WO2021166800A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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transponder
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pneumatic tire
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雅公 成瀬
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C2009/0269—Physical properties or dimensions of the carcass coating rubber
    • B60C2009/0276—Modulus; Hardness; Loss modulus or "tangens delta"

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which a transponder coated with a coating layer is embedded, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the durability of the transponder while ensuring the durability of the tire.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the durability of a transponder while ensuring the durability of the tire.
  • the pneumatic tire of the present invention for achieving the above object has a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions.
  • a transponder is embedded in the tire, the transponder is covered with a coating layer, and the glass transition temperature Tg of the coating layer is -70. It is characterized in that it is in the range of ° C. to ⁇ 45 ° C.
  • the transponder is covered with the coating layer, and the glass transition temperature Tg of the coating layer is set in the above range. Therefore, while ensuring the protective effect of the transponder by the coating layer during high-temperature running, in a low temperature environment. It is possible to prevent cracks from occurring in the coating layer during traveling. As a result, the durability of the transponder can be improved while ensuring the durability of the tire.
  • the storage elastic modulus E'c (-20 ° C.) of the coating layer at ⁇ 20 ° C. is preferably in the range of 3 MPa to 17 MPa.
  • the relative permittivity of the coating layer is preferably 7 or less. As a result, the radio wave transmission of the transponder can be ensured, and the communication property of the transponder can be improved.
  • the transponder is embedded outside the carcass layer in the tire width direction, and has a storage elastic modulus E'c (-20 ° C) of -20 ° C of the coating layer and 20 ° C storage of the rubber members located outside the tire width direction of the transponder.
  • the storage elastic modulus E'out (-20 ° C) at -20 ° C in the rubber member with the highest elastic modulus is 0.1 ⁇ E'c (-20 ° C) / E'out (-20 ° C) ⁇ 1.5. It is preferable to satisfy the relationship of. As a result, the durability of the transponder can be effectively improved while ensuring the durability of the tire in a low temperature environment.
  • the coating layer is preferably composed of rubber or elastomer and a white filler of 20 phr or more. As a result, the relative permittivity of the coating layer can be made relatively low, and the communication property of the transponder can be effectively improved.
  • the white filler preferably contains 20 phr to 55 phr of calcium carbonate.
  • the center of the transponder is arranged at a distance of 10 mm or more in the tire circumferential direction from the splice portion of the tire component member. Thereby, the durability of the tire can be effectively improved.
  • the transponder is arranged between the position of 15 mm outside the tire radial direction from the upper end of the bead core of the bead portion and the tire maximum width position.
  • the transponder is arranged in a region where the stress amplitude during traveling is small, the durability of the transponder can be effectively improved, and the durability of the tire is not lowered.
  • the distance between the cross-sectional center of the transponder and the tire surface is preferably 1 mm or more.
  • the thickness of the coating layer is preferably 0.5 mm to 3.0 mm.
  • the transponder has an IC board for storing data and an antenna for transmitting and receiving data, and the antenna is preferably spiral. As a result, it is possible to follow the deformation of the tire during running, and it is possible to improve the durability of the transponder.
  • the glass transition temperature Tg is a temperature at which tan ⁇ becomes a maximum value due to the glass transition by measuring tan ⁇ while changing the temperature under a temperature rising rate condition of 2 ° C./min.
  • the tan ⁇ is measured in accordance with JIS-K6394 using a viscoelastic spectrometer under the conditions of a frequency of 10 Hz, an initial strain of 10%, and a dynamic strain of ⁇ 2% in a tensile deformation mode.
  • the storage elastic modulus E' is based on JIS-K6394, using a viscoelastic spectrometer, and has a specified temperature, frequency of 10 Hz, initial strain of 10%, and dynamic strain of ⁇ 2% in the tensile deformation mode. It is measured under conditions.
  • FIG. 1 is a meridian semi-cross section showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a meridian cross-sectional view schematically showing the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the equator line schematically showing the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of the transponder embedded in the pneumatic tire of FIG. 5 (a) and 5 (b) are perspective views showing a transponder that can be embedded in a pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing the position of the transponder in the tire radial direction in the test tire.
  • FIGS. 1 to 4 show pneumatic tires according to the embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions 2 arranged on both sides of the tread portion 1, and these. It includes a pair of bead portions 3 arranged inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.
  • At least one layer (one layer in FIG. 1) of the carcass layer 4 formed by arranging a plurality of carcass cords in the radial direction is mounted.
  • the carcass layer 4 is covered with rubber.
  • an organic fiber cord such as nylon or polyester is preferably used.
  • An annular bead core 5 is embedded in each bead portion 3, and a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer periphery of the bead core 5.
  • a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the tire of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • the belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in the range of, for example, 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7.
  • the belt cover layer 8 On the outer peripheral side of the tire of the belt layer 7, at least one layer (two layers in FIG. 1) in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire peripheral direction for the purpose of improving high-speed durability.
  • the belt cover layer 8 is arranged.
  • the belt cover layer 8 located inside the tire radial direction constitutes a full cover covering the entire width of the belt layer 7, and the belt cover layer 8 located outside the tire radial direction covers only the end portion of the belt layer 7. It constitutes an edge cover layer.
  • an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used as the reinforcing cord of the belt cover layer 8.
