WO2021192779A1

WO2021192779A1 - 緩衝器

Info

Publication number: WO2021192779A1
Application number: PCT/JP2021/006617
Authority: WO
Inventors: 山岡　史之
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2020-03-27
Filing date: 2021-02-22
Publication date: 2021-09-30
Also published as: JPWO2021192779A1; US20230167871A1; JP7324934B2; KR20220131558A; CN115298456A; DE112021000616T5

Abstract

緩衝器（１）は、内筒（３）を有するシリンダ側部材と、内筒（３に対して相対移動するピストン（４）およびピストンロッド（９）を有するピストン側部材と、位相補正連通路（１５）とを備えている。位相補正連通路（１５）は、一側室となるボトム側油室Ｂと他側室となるロッド側油室Ｃとの間に設けられている。即ち、位相補正連通路（１５）は、シリンダ側部材となる内筒（３）に設けられており、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとを連通する。位相補正連通路（１５）は、軸方向に進みつつ同じ径で複数周旋回（周回）する螺旋状管路（１５Ｃ）を有することにより、減衰力の位相を進める力（軸力）を発生させる第２減衰機構として構成されている。

Description

緩衝器

　本開示は、例えば、自動車等の車両の振動を低減する緩衝器に関する。

　特許文献１には、ピストン速度に対して位相が９０°進むばね下加速度となるようにアクチュエータを制御することにより、アクチュエータ等による応答遅れを補償するサスペンション制御装置が記載されている。

特開２００５－２５５１５２号公報

　例えば、アクチュエータを備えていないコンベンショナルの緩衝器の場合、外部から作動流体の流れを制御できない。このため、ピストン速度に対する減衰力の位相の遅れにより、ばね上（車体）を制振する力が減少し、ばね上を加振する力が増加する可能性がある。これにより、高周波入力に対する乗り心地の低下を招く可能性がある。

　本発明の一実施形態の目的は、アクチュエータの制御によらずに高周波の振動に対する減衰力の遅れを抑制できる緩衝器を提供することにある。

　本発明の一実施形態の緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダを有するシリンダ側部材と、前記シリンダ内を一側室と他側室とに区画するピストンおよび前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延びるピストンロッドを有するピストン側部材と、前記ピストン側部材に設けられ、前記一側室と前記他側室とを連通する第１連通路と、前記シリンダ側部材に設けられ、前記一側室と前記他側室とを連通する第２連通路と、前記第１、第２連通路にそれぞれ設けられる第１減衰機構、第２減衰機構とを備え、前記第２減衰機構は、前記第２連通路内の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部である。

　また、本発明の一実施形態の緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダを有するシリンダ側部材と、前記シリンダ内を一側室と他側室とに区画するピストンおよび前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延びるピストンロッドを有するピストン側部材と、前記ピストンロッドの進入および退出を補償するリザーバ室と、前記一側室または前記他側室と前記リザーバ室とを連通する第３連通路と、前記第３連通路に設けられる第３減衰機構とを備え、前記第３減衰機構は、前記第３連通路内の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部である。

　本発明の一実施形態によれば、アクチュエータの制御によらずに高周波の振動に対する減衰力の遅れを抑制できる。

第１の実施形態による緩衝器を示す縦断面図である。緩衝器のスカイフックダンパ制御則とその近似則との関係を示す説明図である。減衰力の位相の遅れあり、遅れなし、進みありの３つの場合の緩衝器の変位（ダンパ変位）と減衰力との関係を示す特性線図（変位－減衰力リサージュグラフ）である。作動流体の慣性力（オイル慣性力）による軸力を算出するための説明図である。連通路の長さ（通路長）毎に緩衝器の変位と減衰力との関係を示す特性線図である。減衰力の位相の遅れがオイル慣性力によって補正される点を示す説明図（変位－ダンパ軸力、時間－ダンパ軸力およびピストン速度）である。連通路の長さ（通路長）毎に周波数と位相との関係を示す特性線図である。緩衝器の相対速度と振幅と周波数との関係（緩衝器の作動領域）を示す特性線図である。周波数と振幅とがそれぞれ異なる３つの場合の減衰力と補正減衰力とを示す特性線図（変位－軸力）である。位相補正連通路（位相補正デバイス）ありの場合となしの場合の微低速の減衰力特性を示す特性線図（ピストン速度－減衰力）である。第２の実施形態による緩衝器を示す縦断面図である。図１１中の（XII）部の拡大断面図である。流路形成部材を構成する導入ディスクと通路ディスクとを示す平面図である。変形例によるピストンロッド、ピストン、周波数感応部等を示す縦断面図である。比較例による周波数感応部を備えた緩衝器の変位（ストローク）と減衰力との関係を示す特性線図である。図１５中の最も内側の特性線を拡大して示す特性線図である。比較例による周波数感応部を備えた緩衝器の減衰力とピストン速度の時間変化を示す特性線図である。第３の実施形態による緩衝器を示す縦断面図である。図１８中の減衰力調整装置を拡大して示す断面図である。図１９中の減衰力調整バルブ、周波数感応部、流路形成部材等を拡大し、かつ、図１９の右側を上側にして示す拡大断面図である。流路形成部材を構成する導入ディスクと通路ディスクとを示す平面図である。位相補正連通路（位相補正デバイス）ありの場合となしの場合のピストン速度と減衰力との関係を示す特性線図（ピストン速度－減衰力）である。

　以下、実施形態による緩衝器を、車両（例えば、４輪自動車）に搭載される減衰力調整式油圧緩衝器に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ説明する。なお、添付図面（例えば、図１４、図１８ないし図２１）は、設計図に準ずるような正確性をもって描かれた図面である。

　図１ないし図１０は、第１の実施形態を示している。図１において、緩衝器１は、例えば、自動車等の車両用の油圧緩衝器である。緩衝器１は、例えば、コイルばねからなる懸架ばね（図示せず）と共に車両用のサスペンション装置を構成する。なお、以下の説明では、緩衝器１の軸方向の一端側を「下端」側とし、軸方向の他端側を「上端」側として説明するが、緩衝器１の軸方向の一端側を「上端」側とし、軸方向の他端側を「下端」側としてもよい。

　緩衝器１は、外筒２と、内筒３と、ピストン４と、ピストンロッド９と、位相補正連通路１５とを含んで構成されている。外筒２は、有底筒状に形成されており、緩衝器１の外殻を構成している。外筒２は、一端側となる下端側が底部２Ａとして閉塞され、他端側となる上端側は開口している。外筒２の上端側の開口は、ロッドガイド７およびロッドシール８により閉塞されている。

　シリンダとしての内筒３は、外筒２内に同軸に設けられている。内筒３は、外筒２と共に、複筒式（ツインチューブ）のシリンダ装置（緩衝器）を構成している。即ち、内筒３の外周側には外筒２が形成されている。内筒３および外筒２内には、作動流体（作動液）としての油液（作動油）が封入されている。作動液である油液は、オイルに限らず、例えば添加剤を混在させた水等でもよい。内筒３は、下端側がボトムバルブ１０に嵌合して取付けられており、上端側がロッドガイド７により閉塞されている。内筒３は、外筒２との間に環状のリザーバ室Ａを形成（画成）している。即ち、内筒３と外筒２との間には、リザーバ室Ａが設けられている。

　リザーバ室Ａ内には、作動液体である油液と共にガスが封入されている。このガスは、例えば、大気圧状態の空気であってもよく、また、圧縮された窒素ガスでもよい。リザーバ室Ａは、ピストンロッド９の進入および退出を補償する。ボトムバルブ１０は、内筒３の下端側に位置して外筒２の底部２Ａと内筒３との間に設けられている。内筒３は、ボトムバルブ１０により一端側が閉塞されることにより有底筒状に形成されている。なお、外筒およびボトムバルブを設けずに、有底筒状のシリンダ（内筒）により単筒式（モノチューブ）のシリンダ装置（緩衝器）を構成してもよい。

　ピストン４は、内筒３内に摺動可能に挿入（挿嵌）されている。ピストン４は、内筒３内を２室（即ち、一側室となるボトム側油室Ｂと他側室となるロッド側油室Ｃ）に区画（画成）している。ピストン４には、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとの間を連通可能とする油路４Ａ，４Ｂが設けられている。油路４Ａ，４Ｂは、ピストン４の移動により、内筒３（シリンダ）内の油室Ｂ，Ｃのうち、一方の室から他方の室に向けて作動液体（油液）が流通するのを許す通路を構成している。即ち、それぞれが第１連通路としての油路４Ａおよび油路４Ｂは、一側室となるボトム側油室Ｂと他側室となるロッド側油室Ｃとを連通する。油路４Ａおよび油路４Ｂは、ピストン４の移動によって作動流体（油液）の流れが生じるメイン流路（第１流路）である。

　ピストン４には、縮小側（縮み側）の減衰バルブを構成する縮小側バルブ５（以下、圧側バルブ５という）が設けられている。圧側バルブ５は、例えば、ピストン４の上側に設けられるディスクバルブにより構成されている。圧側バルブ５は、ピストンロッド９の縮小行程（縮み行程）でピストン４が内筒３に沿って下向きに摺動変位するときに、ボトム側油室Ｂからロッド側油室Ｃに向けて油路４Ａ内を流通する油液に対し抵抗力を与える。これにより、ピストンロッド９の縮小行程で所定の減衰力を発生させる。即ち、圧側バルブ５は、内筒３内のピストン４の摺動によって生じる作動流体（油液）の流れを制御して減衰力を発生させる。圧側バルブ５は、第１連通路としての油路４Ａに設けられた第１減衰機構に相当する。

　ピストン４には、伸長側（伸び側）の減衰バルブを構成する伸長側バルブ６（以下、伸側バルブ６という）が設けられている。伸側バルブ６は、例えば、ピストン４の下側に設けられるディスクバルブにより構成されている。伸側バルブ６は、ピストンロッド９の伸長行程（伸び行程）でピストン４が内筒３に沿って上向きに摺動変位するときに、ロッド側油室Ｃからボトム側油室Ｂに向けて油路４Ｂ内を流通する油液に対し抵抗力を与える。これにより、ピストンロッド９の伸長行程で所定の減衰力を発生させる。即ち、伸側バルブ６は、内筒３内のピストン４の摺動によって生じる作動流体（油液）の流れを制御して減衰力を発生させる。伸側バルブ６は、第１連通路としての油路４Ｂに設けられた第１減衰機構に相当する。

　外筒２と内筒３の上端側（開口端側）は、ロッドガイド７とロッドシール８により閉塞されている。ロッドガイド７は、ピストンロッド９が軸方向に変位するのを摺動可能にガイドするガイド部材である。ロッドガイド７は、外筒２と内筒３の上端側（開口端側）に嵌合して設けられている。

　ロッドシール８は、ロッドガイド７の上面側に設けられている。ロッドシール８は、例えば、芯金として金属性の環状板と、環状板に焼付け等の手段で取付けられたゴム等の弾性シール材料により構成されている。ロッドシール８は、その内周がピストンロッド９の外周側に摺接することにより、外筒２および内筒３とピストンロッド９との間を液密、気密に封止（シール）する。

　ピストンロッド９は、基端側となる下端側が内筒３内に挿入され、先端側となる上端側がロッドガイド７を介して内筒３外へと突出している。即ち、ピストンロッド９は、ピストン４に連結されて内筒３の外部へ延びている。ピストンロッド９の下端側には、圧側バルブ５および伸側バルブ６と共にピストン４が取付けられている。なお、ピストンロッド９の下端をさらに延ばしてボトム部側から外向きに突出させ、所謂、両ロッドとしてもよい。即ち、内筒３は、少なくともその一端からピストンロッド９が突出している。

　ボトムバルブ１０は、内筒３の下端側に設けられている。ボトムバルブ１０は、リザーバ室Ａとボトム側油室Ｂとを区画（画成、離隔）するバルブボディ１１と、バルブボディ１１に設けられた縮み側の絞り弁１２と、バルブボディ１１に設けられた伸び側の逆止弁１３とにより構成されている。バルブボディ１１には、リザーバ室Ａとボトム側油室Ｂとを連通可能とする油路１１Ａ，１１Ｂが設けられている。

　ところで、車両のばね下からばね上への高周波振動の伝達を低減し、乗り心地のさらなる改善を図ることが望まれている。これに対して、ダンパ（緩衝器）の油圧による減衰力は、作動周波数が高くなると、ピストン速度に対して遅れを生じる傾向となる。即ち、ピストンの作動に対し、振動周波数が大きくなる程、ピストン速度に対する減衰力の位相の遅れが生じる傾向となる。これにより、高周波振動における制振性の低下と振動伝達の増加を招き、乗り心地が低下する可能性がある。

