WO2021131704A1

WO2021131704A1 - 車両

Info

Publication number: WO2021131704A1
Application number: PCT/JP2020/045864
Authority: WO
Inventors: 健志中島; 宏志石井; 岩本　太郎; 和哉長坂; 太一稲場
Original assignee: 川崎重工業株式会社
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2020-12-09
Publication date: 2021-07-01
Also published as: JP7477970B2; JP2021104736A; EP4082885A4; EP4082885A1; US20230027237A1

Abstract

リーン型車両は、車体と、左前輪と、右前輪（３１Ｒ）と、操舵ロッド（２６）と、サスペンション（１０）と、第１操舵部（２３）と、第２操舵部（２５）と、パンタグラフ機構（２４）と、を備える。第１操舵部（２３）は、サスペンション（１０）に対して車体側に取り付けられており、運転者が加えた回転操舵力を伝達する。第２操舵部（２５）は、サスペンション（１０）に対して前輪側に取り付けられており、回転操舵力を操舵ロッド（２６）に伝達する。パンタグラフ機構（２４）は、サスペンション（１０）とは別に設けられており、第１操舵部（２３）から第２操舵部（２５）に回転操舵力を伝達しており、第１操舵部（２３）と第２操舵部（２５）の相対位置の変化に追従して変形することで、回転操舵力の伝達状態を維持する。

Description

車両

　本発明は、主として、２つの前輪を備える車両に関する。

　特許文献１は、第１ステアリングシャフトと、第２ステアリングシャフトと、を備える傾斜車両を開示する。第１ステアリングシャフトは、運転者が操作するハンドルに取り付けられる。第１ステアリングシャフトとハンドルは一体的に回転する。第１ステアリングシャフトと第２ステアリングシャフトは連結されており、操舵力が第１ステアリングシャフトから第２ステアリングシャフトに伝達される。

特開２０１８－０５２３３２号公報

　特許文献１の傾斜車両では、第１ステアリングシャフトと第２ステアリングシャフトは、何れもサスペンションに対して車体側に取り付けられている。従って、路面の凹凸等に応じてサスペンションが伸縮しても、第１ステアリングシャフトと第２ステアリングシャフトは一体的に上下する。しかし、仮に第２ステアリングシャフトがサスペンションに対して前輪側に取り付けられる場合、操舵力を伝達しつつ、サスペンションの伸縮にも対応可能な構成が求められる。

　本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、サスペンションに対して車体側と前輪側との間で、回転操舵力を伝達することができる車両を提供することにある。

　本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

　本発明の観点によれば、以下の構成の車両が提供される。即ち、この車両は、車体と、第１前輪と、第２前輪と、操舵ロッドと、サスペンションと、第１操舵部と、第２操舵部と、変形伝達部と、を備える。前記第１前輪は、車幅方向の第１側に位置している。前記第２前輪は、車幅方向の第１側の反対側である第２側に位置している。前記操舵ロッドは、回転操舵力が伝達されることで前記第１前輪及び前記第２前輪を車幅方向に押し引きして実舵角を変化させる。前記サスペンションは、前輪側と車体側とを連結しており、路面から前記第１前輪又は前記第２前輪を介して前記車体に伝達される振動を軽減する。前記第１操舵部は、前記サスペンションに対して車体側に取り付けられており、運転者が加えた回転操舵力を伝達する。前記第２操舵部は、前記サスペンションに対して前輪側に取り付けられており、回転操舵力を前記操舵ロッドに伝達する。前記変形伝達部は、前記サスペンションとは別に設けられており、前記第１操舵部から前記第２操舵部に回転操舵力を伝達しており、前記第１操舵部と前記第２操舵部の相対位置の変化に追従して変形することで、回転操舵力の伝達状態を維持する。

　これにより、サスペンションに対して車体側と前輪側との間で、回転操舵力を伝達することができる。

　本発明によれば、サスペンションに対して車体側と前輪側との間で、回転操舵力を伝達することができる。

本発明の第１実施形態のリーン型車両の側面図。リーン型車両の前部の側面図。リーン型車両の前部の平面図。サスペンションとパンタグラフ機構とリーンベースの周囲の拡大斜視図。リーン機構の斜視図。リーン動作を示す概略正面図。前輪の可動範囲とサスペンションの位置関係を示す図。第２実施形態のリーン型車両の前部の側面図。第２実施形態のリーン機構の斜視図。

　次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。以下の説明では、リーン型車両１に乗車した運転者から見た方向で、リーン型車両１の左右方向を定義する。従って、リーン型車両１が直立している状態では、前後方向は車長方向に一致し、左右方向は車幅方向に一致する。また、上下方向（鉛直方向）は高さ方向に一致する。