  • both terminals 4e of the carcass layer 4 are arranged so as to be folded back from the inside to the outside of each bead core 5 and wrap the bead core 5 and the bead filler 6.
  • the carcass layer 4 is wound around the bead core 5 in each bead portion 3 and the main body portion 4A which is a portion extending from the tread portion 1 through each sidewall portion 2 to each bead portion 3, and is wound up on each sidewall portion 2 side. It includes a winding portion 4B which is a portion extending toward the direction.
  • an inner liner layer 9 is arranged along the carcass layer 4 on the inner surface of the tire.
  • a cap tread rubber layer 11 is arranged on the tread portion 1
  • a sidewall rubber layer 12 is arranged on the sidewall portion 2
  • a rim cushion rubber layer 13 is arranged on the bead portion 3.
  • the transponder 20 is embedded in a portion outside the carcass layer 4 in the tire width direction.
  • the transponder 20 extends along the tire circumferential direction.
  • the transponder 20 may be arranged so as to be inclined in the range of ⁇ 10 ° to 10 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the transponder 20 is covered with the coating layer 23.
  • the coating layer 23 covers the entire transponder 20 so as to sandwich both the front and back surfaces of the transponder 20.
  • the coating layer 23 may be made of rubber having the same physical characteristics as the rubber constituting the sidewall rubber layer 12 or the rim cushion rubber layer 13, or may be made of rubber having different physical characteristics.
  • the transponder 20 for example, an RFID (Radio Frequency Identification) tag can be used.
  • the transponder 20 has an IC substrate 21 for storing data and an antenna 22 for transmitting and receiving data in a non-contact manner.
  • RFID is an automatic recognition technology that is composed of a reader / writer having an antenna and a controller, an IC board, and an ID tag having an antenna, and can communicate data wirelessly.
  • the overall shape of the transponder 20 is not particularly limited, and for example, a columnar or plate-shaped transponder can be used as shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b).
  • a columnar or plate-shaped transponder can be used as shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b).
  • the transponder 20 shown in FIG. 5A it is preferable because it can follow the deformation of the tire in each direction.
  • the transponder 20's antenna 22 protrudes from each of both ends of the IC substrate 21 and has a spiral shape.
  • the communicability can be ensured by appropriately changing the length of the antenna 22.
  • the glass transition temperature Tg of the coating layer 23 covering the transponder 20 is set in the range of ⁇ 70 ° C. to ⁇ 45 ° C. In particular, it is preferable that the glass transition temperature Tg of the coating layer 23 is in the range of ⁇ 60 ° C. to ⁇ 50 ° C.
  • the transponder 20 is covered with the coating layer 23, and the glass transition temperature Tg of the coating layer 23 is set in the above range. Therefore, the protective effect of the transponder 20 by the coating layer 23 during high-temperature running is ensured. However, it is possible to prevent the coating layer 23 from being cracked during traveling in a low temperature environment. As a result, the durability of the transponder 20 can be improved while ensuring the durability of the tire.
  • the glass transition temperature Tg of the coating layer 23 is lower than the lower limit value, the heat resistance of the coating layer 23 deteriorates, the protective effect of the transponder 20 by the coating layer 23 during high-temperature running is reduced, and the transponder 20 is damaged. It will be easier.
  • the glass transition temperature Tg of the coating layer 23 is higher than the upper limit value, cracks are likely to occur in the coating layer 23 when traveling in a low temperature environment, so that the durability of the tire at low temperature deteriorates and the temperature is low. The transponder is liable to be damaged due to tire deformation during running.
  • the transponder 20 is embedded outside the carcass layer 4 in the tire width direction, there is no tire component that blocks radio waves during communication of the transponder 20, and the communication property of the transponder 20 is improved. Can be secured.
  • the transponder 20 is arranged between the winding portion 4B of the carcass layer 4 and the rim cushion rubber layer 13 or between the carcass layer 4 and the sidewall rubber layer 12. can do.
  • the transponder 20 can be arranged between the winding portion 4B of the carcass layer 4 and the bead filler 6 or between the main body portion 4A of the carcass layer 4 and the bead filler 6.
  • the storage elastic modulus E'c (-20 ° C.) of the coating layer 23 at ⁇ 20 ° C. is preferably in the range of 3 MPa to 17 MPa.
  • the storage elastic modulus E'c (-20 ° C.) of the coating layer 23 at ⁇ 20 ° C. is lower than the lower limit, the rigidity of the coating layer 23 becomes low and the protection property deteriorates.
  • the storage elastic modulus E'c (-20 ° C.) of the coating layer 23 at ⁇ 20 ° C. is higher than the upper limit value, the rigidity of the coating layer 23 becomes high, the coating layer 23 becomes brittle, and the coating layer 23 becomes brittle. Since it is easily broken, the transponder 20 is easily broken.
  • the storage elastic modulus E'c (-20 ° C.) of ⁇ 20 ° C. of the coating layer 23 and the storage elastic modulus E'c (0 ° C.) of 0 ° C. of the coating layer 23 are 1.0 ⁇ E'c ( ⁇ ”. It is preferable to satisfy the relationship of 20 ° C.) / E'c (0 ° C.) ⁇ 1.5.
  • the storage elastic modulus E'out (20 ° C.) at 20 ° C. ) Is the largest rubber member (hereinafter, may be referred to as an outer member) corresponds to the rim cushion rubber layer 13.