　一方、前述の特許文献１には、ピストン速度に対して位相が９０°進むばね下加速度となるようにアクチュエータを制御することにより、アクチュエータ等による応答遅れを補償するサスペンション制御装置が記載されている。しかし、アクチュエータを備えていないコンベンショナルの緩衝器の場合、外部から作動流体の流れを制御できない。このため、ピストン速度に対する減衰力の位相の遅れにより、ばね上（車体）を制振する力が減少し、ばね上を加振する力が増加する可能性がある。これにより、高周波入力に対する乗り心地の低下を招く可能性がある。

　より詳しく説明すると、油圧減衰力は、ピストン速度に対して位相遅れを生じる。この位相遅れは、周波数が高くなる程（加速度が大きくなる程）大きくなる。この減衰力の位相遅れは、ばね上共振付近（例えば、１．５Ｈｚ付近）の低周波では遅れが小さく、問題になる可能性は低いが、周波数が高くなると位相の遅れは大きくなり、高周波振動低減性能と音振低減性能への影響が大きくなる可能性がある。即ち、減衰力の位相がピストン速度の位相に対して遅れると、制振域の減衰力が低下し、加振域の減衰力が増加する傾向となる。これにより、ばね上への振動伝達率の増加により乗り心地が低下すると共に、音振性能の低下を招く可能性がある。また、ばね下制振性への影響の可能性もあり、ばね下のバタつき、ブル感が悪化する可能性がある。

　そこで、実施形態では、オイル慣性力を利用して、ピストン速度より位相の進んでいる加速度位相の力を発生することにより、位相遅れの大きな周波数の高い領域で位相遅れを改善する。即ち、後述するように、第１の実施形態では、ピストン上室（ロッド側油室Ｃ）とピストン下室（ボトム側油室Ｂ）との間を連通する連通路（位相補正連通路１５）を設けると共に、この連通路を所定の長さに設定することにより、高周波振動に対し連通路内の油液（オイル）の慣性力による加速度位相の圧力を作動室（ピストン上室、ピストン下室）に作用させる。これにより、ピストン速度に対する減衰力の位相の遅れを解消すること、さらに、ピストン速度に対して進み位相とすることができる。この結果、制振域の減衰力を増加し、加振域の減衰力を減少して、ばね上振動の低減と振動伝達の低減を図ることができる。

　即ち、図２および図３は、ダンパの減衰力の制御則とダンパの減衰力の位相との関係を示している。図２の左側に示すように、ダンパの減衰力の制御則としては、ばね上振動の制振性と路面からのばね上への振動伝達低減に優れるスカイフックダンパ制御が知られている。これに対して、図２の右側に示すように、スカイフックダンパ制御の近似則（スカイフックダンパ近似則）として、ダンパストロークの位置（変位）と作動方向（伸長、縮小）により減衰力の大小を制御することが有効であることが知られている。ここで、図２中の加振域は、ダンパがばね上を加振する力を発生する領域となる。加振域では、減衰力を低減することで、ばね上への伝達を低減できる。図２中の制振域は、ダンパがばね上を制振する力を発生する領域である。制振域では、減衰力を増大することで、ばね上の振動を低減できる。

　一方、図３は、緩衝器の変位（ダンパ変位）と減衰力との関係、即ち、変位－減衰力のリサージュ（リサージュ波形、履歴曲線形状）を示している。ピストン速度に対するダンパ減衰力の位相が遅れ方向になると、近似則の制振域の減衰力を低減し、加振域の減衰力を増加させる傾向となる。この場合は、ばね上振動の制振性が低下し、かつ、路面からのばね上への振動伝達が増加することにより、乗り心地が低下する可能性がある。これに対して、逆に、ピストン速度に対するダンパ減衰力の位相が進み方向になると、近似則の制振域の減衰力が増加し、加振域の減衰力を低減する傾向となる。この場合は、ばね上振動の制振性の向上と路面からのばね上への振動伝達の低減により、乗り心地を向上できる。

　そこで、実施形態では、ダンパの減衰力の位相を進めることにより、制振域の減衰力を増大し、加振域の減衰力を低減することにより、近似則に沿った減衰力特性を実現する。即ち、実施形態では、オイル慣性力を利用して、ピストン速度より位相の進んでいる加速度位相の力を発生することで、油圧減衰力の位相遅れの大きな周波数の高い領域で位相遅れを改善する。このために、実施形態では、ダンパ（緩衝器）は、オイル慣性力により減衰力の位相を補正する位相補正機構（位相補正デバイス）を備えている。これにより、高周波におけるダンパ減衰力の位相遅れを改善し、乗り心地を向上することができる。以下、位相補正機構について説明する。

　図１に示すように、第１の実施形態では、緩衝器１は、位相補正機構となる位相補正連通路１５を備えている。位相補正連通路１５は、内筒３の外周側、換言すれば、内筒３と外筒２との間のリザーバ室Ａに設けられている。位相補正連通路１５は、筒状の管路として構成されており、通路長ｌが断面積ａに対して大きい（例えば、３０≦通路長ｌ／断面積ａ≦１２００［１/ｍｍ］）。即ち、緩衝器１は、内筒３を有するシリンダ側部材と、内筒３に対して相対移動するピストン４およびピストンロッド９を有するピストン側部材とを備えている。そして、作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正連通路１５は、シリンダ側部材（内筒３）に配置されている。

　位相補正連通路１５は、内筒３の内周面との開口部を介してロッド側油室Ｃと連通する直線状の他側連通路１５Ａ（以下、上部連通路１５Ａという）と、内筒３の内周面との開口部を介してボトム側油室Ｂに連通する直線状の一側連通路１５Ｂ（以下、下部連通路１５Ｂという）と、上部連通路１５Ａと下部連通路１５Ｂと間に設けられ上部連通路１５Ａと下部連通路１５Ｂとを接続する螺旋状管路１５Ｃとを備えている。螺旋状管路１５Ｃは、周方向に延びつつ軸方向に進む螺旋状の管路として形成されている。なお、ピストン４（圧側バルブ５、伸側バルブ６）には、固定オリフィス（コンスタントオリフィス）は設けられていない。固定オリフィス（コンスタントオリフィス）は、例えば、上部連通路１５Ａ、下部連通路１５Ｂおよび螺旋状管路１５Ｃにおける管路摩擦抵抗がその役割を果たす。螺旋状管路１５Ｃは、緩衝器１の作動により変動するリザーバ室Ａの油面付近に配置されている。

　位相補正連通路１５は、一側室となるボトム側油室Ｂと他側室となるロッド側油室Ｃとの間に設けられている。位相補正連通路１５は、第１連通路（油路４Ａおよび油路４Ｂ）と同様に、ピストン４の移動によって作動流体（油液）の流れが生じる連通路（第２連通路）である。即ち、位相補正連通路１５は、シリンダ側部材となる内筒３（より具体的には、内筒３の外周面と外筒２の内周面との間のリザーバ室Ａ）に設けられており、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとを連通する。そして、位相補正連通路１５には、第２減衰機構が設けられている。この場合、第２減衰機構は、位相補正連通路１５の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部として構成されている。即ち、位相補正連通路１５は、軸方向に進みつつ同じ径で複数周旋回（周回）する螺旋状管路１５Ｃを有することにより、減衰力の位相を進める力（軸力）を発生させる減衰機構として構成されている。換言すれば、位相補正連通路１５は、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとの間で通路長が大きい（通路長ｌが断面積ａに対して大きい）絞り通路（オリフィス部）となっている。螺旋状管路１５Ｃは、上面視で始点が終点を超える位置まで周方向に延びている（即ち、３６０°を超えて延びている）。なお、位相補正連通路１５は、例えば、軸方向に直線上に延びる部分（上部連通路、下部連通路）を省略し、全体を螺旋状管路により構成してもよい。

　図４は、オイル慣性力の説明図である。図４を参照しつつオイル慣性力によるダンパ軸力を計算する。シリンダ（内筒３）の断面積を「Ａｃ」とし、ロッド（ピストンロッド９）の断面積を「Ａｒ」とし、下側室（ボトム側油室Ｂ）と上側室（ロッド側油室Ｃ）とを接続するオリフィス部（位相補正連通路１５）の断面積を「ａ」とし、オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さを「ｌ」とし、ダンパ（緩衝器１）のストロークの加速度（相対加速度）を「Ｇ」とし、油液の密度であるオイル密度を「ρ」とする。オリフィス部（位相補正連通路１５）のオイル質量ｍは、次の数１式となる。

　ダンパ（緩衝器１）に加速度Ｇが作用したときのオリフィス部（位相補正連通路１５）内のオイル（油液）に作用する加速度ｇは、次の数２式となる。

　このとき、オリフィス部（位相補正連通路１５）のオイル慣性力ｆは、次の数３式となる。

　オイル慣性力ｆによる圧力室（ボトム側油室Ｂ、ロッド側油室Ｃ）の作用圧力Δｐは、次の数４式となる。

　従って、ダンパ（緩衝器１）の加速度位相で作用する軸力Ｆｇは、次の数５式となる。即ち、オイル慣性力ｆによりダンパ（緩衝器１）の加速度位相で作用する軸力Ｆｇは、「加速度（Ｇ）」と「オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さｌと断面積ａとの比（ｌ／ａ）」に比例する。

　図５は、ダンパ減衰力位相に対するオイルの慣性力の影響を示している。図５中の「配管長ａ，ｂ，ｃ」は、オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さ（配管長）がそれぞれ異なり、ａ＜ｂ＜ｃである。また、図５中の「従来構造ダンパ」は、オリフィス部（位相補正連通路１５）が設けられていない。ピストンバルブ（圧側バルブ５、伸側バルブ６）と並列に設けられた位相補正連通路１５内のオイル慣性力は、ピストン加速度位相で発生することから、ピストン速度位相より進んだ位相の圧力を圧力室（ボトム側油室Ｂ、ロッド側油室Ｃ）に作用させることができる。この慣性力は、加速度に比例した大きさの力を発生し、慣性力により圧力室（ボトム側油室Ｂ、ロッド側油室Ｃ）に作用する圧力の大きさも加速度に比例した大きさとなる。加速度の大きさは、ダンパ（緩衝器１）の加振周波数の２乗に比例する。

　ダンパ（緩衝器１）の減衰力は、加振周波数が大きくなるほど遅れ位相となるが、慣性力の影響を作用させることで、高周波の加振においても、遅れ位相を解消し、進み位相とすることができる。したがって、高周波入力に対して、図２に示すスカイフックダンパ近似則に適合した、制振域の減衰力増大と加振域の減衰力低減を両立し、乗り心地の向上が図れる。即ち、オイル慣性力は、ダンパ加振加速度の位相で加速度に比例して発生する。このため、慣性力を作用させることで、特に油圧減衰力の位相遅れが大きな高周波振動に対し減衰力位相を進み方向に改善し、スカイフックダンパ近似則に則した減衰力特性とすることができる。従って、高周波振動に対し、ばね上（車体）を制振しながら路面からの振動絶縁性能を向上し、乗り心地を向上することができる。

　図６は、実施形態によるオイル慣性力による位相遅れの改善効果を示している。図６中の上段は、変位とダンパ軸力とのリサージュ波形を示しており、下段は、時間軸波形を示している。実施形態では、オイル慣性力を利用して、ピストン速度より位相の進んでいる加速度位相の力を発生する。即ち、遅れのある減衰力（軸力）にオイル慣性力（軸力）を加える。これにより、油圧減衰力の位相遅れが大きくなる周波数の高い領域、例えば、２０Ｈｚで位相遅れを改善できる。

　図７は、オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さと減衰力位相の関係を示している。図７中の「従来構造ダンパ」は、オリフィス部（位相補正連通路１５）が設けられていない。また、図７中の「配管長Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ」は、オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さｌと断面積ａとの比（ｌ／ａ）が、Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄである。図８は、緩衝器の相対速度と振幅と周波数との関係（緩衝器の作動領域）を示している。図９は、周波数と振幅とがそれぞれ異なる３つの場合の減衰力と補正減衰力（オリフィス部によって補正された減衰力）を示している。図９の（Ａ）は、ばね上共振周波数付近（低周波大振幅、周波数１．５Ｈｚ、振幅±２０mm）の減衰力と補正減衰力を示しており、図９の（Ｂ）は、ゴツゴツ感領域（高周波微振幅、周波数２０Ｈｚ、振幅±０．５mm）の減衰力と補正減衰力を示しており、図９の（Ｃ）は、ビリザラ感領域（高周波微振幅、周波数４０Ｈｚ、振幅±０．０８mm）の減衰力と補正減衰力を示している。