　以下の説明では、ＡがＢに取り付けられる（支持される）と記載した場合は、ＡがＢに直接取り付けられる（支持される）構成だけでなく、別の部材を介して取り付けられる（支持される）構成も含むものとする。また、Ａが車幅方向中央と重なるとは、例えば平面視又は正面視においてリーン型車両の車幅方向中央を通る仮想線がＡと重なることである。また、前部とは、前後方向に２分割又は３分割した場合の最も前側の部分である（後部等についても同様）。また、部材の位置について説明するときは、リーン型車両１が直立している状態、舵角が中立である状態、かつ、自重以外の荷重が掛かっていない状態における位置を示すものとする。

　初めに、図１と図２を参照して、リーン型車両１の概要について説明する。

　リーン型車両１は、車体２と、左前輪（第１前輪）３１Ｌと、右前輪（第２前輪）３１Ｒと、後輪９と、を備える。車体２は、リーン型車両１の骨格となる車体フレーム３を含んでいる。車体フレーム３は、複数のフレーム要素がボルト又は溶接等で連結された構成である。

　左前輪３１Ｌは、車幅方向中央に対して左側（第１側）に配置されている。右前輪３１Ｒは、車幅方向中央に対して右側（第２側）に配置されている。左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒは、車体フレーム３に取り付けられる。左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの詳細な取付方法については後述する。

　後輪９は、車幅方向中央に配置されている。車体フレーム３の後部には、車体フレーム３に対して上下に搖動可能なスイングアーム４が取り付けられている。後輪９は、スイングアーム４に取り付けられている。

　車体フレーム３には、エンジン５が取り付けられている。エンジン５は、リーン型車両１を走行させるための駆動源である。エンジン５が発生させた動力は、ドライブチェーン６を介して後輪９に伝達される。これにより、リーン型車両１を走行させることができる。エンジン５に代えて又は加えて他の駆動源、例えば走行用の電動モータが設けられていてもよい。あるいは、エンジン５に代えて、走行用の動力を運転者が付与するためのペダル等が設けられていてもよい。

　車体フレーム３には、バーハンドル型のステアリングハンドル７が取り付けられている。運転者がステアリングハンドル７に回転操舵力を加えることで、この回転操舵力が後述の機構及び操舵ロッド２６を介して左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒに伝達される。その結果、リーン型車両１の進行方向を変化させることができる。以下では、リーン型車両１の進行方向が変化することをリーン型車両１が旋回すると称することがある。また、リーン型車両１は、後述のリーン機構により、旋回時において、路面に対して旋回中心側に傾斜する（リーンする）。なお、ステアリングハンドル７は、バーハンドル型に限られず、ステアリングホイールであってもよい。

　ステアリングハンドル７の後方には、運転者が着座するためのシート８が配置されている。車体２の左側面と右側面にはそれぞれ図略のステップが配置されている。運転者は、シート８に跨って、左右のステップに足を載せる。このように、リーン型車両１は、運転者がシート８に跨って着座する種類の車両（鞍乗型車両）である。

　次に、図２及び図３を参照して、リーン型車両１が備える前側のサスペンション１０について説明する。

　サスペンション１０は、車体２と、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと、を連結している。サスペンション１０は、路面の凹凸等による左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの振動が車体２に直接伝達しないように、車体２に伝達される振動を軽減する。また、以下の説明では、サスペンション１０を境界として、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒ側（振動する側）に取り付けられている部材を「振動側の部材」と称する。サスペンション１０を境界として、車体２側（制振されている側）に取り付けられている部材を「制振側の部材」と称する。

　サスペンション１０は、第１筒状サスペンション１１と、第２筒状サスペンション１２と、第３筒状サスペンション１３と、を備える。以下では、第１筒状サスペンション１１、第２筒状サスペンション１２、及び第３筒状サスペンション１３をまとめて「筒状サスペンション１１，１２，１３」と称する。筒状サスペンション１１，１２，１３は、それぞれ同じ構成である。筒状サスペンション１１，１２，１３は、自動二輪車に一般的に採用されるフロントフォークと同じ構成である。なお、サスペンション１０は、フロントフォーク型に限られない。

　筒状サスペンション１１，１２，１３は、それぞれ、筒体１０ａと、スライド体１０ｂと、スプリング１０ｃと、を備える。

　筒体（アウターチューブ）１０ａは、細長い筒状の部材である。筒体１０ａには、スライド体（インナーチューブ）１０ｂが挿入されている。スライド体１０ｂは、径が筒体１０ａよりも小さい細長い筒状の部材である。スライド体１０ｂは、筒体１０ａに対して、長手方向に沿って相対移動可能である。スライド体１０ｂの内部にはスプリング１０ｃが挿入されている。筒体１０ａとスライド体１０ｂは、スプリング１０ｃを介して接続されている。この構成により、スライド体１０ｂから筒体１０ａに伝達される振動を軽減できる。サスペンション１０の内部にはオイルが封入されており、筒体１０ａに対してスライド体１０ｂを移動させることでオイルが移動する。このオイルの移動が抵抗力（減衰力）となり、振動を短時間で減衰することができる。