  • the coating layer 23 that covers the transponder 20 is not included as the rubber member (outer member) having the highest storage elastic modulus at 20 ° C.
  • the storage elastic modulus E'out (-20 ° C) of ⁇ 20 ° C. in the outer member and the storage elastic modulus of ⁇ 20 ° C. of the coating layer 23 It is preferable that E'c (-20 ° C.) satisfies the relationship of 0.1 ⁇ E'c (-20 ° C.) / E'out (-20 ° C.) ⁇ 1.5. In particular, it is preferable to satisfy the relationship of 0.15 ⁇ E'c (-20 ° C.) / E'out (-20 ° C.) ⁇ 1.30. As a result, the durability of the transponder 20 can be effectively improved while ensuring the durability of the tire in a low temperature environment.
  • the coating layer 23 is composed of a rubber or an elastomer and a white filler of 20 phr or more.
  • the relative permittivity of the coating layer 23 can be made relatively low as compared with the case where carbon is contained, and the communication property of the transponder 20 can be effectively improved.
  • "phr” means a part by weight per 100 parts by weight of a rubber component (elastomer).
  • the white filler constituting the coating layer 23 preferably contains 20 phr to 55 phr of calcium carbonate.
  • the relative permittivity of the coating layer 23 can be made relatively low, and the communicability of the transponder 20 can be effectively improved.
  • the coating layer 23 can optionally contain silica (white filler) of 20 phr or less and carbon black of 5 phr or less in addition to calcium carbonate. When a small amount of silica or carbon black is used in combination, the relative dielectric constant of the coating layer 23 can be lowered while ensuring the strength.
  • the relative permittivity of the coating layer 23 is preferably 7 or less, and more preferably 2 to 5.
  • the relative permittivity of the rubber constituting the coating layer 23 is a relative permittivity of 860 MHz to 960 MHz at room temperature.
  • the normal temperature conforms to the standard state of the JIS standard, and is 23 ⁇ 2 ° C. and 60% ⁇ 5% RH.
  • the rubber is treated at 23 ° C. and 60% RH for 24 hours, and then the relative permittivity is measured by the capacitance method.
  • the above-mentioned range of 860 MHz to 960 MHz corresponds to the current allocated frequency of RFID in the UHF band, but when the allocated frequency is changed, the relative permittivity of the allocated frequency range may be defined as described above.
  • the thickness t of the coating layer 23 is preferably 0.5 mm to 3.0 mm, more preferably 1.0 mm to 2.5 mm.
  • the thickness t of the coating layer 23 is the rubber thickness at the position including the transponder 20.
  • the tire surface passes through the center of the transponder 20 (in FIG. 4, the tire outer surface).
  • the cross-sectional shape of the covering layer 23 is not particularly limited, but for example, a triangular shape, a rectangular shape, a trapezoidal shape, or a spindle shape can be adopted.
  • the coating layer 23 of FIG. 4 has a substantially spindle-shaped cross-sectional shape.
  • the transponder 20 has a position P1 15 mm outward in the tire radial direction from the upper end 5e (outer end in the tire radial direction) of the bead core 5 and a position where the maximum width of the tire is obtained, as an arrangement area in the tire radial direction. It is preferable that it is arranged between P2 and P2. That is, it is preferable that the transponder 20 is arranged in the region S1 shown in FIG. When the transponder 20 is arranged in the region S1, the transponder 20 is located in the region where the stress amplitude during running is small, so that the durability of the transponder 20 can be effectively improved, and the durability of the tire is further lowered.
  • the transponder 20 when the transponder 20 is arranged inside the position P1 in the tire radial direction, the transponder 20 tends to have poor communication performance because it is close to a metal member such as the bead core 5. On the other hand, when the transponder 20 is arranged outside the position P2 in the tire radial direction, the transponder 20 is located in a region where the stress amplitude during running is large, and the transponder 20 itself is damaged or the interface is peeled off around the transponder 20. Is not preferable because it tends to occur.
  • FIG. 3 shows the position Q of each splice portion in the tire circumferential direction.
  • the center of the transponder 20 is preferably arranged at a distance of 10 mm or more in the tire circumferential direction from the splice portion of the tire component member. That is, it is preferable that the transponder 20 is arranged in the region S2 shown in FIG. Specifically, it is preferable that the IC substrate 21 constituting the transponder 20 is separated from the position Q by 10 mm or more in the tire circumferential direction.
  • the entire transponder 20 including the antenna 22 is separated from the position Q in the tire circumferential direction by 10 mm or more, and the entire transponder 20 in the state of being covered with the covering rubber is in the tire circumferential direction from the position Q. Most preferably, they are separated by 10 mm or more.
  • the sidewall rubber layer 12 or the rim cushion rubber layer 13 or the carcass layer 4 are arranged adjacent to the transponder 20.
  • the positions Q of the splice portions of each tire component member in the tire circumferential direction are arranged at equal intervals, but the present invention is not limited to this.
  • the position Q in the tire circumferential direction can be set to an arbitrary position, and in any case, the transponder 20 is arranged so as to be separated from the splice portion of each tire component by 10 mm or more in the tire circumferential direction.
  • the distance d between the cross-sectional center of the transponder 20 and the tire surface is preferably 1 mm or more.