　オイル慣性力の大きさは、オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さｌと断面積ａとの比（ｌ／ａ）の値に比例する。このため、オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さｌと断面積ａにより、減衰力位相の調整が可能である。例えば、図７中の配管長Ｂは、ばね下共振点（１３Ｈｚ）付近で位相遅れをほぼ０として長さｌと断面積ａとの比（ｌ／ａ）を調整した例である。これにより、ばね下制振性が向上する。さらに、高周波領域では、減衰力は進み位相となり、高周波振動に対しばね上制振と振動伝達の低減が可能となる。また、図７中の配管長Ｃ，Ｄは、高周波振動への効果をさらに向上した例であり、高周波での減衰力位相は、より進み位相となる。

　即ち、図７に示すように、配管長の短い（ピストンボディの厚さ１０－１５mm程度）の従来構造ダンパは、周波数が大きくなるに従い、ピストン速度に対する減衰力の位相は遅れを生じる。従って、ばね上共振（およそ１．５Ｈｚ）付近では、遅れが少なく、ばね上振動を制振することができる。しかし、ばね下共振（およそ１３Ｈｚ）付近では、位相の遅れにより、ばね下を充分に制振することができず、ばね下のばたつきを生じる可能性がある。また、さらに高周波入力では、減衰力位相の遅れはさらに大きくなり、ばね上の制振力が減少する。これにより、ばね上への振動伝達が増加し、ゴツゴツ感、ビリザラ感等が増大し、乗り心地が低下する可能性がある。

　これに対し、オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さｌが大きくなるに従い（ｌ／ａが大きくなるに従い）、ピストン速度に対する減衰力の位相遅れが減少する。さらに、オリフィス部（位相補正連通路１５）の長さｌを大きくする（ｌ／ａを大きくする）ことで、高周波でのピストン速度に対する減衰力の位相を進み位相とすることができる。例えば、長さｌ（比ｌ／ａ）を調整して、ばね下共振周波数（１３Ｈｚ付近）で、減衰力の位相をピストン速度位相付近に合わせると、さらに高周波では、減衰力はピストン速度に対し、進み位相とる。これにより、ばね下のばたつきとゴツゴツ感、ビリザラ感の低減が両立され、乗り心地の向上が可能となる。車両により、ばね下のばたつきよりも、高周波振動の伝達低減を重視する場合には、長さｌ（比ｌ／ａ）をさらに大きくし、高周波の減衰力位相をさらに進めることで、乗り心地の向上を図ることができる。

　いずれにしても、図９の（Ａ）に示すように、ばね上共振周波数付近（低周波大振幅、周波数１．５Ｈｚ、振幅±２０mm）では、減衰力の遅れは小さい。また、図９の（Ｂ）に示すように、ゴツゴツ感領域（高周波微振幅、周波数２０Ｈｚ、振幅±０．５mm）では、減衰力の遅れが大きくなるのに対して、補正減衰力は遅れが小さい。さらに、図９の（Ｃ）に示すように、ビリザラ感領域（高周波微振幅、周波数４０Ｈｚ、振幅±０．０８mm）では、減衰力の遅れがさらに大きくなるのに対して、補正減衰力は進み位相となり加振域の減衰力を低減できる。このように、位相補正デバイスである位相補正連通路１５による効果は、高周波微振幅の要域で大きく、ばね上への振動の伝達を低減でき、音振性能を向上できる。

　第１の実施形態による緩衝器１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　緩衝器１は、例えば、ピストンロッド９の先端側（上端側）が車両（自動車）の車体側に取付けられ、外筒２の基端側（下端側）が車両の車輪側（車軸側）に取付けられる。これにより、車両の走行時に振動が発生したときに、ピストンロッド９を伸長、縮小させつつ、ピストン４の圧側バルブ５、伸側バルブ６、位相補正連通路１５によって減衰力を発生させ、このときの振動を減衰する。

　即ち、ピストンロッド９が縮小行程にある場合には、ロッド側油室Ｃよりもボトム側油室Ｂ内が高圧状態になる。そして、ボトム側油室Ｂ内の油液（圧油）は、ピストン４の油路４Ａと並列に設けられた位相補正連通路１５を介してロッド側油室Ｃ内へと流通し、減衰力（オイル慣性力）を発生する。また、ボトム側油室Ｂ内の油液は、ピストン４の油路４Ａ、圧側バルブ５を介してロッド側油室Ｃ内へと流通し、減衰力を発生する。このとき、内筒３内へのピストンロッド９の進入体積分に相当する分量の油液が、ボトム側油室Ｂからボトムバルブ１０の絞り弁１２を介してリザーバ室Ａ内へと流入する。これにより、リザーバ室Ａ内では、内部に封入されたガスが圧縮され、ピストンロッド９の進入体積分が吸収される。

　一方、ピストンロッド９が伸長行程にある場合には、ボトム側油室Ｂよりもロッド側油室Ｃ内が高圧状態となる。そして、ロッド側油室Ｃ内の油液（圧油）は、ピストン４の油路４Ｂと並列に設けられた位相補正連通路１５を介してボトム側油室Ｂ内へと流通し、減衰力（オイル慣性力）が発生する。また、ロッド側油室Ｃ内の油液は、ピストン４の油路４Ｂ、伸側バルブ６を介してボトム側油室Ｂ内へと流通し、減衰力が発生する。このとき、内筒３から進出（退出）したピストンロッド９の進出体積分（退出体積分）に相当する分量の油液が、リザーバ室Ａ内からボトムバルブ１０の逆止弁１３を介してボトム側油室Ｂ内に流入する。

　図１０は、ダンパ（緩衝器）の微低速時の減衰力特性を示している。図５中、実線１８は、位相補正デバイス（位相補正連通路１５）を備えた実施形態の緩衝器１の減衰力特性を示している。破線１９は、位相補正デバイス（位相補正連通路１５）を備えていない（通常のコンスタントオリフィスを有する）比較例の緩衝器の減衰力特性を示している。実施形態では、比較例（通常のコンスタントオリフィス）に対して流路長さを大きくとることで、微低速でのレイノルズ数を低減し、流路の摩擦損失を増大することができる。即ち、位相補正デバイス（位相補正連通路１５）は、レイノルズ数の小さな起動時付近では、層流に近い流れで流量にほぼ比例した減衰力を発生する。流量が増加してレイノルズ数が大きくなるに従い流量の２乗に比例した特性となる。一方、コンスタントオリフィスは、起動時からほぼ流量の２乗に比例した特性となる。これにより、実施形態では、比較例（通常のコンスタントオリフィス）に対して、微低速時の減衰力の立ち上りを増加することができる。この結果、減衰力の立ち上り応答性を高くすることができ、操縦安定性を向上できる。即ち、位相補正デバイス（位相補正連通路１５）は、微低速での減衰力の立ち上がり特性に優れている。

　以上のように、第１の実施形態では、位相補正部である位相補正連通路１５により、減衰力の位相を進めることができる。この場合、位相補正連通路１５は、例えば、通路長ｌを断面積ａに対して大きく（例えば、３０≦ｌ／ａ≦１２００［１/ｍｍ］）することにより構成することができる。これにより、例えば、高周波振動に対し、位相補正連通路１５の作動流体の慣性力（オイル慣性力）による加速度位相の圧力を、シリンダの作動室（ピストン上下室）となるボトム側油室Ｂまたはロッド側油室Ｃに作用させることができる。この結果、減衰力位相をピストン速度位相に対して進めることができ、車両のばね上（車体）に対する制振域の減衰力を増加し、かつ、加振域の減衰力を低減することができる。このため、ばね上の制振性と振動伝達の低減を図り、高周波入力に対する乗り心地の向上が可能となる。この場合に、位相補正連通路１５の長さｌを適切に調整することにより、ばね下共振周波数付近で減衰力位相をピストン速度位相に合わせることができる。これにより、緩衝器１の減衰力でばね下振動を適切に制振することができ、ばね下のばたつきを抑えて、乗り心地の向上（ブル感の改善）が可能となる。

　また、第１の実施形態では、位相補正連通路１５は、リザーバ室Ａに設けられている。この場合、作動流体の慣性力（オイル慣性力）を発生する位相補正連通路１５は、シリンダとなる内筒３の外周側を周回する螺旋状管路１５Ｃを備えている。そして、螺旋状管路１５Ｃを、リザーバ室Ａの液面位置（油面位置）に配置している。このため、緩衝器１が高速で作動したときの油面（油面）の跳動を抑制することができる。即ち、緩衝器１がストロークしたときの油面の変動に対して、螺旋状管路１５Ｃが油面の跳動を抑制するバッフル構造の役割を果たし、エアレーションの発生を抑制することができる。この結果、エアレーション抑制による減衰力の波形のラグ（欠け）を低減でき、制振性と異音の抑制を図ることができる。

　次に、図１１ないし図１３は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、位相補正デバイス（位相補正部）をロッドガイドに設けたことにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　第２の実施形態の緩衝器２１は、外筒２と、内筒３と、中間筒２２と、ピストン４と、ピストンロッド９と、ロッドガイド２３と、位相補正連通路２８を形成する流路形成部材２５とを含んで構成されている。内筒３の長さ方向（軸方向）の一端側（下端側）には、ボトム側油室Ｂを環状油室Ｄに常時連通させる油穴３Ａが径方向に穿設されている。外筒２と内筒３との間には、中間筒２２が配設されている。中間筒２２は、軸方向の一端側（下端側）がボトムバルブ１０のバルブボディ１１に嵌合固定されており、軸方向の他端側（上端側）がロッドガイド２３の外側筒部２３Ａに嵌合固定されている。

　中間筒２２は、内筒３の外周側を全周にわたって取囲むと共に軸方向に延びて配置されている。中間筒２２は、内筒３との間に軸方向に延びる環状油室Ｄを形成している。環状油室Ｄは、リザーバ室Ａとは独立した油室となっている。環状油室Ｄは、内筒３に形成され径方向の油穴３Ａによりボトム側油室Ｂと常時連通している。環状油室Ｄは、位相補正連通路２８と共に、第２連通路を構成している。第２連通路は、ピストンバルブ（圧側バルブ５、伸側バルブ６）と並列に設けられている。即ち、第２連通路は、シリンダ側部材となる内筒３（より具体的には、内筒３およびロッドガイド２３）に設けられており、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとを連通する。

　ロッドガイド２３は、内筒３の上側部分を外筒２の中央に位置決めすると共に、その内周側でピストンロッド９を軸方向に摺動可能にガイドする。ロッドガイド２３は、シリンダとなる内筒３の開口に設けられており、ピストンロッド９をガイドする。ロッドガイド２３は、内筒３と共にシリンダ側部材を構成している。即ち、シリンダ側部材は、内筒３とロッドガイド２３とを有している。ロッドガイド２３は、中間筒２２が取付けられる外側筒部２３Ａと、内筒３および流路形成部材２５がカバー２４を介して取付けられる内側筒部２３Ｂとを備えている。また、ロッドガイド２３には、内側筒部２３Ｂから外側筒部２３Ａにわたり連通溝２３Ｃが形成されている。連通溝２３Ｃは、流路形成部材２５により形成される位相補正連通路２８と環状油室Ｄとを接続する接続通路である。

　流路形成部材２５は、位相補正連通路２８を形成している。流路形成部材２５は、カバー２４を介してロッドガイド２３に取付けられている。これにより、位相補正連通路２８は、ロッドガイド２３に設けられている。流路形成部材２５は、２枚のディスク２６，２７を積層することにより渦巻状の位相補正連通路２８を形成している。即ち、流路形成部材２５は、積層されて位相補正連通路２８を形成する導入ディスク２６と通路ディスク２７とを有している。流路形成部材２５、即ち、導入ディスク２６および通路ディスク２７は、収納部材となるカバー２４に収納された状態でロッドガイド２３に取付けられている。