　本実施形態では、筒体１０ａがスライド体１０ｂよりも上側に位置しており、上述の「制振側の部材」は基本的には筒体１０ａと一体的に振動する。スライド体１０ｂは、筒体１０ａよりも下側に位置している。上述の「振動側の部材」は、基本的にはスライド体１０ｂと一体的に振動する。なお、筒体１０ａとスライド体１０ｂの上下の位置を反転させてもよい。

　筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれのスライド体１０ｂは、一体的にスライドする構成である。具体的には、サスペンション１０は、上連結部材１４と、下連結部材１５と、を備える。

　上連結部材１４は、筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれの筒体１０ａを連結する。これにより、筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれの筒体１０ａが相対移動できないため、それぞれの筒体１０ａを一体化できる。また、筒状サスペンション１１，１２，１３の筒体１０ａの少なくとも１つは、車体フレーム３の前部に位置する前フレーム３ａに取り付けられている。

　下連結部材１５は、筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれのスライド体１０ｂを連結する。これにより、筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれのスライド体１０ｂが相対移動できないため、それぞれのスライド体１０ｂを一体的にスライドさせることができる。また、筒状サスペンション１１，１２，１３のスライド体１０ｂの少なくとも１つは、下連結ベース１６に取り付けられている。下連結ベース１６には、後述の機構を介して、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒが取り付けられている。

　次に、図１及び図２を参照して、前輪の概要について説明する。

　左前輪３１Ｌと右前輪３１Ｒは、車幅方向中央を基準として左右対称である。そのため、以下では、左前輪３１Ｌのみを説明し、右前輪３１Ｒ（右ホイール３２Ｒ、右タイヤ３３Ｒ）及び右ブレーキ３４Ｒ等に関する説明を省略する。

　左前輪３１Ｌは、左ホイール３２Ｌと、左タイヤ３３Ｌと、を備える。また、左ホイール３２Ｌの車幅方向外側には、左ブレーキ（前輪ブレーキ機構）３４Ｌが取り付けられている。左ブレーキ３４Ｌは、左ホイール３２Ｌに取り付けられたブレーキディスク３４ａをブレーキキャリパ３４ｂで挟むことで、左前輪３１Ｌを制動する。なお、左ブレーキ３４Ｌは、左ホイール３２Ｌの車幅方向内側に取り付けられていてもよい。

　左ホイール３２Ｌは、ハブ３２ａと、スポーク３２ｂと、リム３２ｃと、を備える。ハブ３２ａには、車軸が挿入されるハブ孔が形成されている。スポーク３２ｂは、ハブ３２ａから放射状に外側に延びる形状である。リム３２ｃは、スポーク３２ｂの径方向外側に接続されており、左タイヤ３３Ｌが取り付けられる。

　左ホイール３２Ｌには、左ナックル部材としての左アーム４５が取り付けられている。上述の操舵ロッド２６の車幅方向外側の端部は左アーム４５に回転可能に取り付けられている。操舵ロッド２６は、左アーム４５を介して、操舵力を左前輪３１Ｌに伝達する。なお、左アーム４５は、後述のリーン機構の一部としても構成されている。つまり、本実施形態の左アーム４５は、実舵角を変更するためのナックル部材と、リーン型車両１をリーンさせるための部材と、を共通化したものである。

　次に、図２から図５を参照して、運転者が加えた回転操舵力を伝達する機構について説明する。

　ステアリングハンドル７の下方には、リアブラケット２１が設けられている。ステアリングハンドル７とリアブラケット２１は、例えば固定具で連結されている。ステアリングハンドル７及びリアブラケット２１は、操舵回転軸線７ａ（上下方向に略平行な線）を回転中心として一定的に回転可能である。また、この操舵回転軸線７ａを中心としたステアリングハンドル７の回転角度を操舵角と称することがある。

　リアブラケット２１には伝達アーム（回転伝達部）２２の後端が回転可能に取り付けられている。伝達アーム２２は、リアブラケット２１と、第１操舵部２３と、を接続する。伝達アーム２２は、ステアリングハンドル７に加えられた回転操舵力を第１操舵部２３に伝達する。

　第１操舵部２３は、リアブラケット２１及びステアリングハンドル７の前方に位置している。また、第１操舵部２３は、車幅方向中央に重なるように位置している。第１操舵部２３は、前フレーム３ａに対して回転可能に取り付けられている。

　第１操舵部２３は、フロントブラケット２３ａと、パンタグラフ取付部２３ｂと、を備える。フロントブラケット２３ａとパンタグラフ取付部２３ｂは、例えば固定具で連結されている。フロントブラケット２３ａとパンタグラフ取付部２３ｂは、第１回転軸線２３ｃ（上下方向に略平行な線）を回転中心として一定的に回転可能である。

　フロントブラケット２３ａには伝達アーム２２の前端が取り付けられている。この構成により、ステアリングハンドル７及びリアブラケット２１の回転に伴って、第１操舵部２３を回転させることができる。また、本実施形態では、伝達アーム２２が車幅方向の第１側のみに設けられているが、伝達アーム２２が車幅方向の両方に設けられていてもよい。