  • the distance d is the distance between the cross-sectional center of the transponder 20 and the outer surface of the tire, but when the transponder 20 is arranged at a position close to the inner liner layer 9, the distance d is the cross-sectional center of the transponder 20. Is the distance between the tire and the inner surface of the tire.
  • the distance d between the center of the cross section of the transponder 20 and the outer surface of the tire is preferably 2 mm or more.
  • the terminal 4e of the winding portion 4B of the carcass layer 4 is arranged near the upper end 6e of the bead filler 6, but the present invention is not limited to this, and the winding portion 4B of the carcass layer 4 is not limited to this.
  • the terminal 4e can be arranged at any height.
  • a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions are arranged inside the tire radial direction.
  • a transponder In a pneumatic tire provided with a pair of bead portions, a transponder is embedded outside the carcass layer in the tire width direction, the transponder is covered with a coating layer, the position of the transponder in the tire radial direction, the glass transition temperature Tg of the coating layer, Table 1 shows the storage elasticity of the coating layer E'c (-20 ° C), E'c (-20 ° C) / E'out (-20 ° C), the relative permittivity of the coating layer, and the thickness of the coating layer.
  • the tires of Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 to 14 set in 1 were produced.
  • Tire durability (low temperature): Each test tire was assembled to a standard rim wheel, and a running test was conducted with a drum tester under the conditions of temperature -20 ° C, air pressure 120 kPa, 65% of maximum load, and running speed 81 km, and a tire failure occurred. The mileage at that time was measured. The evaluation results are shown by an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the index value, the better the durability of the tire.
  • Transponder communication For each test tire, communication work with the transponder was carried out using a reader / writer. Specifically, the maximum distance that can be communicated with a reader / writer with an output of 250 mW and a carrier frequency of 860 MHz to 960 MHz was measured. The evaluation results are shown by an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the index value, the better the communication.
  • Transponder durability After conducting the above-mentioned tire durability test at low temperature, check whether the transponder can communicate and whether it is damaged for each test tire, and indicate the case where communication is possible and there is no damage with " ⁇ (excellent)". The case where communication was possible but damaged was indicated by " ⁇ (good)", and the case where communication was not possible was indicated by " ⁇ (impossible)" in three stages.
  • Transponder durability (high temperature): After assembling each test tire to the wheel of the standard rim, conducting a high-speed durability test under the ECE R30 condition with a temperature of 38 ° C, an air pressure of 360 kPa, and 80% of the maximum load, the transponder communication is possible and damaged for each test tire. The presence or absence of is confirmed, and the case where communication is possible and there is no damage is indicated by " ⁇ (excellent)", and the case where communication is possible but there is damage is indicated by " ⁇ (good)", and communication is not possible. The case is shown in three stages of "x (impossible)".