　カバー２４は、例えばプレス成型により形成されており、円筒状の筒部２４Ａと、筒部２４Ａの一端側（下端側）を閉塞する底部２４Ｂと、筒部２４Ａの他端側（上端側）に設けられ外径側に全周にわたって突出するフランジ部２４Ｃを備えている。底部２４Ｂには、ピストンロッド９が挿通される中心孔２４Ｂ１が設けられている。筒部２４Ａは、底部２４Ｂとロッドガイド２３との間で導入ディスク２６および通路ディスク２７を挟持した状態でロッドガイド２３の内側筒部２３Ｂに嵌着される。筒部２４Ａの内側には、導入ディスク２６および通路ディスク２７の位置決め凹部２６Ｄ，２７Ｄと係合する位置決め凸部２４Ａ１が設けられている。フランジ部２４Ｃは、内筒３の他端側（上端側）の開口縁とロッドガイド２３とにより挟持されている。

　導入ディスク２６は、中央部に設けられピストンロッド９が挿通される中心孔２６Ａと、中心孔２６Ａから径方向に延びるスリット状の貫通溝２６Ｂと、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａを塞ぐ閉塞部２６Ｃとを有している。一方、通路ディスク２７は、導入ディスク２６の貫通溝２６Ｂの端部（即ち、中心孔２６Ａとは反対側の端部）に対応する位置から周方向に渦巻状に延びるスリット状の貫通溝２７Ａを有している。また、通路ディスク２７は、中央部にピストンロッド９が挿通される中心孔２７Ｅが設けられている。通路ディスク２７の貫通溝２７Ａは、周方向に延びつつ漸次拡径または縮径する渦巻状に形成されている。即ち、貫通溝２７Ａは、同一平面上を周回して伸びる渦巻状に形成されている。

　この場合、貫通溝２７Ａは、図１３に示すように、通路ディスク２７の最も径方向内側に位置する内径側端部２７Ｂから最も径方向外側に位置する外径側端部２７Ｃまで、２周、即ち、７２０°周方向（時計方向）に延びている。これにより、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａは、始点が終点を超える位置まで周方向に延びている（即ち、３６０°を超えて延びている）。通路ディスク２７の貫通溝２７Ａは、導入ディスク２６の閉塞部２６Ｃとカバー２４の底部２４Ｂとにより軸方向に塞がれる。これにより、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａは、絞り通路（オリフィス部）となる位相補正連通路２８を形成している。

　ここで、図１２に矢印で示すように、導入ディスク２６の中心孔２６Ａおよび貫通溝２６Ｂは、ロッド側油室Ｃの油液（作動油）を通路ディスク２７の貫通溝２７Ａの上流側（一側）となる内径側端部２７Ｂに導く導入通路となっている。導入ディスク２６の閉塞部２６Ｃは、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａの内径側端部２７Ｂに供給された油液が貫通溝２７Ａの下流側（一側とは別の位置の他側）となる外径側端部２７Ｃまで周方向に流通するように通路ディスク２７の貫通溝２７Ａを塞いでいる。カバー２４の底部２４Ｂも、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａの内径側端部２７Ｂに供給された油液が貫通溝２７Ａの外径側端部２７Ｃまで周方向に流通するように通路ディスク２７の貫通溝２７Ａを塞いでいる。即ち、導入ディスク２６の閉塞部２６Ｃおよびカバー２４の底部２４Ｂは、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａを貫通方向（上下方向）の両側から塞いでいる。これにより、貫通溝２７Ａ内の油液は、ピストン４の移動に伴って貫通溝２７Ａ内を時計方向または反時計方向に流通することが可能となっている。

　なお、導入ディスク２６の外周面および通路ディスク２７の外周面には、他の部分よりも径方向内側に凹んだ位置決め凹部２６Ｄ，２７Ｄが設けられている。導入ディスク２６の位置決め凹部２６Ｄは、例えば、径方向に延びる貫通溝２６Ｂと対応する位置（周方向の位相が一致する位置）に設けられている。導入ディスク２６の位置決め凹部２６Ｄは、通路ディスク２７の位置決め凹部２４Ｄよりも内径側に延びている。この場合、導入ディスク２６の位置決め凹部２６Ｄは、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａの外径側端部２７Ｃに対応する位置まで延びている。これにより、導入ディスク２６の位置決め凹部２６Ｄは、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａの外径側端部２７Ｃとロッドガイド２３の連通溝２３Ｃとを連通している。通路ディスク２７の位置決め凹部２７Ｄは、例えば、貫通溝２７Ａの端部（内径側端部２７Ｂ、外径側端部２７Ｃ）と対応する位置（周方向の位相が一致する位置）に設けられている。位置決め凹部２６Ｄ，２７Ｄは、カバー２４の筒部２４Ａの内周面に設けられた位置決め凸部２４Ａ１に係合する。これにより、導入ディスク２６および通路ディスク２７の周方向の位置決めがされ、かつ、周方向の変位（回転）が阻止される。

　ピストンロッド９の伸長行程では、ロッド側油室Ｃからの油液が、カバー２４の中心孔２４Ｂ１内、通路ディスク２７の中心孔２７Ｅ内、導入ディスク２６の中心孔２６Ａ内、導入ディスク２６の貫通溝２６Ｂ内、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａの内径側端部２７Ｂ、渦巻状の貫通溝２７Ａ内を通り、貫通溝２７Ａの外径側端部２７Ｃ、導入ディスク２６の位置決め凹部２６Ｄ内、ロッドガイド２３の連通溝２３Ｃ内、環状油室Ｄ、内筒３の油穴３Ａを通じてボトム側油室Ｂに流れる。これに対して、ピストンロッド９の縮小行程では、ボトム側油室Ｂからの油液が、内筒３の油穴３Ａ、環状油室Ｄ、ロッドガイド２３の連通溝２３Ｃ内、導入ディスク２６の位置決め凹部２６Ｄ内、通路ディスク２７の貫通溝２７Ａの外径側端部２７Ｃ、渦巻状の貫通溝２７Ａ内を通り、貫通溝２７Ａの内径側端部２７Ｂ、導入ディスク２６の貫通溝２６Ｂ内、導入ディスク２６の中心孔２６Ａ内、通路ディスク２７の中心孔２７Ｅ内、カバー２４の中心孔２４Ｂ１内を通じてロッド側油室Ｃに流れる。

　このように、第２の実施形態では、位相補正連通路２８は、流路形成部材２５（より具体的には、通路ディスク２７の渦巻状の貫通溝２７Ａ）により形成されている。位相補正連通路２８は、一側室となるボトム側油室Ｂと他側室となるロッド側油室Ｃとの間に設けられている。位相補正連通路２８は、第１連通路（油路４Ａおよび油路４Ｂ）と同様に、ピストン４の移動によって作動流体（油液）の流れが生じる連通路（第２連通路）である。そして、位相補正連通路２８には、第２減衰機構が設けられている。この場合、第２減衰機構は、位相補正連通路２８の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部として構成されている。即ち、位相補正連通路２８は、同一平面上で中心からの距離を変化させながら連続して（複数周）旋回する渦巻状の貫通溝２７Ａを有することにより、オリフィスとして減衰力の発生に加えて、減衰力の位相を進める力（軸力）を発生させる減衰機構として構成されている。

　第２の実施形態は、上述の如き位相補正連通路２８をロッドガイド２３に設けたもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第２の実施形態では、位相補正連通路２８は、ロッドガイド２３に設けられている。この場合、作動流体の慣性力（オイル慣性力）を発生する位相補正連通路２８は、ディスク２６，２７を積層することにより構成されている。このため、ディスク２６，２７の枚数により位相補正連通路２８の長さを調整することができる。これにより、位相補正連通路２８内の作動流体の慣性力を所望に調整すること、即ち、慣性力を所望の減衰力特性に合わせることを、容易に行うことができる。

　なお、第１の実施形態および第２の実施形態では、コンベンショナルダンパ、即ち、加振周波数に応じて減衰力を調整する周波数感応部を備えていない緩衝器１，２１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図１４に示す変形例のように、緩衝器３１は、加振周波数に応じて減衰力を調整する周波数感応部３２を備える構成としてもよい。ここで、周波数感応部は、高周波振幅の減衰力（ピーク値）を低減する効果は大きいが、高周波になる程、位相遅れが大きくなる傾向がある。即ち、周波数感応部は、フリーバルブ、フリーピストン等の可動部を持つため、周波数感応部を備えていないコンベンショナルダンパより位相遅れが大きくなる傾向がある。

　図１５は、比較例による周波数感応型緩衝器のストローク（変位）と減衰力との関係（リサージュ波形）を示している。比較例による周波数感応型緩衝器は、第１の実施形態または第２の実施形態のような位相補正連通路１５，２８を備えていない。図１６は、図１５中の最も内側の特性線を拡大して示している。即ち、図１６の特性線は、高周波微振幅（周波数３１，８Ｈｚ、振幅±０．０５mm）の特性（リサージュ波形）を示している。そして、図１７は、高周波微振幅（周波数３１，８Ｈｚ、振幅±０．０５mm）時の減衰力とピストン速度の時間変化を示している。図１６および図１７に示すように、位相補正連通路１５，２８を備えていない比較例による周波数感応型緩衝器は、高周波で位相遅れが大きくなる傾向がある。即ち、周波数感応型緩衝器は、高周波になる程位相遅れが大きくなるため、周波数感応の効果をさらに有効にする上では、位相遅れを改善することが好ましい。

　そこで、変形例では、第１の実施形態または第２の実施形態のような位相補正連通路１５，２８を備えた緩衝器１，２１のピストンロッド９に周波数感応部３２を設けている。即ち、図１４に示すように、変形例の緩衝器３１は、例えば、外筒（図示せず）と、内筒３と、ピストン４と、ピストンロッド９と、第１の実施形態の位相補正連通路１５（図１）または第２の実施形態の位相補正連通路２８（図１１）と、周波数感応部３２とを備えている。

　周波数感応部３２は、例えば、国際公開第２０１７／０４７６６１号に記載された減衰力発生機構と同様のものである。周波数感応部３２は、ピストンロッド９に設けられている。周波数感応部３２は、ボトム側油室Ｂおよびロッド側油室Ｃの作動油（作動流体）により移動可能な移動部材となるフリーバルブ３３を有している。即ち、周波数感応部３２は、ピストン４の伸側バルブ６に作用する背圧室３４と、背圧室３４内の圧力に作用するフリーバルブ３３と、ケース３７とを備えている。フリーバルブ３３は、ディスク弁３５と、ディスク弁３５を付勢するばね部材としての弾性シール部材３６とを有している。ケース３７は、内部がフリーバルブ３３により周波数感応のダンパ上室Ｅ１とダンパ下室Ｅ２とに区画されている。

　また、ピストンロッド９の小径部９Ａの外周面には、凹溝３８が軸方向に延びて形成されている。凹溝３８は、ピストン４の油路４Ｂに通路３９を介して連通している。また、凹溝３８は、伸側バルブ６の背圧室３４にオリフィス４０を介して連通している。また、凹溝３８は、フリーバルブ３３のダンパ上室Ｅ１に導油路４１を介して連通している。これにより、ダンパ上室Ｅ１は、導油路４１、凹溝３８およびオリフィス４０を介して背圧室３４と連通している。また、背圧室３４は、オリフィス４０、凹溝３８、通路３９を介してピストン４の油路４Ｂ（即ち、ロッド側油室Ｃ）と連通している。ダンパ上室Ｅ１内の容積は、フリーバルブ３３（ディスク弁３５およびと弾性シール部材３６）の変位（弾性変形を含む）により拡大、縮小される。

　例えば、ピストンロッド９の伸び行程では、フリーバルブ３３のディスク弁３５と弾性シール部材３６の変位（弾性変形を含む）によりダンパ上室Ｅ１内の容積が拡大される。この拡大範囲において、背圧室３４内の圧油はダンパ上室Ｅ１内に向けて流通する。このため、背圧室３４内の圧力はフリーバルブ３３の変位によって低下し、これに伴って伸側バルブ６の開弁設定圧が下げられる。これにより、伸側バルブ６は、カットオフ周波数ｆｃの前後で発生減衰力の特性がハードな状態からソフトな状態へと切換えられる。

　即ち、フリーバルブ３３は、ピストンロッド９および／または内筒３の振動周波数に応じてダンパ上室Ｅ１（即ち、背圧室３４）の内圧を調整する周波数感応バルブとして作動する。これにより、伸側バルブ６は、ピストンロッド９および／または内筒３の振動周波数がカットオフ周波数ｆｃよりも低い低周波のときには、フリーバルブ３３により背圧室３４内の圧力が下げられることはなく、開弁設定圧は相対的に高い圧力に保たれる。一方、振動周波数がカットオフ周波数ｆｃ以上となる高周波時には、フリーバルブ３３により背圧室３４内の圧力が下げられ、伸側バルブ６の開弁設定圧が下げられるので、発生減衰力の特性はソフトな状態に切換わる。なお、周波数感応部３２の構成については、国際公開第２０１７／０４７６６１号に記載されているため、これ以上の詳しい説明は省略する。