　パンタグラフ取付部２３ｂは、第１回転軸線２３ｃに沿って延びる細長状のアームが左右一対で配置されている。このアームは、前フレーム３ａに対して間隔を空けて、前フレーム３ａを車幅方向で挟むように位置している。これにより、前フレーム３ａと干渉することなくパンタグラフ取付部２３ｂは回転できる。また、パンタグラフ取付部２３ｂは、前フレーム３ａの下方において、左右のアームが連結されており、車幅方向の中央と重なる部分を含んでいる。この部分には、パンタグラフ機構（変形伝達部）２４が取り付けられている。

　パンタグラフ機構２４は、車幅方向中央に重なるように位置している。パンタグラフ機構２４は、第１リンク部２４ａと、第２リンク部２４ｂと、を備える。第１リンク部２４ａは、第１操舵部２３（具体的にはパンタグラフ取付部２３ｂ）に、車幅方向を回転中心として回転可能に取り付けられている。第２リンク部２４ｂは、後述の第２操舵部２５に、車幅方向を回転中心として回転可能に取り付けられている。また、第２操舵部２５は、「振動側の部材」である。第１リンク部２４ａと第２リンク部２４ｂは、車幅方向を回転中心として回転可能に互いに連結されている。

　以上の構成により、第１操舵部２３と第２操舵部２５の相対距離が変化した場合であっても、第１操舵部２３と第２操舵部２５が連結された状態を維持することができる。従って、路面の凹凸等によりサスペンション１０が伸縮した場合であっても、回転操舵力が伝達可能な状態を維持できる。

　ここで、パンタグラフ機構２４の前方にはサスペンション１０が近接して配置されている。従って、パンタグラフ機構２４の動作時に、第１リンク部２４ａ又は第２リンク部２４ｂがサスペンション１０に衝突しないようにする必要がある。この点、本実施形態では、第１リンク部２４ａと第２リンク部２４ｂの連結点は、第１回転軸線２３ｃよりも後方に位置している。つまり、パンタグラフ機構２４は、第１操舵部２３と第２操舵部２５の相対距離が短くなっても、後方に（即ち、サスペンション１０とは反対側に）突出する構成である。そのため、パンタグラフ機構２４とサスペンション１０を近づけても、衝突の問題は発生しない。

　第１リンク部２４ａは１つの部材から構成されていてもよいし、車幅方向に並べて配置された２つの部材から構成されていてもよい（第２リンク部２４ｂも同様）。本実施形態のパンタグラフ機構２４は、２つのリンク部で構成されているが、３つ以上のリンク部で構成されていてもよい。また、リンク部は、動力を伝達可能であればよく、板状、ロッド状、又はブロック状であってもよい。また、パンタグラフに代えて、他の機構（例えば第１部材に対して第２部材がスライドする機構）であってもよい。

　第２操舵部２５は、車幅方向中央に重なるように位置している。第２操舵部２５は、パンタグラフ機構２４を介して伝達された回転操舵力を操舵ロッド２６に伝達する。第２操舵部２５は、サスペンション取付部２５ａと、ロッド取付部２５ｂと、を備える。

　サスペンション取付部２５ａは、パンタグラフ機構２４（詳細には第２リンク部２４ｂ）に取り付けられている。サスペンション取付部２５ａは、更に、下連結ベース１６に取り付けられている。第２操舵部２５は操舵に応じて回転するが、下連結ベース１６は操舵に応じて回転しない。そのため、第２操舵部２５は、下連結ベース１６に対して相対回転可能に取り付けられている。

　サスペンション取付部２５ａと下連結ベース１６は、側面視で交差するように配置されている。具体的には、図４に示すように、サスペンション取付部２５ａは、矩形の枠状の枠部材２５１を備える。枠部材２５１の中央の空間には、下連結ベース１６の一部が位置しており、適宜の位置で枠部材２５１が下連結ベース１６に回転可能に取り付けられている。なお、下連結ベース１６とサスペンション取付部２５ａはともに車幅方向中央に重なるように位置しているので、両者の位置の干渉を防止する必要がある。この点、本実施形態では、下連結ベース１６が枠部材２５１を通過する構成とすることで、両者の干渉が防止されている。

　ロッド取付部２５ｂは、サスペンション取付部２５ａの下部に取り付けられている。ロッド取付部２５ｂは、略Ｌ字状であり、サスペンション取付部２５ａから前方に延びる部分と、下方に延びる部分と、を含んでいる。この構成により、サスペンション取付部２５ａの下方に空間を形成できる。この空間には、後述のリーン機構４２の一部が配置される。

　サスペンション取付部２５ａとロッド取付部２５ｂは、固定具等で連結されており、一体的に回転可能である。つまり、第２操舵部２５は、図２に示す第２回転軸線２５ｃ（上下方向に略平行な線）を回転中心として一定的に回転可能である。