  • Comparative Example 1 since the glass transition temperature Tg of the coating layer was too low, the durability of the transponder at a high temperature was poor. In Comparative Example 2, since the glass transition temperature Tg of the coating layer was too high, the durability of the tire and the transponder at a low temperature was poor.

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Abstract

タイヤの耐久性を確保しながら、トランスポンダの耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ内にトランスポンダ２０が埋設され、該トランスポンダ２０が被覆層２３により被覆され、該被覆層２３のガラス転移温度Ｔｇが－７０℃～－４５℃の範囲にある。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、被覆層により被覆されたトランスポンダが埋設された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤの耐久性を確保しながら、トランスポンダの耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤにおいて、ＲＦＩＤタグ（トランスポンダ）をタイヤ内に埋設することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。トランスポンダをタイヤ内に埋設する場合、トランスポンダを保護するための被覆層の物性が不適切であると、タイヤ又やトランスポンダの耐久性を十分に確保することができない。例えば、被覆層のガラス転移温度が高過ぎると、低温時のタイヤの耐久性が悪化すると共に、低温走行時のタイヤ変形に伴ってトランスポンダに破損が発生し易くなる。
日本国特開平７－１３７５１０号公報
　本発明の目的は、タイヤの耐久性を確保しながら、トランスポンダの耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ内にトランスポンダが埋設され、該トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層のガラス転移温度Ｔｇが－７０℃～－４５℃の範囲にあることを特徴とするものである。
　本発明では、トランスポンダが被覆層により被覆され、被覆層のガラス転移温度Ｔｇが上記範囲に設定されているので、高温走行時における被覆層によるトランスポンダの保護効果を確保しながら、低温環境下での走行時に被覆層にクラックが生じることを防止することができる。これにより、タイヤの耐久性を確保しながら、トランスポンダの耐久性を改善することができる。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、被覆層の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）は３ＭＰａ～１７ＭＰａの範囲にあることが好ましい。これにより、低温環境下において、タイヤの耐久性を確保しながら、トランスポンダの耐久性を効果的に改善することができる。
　被覆層の比誘電率は７以下であることが好ましい。これにより、トランスポンダの電波透過性を確保し、トランスポンダの通信性を改善することができる。
　トランスポンダはカーカス層よりタイヤ幅方向外側に埋設され、被覆層の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）と、トランスポンダよりタイヤ幅方向外側に位置するゴム部材のうち２０℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'out（－２０℃）とが０．１≦Ｅ'ｃ（－２０℃）／Ｅ'out（－２０℃）≦１．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、低温環境下において、タイヤの耐久性を確保しながら、トランスポンダの耐久性を効果的に改善することができる。
　被覆層はゴム又はエラストマーと２０ｐｈｒ以上の白色フィラーとからなることが好ましい。これにより、被覆層の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダの通信性を効果的に改善することができる。
　白色フィラーは２０ｐｈｒ～５５ｐｈｒの炭酸カルシウムを含むことが好ましい。これにより、被覆層の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダの通信性を効果的に改善することができる。
　トランスポンダの中心はタイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間して配置されていることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。
　トランスポンダはビード部のビードコアの上端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍの位置とタイヤ最大幅位置との間に配置されていることが好ましい。これにより、トランスポンダが走行時の応力振幅が小さい領域に配置されるため、トランスポンダの耐久性を効果的に改善することができ、更に、タイヤの耐久性を低下させることがない。
　トランスポンダの断面中心とタイヤ表面との距離は１ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性を効果的に改善することができると共に、タイヤの耐外傷性を改善することができる。
　被覆層の厚さは０．５ｍｍ～３．０ｍｍであることが好ましい。これにより、タイヤ表面に凹凸を生じさせることなく、トランスポンダの通信性を効果的に改善することができる。
　トランスポンダはデータを記憶するＩＣ基板とデータを送受信するアンテナとを有し、アンテナは螺旋状であることが好ましい。これにより、走行時におけるタイヤの変形に対して追従することができ、トランスポンダの耐久性を改善することができる。
　本発明において、ガラス転移温度Ｔｇは、２℃／分の昇温速度条件で温度を変化させながらｔａｎδを測定し、ガラス転移に起因してｔａｎδが極大値となる温度とする。ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーターを用い、引張の変形モードにおいて、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％の条件にて測定されるものである。また、貯蔵弾性率Ｅ'は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーターを用い、引張の変形モードにおいて、指定された各温度、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％の条件にて測定されるものである。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤを概略的に示す子午線断面図である。 図３は図１の空気入りタイヤを概略的に示す赤道線断面図である。 図４は図１の空気入りタイヤに埋設されたトランスポンダを拡大して示す断面図である。 図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤに埋設可能なトランスポンダを示す斜視図である。 図６は試験タイヤにおけるトランスポンダのタイヤ径方向位置を示す説明図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