　変形例は、上述の如き周波数感応部３２を第１の実施形態または第２の実施形態の位相補正連通路１５，２８を備えた緩衝器１，２１のピストンロッド９に設けたもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態および第２の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第２の実施形態では、周波数感応部３２を備えているため、この周波数感応部３２により高周波振動時に減衰力を低減できる。

　ここで、周波数感応部型緩衝器は、高周波微振幅の減衰力（ピーク値）を低減する効果は大きいが、高周波微振幅になる程、位相遅れが大きくなる傾向となる。即ち、可動部となる周波数感応部３２を備えることにより、位相遅れが大きくなる傾向となる。これに対して、変形例では、この位相遅れを位相補正部である位相補正連通路１５，２８によって抑制することができるため、周波数感応の効果を向上できる。即ち、高周波の位相遅れを改善し、高周波入力の振動伝達をさらに低減でき、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。

　また、変形例では、周波数感応部３２は、ピストンロッド９に設けられている。この場合、周波数感応部３２は、ピストン４の伸側バルブ６に作用する背圧室３４と、背圧室３４内の圧力に作用するフリーバルブ３３（ディスク弁３５）と、フリーバルブ３３（ディスク弁３５）を付勢するばね部材（弾性シール部材３６）とを備えている。このため、周波数感応部３２は、周波数に応じて伸側バルブ６に作用する背圧室３４の圧力を調整することができる。そして、位相補正連通路１５，２８によってピストンロッド９に設けられた可動部である周波数感応部３２の位相遅れを抑制できる。

　なお、変形例では、周波数感応部３２は、移動部材としてフリーバルブ３３を備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、周波数感応部は、ボトム側油室（一側室）および／またはロッド側油室（他側室）の作動流体により移動可能な移動部材としてのフリーピストンを有する構成としてもよい。この場合、周波数感応部は、例えば、ピストンロッドの下端側に設けることができる。そして、周波数感応部は、ピストンロッドと一体に内筒内を変位するケースと、ケース内に設けられケース内を移動可能（相対変位可能）なフリーピストンと、フリーピストンを付勢するばね部材（例えば、Ｏリング）により構成することができる。

　また、変形例では、周波数感応部３２は、ピストン４の第２バルブとなる伸側バルブ６の背圧室３４に作用する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、周波数感応部は、例えば、ピストンの第１バルブとなる圧側バルブ５の背圧室に作用する構成としてもよい。また、例えば、周波数感応部は、第１バルブの背圧室と第２バルブの背圧室との両方に作用する構成としてもよい。即ち、周波数感応部は、第１バルブの背圧室および／または第２バルブの背圧室に作用する構成とすることができる。換言すれば、周波数感応部の移動部材（フリーバルブ、フリーピストン）は、一側室および／または他側室の作動流体により移動可能にすることができる。

　また、第１の実施形態および第２の実施形態では、コンベンショナルダンパ、即ち、アクチュエータにより減衰力を調整する減衰力調整機構を備えていない緩衝器１，２１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、緩衝器は、例えば、アクチュエータによって減衰力を調整する減衰力調整機構を備える構成としてもよい。即ち、緩衝器は、第１の実施形態または第２の実施形態のような位相補正連通路１５，２８と、ステッピングモータ、ソレノイド等の電動アクチュエータによって減衰力を調整する減衰力調整機構（例えば、減衰力調整バルブ）とを備える構成としてもよい。この場合には、減衰力調整機構により減衰力を可変に調整することができる。しかも、減衰力調整機構により応答遅れを補償する制御を行わなくても、位相補正連通路１５，２８によって、可動部となる減衰力調整機構による位相遅れを抑制することができる。このため、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。

　次に、図１８ないし図２２は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、緩衝器に減衰力調整バルブを設けると共に、減衰力調整バルブに周波数感応部および位相補正部（位相補正デバイス）を設けたことにある。なお、第３の実施形態では、上述した第１の実施形態、第２の実施形態および変形例と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　図１８において、緩衝器５１は、図示しないコントローラからの制御指令に応じて減衰力の調整が可能なユニフロー型の減衰力調整式油圧緩衝器として構成されている。即ち、緩衝器５１は、外筒５２と、内筒５４と、ピストン４と、ピストンロッド９と、ロッドガイド７と、中間筒６１と、ボトムバルブ１０と、減衰力調整装置６５とを備えている。緩衝器５１の減衰力は、コントローラからの制御指令に応じて減衰力調整装置６５により可変に調整される。

　外筒５２は、有底筒状に形成されており、緩衝器５１の外殻を構成している。外筒５２は、一端側となる下端側がボトムキャップ５３を溶接することにより閉塞され、他端側となる上端側が径方向内側に屈曲されたかしめ部５２Ａとなっている。かしめ部５２Ａと内筒５４との間には、ロッドガイド７およびロッドシール８が設けられている。一方、外筒５２の下部側には、中間筒６１の接続口６１Ａと同心に開口５２Ｂが形成されている。外筒５２の下部側には、開口５２Ｂと対向して減衰力調整装置６５が取付けられている。ボトムキャップ５３には、例えば車両の車輪側に取付けられる取付アイ５３Ａが設けられている。

　外筒５２内には、外筒５２と同軸上に内筒５４が設けられている。内筒５４の下端側は、ボトムバルブ１０に嵌合して取付けられている。内筒５４の上端側は、ロッドガイド７に嵌合して取付けられている。シリンダとしての内筒５４（および外筒５２）内には作動液（作動流体）としての油液が封入されている。作動液としては油液、オイルに限らず、例えば添加剤を混在させた水等を用いてもよい。

　内筒５４は、外筒５２との間に環状のリザーバ室Ａを形成（画成）している。即ち、リザーバ室Ａは、内筒５４と外筒５２との間に設けられている。リザーバ室Ａ内には、作動液体である油液と共にガスが封入されている。このガスは、例えば、大気圧状態の空気であってもよく、また、圧縮された窒素ガス等の気体を用いてもよい。リザーバ室Ａは、ピストンロッド９の進入および退出を補償する。内筒５４の長さ方向（軸方向）の途中位置には、ロッド側油室Ｃを環状油室Ｆに常時連通させる油穴５４Ａが径方向に穿設されている。

　ピストン４は、内筒５４内に摺動可能に挿嵌されている。即ち、ピストン４は、内筒５４内に摺動可能に設けられている。ピストン４は、内筒５４内を２室（即ち、一側室となるボトム側油室Ｂと他側室となるロッド側油室Ｃ）に区画（画成、離隔）している。ピストン４は、ピストンロッド９に連結されている。ピストン４には、ロッド側油室Ｃとボトム側油室Ｂとを連通可能とする油路４Ａ，４Ｂがそれぞれ複数個、周方向に離間して形成されている。

　ここで、ピストン４の下端面には、伸長側のディスクバルブ５５が設けられている。伸長側のディスクバルブ５５は、ピストンロッド９の伸長行程（伸び行程）でピストン４が上向きに摺動変位するときに、ロッド側油室Ｃ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると開弁し、このときの圧力を、各油路４Ｂを介してボトム側油室Ｂ側にリリーフする。リリーフ設定圧は、例えば、減衰力調整装置６５がハードに設定されたときの開弁圧より高い圧に設定されている。

　ピストン４の上端面には、ピストンロッド９の縮小行程（縮み行程）でピストン４が下向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁する縮み側の逆止弁５６が設けられている。逆止弁５６は、ボトム側油室Ｂ内の油液がロッド側油室Ｃに向けて各油路４Ａ内を流通するのを許し、これとは逆向きに油液が流れるのを阻止する。逆止弁５６の開弁圧は、例えば、減衰力調整装置６５がソフトに設定されたときの開弁圧より低い圧に設定され、実質的に減衰力を発生しない。この実質的に減衰力を発生しないとは、例えば、ピストン４やロッドシール８のフリクション以下の力であり、車の運動に対し影響しない。

　ロッドとしてのピストンロッド９は、内筒５４内を軸方向に延びている。ピストンロッド９の下端側は、内筒５４内に挿入されている。ピストンロッド９は、ナット５７等によりピストン４に固着して設けられている。ピストンロッド９の上端側は、ロッドガイド７を介して外筒５２および内筒５４の外部に突出している。即ち、ピストンロッド９は、ピストン４に連結されて内筒５４の外部へ延びている。

　内筒５４の上端側には、段付円筒状のロッドガイド７が設けられている。ロッドガイド７は、内筒５４の上側部分を外筒５２の中央に位置決めすると共に、その内周側でピストンロッド９を軸方向に摺動可能にガイドする。ロッドガイド７と外筒５２のかしめ部５２Ａとの間には、環状のロッドシール８が設けられている。ロッドシール８は、例えば、中心にピストンロッド９が挿通される孔が設けられた金属製の円輪板にゴム等の弾性材料を焼き付けることにより構成されている。ロッドシール８は、弾性材料の内周がピストンロッド９の外周側に摺接することにより、ピストンロッド９との間をシールする。

　ロッドシール８には、下面側にロッドガイド７と接触するように延びるチェック弁としてのリップシール５８が形成されている。リップシール５８は、油溜め室５９とリザーバ室Ａとの間に配置されている。リップシール５８は、油溜め室５９内の油液等がロッドガイド７の戻し通路６０を介してリザーバ室Ａ側に向け流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する。

　外筒５２と内筒５４との間には、セパレータチューブとなる中間筒６１が配設されている。中間筒６１は、例えば、内筒５４の外周側に上，下の筒状シール６２，６２を介して取付けられている。中間筒６１は、内筒５４の外周側を全周にわたって取囲むと共に軸方向に延びて配置されている。中間筒６１は、内筒５４との間に軸方向に延びる環状油室Ｆを形成している。環状油室Ｆは、リザーバ室Ａとは独立した油室となっている。環状油室Ｆは、内筒５４に形成した径方向の油穴５４Ａによりロッド側油室Ｃと常時連通している。中間筒６１の下端側には、減衰力調整バルブ６６の筒形ホルダ６８が取付けられる接続口６１Ａが設けられている。

　ボトムバルブ１０は、内筒５４の下端側に位置してボトムキャップ５３と内筒５４との間に設けられている。ボトムバルブ１０は、ボトムキャップ５３と内筒５４との間でリザーバ室Ａとボトム側油室Ｂとを区画（画成、離隔）するバルブボディ１１と、バルブボディ１１の下面側に設けられた縮小側のディスクバルブ６３と、バルブボディ１１の上面側に設けられた伸び側の逆止弁１３とにより構成されている。バルブボディ１１には、リザーバ室Ａとボトム側油室Ｂとを連通可能とする油路１１Ａ，１１Ｂがそれぞれ周方向に間隔をあけて形成されている。

　縮小側のディスクバルブ６３は、ピストンロッド９の縮小行程でピストン４が下向きに摺動変位するときに、ボトム側油室Ｂ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると開弁し、このときの圧油（圧力）を、各油路１１Ａを介してリザーバ室Ａ側にリリーフする。リリーフ設定圧は、例えば、減衰力調整装置６５がハードに設定されたときの開弁圧より高い圧に設定されている。

　伸び側の逆止弁１３は、ピストンロッド９の伸長行程でピストン４が上向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁する。逆止弁１３は、リザーバ室Ａ内の油液がボトム側油室Ｂに向けて各油路１１Ｂ内を流通するのを許し、これとは逆向きに油液が流れるのを阻止する。逆止弁１３の開弁圧は、例えば、減衰力調整装置６５がソフトに設定されたときの開弁圧より低い圧に設定され、実質的に減衰力を発生しない。

　次に、緩衝器５１の発生減衰力を可変に調整するための減衰力調整装置６５について説明する。なお、図２０は、図１８および図１９の右側を上側にして符号を付している。即ち、図１８および図１９の左右方向は、図２０の上下方向に対応する。