　操舵ロッド２６は、ロッド取付部２５ｂに対して回転可能に取り付けられている。操舵ロッド２６の長手方向は車幅方向に一致している。操舵ロッド２６の左端は、左前輪３１Ｌ（詳細には左前輪３１Ｌのうち車軸よりも前方）に取り付けられている。操舵ロッド２６の右端は、右前輪３１Ｒ（詳細には右前輪３１Ｒのうち車軸よりも前方）に取り付けられている。運転者が加えた回転操舵力によってロッド取付部２５ｂが第２回転軸線２５ｃを中心に回転することで、操舵ロッド２６が左右の何れかに移動する。その結果、実舵角が変化する。実舵角とは、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの向き（詳細には略上下方向を回転中心とした回転角度）である。以上のようにして、運転者の操作に応じてリーン型車両１の進行方向を変化させることができる。

　本実施形態では、第１回転軸線２３ｃと第２回転軸線２５ｃは、一致している。これにより、操舵角（ステアリングハンドル７側の回転角度）と、実舵角（左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒ側の回転角度）と、の差が全く又は殆ど生じなくなる。そのため、操舵に関する運転者の操作性を高くすることができる。

　また、第１回転軸線２３ｃと上下方向がなす角度のうち小さい方の角度がキャスター角である。キャスター角は、リーン型車両１の走行性又は操作性に影響する。そのため、リーン型車両１の用途又は目的に応じたキャスター角が採用される。本実施形態のリーン型車両１は、比較的小さいキャスター角が採用されている。ここで、本実施形態では、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと、ステアリングハンドル７と、が前後方向で比較的離れているため、キャスター角が大きくなり易い。しかし、第１操舵部２３を介して回転操舵力を伝達することで、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと、ステアリングハンドル７と、の位置を変更せずに、キャスター角を小さくすることができる。なお、第１操舵部２３を省略してもよい。

　また、操舵ロッド２６は、トー角を調整するための機構を有する。トー角とは、操舵角が中立の状態において、平面視で、前後方向に対して左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒがなす角である。例えばトーインとは、平面視で、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの前端同士の距離が、後端同士の距離よりも短い状態である。トーアウトとは、平面視で、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの前端同士の距離が、後端同士の距離よりも長い状態である。

　図５に示すように、操舵ロッド２６は、ネジ軸２６ａと、調整ナット２６ｂと、を備える。調整ナット２６ｂは、ネジ軸２６ａに取り付けられている。また、調整ナット２６ｂをネジ軸２６ａに対して回転させて軸方向に移動させることで、操舵ロッド２６の長さを変化させることができる。操舵ロッド２６は、車軸よりも前方に位置しているため、操舵ロッド２６の長さを短くすることでトーインとなり、操舵ロッド２６の長さを長くすることでトーアウトとなる。リーン型車両１のトー角を正確に０度に調整するために、操舵ロッド２６の長さを変更することもできる。

　特に、本実施形態の操舵ロッド２６は、車幅方向中央に対して左側と右側の両方に、調整機構（ネジ軸２６ａ及び調整ナット２６ｂ）が設けられている。そのため、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒのトー角を個別に調整することができる。

　次に、図５及び図６を参照して、リーン機構４２について説明する。

　また、リーン機構４２の説明において、回転可能に取り付けられているとは、前後方向を回転中心として、相対回転可能に取り付けられていることを意味する。

　下連結ベース１６の後部には、下連結ベース１６から下側に延びるリーンベース４１が取り付けられている。リーンベース４１は、リーン機構４２を支持するとともに、リーン機構４２を車体２側（車体フレーム３側）に連結するための部材である。リーンベース４１は、車幅方向中央と重なるように位置している。

　リーンベース４１及びリーン機構４２は、下連結ベース１６に取り付けられているので、「振動側の部材」である。また、リーンベース４１及びリーン機構４２は、比較的低い位置（側面視で一部又は全体が左前輪３１Ｌと重なる位置）に配置されている。これにより、重量物を低い位置に配置できるので、リーン型車両１を安定させることができる。

　リーンベース４１は、上取付部４１ａと、下取付部４１ｃと、を備える。上取付部４１ａ及び下取付部４１ｃは、前側（前後方向の一側、以下同じ）の面に形成されている。上取付部４１ａは、下取付部４１ｃよりも上方かつ後方に位置している。上取付部４１ａには、前方に突出する上突出筒４１ｂが形成されている。下取付部４１ｃには、前方に突出する下突出筒４１ｄが形成されている。なお、後述の第２実施形態で示すように、リーンベース４１の構成は第１実施形態とは異なっていてもよい。

　リーン機構４２は、上アーム４３と、下アーム４４と、左アーム（第１アーム）４５と、右アーム（第２アーム）４６と、を備える。上アーム４３は、下アーム４４よりも上方に位置している。上アーム４３の左端、及び、下アーム４４の左端には、左アーム４５がそれぞれ回転可能に連結されている。上アーム４３の右端、及び、下アーム４４の右端には、右アーム４６がそれぞれ回転可能に連結されている。リーン機構４２は、車幅方向中央と重なるように位置しており、左アーム４５と右アーム４６は車幅方向中央を基準として左右対称である。