　一対のビード部３間には、複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも１層（図１では１層）のカーカス層４が装架されている。カーカス層４はゴムで被覆されている。カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ外周側には、複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。
　ベルト層７のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層（図１では２層）のベルトカバー層８が配置されている。図１において、タイヤ径方向内側に位置するベルトカバー層８はベルト層７の全幅を覆うフルカバーを構成し、タイヤ径方向外側に位置するベルトカバー層８はベルト層７の端部のみを覆うエッジカバー層を構成している。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４の両端末４ｅは、各ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、ビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように配置されている。カーカス層４は、トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分である本体部４Ａと、各ビード部３においてビードコア５の廻りに巻き上げられて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分である巻き上げ部４Ｂとを含む。
　また、タイヤ内表面には、カーカス層４に沿ってインナーライナー層９が配置されている。トレッド部１にはキャップトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２にはサイドウォールゴム層１２が配置され、ビード部３にはリムクッションゴム層１３が配置されている。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４よりタイヤ幅方向外側の部位にトランスポンダ２０が埋設されている。トランスポンダ２０はタイヤ周方向に沿って延在している。トランスポンダ２０は、タイヤ周方向に対して－１０°～１０°の範囲で傾斜するように配置しても良い。また、トランスポンダ２０は、図４に示すように、被覆層２３により被覆されている。この被覆層２３は、トランスポンダ２０の表裏両面を挟むようにしてトランスポンダ２０の全体を被覆する。被覆層２３は、サイドウォールゴム層１２又はリムクッションゴム層１３を構成するゴムと同じ物性を有するゴムで構成しても良く、異なる物性を有するゴムで構成しても良い。
　トランスポンダ２０として、例えば、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグを用いることができる。トランスポンダ２０は、図５（ａ），（ｂ）に示すにように、データを記憶するＩＣ基板２１とデータを非接触で送受信するアンテナ２２とを有している。このようなトランスポンダ２０を用いることで、適時にタイヤに関する情報を書き込み又は読み出し、タイヤを効率的に管理することができる。なお、ＲＦＩＤとは、アンテナ及びコントローラを有するリーダライタと、ＩＣ基板及びアンテナを有するＩＤタグから構成され、無線方式によりデータを交信可能な自動認識技術である。
　トランスポンダ２０の全体の形状は、特に限定されるものではなく、例えば、図５（ａ），（ｂ）に示すにように柱状や板状のものを用いることができる。特に、図５（ａ）に示す柱状のトランスポンダ２０を用いた場合、タイヤの各方向の変形に対して追従することができるので好適である。この場合、トランスポンダ２０のアンテナ２２は、ＩＣ基板２１の両端部の各々から突出し、螺旋状を呈している。これにより、走行時におけるタイヤの変形に対して追従することができ、トランスポンダ２０の耐久性を改善することができる。また、アンテナ２２の長さを適宜変更することにより、通信性を確保することができる。
　このように構成される空気入りタイヤにおいて、トランスポンダ２０を被覆する被覆層２３のガラス転移温度Ｔｇが－７０℃～－４５℃の範囲に設定されている。特に、被覆層２３のガラス転移温度Ｔｇが－６０℃～－５０℃の範囲にあることが好ましい。
　上述した空気入りタイヤでは、トランスポンダ２０が被覆層２３により被覆され、被覆層２３のガラス転移温度Ｔｇが上記範囲に設定されているので、高温走行時における被覆層２３によるトランスポンダ２０の保護効果を確保しながら、低温環境下での走行時に被覆層２３にクラックが生じることを防止することができる。これにより、タイヤの耐久性を確保しながら、トランスポンダ２０の耐久性を改善することができる。
　ここで、被覆層２３のガラス転移温度Ｔｇが下限値より低いと、被覆層２３の耐熱性が悪化し、高温走行時における被覆層２３によるトランスポンダ２０の保護効果が低下し、トランスポンダ２０が破損し易くなる。逆に、被覆層２３のガラス転移温度Ｔｇが上限値より高いと、低温環境下での走行時に被覆層２３にクラックが発生し易くなるため、低温時のタイヤの耐久性が悪化すると共に、低温走行時のタイヤ変形に伴ってトランスポンダに破損が発生し易くなる。
　更に、上述した空気入りタイヤでは、カーカス層４よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダ２０が埋設されているので、トランスポンダ２０の通信時に電波を遮断するタイヤ構成部材がなく、トランスポンダ２０の通信性を良好に確保することができる。カーカス層４よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダ２０を埋設する場合、トランスポンダ２０をカーカス層４の巻き上げ部４Ｂとリムクッションゴム層１３との間やカーカス層４とサイドウォールゴム層１２との間に配置することができる。他の構造として、トランスポンダ２０をカーカス層４の巻き上げ部４Ｂとビードフィラー６との間やカーカス層４の本体部４Ａとビードフィラー６との間に配置することも可能である。
　上述した空気入りタイヤにおいて、被覆層２３の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）は、３ＭＰａ～１７ＭＰａの範囲にあると良い。このように被覆層２３の物性を設定することにより、低温環境下において、トランスポンダ２０の耐久性を効果的に改善することができる。
　ここで、被覆層２３の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）が下限値より低いと、被覆層２３の剛性が低くなり、保護性が低下する。逆に、被覆層２３の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）が上限値より高いと、被覆層２３の剛性が高くなり、被覆層２３が脆性的となり、被覆層２３が破断し易くなることから、トランスポンダ２０が破損し易くなる。
　被覆層２３の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）と、被覆層２３の０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（０℃）とは、１．０≦Ｅ'ｃ（－２０℃）／Ｅ'ｃ（０℃）≦１．５の関係を満たすと良い。このように被覆層２３の物性を設定することで、被覆層２３の温度依存性が低くなる（被覆層２３が発熱しにくくなる）ため、高速走行時にタイヤの温度が上昇しても被覆層２３が軟化せず、トランスポンダ２０の耐久性を効果的に改善することができる。