　図１８に示すように、減衰力調整装置６５は、基端側（図１８の左端側）がリザーバ室Ａと環状油室Ｆとの間に介在して配置され、先端側（図１８の右端側）が外筒５２の下部側から径方向外向きに突出するように設けられている。減衰力調整装置６５は、中間筒６１内の環状油室Ｆからリザーバ室Ａへと流れる圧油（油液）の流通を減衰力調整バルブ６６により制御し、このときに発生する減衰力を可変に調整する。即ち、減衰力調整バルブ６６は、後述の設定圧可変バルブ７０の開弁圧が減衰力可変アクチュエータ（ソレノイド７５）で調整されることにより、発生減衰力が可変に制御される。減衰力調整装置６５は、内筒５４内のピストン４の摺動によって生じる作動流体（油液）の流れを制御して減衰力を発生させる。

　ここで、減衰力調整機構としての減衰力調整バルブ６６は、基端側が外筒５２の開口５２Ｂの周囲に固着され先端側が外筒５２から径方向外向に突出するように設けられたバルブケース６７、基端側が中間筒６１の接続口６１Ａに固定されると共に先端側が環状のフランジ部６８Ａとなってバルブケース６７の内側に隙間をもって配設された筒形ホルダ６８、バルブケース６７内に配置され筒形ホルダ６８のフランジ部６８Ａに当接するバルブ部材６９、バルブ部材６９の環状弁座６９Ａに離着座するメインのディスクバルブからなる設定圧可変バルブ７０、設定圧可変バルブ７０に対して背圧を作用させる背圧室となるパイロット室７１、パイロット室７１内のパイロット圧（背圧）をソレノイド７５への通電（電流値）に応じて可変に設定し、設定圧可変バルブ７０の開弁圧を調節するパイロット弁部材７２、パイロット弁部材７２が離着座するパイロットボディ７３を含んで構成されている。

　設定圧可変バルブ７０は、パイロット室７１からのパイロット圧（背圧）によりバルブ部材６９の環状弁座６９Ａに着座する方向（即ち、閉弁方向）の圧力を受圧している。即ち、設定圧可変バルブ７０は、筒形ホルダ６８の入口（環状油室Ｆ）側の圧力を受圧し、この圧力がパイロット室７１側のパイロット圧（背圧）とメインのディスクバルブの剛性による開弁圧を超えると、バルブ部材６９の環状弁座６９Ａから離座して開弁する。

　この場合、設定圧可変バルブ７０は、パイロット室７１内のパイロット圧（背圧）がパイロット弁部材７２を介して調節されることにより、開弁圧が可変に設定される。設定圧可変バルブ７０がバルブ部材６９の環状弁座６９Ａから離座（開弁）したときには、環状油室Ｆ（中間筒６１）側からの圧油がバルブ部材６９内の第１通路７４を介して設定圧可変バルブ７０の外側へと流出し、筒形ホルダ６８のフランジ部６８Ａとバルブケース６７との間から外筒５２の開口５２Ｂを介してリザーバ室Ａ側へと流通する。

　ここで、バルブ部材６９内の第１通路７４は、ピストン４の移動により内筒５４内のロッド側油室Ｃ（＝環状油室Ｆ）からリザーバ室Ａへ作動流体が流通する流路である。設定圧可変バルブ７０は、第１通路７４に設けられ、作動流体の流れを制御して減衰力を発生させるメインバルブである。パイロット室７１は、メインバルブである設定圧可変バルブ７０に対して閉弁方向に圧力を作用させる背圧室である。

　アクチュエータとしてのソレノイド７５は、減衰力調整バルブ６６と共に減衰力調整装置６５を構成し、減衰力可変アクチュエータとして用いられている。図１９に示すように、ソレノイド７５は、外部からの通電により磁力を発生する筒状のコイル７６と、コイル７６の内周側に配置されたステータコア７７と、ステータコア７７の内周側で軸方向へ移動可能に設けられた可動鉄心としてのプランジャ７８と、プランジャ７８の中心側に一体に設けられた作動ピン７９と、コイル７６の外周を覆うカバー部材８０とを含んで構成されている。

　カバー部材８０は、磁性材料からなるヨークを構成し、コイル７６の外周側で磁気回路を形成するものである。作動ピン７９は、プランジャ７８内を軸方向（図１９中の左右方向）に貫通して延び、左側の突出端には、減衰力調整バルブ６６のパイロット弁部材７２が固定されている。即ち、パイロット弁部材７２の内側には、ソレノイド７５の作動ピン７９が嵌合されている。パイロット弁部材７２は、プランジャ７８および作動ピン７９と一体的に水平方向（左，右方向）に変位する。

　ソレノイド７５のプランジャ７８には、コイル７６への通電（電流値）に比例した軸方向の推力が発生し、パイロット室７１内のパイロット圧（背圧）は、パイロット弁部材７２の変位によりプランジャ７８の推力に対応して可変に設定される。即ち、パイロット室７１内の圧力に抗して開弁する設定圧可変バルブ７０の開弁圧は、ソレノイド７５への通電に応じてパイロット弁部材７２を軸方向に変位させることにより調節される。換言すると、設定圧可変バルブ７０の開弁圧は、コントローラでソレノイド７５のコイル７６に通電する電流値を制御して、パイロット弁部材７２を軸方向に変位させることにより増減される。このため、緩衝器５１の発生減衰力は、ソレノイド７５への通電（電流値）に比例した設定圧可変バルブ７０の開弁圧に応じて可変に調整することができる。

　次に、周波数感応部８１について説明する。

　減衰力調整バルブ６６のパイロットボディ７３には、周波数感応部８１が組み込まれている。即ち、第３の実施形態では、周波数感応部８１が減衰力調整バルブ６６と一体に設けられている。周波数感応部８１は、減衰力調整バルブ６６（設定圧可変バルブ７０）の背圧室となるパイロット室７１に作用する。

　ここで、パイロットボディ７３とバルブ部材６９との間には、パイロットピン８２が挟持されている。パイロットピン８２は、バルブ部材６９との間で設定圧可変バルブ７０を挟持している。パイロットボディ７３は、パイロット弁部材７２が離着座する弁座部７３Ａと、弁座部７３Ａからパイロット弁部材７２側に向けて屈曲しつつ外径側に広がる環状板部７３Ｂと、環状板部７３Ｂの外径側から設定圧可変バルブ７０側に向けて軸方向に延びる円筒部７３Ｃとを備えている。そして、パイロットピン８２とパイロットボディ７３との間には、高周波の振動に対して減衰力を低減するフリーバルブ８３が挟持されている。

　フリーバルブ８３は、例えば、複数（例えば、３枚）のディスク８４と、ディスク８４の外径側に位置してパイロット室７１と反対側に設けられたリテーナ８５と、リテーナ８５とパイロットボディ７３の円筒部７３Ｃの内周面との間をシールすると共にリテーナ８５を介してディスク８４をパイロット室７１側に向けて押圧するＯリング８６とを備えている。ディスク８４は、パイロット室７１を形成するパイロットボディ７３（円筒部７３Ｃ）に対して移動可能に設けられている。ディスク８４は、パイロットボディ７３の円筒部７３Ｃ内をパイロット室７１と可変室８７とに区画している。ディスク８４は、パイロット室７１の体積を変化させる。

　ディスク８４には、パイロットピン８２内の油路８８とパイロット室７１とを接続する連通オリフィス８９が設けられている。Ｏリング８６は、ディスク８４に対してパイロット室７１と反対側に設けられている。Ｏリング８６は、ディスク８４の外周側とパイロットボディ７３の円筒部７３Ｃの内周側との間をシールする。この場合、Ｏリング８６は、パイロットボディ７３の円筒部７３Ｃの内周とリテーナ８５の外周とに面圧が作用することにより、ディスク８４を付勢するばね部材としての機能とパイロット室７１をシールするシール部材としての機能とを有している。フリーバルブ８３は、ピストンロッド９および／または内筒５４の振動周波数に応じてパイロットボディ７３の円筒部７３Ｃ内を移動または停止するように相対変位する。これにより、フリーバルブ８３は、パイロット室７１の内圧を周波数に応じて調整する周波数感応バルブとして作動する。

　即ち、高周波微振幅の入力時は、連通オリフィス８９を通じてパイロット室７１に圧力が作用することによりディスク８４が撓み、パイロット室７１の体積が増加する。これにより、パイロット室７１の圧力が下がり、設定圧可変バルブ７０が開きやすくなり、減衰力を低く抑えることができる。これに対して、低周波大振幅の入力時は、連通オリフィス８９を通じてパイロット室７１に圧力が作用すると、ディスク８４が撓み、Ｏリング８６が圧縮される。これにより、ディスク８４に作用する力が増加し、ディスク８４が撓みにくくなることにより、パイロット室７１の圧力の低下が止まる。この結果、設定圧可変バルブ７０が開きにくくなり、減衰力は高い特性を維持する。

　このように、周波数感応バルブとなるフリーバルブ８３は、高周波入力に対し減衰力を低減して、振動の伝達特性を改善することができる。しかし、周波数感応バルブとなるフリーバルブ８３は、可動部となるディスク８４、リテーナ８５およびＯリング８６によるパイロット室７１の体積変化を伴うことから、高周波数での減衰力の低下に遅れ（位相遅れ）が生じる傾向がある。これにより、振動伝達の低減に対する減衰力の低減の効果が低下する可能性がある。そこで、第３の実施形態では、位相補正連通路９０を形成する流路形成部材９１を設け、位相補正連通路９０でのオイル慣性力により遅れを補正（位相補正）する。即ち、第３の実施形態では、周波数感応バルブとなるフリーバルブ８３と位相補正連通路９０とを組み合わせることにより、高周波入力時の遅れ（位相遅れ）を改善する。これにより、周波数感応による減衰力の低減効果を、振動の伝達低減の効果として十分に得ることができる。

　即ち、第３の実施形態では、緩衝器５１は、内筒５４を有するシリンダ側部材と、ピストン４およびピストンロッド９を有するピストン側部材と、ソレノイド７５によって開閉動作が調整される減衰力調整バルブ６６と、他側室となるロッド側油室Ｃの作動流体により移動可能な移動部材としてのフリーバルブ８３を有する周波数感応部８１とを備えている。そして、第３の実施形態では、減衰力調整バルブ６６に周波数感応部８１と位相補正連通路９０とが設けられている。具体的には、減衰力調整バルブ６６のバルブ部材６９に位相補正連通路９０を形成する流路形成部材９１が組み付けられている。これにより、流路形成部材９１は、他側室となるロッド側油室Ｃとリザーバ室Ａとの間に設けられている。即ち、流路形成部材９１は、ロッド側油室Ｃとリザーバ室Ａとの間を接続する油路９２に設けられている。油路９２は、「環状油室Ｆ（ロッド側油室Ｃ）に繋がる筒形ホルダ６８内の油路９３（図１９参照）」と「リザーバ室Ａに繋がるバルブケース６７内の油路９４（図１９参照）」との間の流路である。即ち、油路９２は、ロッド側油室Ｃ（他側室）とリザーバ室Ａとを連通する第３連通路に相当する。油路９２は、ピストン４の移動によって油液（作動流体）の流れが生じる流路である。

　減衰力調整バルブ６６のバルブ部材６９は、第１部材としての有底筒状の筒部材９５と、第２部材としての円板状の蓋部材９６とを有している。そして、流路形成部材９１は、筒部材９５と蓋部材９６との間に設けられている。即ち、バルブ部材６９（筒部材９５および蓋部材９６）は、流路形成部材９１を収納する収納部材に相当する。筒部材９５の底部９７には、中心孔９７Ａ、および、中心孔９７Ａから径方向外方に延びる導入溝９７Ｂが設けられている。蓋部材９６には、パイロットピン８２が接続される中心孔９６Ａ、設定圧可変バルブ７０が離着座する環状弁座６９Ａ、設定圧可変バルブ７０によって開閉される環状油室９６Ｂを形成する環状凹部９６Ｃ、および、環状凹部９６Ｃに開口する貫通孔９６Ｄが設けられている。

　流路形成部材９１は、２枚のディスク９８，９９を積層することにより渦巻状の絞り通路（オリフィス部）となる位相補正連通路９０を形成している。即ち、流路形成部材９１は、積層されて位相補正連通路９０を形成する導入ディスク９８と通路ディスク９９とを有している。流路形成部材９１、即ち、導入ディスク９８および通路ディスク９９は、バルブ部材６９の筒部材９５と蓋部材９６との間に挟持される。