　上アーム４３の左端には二股状の取付部がそれぞれ形成されている。上アーム４３は、二股状の取付部で左アーム４５の上部を前後方向で挟み込むようにして、左アーム４５に取り付けられる。これにより、左前輪３１Ｌを適切に傾斜させることができる。上アーム４３の右端、下アーム４４の左端及び右端についても、同様に二股状の取付部が形成されている。

　上アーム４３の長手方向の中央には、上支点部４３ａが形成されている。上支点部４３ａは、軸方向が前後方向に一致する筒状の部分である。上支点部４３ａは上取付部４１ａに回転可能に取り付けられている。また、上支点部４３ａの前端には、連結リンク４８が回転可能に取り付けられている。連結リンク４８は、上支点部４３ａの前端に加え、上突出筒４１ｂの前端にも回転可能に取り付けられている。これにより、リーンベース４１と連結リンク４８で上アーム４３を前後方向で挟み込むように支持できるので、片持ちの場合と比較して上アーム４３を安定的に支持できる。なお、上突出筒４１ｂと連結リンク４８は省略してもよい。

　下アーム４４は、上アーム４３と同様に取り付けられている。具体的には、下アーム４４の長手方向の中央には、下支点部４４ａが形成されている。下支点部４４ａは、軸方向が前後方向に一致する筒状の部分である。下支点部４４ａは下取付部４１ｃに回転可能に取り付けられている。また、下支点部４４ａの前端には、リーンブラケット４９が回転可能に取り付けられている。リーンブラケット４９は、下支点部４４ａの前端に加え、下突出筒４１ｄの前端にも回転可能に取り付けられている。これにより、リーンベース４１とリーンブラケット４９で下アーム４４を前後方向で挟み込むように支持できるので、片持ちの場合と比較して下アーム４４を安定的に支持できる。

　また、本実施形態のリーンブラケット４９は、下アーム４４だけでなく、リーンに関する別の機構（例えばリーンブレーキ機構５０の一部）をリーンベース４１に取り付ける機能も有している。リーンブレーキ機構５０は、リーン動作を制動するための機構である。リーンブレーキとは、リーン動作に対して抵抗力を発生させることで、リーン動作を発生しにくくしたり、リーン角度を小さくしたりすることである。なお、リーンブラケット４９は、下アーム４４のみを取り付けるための部材（連結リンク４８と同様の部材）であってもよい。

　また、上突出筒４１ｂ及び下突出筒４１ｄは、何れも、上アーム４３より下方であって、下アーム４４よりも上方に位置している。これにより、例えば上突出筒４１ｂが上取付部４１ａよりも上方にある構成等と比較して、リーン機構４２の上下方向のサイズを小さくすることができる。

　左アーム４５は、左ホイール３２Ｌに回転可能に取り付けられている。具体的には、左アーム４５は、左ホイール３２Ｌのハブ３２ａに取り付けられている。左アーム４５は、左ホイール３２Ｌと一体的に傾斜するように、左ホイール３２Ｌに固定されている。同様に、右アーム４６は、右ホイール３２Ｒのハブ３２ａに固定されている。

　４つのアームは平行リンクを構成している。従って、図６に示すように、リーン動作時においても、上アーム４３と下アーム４４は平行を維持する。また、上アーム４３は、上支点部４３ａを回転中心として、リーンベース４１に対して相対回転する。同様に、下アーム４４は、下支点部４４ａを回転中心として、リーンベース４１に対して相対回転する。このように、リーン機構４２は、リーンベース４１に対して相対回転する。

　また、４つのアームは平行リンクなので、リーン動作時においても、左アーム４５と右アーム４６は平行を維持する。従って、左前輪３１Ｌと右前輪３１Ｒを同じリーン角度で傾斜させることができる。リーン角度とは、リーン型車両１の車高方向と、路面に垂直な方向と、がなす角である。

　また、リーンベース４１は、上アーム４３の長手方向の中央（上支点部４３ａ）と、下アーム４４の長手方向中央（下支点部４４ａ）と、を連結している。従って、リーンベース４１は、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと同じリーン角度で傾斜する。言い換えれば、車体２も左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと同じリーン角度で傾斜する。また、後輪９は車体２と一体的にリーンする。以上のようにして、リーン型車両１はリーン可能に構成されている。

　次に、図７を参照して、筒状サスペンション１１，１２，１３のレイアウトについて説明する。

　筒状サスペンション１１，１２，１３は、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの軸心（車軸位置、ハブ孔位置）よりも前方の空間に位置している。筒状サスペンション１１，１２，１３は、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの実舵角を変化させても、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒに衝突しないように配置する必要がある。