　上述した空気入りタイヤにおいて、トランスポンダ２０よりタイヤ幅方向外側に位置するゴム部材（図１ではサイドウォールゴム層１２とリムクッションゴム層１３）のうち、２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'out（２０℃）が最も大きいゴム部材（以下、外部材と記載することもある。）はリムクッションゴム層１３に相当する。なお、２０℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材（外部材）として、トランスポンダ２０を被覆する被覆層２３は含まない。
　そして、トランスポンダ２０がカーカス層４よりタイヤ幅方向外側に埋設された構造において、外部材における－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'out（－２０℃）と被覆層２３の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'c（－２０℃）とは、０．１≦Ｅ'ｃ（－２０℃）／Ｅ'out（－２０℃）≦１．５の関係を満たすことが好ましい。特に、０．１５≦Ｅ'ｃ（－２０℃）／Ｅ'out（－２０℃）≦１．３０の関係を満たすことが好ましい。これにより、低温環境下において、タイヤの耐久性を確保しながら、トランスポンダ２０の耐久性を効果的に改善することができる。
　ここで、Ｅ'ｃ（－２０℃）／Ｅ'out（－２０℃）の値が下限値より小さいと、被覆層２３の剛性が低くなり、保護性が低下する。逆に、Ｅ'ｃ（－２０℃）／Ｅ'out（－２０℃）の値が上限値より大きいと、被覆層２３の剛性が高くなり、被覆層２３が脆性的となり、被覆層２３が破断し易くなることから、トランスポンダ２０が破損し易くなる。
　被覆層２３の組成として、被覆層２３は、ゴム又はエラストマーと２０ｐｈｒ以上の白色フィラーとからなることが好ましい。このように被覆層２３を構成することで、カーボンを含有する場合に比べ、被覆層２３の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダ２０の通信性を効果的に改善することができる。なお、本明細書において、「ｐｈｒ」は、ゴム成分（エラストマー）１００重量部あたりの重量部を意味する。
　この被覆層２３を構成する白色フィラーは、２０ｐｈｒ～５５ｐｈｒの炭酸カルシウムを含むことが好ましい。これにより、被覆層２３の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダ２０の通信性を効果的に改善することができる。但し、白色フィラーに炭酸カルシウムが過度に含まれると脆性的になり、被覆層２３としての強度が低下するため好ましくない。また、被覆層２３は、炭酸カルシウムの他に、２０ｐｈｒ以下のシリカ（白色フィラー）や５ｐｈｒ以下のカーボンブラックを任意に含むことができる。少量のシリカやカーボンブラックを併用した場合、被覆層２３の強度を確保しつつ、その比誘電率を低下させることができる。
　また、被覆層２３の比誘電率は、７以下であることが好ましく、２～５であることがより好ましい。このように被覆層２３の比誘電率を適度に設定することで、トランスポンダ２０が電波を放射する際の電波透過性を確保し、トランスポンダ２０の通信性を効果的に改善することができる。なお、被覆層２３を構成するゴムの比誘電率は、常温において８６０ＭＨｚ～９６０ＭＨｚの比誘電率である。ここで、常温はＪＩＳ規格の標準状態に準拠し、２３±２℃、６０％±５％ＲＨである。当該ゴムは２３℃、６０％ＲＨで２４時間処理された後に静電容量法により比誘電率が計測される。上述した８６０ＭＨｚ～９６０ＭＨｚの範囲は、現状のＵＨＦ帯のＲＦＩＤの割り当て周波数に該当するが、上記割り当て周波数が変更された場合、その割り当て周波数の範囲の比誘電率を上記の如く規定すれば良い。
　被覆層２３の厚さｔは０．５ｍｍ～３．０ｍｍであることが好ましく、１．０ｍｍ～２．５ｍｍであることがより好ましい。ここで、被覆層２３の厚さｔは、トランスポンダ２０を含む位置でのゴム厚さであり、例えば、図４に示すようにトランスポンダ２０の中心を通ってタイヤ表面（図４では、タイヤ外表面）と直交する直線上での厚さｔ１と厚さｔ２を合計したゴム厚さである。このように被覆層２３の厚さｔを適度に設定することで、タイヤ表面に凹凸を生じさせることなく、トランスポンダ２０の通信性を効果的に改善することができる。ここで、被覆層２３の厚さｔが０．５ｍｍより薄いと、トランスポンダ２０の通信性の改善効果を得ることができず、逆に被覆層２３の厚さｔが３．０ｍｍを超えると、タイヤ表面に凹凸が生じ、外観上好ましくない。なお、被覆層２３の断面形状は、特に限定されるものではないが、例えば、三角形や長方形、台形、紡錘形を採用することができる。図４の被覆層２３では略紡錘形の断面形状を有している。
　上記空気入りタイヤにおいて、トランスポンダ２０は、タイヤ径方向の配置領域として、ビードコア５の上端５ｅ（タイヤ径方向外側の端部）からタイヤ径方向外側に１５ｍｍの位置Ｐ１と、タイヤ最大幅となる位置Ｐ２との間に配置されていると良い。即ち、トランスポンダ２０は、図２に示す領域Ｓ１に配置されていると良い。トランスポンダ２０が領域Ｓ１に配置された場合、トランスポンダ２０は走行時の応力振幅が小さい領域に位置するため、トランスポンダ２０の耐久性を効果的に改善することができ、更に、タイヤの耐久性を低下させることがない。ここで、トランスポンダ２０が位置Ｐ１よりもタイヤ径方向内側に配置されると、ビードコア５等の金属部材と近くなるためトランスポンダ２０の通信性が悪化する傾向がある。その一方で、トランスポンダ２０が位置Ｐ２よりもタイヤ径方向外側に配置されると、トランスポンダ２０が走行時の応力振幅が大きい領域に位置し、トランスポンダ２０自体の破損やトランスポンダ２０の周辺での界面剥離が発生し易くなるので好ましくない。
　図３に示すように、タイヤ周上には、タイヤ構成部材の端部同士が重ねられてなる複数のスプライス部がある。図３には各スプライス部のタイヤ周方向の位置Ｑが示されている。トランスポンダ２０の中心は、タイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間して配置されていることが好ましい。即ち、トランスポンダ２０は、図３に示す領域Ｓ２に配置されていると良い。具体的には、トランスポンダ２０を構成するＩＣ基板２１が位置Ｑからタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間していると良い。更には、アンテナ２２を含むトランスポンダ２０の全体が位置Ｑからタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間していることがより好ましく、被覆ゴムにより被覆された状態のトランスポンダ２０の全体が位置Ｑからタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間していることが最も好ましい。また、トランスポンダ２０と離間して配置するタイヤ構成部材として、トランスポンダ２０と隣接して配置されるサイドウォールゴム層１２又はリムクッションゴム層１３、或いはカーカス層４であることが好ましい。このようにタイヤ構成部材のスプライス部から離間させてトランスポンダ２０を配置することで、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。
　なお、図３の実施形態では、各タイヤ構成部材のスプライス部のタイヤ周方向の位置Ｑが等間隔に配置された例を示したが、これに限定されるものではない。タイヤ周方向の位置Ｑは任意の位置に設定することができ、いずれの場合であってもトランスポンダ２０は各タイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間するように配置される。