　導入ディスク９８は、周方向に延びる貫通溝９８Ａと、通路ディスク９９の有底溝９９Ａの開口側を塞ぐ閉塞部９８Ｂとを有している。即ち、導入ディスク９８の外径側には、それぞれ周方向に延びる３個の貫通溝９８Ａが形成されており、貫通溝９８Ａから外れた部分が閉塞部９８Ｂとなっている。一方、通路ディスク９９は、周方向に延びる渦巻状の有底溝９９Ａを有している。具体的には、通路ディスク９９は、導入ディスク９８の貫通溝９８Ａに対応する位置に導入口となる横溝９９Ｂが設けられている。通路ディスク９９は、横溝９９Ｂを始点としてこの横溝９９Ｂから周方向に伸びつつ径方向内側に向けて渦巻状に延びる有底溝９９Ａを有している。

　この場合、有底溝９９Ａは、図２１に示すように、通路ディスク９９の径方向外側に位置する外径側端部９９Ｃから最も径方向内側に位置する内径側端部９９Ｄまで、３周半、即ち、１２６０°周方向（時計方向）に延びている。内径側端部９９Ｄ、即ち、通路ディスク９９の中心には、貫通孔９９Ｅが設けられている。通路ディスク９９の有底溝９９Ａの開口は、導入ディスク９８の閉塞部９８Ｂによって塞がれることにより、渦巻状に延びる位相補正連通路９０を形成している。また、通路ディスク９９の外径側には、導入ディスク９８の貫通溝９８Ａの溝幅と同程度の長さを有する突起部９９Ｆが周方向に等間隔に離間する複数個所（３個所）に設けられている。これにより、筒部材９５と通路ディスク９９との間に径方向の隙間（油路空間）が形成され、導入ディスク９８の貫通溝９８Ａを通過した油液が通路ディスク９９の横溝９９Ｂを介して有底溝９９Ａに導入される。また、貫通溝９８Ａを通過した油液は、環状油室９６Ｂにも導入される。

　有底溝９９Ａの断面は、例えば、図２０に示すように矩形状とすることができる。しかし、これに限らず、図示は省略するが、例えば、溝幅が底部に向けて小さくなるように側面が傾斜した断面台形状の有底溝、底部が円弧状となった断面Ｕ字状の有底溝、断面半円弧状の有底溝等、各種の有底溝を採用することができる。図２０に示すように、流路形成部材９１は、バルブ部材６９の蓋部材９６側から順に、通路ディスク９９、導入ディスク９８を積層することにより構成されている。これにより、パイロット室７１に作動流体を導入する導入通路となる連通オリフィス８９より内筒５４側に、同一平面上で中心からの距離を変化させながら連続して（複数周）旋回する渦巻状の流路となる位相補正連通路９０を設けている。なお、位相補正連通路９０の旋回周、換言すれば、位相補正連通路９０の通路長（有底溝９９Ａの長さ）は、必要な減衰力の遅れの補正効果が得られるように適宜調整することができる。また、有底溝９９Ａの断面積の形状、通路ディスク９９の枚数等も、必要に応じて調整することができる。

　このように、第３の実施形態では、位相補正連通路９０は、流路形成部材９１（より具体的には、通路ディスク９９の渦巻状の有底溝９９Ａ）により形成されている。位相補正連通路９０は、他側室となるロッド側油室Ｃとリザーバ室Ａとの間の油路９２に設けられている。即ち、位相補正連通路９０は、ピストン４の移動によって作動流体（油液）の流れが生じる連通路（第３連通路）である油路９２に設けられている。そして、位相補正連通路９０には、第３減衰機構が設けられている。この場合、第３減衰機構は、位相補正連通路９０の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部として構成されている。即ち、位相補正連通路９０は、同一平面上で中心からの距離を変化させながら連続して（複数周）旋回する渦巻状の有底溝９９Ａを有することにより、オリフィスとして減衰力の発生に加えて、減衰力の位相を進める力（軸力）を発生させる減衰機構として構成されている。

　第３の実施形態による緩衝器５１は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

　緩衝器５１を自動車等の車両に実装するときには、例えば、ピストンロッド９の上端側が車両の車体側に取付けられ、ボトムキャップ５３に設けられた取付アイ５３Ａ側が車輪側に取付けられる。また、ソレノイド７５は、車両のコントローラ等に接続される。車両の走行時には、路面の凹凸等により、上，下方向の振動が発生すると、ピストンロッド９が外筒５２から伸長、縮小するように変位し、減衰力調整装置６５等により減衰力を発生することができ、車両の振動を緩衝することができる。このとき、コントローラによりソレノイド７５のコイル７６への電流値を制御し、パイロット弁部材７２の開弁圧を調整することにより、緩衝器５１の発生減衰力を可変に調整することができる。

　例えば、ピストンロッド９の伸び行程時には、内筒５４内のピストン４の移動によってピストン４の縮み側の逆止弁５６が閉じる。ピストン４のディスクバルブ５５の開弁前には、ロッド側油室Ｃの油液が加圧され、内筒５４の油穴５４Ａ、環状油室Ｆ、中間筒６１の接続口６１Ａを通じて減衰力調整バルブ６６に流入する。このとき、ピストン４が移動した分の油液は、リザーバ室Ａからボトムバルブ１０の伸び側の逆止弁１３を開いてボトム側油室Ｂに流入する。なお、ロッド側油室Ｃの圧力がディスクバルブ５５の開弁圧力に達すると、該ディスクバルブ５５が開き、ロッド側油室Ｃの圧力をボトム側油室Ｂにリリーフする。

　一方、ピストンロッド９の縮み行程時には、内筒５４内のピストン４の移動によってピストン４の縮み側の逆止弁５６が開き、ボトムバルブ１０の伸び側の逆止弁１３が閉じる。ボトムバルブ１０（ディスクバルブ６３）の開弁前には、ボトム側油室Ｂの油液がロッド側油室Ｃに流入する。これと共に、ピストンロッド９が内筒５４内に浸入した分に相当する油液が、ロッド側油室Ｃから減衰力調整バルブ６６に流入する。このとき、ボトム側油室Ｂ内の圧力がボトムバルブ１０（ディスクバルブ６３）の開弁圧力に達すると、ボトムバルブ１０（ディスクバルブ６３）が開き、ボトム側油室Ｂの圧力をリザーバ室Ａにリリーフする。

　ピストンロッド９の伸び行程においても縮み行程においても、ロッド側油室Ｃ内の圧油は、ピストン４の変位に伴って内筒５４内から油穴５４Ａを介して環状油室Ｆ内へと流出し、環状油室Ｆ内の圧油は中間筒６１の接続口６１Ａを介して減衰力調整装置６５側に流通する。このとき、減衰力調整装置６５では、減衰力調整バルブ６６の設定圧可変バルブ７０の開弁前は、パイロット弁部材７２の開弁圧力によって減衰力が発生し、設定圧可変バルブ７０の開弁後は、該設定圧可変バルブ７０の開度に応じて減衰力が発生する。この場合、ソレノイド７５のコイル７６への通電によってパイロット弁部材７２の開弁圧力を調整することにより、減衰力を制御することができる。

　即ち、コイル７６への通電電流を小さくしてプランジャ７８の推力を小さくすると、パイロット弁部材７２の開弁圧力が低下し、ソフト側の減衰力が発生する。一方、コイル７６への通電電流を大きくしてプランジャ７８の推力を大きくすると、パイロット弁部材７２の開弁圧力が上昇し、ハード側の減衰力が発生する。このとき、パイロット弁部材７２の開弁圧力によって、その上流側の連通オリフィス８９を介して連通するパイロット室７１の内圧が変化する。これにより、パイロット弁部材７２の開弁圧力を制御することにより、設定圧可変バルブ７０の開弁圧力を同時に調整することができ、減衰力特性の調整範囲を広くすることができる。

　また、高周波微振幅の入力時は、ディスク８４の連通オリフィス８９を通じてパイロット室７１に圧力が作用することによりディスク８４が撓み、パイロット室７１の体積が増加する。これにより、パイロット室７１の圧力が下がり、設定圧可変バルブ７０が開きやすくなり、減衰力を低く抑えることができる。このとき、周波数感応部８１の可動部（ディスク８４）の遅れ（位相遅れ）は、流路形成部材９１により形成された位相補正連通路９０のオイル慣性力により補正される。これに対して、低周波大振幅の入力時は、ディスク８４の連通オリフィス８９を通じてパイロット室７１に圧力が作用すると、ディスク８４が撓み、Ｏリング８６が圧縮される。これにより、ディスク８４に作用する力が増加し、ディスク８４が撓みにくくなることにより、パイロット室７１の圧力の低下が止まる。この結果、設定圧可変バルブ７０が開きにくくなり、減衰力は高い特性を維持する。

　第３の実施形態は、上述の如き位相補正連通路９０を形成する流路形成部材９１を減衰力調整バルブ６６のバルブ部材６９に内蔵したもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態、第２の実施形態および変形例によるものと格別差異はない。

　即ち、第３の実施形態では、位相補正部である位相補正連通路９０により、減衰力の位相を進めることができる。これにより、例えば、高周波振動に対し、位相補正連通路９０の作動流体の慣性力（オイル慣性力）による加速度位相の圧力を作動室に作用させることができる。この結果、ピストン速度位相に対して遅れた減衰力位相を進めることができ、車両のばね上に対する制振域の減衰力を増加し、かつ、加振域の減衰力を低減することができる。このため、車両のばね上の制振性と振動伝達の低減を図り、高周波入力に対する乗り心地の向上が可能となる。即ち、位相補正連通路９０のオイル慣性力により、高周波入力時の減衰力の位相遅れを改善することができる。

　図２２は、ピストン速度と減衰力との関係を示している。図２２中、実線１００は、位相補正デバイス（位相補正連通路９０）を備えた減衰力調整式の緩衝器５１の減衰力特性を示している。破線１０１は、位相補正デバイス（位相補正連通路９０）を備えていない（通常のコンスタントオリフィスを有する）比較例による減衰力調整式の緩衝器の減衰力特性を示している。

　第３の実施形態では、減衰力調整機構（減衰力調整バルブ）のパイロットオリフィス部を渦巻状の流路となる位相補正連通路９０により構成している。この場合、前述の図１０に示す特性差から、パイロットオリフィスの等価オリフィス径が徐々に変化する特性となる。このため、図２２に実線１００で示すように、パイロット弁部材７２（パイロット弁）の開弁後から設定圧可変バルブ７０（メインバルブ）が開弁するまでの減衰力変化が滑らかになる。特に、ハード（Hard）の減衰力特性では、パイロット弁方式の制御バルブで課題となるバルブ開弁時のチャタリングを低減できる。このため、音振性能を向上できると共に減衰力の変化が滑らかになることにより、ジャーク低減による乗り心地の向上を図ることができる。

　即ち、第３の実施形態では、ソレノイド７５によって開閉動作が調整される減衰力調整バルブ６６を備えているため、減衰力調整バルブ６６により減衰力を可変に調整することができる。また、作動流体により移動可能なディスク８４を有する周波数感応部８１を備えているため、周波数感応部８１により高周波振動時に減衰力を低減できる。しかも、減衰力調整バルブ６６により応答遅れを補償する制御を行わなくても、位相補正連通路９０によって、可動部となる減衰力調整バルブ６６および周波数感応部８１による位相遅れを抑制することができる。このため、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。

　この場合、渦巻状の流路となる位相補正連通路９０は、設定圧可変バルブ７０のパイロット室７１に作動流体を導入する導入通路となる連通オリフィス８９より内筒５４側に設けている。このため、高周波入力に対し周波数感応部８１の効果により減衰力が低減したときに生じる減衰力の遅れ（位相遅れ）を、位相補正連通路９０内のオイル慣性力により補正することできる。即ち、周波数感応部８１を設けることにより、高周波入力に対して減衰力を低減できるが、そのままでは、速度位相に対する位相遅れが増大する傾向となる。そこで、位相補正連通路９０を組み合わせることにより、高周波の位相遅れを改善し、高周波入力の振動伝達をさらに低減できる。これにより、乗り心地の向上が可能となる。しかも、図２２に示すように、減衰力調整バルブ６６（設定圧可変バルブ７０）の開弁点での圧力変動を低減することができ、音振性能の向上も図ることができる。また、減衰力調整バルブ６６に周波数感応部８１と位相補正連通路９０とを設けるため、これら位相補正連通路９０および周波数感応部８１を減衰力調整バルブ６６と共に一体に取り扱うことができる。

　なお、第３の実施形態では、位相補正連通路９０を形成する流路形成部材９１の通路ディスク９９として有底溝９９Ａを有する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、通路ディスクの有底溝を貫通溝としてもよい。この場合、必要に応じて、貫通溝を閉塞するための閉塞ディスクを別に設けることができる。