　図７には、実舵角が左右の最大角度のときの左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒが鎖線で示されている。実舵角の最大角度について簡単に説明する。ステアリングハンドル７を回転させると、ステアリングハンドル７又はそれと一体的に回転する部材が、別の部材に接触して、それ以上ステアリングハンドル７を回転させることができなくなる。この状態における左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの実舵角が「実舵角の最大角度」である。

　従って、図７に示すように、筒状サスペンション１１，１２，１３を配置可能な空間は、前方に近づくに連れて車幅方向のサイズが小さくなる。

　そのため、本実施形態の筒状サスペンション１１，１２，１３は、以下のように並べられている。即ち、前端である第１列目に第１筒状サスペンション１１が位置している。第１筒状サスペンション１１は車幅方向中央と重なるように位置している。１列目の後方の２列目には、第２筒状サスペンション１２及び第３筒状サスペンション１３が位置している。第２筒状サスペンション１２と第３筒状サスペンション１３は、車幅方向中央を基準として左右対称である。

　これにより、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと干渉しない位置に効率良く筒状サスペンション１１，１２，１３を位置させることができる。

　なお、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと干渉しないのであれば、本実施形態とは異なるレイアウトであってもよい。例えば、１列目に２つの筒状サスペンションを位置させ、２列目に１つの筒状サスペンションを位置させるレイアウトであってもよい。

　また、仮に筒状サスペンション１１，１２，１３を一列に並べた場合、ある特定の方向に掛かった力には強い耐性を有するが、それ以外の方向に掛かった力には弱い耐性を有することになり易い。そのため、筒状サスペンション１１，１２，１３は、一列に並べないことが好ましい。例えば、第１筒状サスペンション１１と第２筒状サスペンション１２の並列方向と、第１筒状サスペンション１１と第３筒状サスペンション１３の並列方向と、を異ならせることで、筒状サスペンション１１，１２，１３は、一列に並ばない。

　なお、十分な強度が確保できるのであれば、筒状サスペンションが一列に並んでよい。また、筒状サスペンションの数が２つである場合は、必然的に筒状サスペンションが一列に並ぶことになる。なお、筒状サスペンションの数は４つ以上であってもよい。

　次に、サスペンション１０とリーン機構４２の関係について説明する。

　上述したように、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒは、第１機構に相当するリーン機構４２に取り付けられている。また、リーン機構４２は、リーンベース４１を介して、サスペンション１０の下連結ベース１６に取り付けられている。従って、本実施形態のサスペンション１０は、緩衝機構が左右で独立していない。つまり、サスペンション１０は、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒから伝達される振動をまとめて緩衝する。

　緩衝機構が左右で独立している場合、例えば左右の前輪にそれぞれ筒状サスペンション（フロントフォーク）が取り付けられる。この場合、リーン型車両の前部における車幅方向のサイズが大きくなる可能性が高い。また、筒状サスペンションの取付方法によっては、構成が複雑になったり重量が大きくなったりする可能性がある。

　この点、本実施形態では緩衝機構が左右で独立していないので、サスペンション１０を車幅方向中央のみに配置できる。従って、リーン型車両１の前部における車幅方向のサイズが小さくなる。また、構成が簡単になったり重量が小さくなる可能性がある。また、一般的に、緩衝機構が左右で独立していない構成では、例えば左前輪だけが大きな石を踏んだ場合に、左前輪だけでなく右前輪も路面から離れることが懸念される。しかし、本実施形態では左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒがリーン機構４２に連結されているので、このような状況においても、右前輪３１Ｒが路面に接触した状態を維持できる。

　なお、本実施形態では、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒがリーン機構４２によって連結され、リーン機構４２がサスペンション１０に取り付けられている。この構成に代えて、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒがリーン機構４２以外の部材によって連結されて、その部材がサスペンション１０に取り付けられていてもよい。

　また、緩衝機構で左右で独立していない構成はフロントフォーク式のサスペンション以外にも適用できる。例えば、スプリング１０ｃが内蔵式ではなく、スプリング１０ｃが筒体１０ａ及びスライド体１０ｂの外側に位置していてもよい。この場合においても、筒体１０ａ及びスライド体１０ｂの相対移動（スライド）に応じてスプリング１０ｃが伸縮するように、スプリング１０ｃが適宜の機構に連結されている。なお、緩衝時にスライド体１０ｂがスライドする構成のサスペンションに代えて、緩衝時にアームが上下する（上下に回転する）構成のサスペンションを用いてもよい。

　次に、図８及び図９を参照して、第２実施形態のリーン型車両１について説明する。

　第２実施形態の説明では、主として第１実施形態と相違する構成について説明する。また、第２実施形態の説明では、第１実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略又は簡略化する場合がある。

　第１実施形態のサスペンション１０は、３本の筒状サスペンション１１，１２，１３を備える。これに対し、第２実施形態のサスペンション１０は、２本の筒状サスペンション１１，１２を備える。第１筒状サスペンション１１と第２筒状サスペンション１２は車幅方向に並ぶように位置している。