　図４に示すように、トランスポンダ２０の断面中心とタイヤ表面との距離ｄは１ｍｍ以上であることが好ましい。このようにトランスポンダ２０とタイヤ表面とを離間させることで、タイヤの耐久性を効果的に改善することができると共に、タイヤの耐外傷性を改善することができる。図４の実施形態において、距離ｄはトランスポンダ２０の断面中心とタイヤ外表面との距離であるが、トランスポンダ２０がインナーライナー層９と近い位置に配置される場合、距離ｄはトランスポンダ２０の断面中心とタイヤ内表面との距離である。特に、トランスポンダ２０の断面中心とタイヤ外表面との距離ｄは２ｍｍ以上であると良い。
　上述した実施形態では、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂの端末４ｅがビードフィラー６の上端６ｅ付近に配置された例を示したが、これに限定されるものではなく、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂの端末４ｅは任意の高さに配置することができる。
　タイヤサイズ２６５／４０ＺＲ２０で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダが埋設され、トランスポンダは被覆層により被覆され、トランスポンダのタイヤ径方向の位置、被覆層のガラス転移温度Ｔｇ、被覆層の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）、Ｅ'ｃ（－２０℃）／Ｅ'out（－２０℃）、被覆層の比誘電率、被覆層の厚さを表１のように設定した比較例１～２及び実施例１～１４のタイヤを製作した。
　比較例１～２及び実施例１～１４では、柱状のトランスポンダを使用し、トランスポンダの中心からタイヤ構成部材のスプライス部までのタイヤ周方向の距離を１０ｍｍに設定し、トランスポンダの断面中心からタイヤ外表面までの距離を２ｍｍ以上に設定した。
　表１において、トランスポンダのタイヤ径方向の位置は、図６に示すＡ～Ｅのそれぞれの位置に対応する。
　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ評価（耐久性）並びにトランスポンダ評価（通信性及び耐久性）を実施し、その結果を表１に併せて示した。
　タイヤの耐久性（低温）：
　各試験タイヤを標準リムのホイールに組み付け、温度－２０℃、空気圧１２０ｋＰａ、最大負荷荷重に対して６５％、走行速度８１ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施し、タイヤに故障が発生した際の走行距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤの耐久性が優れていることを意味する。
　トランスポンダの通信性：
　各試験タイヤについて、リーダライタを用いてトランスポンダとの通信作業を実施した。具体的には、リーダライタにおいて出力２５０ｍＷ、搬送波周波数８６０ＭＨｚ～９６０ＭＨｚとして通信可能な最長距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通信性が優れていることを意味する。
　トランスポンダの耐久性（低温）：
　上述した低温でのタイヤの耐久性試験を実施した後、各試験タイヤについてトランスポンダの通信可否と破損の有無を確認し、通信可能であって破損もない場合を「◎（優）」で示し、通信可能であるが破損があった場合を「○（良）」で示し、通信不可であった場合を「×（不可）」の３段階で示した。
　トランスポンダの耐久性（高温）：
　各試験タイヤを標準リムのホイールに組み付け、温度３８℃、空気圧３６０ｋＰａ、最大負荷荷重に対して８０％として、ＥＣＥ　Ｒ３０条件の高速耐久試験を実施した後、各試験タイヤについてトランスポンダの通信可否と破損の有無を確認し、通信可能であって破損もない場合を「◎（優）」で示し、通信可能であるが破損があった場合を「○（良）」で示し、通信不可であった場合を「×（不可）」の３段階で示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この表１から判るように、実施例１～１４の空気入りタイヤは、比較例１～２に比べて、タイヤの耐久性とトランスポンダの耐久性がバランス良く改善されていた。
　比較例１においては、被覆層のガラス転移温度Ｔｇが低過ぎるため、トランスポンダの高温での耐久性が悪かった。比較例２においては、被覆層のガラス転移温度Ｔｇが高過ぎるため、低温でのタイヤ及びトランスポンダの耐久性が悪かった。
　　１　トレッド部
　　２　サイドウォール部
　　３　ビード部
　　４　カーカス層
　　５　ビードコア
　　６　ビードフィラー
　　７　ベルト層
　　１２　サイドウォールゴム層
　　１３　リムクッションゴム層
　　２０　トランスポンダ
　　２３　被覆層
　　ＣＬ　タイヤ中心線

Claims (11)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    　タイヤ内にトランスポンダが埋設され、該トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層のガラス転移温度Ｔｇが－７０℃～－４５℃の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記被覆層の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）が３ＭＰａ～１７ＭＰａの範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記被覆層の比誘電率が７以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記トランスポンダは前記カーカス層よりタイヤ幅方向外側に埋設され、前記被覆層の－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'ｃ（－２０℃）と、前記トランスポンダよりタイヤ幅方向外側に位置するゴム部材のうち２０℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における－２０℃の貯蔵弾性率Ｅ'out（－２０℃）とが０．１≦Ｅ'ｃ（－２０℃）／Ｅ'out（－２０℃）≦１．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記被覆層がゴム又はエラストマーと２０ｐｈｒ以上の白色フィラーとからなることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記白色フィラーが２０ｐｈｒ～５５ｐｈｒの炭酸カルシウムを含むことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記トランスポンダの中心がタイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に１０ｍｍ以上離間して配置されていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記トランスポンダが前記ビード部のビードコアの上端からタイヤ径方向外側に１５ｍｍの位置とタイヤ最大幅位置との間に配置されていることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記トランスポンダの断面中心とタイヤ表面との距離が１ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記被覆層の厚さが０．５ｍｍ～３．０ｍｍであることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記トランスポンダがデータを記憶するＩＣ基板とデータを送受信するアンテナとを有し、該アンテナが螺旋状であることを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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