　第３の実施形態では、メインバルブとなる設定圧可変バルブ７０をロッド側油室Ｃ（他側室）からリザーバ室Ａへ作動流体が流通する第１通路７４に設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、メインバルブをボトム側油室（一側室）からリザーバ室へ作動流体が流通する通路に設ける構成としてもよい。

　第３の実施形態では、減衰力調整バルブ６６（設定圧可変バルブ７０）のパイロット室７１に作用する周波数感応部８１を設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、減衰力調整バルブ６６に周波数感応部８１を設けずに、図１４に示す様にピストンロッド９に周波数感応部３２を設ける構成としてもよい。さらに、周波数感応部を省略し、減衰力調整式緩衝器に位相補正連通路（位相補正部）を設ける（即ち、減衰力調整バルブに周波数感応部を設けずに位相補正連通路を設ける）構成としてもよい。また、減衰力調整バルブを省略してもよい。

　第１の実施形態では、外筒２と内筒３とからなる複筒式の緩衝器１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、単筒式の筒部材（シリンダ）からなる緩衝器に適用してよい。このことは、その他の実施形態および変形例についても同様である。

　また、各実施形態および変形例では、緩衝器の代表例として自動車に取付ける緩衝器を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、鉄道車両に取付ける緩衝器に適用してもよい。また、自動車、鉄道車両等の車両に限らず、振動源となる種々の機械、構造物、建築物等に用いる各種の緩衝器に適用することができる。さらに、各実施形態および変形例は例示であり、異なる実施形態および変形例で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

　以上説明した実施形態に基づく緩衝器として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

　第１の態様としては、緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダを有するシリンダ側部材と、前記シリンダ内を一側室と他側室とに区画するピストンおよび前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延びるピストンロッドを有するピストン側部材と、前記ピストン側部材に設けられ、前記一側室と前記他側室とを連通する第１連通路と、前記シリンダ側部材に設けられ、前記一側室と前記他側室とを連通する第２連通路と、前記第１、第２連通路にそれぞれ設けられる第１減衰機構、第２減衰機構とを備え、前記第２減衰機構は、前記第２連通路内の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部である。

　この第１の態様によれば、位相補正部である第２減衰機構により、減衰力の位相を進めることができる。この場合、第２減衰機構（位相補正部材）は、例えば、第２連通路の長さ（通路長）を断面積に対して大きく（例えば、３０≦通路長ｌ／断面積ａ≦１２００［１/ｍｍ］）することにより構成することができる。これにより、例えば、高周波振動に対し、第２連通路の作動流体の慣性力（オイル慣性力）による加速度位相の圧力を、シリンダの作動室（ピストン上下室）となる一側室または他側室に作用させることができる。この結果、減衰力位相をピストン速度位相に対して進めることができ、車両のばね上に対する制振域の減衰力を増加し、かつ、加振域の減衰力を低減することができる。このため、車両のばね上の制振性と振動伝達の低減を図り、高周波入力に対する乗り心地の向上が可能となる。この場合に、例えば、第２減衰機構（位相補正部材）となる第２連通路の長さを適切に調整することにより、ばね下共振周波数付近で減衰力位相をピストン速度位相に合わせることができる。これにより、緩衝器（ダンパ）の減衰力でばね下振動を適切に制振することができ、ばね下のばたつきを抑えて、乗り心地の向上（ブル感の改善）が可能となる。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記シリンダ側部材は、前記シリンダの開口に設けられ前記ピストンロッドをガイドするロッドガイドを有しており、前記第２減衰機構は、前記ロッドガイドに設けられている。この第２の態様によれば、位相補正部である第２減衰機構をロッドガイドに設けるため、作動流体の慣性力（オイル慣性力）を発生する第２連通路を、例えば、ディスクを積層することにより構成できる。このため、例えば、ディスクの枚数により第２連通路の長さを調整することができる。これにより、第２連通路内の作動流体の慣性力を所望に調整すること、即ち、慣性力を所望の減衰力特性に合わせることを、容易に行うことができる。

　第３の態様としては、第１の態様において、前記シリンダの外周側には外筒が形成されており、前記シリンダと前記外筒との間には前記ピストンロッドの進入および退出を補償するリザーバ室が設けられており、前記第２減衰機構は、前記リザーバ室に設けられている。この第３の態様によれば、位相補正部材である第２減衰機構をリザーバ室に設けるため、作動流体の慣性力（オイル慣性力）を発生する第２連通路を、例えば、シリンダの外周側を周回する螺旋状の管路により構成することができる。このため、この螺旋状の管路を、例えば、リザーバ室の液面位置（油面位置）に配置することにより、緩衝器（ダンパ）が高速で作動したときの油面（油面）の跳動を抑制することができる。即ち、緩衝器がストロークしたときの油面の変動に対して、螺旋状の管路が油面の跳動を抑制するバッフル構造の役割を果たし、エアレーションの発生を抑制することができる。この結果、エアレーション抑制による減衰力の波形のラグ（欠け）を低減でき、制振性と異音の抑制を図ることができる。

　第４の態様としては、第１の態様ないし第３の態様のいずれかにおいて、前記一側室および／または前記他側室の作動流体により移動可能な移動部材を有する周波数感応部をさらに備えている。この第４の態様によれば、周波数感応部により高周波振動時に減衰力を低減できる。ここで、周波数感応部を備えた緩衝器は、高周波微振幅の減衰力（ピーク値）を低減する効果は大きいが、高周波微振幅になる程、位相遅れが大きくなる傾向となる。即ち、可動部となる周波数感応部を備えることにより、位相遅れが大きくなる傾向となる。これに対して、位相補正部である第２減衰機構は、この位相遅れを抑制することができるため、周波数感応の効果を向上できる。即ち、高周波の位相遅れを改善し、高周波入力の振動伝達をさらに低減でき、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。

　第５の態様としては、第４の態様において、前記周波数感応部は、前記ピストンロッドに設けられている。この第５の態様によれば、ピストンロッドに設けられた可動部である周波数感応部の位相遅れを抑制できる。

　第６の態様としては、第１の態様ないし第５の態様のいずれかにおいて、アクチュエータによって減衰力を調整する減衰力調整機構をさらに備えている。この第６の態様によれば、減衰力調整機構により減衰力を可変に調整することができる。しかも、減衰力調整機構により応答遅れを補償する制御を行わなくても、位相補正部である第２減衰機構によって、可動部となる減衰力調整機構による位相遅れを抑制することができる。このため、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。

　第７の態様としては、緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダを有するシリンダ側部材と、前記シリンダ内を一側室と他側室とに区画するピストンおよび前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延びるピストンロッドを有するピストン側部材と、前記ピストンロッドの進入および退出を補償するリザーバ室と、前記一側室または前記他側室と前記リザーバ室とを連通する第３連通路と、前記第３連通路に設けられる第３減衰機構とを備え、前記第３減衰機構は、オリフィスとして減衰力の発生に加えて、前記第３連通路内の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部である。

　この第７の態様によれば、位相補正部である第３減衰機構により、減衰力の位相を進めることができる。この場合、第３減衰機構（位相補正部材）は、例えば、第３連通路の長さ（通路長）を断面積に対して大きく（例えば、３０≦通路長ｌ／断面積ａ≦１２００［１/ｍｍ］）することにより構成することができる。これにより、例えば、高周波振動に対し、第３連通路の作動流体の慣性力（オイル慣性力）による加速度位相の圧力を作動室に作用させることができる。この結果、減衰力位相をピストン速度位相に対して進めることができ、車両のばね上に対する制振域の減衰力を増加し、かつ、加振域の減衰力を低減することができる。このため、車両のばね上の制振性と振動伝達の低減を図り、高周波入力に対する乗り心地の向上が可能となる。

　第８の態様としては、第７の態様において、ソレノイドによって開閉動作が調整される減衰力調整バルブをさらに備え、前記減衰力調整バルブには、前記第３減衰機構が設けられている。この第８の態様によれば、減衰力調整バルブにより減衰力を可変に調整することができる。しかも、減衰力調整バルブにより応答遅れを補償する制御を行わなくても、位相補正部である第３減衰機構によって、可動部となる減衰力調整バルブによる位相遅れを抑制することができる。このため、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。しかも、減衰力調整バルブに第３減衰機構を設けるため、第３減衰機構を減衰力調整バルブと共に一体に取り扱うことができる。

　第９の態様としては、第８の態様において、前記一側室および／または前記他側室の作動流体により移動可能な移動部材を有する周波数感応部をさらに備え、前記減衰力調整バルブには、前記第３減衰機構と前記周波数感応部とが設けられている。この第９の態様によれば、周波数感応部により高周波振動時に減衰力を低減できる。しかも、減衰力調整バルブにより応答遅れを補償する制御を行わなくても、位相補正部である第３減衰機構によって、可動部となる減衰力調整バルブおよび周波数感応部による位相遅れを抑制することができる。このため、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。しかも、減衰力調整バルブに第３減衰機構と周波数感応部とを設けるため、第３減衰機構および周波数感応部を減衰力調整バルブと共に一体に取り扱うことができる。

　１，２１，３１，５１　緩衝器
　２，５２　外筒
　３，５４　内筒（シリンダ、シリンダ側部材）
　４　ピストン（ピストン側部材）
　４Ａ，４Ｂ　油路（第１連通路）
　５　圧側バルブ（第１減衰機構）
　６　伸側バルブ（第１減衰機構）
　９　ピストンロッド（ロッド）
　１５，２８　位相補正連通路（第２連通路、第２減衰機構、位相補正部）
　２３　ロッドガイド（シリンダ側部材）
　３２，８１　周波数感応部
　３３，８３　フリーバルブ（移動部材）
　６６　減衰力調整バルブ（減衰力調整機構）
　７５　ソレノイド（アクチュエータ）
　９０　位相補正連通路（第３減衰機構、位相補正部）
　９２　油路（第３連通路）
　Ａ　リザーバ室
　Ｂ　ボトム側油室（一側室）
　Ｃ　ロッド側油室（他側室）

Claims

　作動流体が封入されるシリンダを有するシリンダ側部材と、
　前記シリンダ内を一側室と他側室とに区画するピストンおよび前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延びるピストンロッドを有するピストン側部材と、
　前記ピストン側部材に設けられ、前記一側室と前記他側室とを連通する第１連通路と、
　前記シリンダ側部材に設けられ、前記一側室と前記他側室とを連通する第２連通路と、
　前記第１、第２連通路にそれぞれ設けられる第１減衰機構、第２減衰機構とを備え、
　前記第２減衰機構は、前記第２連通路内の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部であることを特徴とする緩衝器。
　前記シリンダ側部材は、前記シリンダの開口に設けられ前記ピストンロッドをガイドするロッドガイドを有しており、
　前記第２減衰機構は、前記ロッドガイドに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
　前記シリンダの外周側には外筒が形成されており、
　前記シリンダと前記外筒との間には前記ピストンロッドの進入および退出を補償するリザーバ室が設けられており、
　前記第２減衰機構は、前記リザーバ室に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
　前記一側室および／または前記他側室の作動流体により移動可能な移動部材を有する周波数感応部をさらに備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の緩衝器。
　前記周波数感応部は、前記ピストンロッドに設けられていることを特徴とする請求項４に記載の緩衝器。
　アクチュエータによって減衰力を調整する減衰力調整機構をさらに備えていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の緩衝器。
　作動流体が封入されるシリンダを有するシリンダ側部材と、
　前記シリンダ内を一側室と他側室とに区画するピストンおよび前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延びるピストンロッドを有するピストン側部材と、
　前記ピストンロッドの進入および退出を補償するリザーバ室と、
　前記一側室または前記他側室と前記リザーバ室とを連通する第３連通路と、
　前記第３連通路に設けられる第３減衰機構とを備え、
　前記第３減衰機構は、前記第３連通路内の作動流体の慣性力によって減衰力の位相を進める位相補正部であることを特徴とする緩衝器。
　ソレノイドによって開閉動作が調整される減衰力調整バルブをさらに備え、
　前記減衰力調整バルブには、前記第３減衰機構が設けられていることを特徴とする請求項７に記載の緩衝器。
　前記一側室および／または前記他側室の作動流体により移動可能な移動部材を有する周波数感応部をさらに備え、
　前記減衰力調整バルブには、前記第３減衰機構と前記周波数感応部とが設けられていることを特徴とする請求項８に記載の緩衝器。