　第１実施形態では、ステアリングハンドル７の回転操舵力は第１操舵部２３を介してパンタグラフ機構２４に伝達される。これに対し、第２実施形態では、ステアリングハンドル７の回転操舵力は、パンタグラフ機構２４に直接伝達される。従って、ステアリングハンドル７と同軸で回転する部材にパンタグラフ機構２４が取り付けられる。

　そのため、ステアリングハンドル７と第２操舵部２５との回転軸線が同軸ではない。これに伴って、操舵角（ステアリングハンドル７側の回転角度）と、実舵角（左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒ側の回転角度）と、の差が僅かに生じる。ただし、第１操舵部２３を省略することで構成を簡素化できる。なお、操舵角と実舵角の差は、例えばパンタグラフ機構２４の弾性変形等によって吸収される。特に、第２実施形態の第２リンク部２４ｂはロッド状であり変形し易い。なお、第２リンク部２４ｂには長さを調整する機構が設けられていてもよい。

　また、第２実施形態では、下連結ベース１６が第２操舵部２５と交差しておらず、下連結ベース１６の真下にリーンベース４１が位置している。また、上アーム４３及び下アーム４４は、リーンベース４１よりも後方側に位置している。それに伴い、操舵ロッド２６及びリーンブレーキ機構５０についても、リーンベース４１よりも後方側に位置している。このように、リーン及び操舵に関する部材をリーンベース４１の一側（第１実施形態では前側、第２実施形態では後側）にすることで、リーン及び操舵に関する部材を集約して配置できる。

　また、図９に示すように、上アーム４３及び下アーム４４の取付構造についても、第１実施形態とは異なる。第１実施形態では、リーンベース４１の上取付部４１ａと下取付部４１ｃは、前後方向の位置が異なっていた。これに対し、第２実施形態では、上取付部４１ａと下取付部４１ｃの前後方向の位置は同じである。そのため、上アーム４３及び下アーム４４は、前後方向の位置が同じである。

　また、第１実施形態では、リーンベース４１には、上突出筒４１ｂと下突出筒４１ｄが形成されていたが、第２実施形態では、この両方の機能を有する中突出筒４１ｅが形成されている。従って、リーンブラケット４９は、上支点部４３ａ、中突出筒４１ｅ、下支点部４４ａ、及びリーンブレーキ機構５０をまとめてリーンベース４１に取り付ける。

　以上に説明したように、上記実施形態のリーン型車両１は、車体２と、左前輪３１Ｌと、右前輪３１Ｒと、操舵ロッド２６と、サスペンション１０と、第１操舵部２３と、第２操舵部２５と、パンタグラフ機構２４と、を備える。左前輪３１Ｌは、車幅方向の第１側（左側）に位置している。右前輪３１Ｒは、車幅方向の第１側の反対側である第２側（右側）に位置している。操舵ロッド２６は、回転操舵力が伝達されることで左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒを車幅方向に押し引きして実舵角を変化させる。サスペンション１０は、前輪側と車体側とを連結しており、路面から左前輪３１Ｌ又は右前輪３１Ｒを介して車体２に伝達される振動を軽減する。第１操舵部２３は、サスペンション１０に対して車体側に取り付けられており、運転者が加えた回転操舵力を伝達する。第２操舵部２５は、サスペンション１０に対して前輪側に取り付けられており、回転操舵力を操舵ロッド２６に伝達する。パンタグラフ機構２４は、サスペンション１０とは別に設けられており、第１操舵部２３から第２操舵部２５に回転操舵力を伝達しており、第１操舵部２３と第２操舵部２５の相対位置の変化に追従して変形することで、回転操舵力の伝達状態を維持する。

　これにより、サスペンション１０に対して車体側と前輪側との間で、回転操舵力を伝達することができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１において、サスペンション１０は、筒体１０ａと、スライド体１０ｂと、スプリング１０ｃと、を備える。スライド体１０ｂは、筒体１０ａに挿入されており、筒体１０ａに対してスライド可能である。スプリング１０ｃは、筒体１０ａと同軸に位置しており、スライド体１０ｂをスライドさせることで伸縮する。第１操舵部２３及び第２操舵部２５の一方が筒体１０ａと一体的に振動する。第１操舵部２３及び第２操舵部２５の他方がスライド体１０ｂと一体的に振動する。

　これにより、筒状のサスペンション１０とは別に設けられたパンタグラフ機構２４で回転操舵力を伝達することができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１において、パンタグラフ機構２４は、第１リンク部２４ａと、第２リンク部２４ｂと、を備える。第１リンク部２４ａは、第１操舵部２３に回転可能に連結される。第２リンク部２４ｂは、第１リンク部及び第２操舵部２５の両方に回転可能に連結される。

　これにより、簡単な構成でパンタグラフ機構２４の機能を実現できる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１は、ステアリングハンドル７と、伝達アーム２２と、を備える。伝達アーム２２は、ステアリングハンドル７に加えられた回転操舵力を第１操舵部２３に伝達する。第１操舵部２３の第１回転軸線２３ｃは、ステアリングハンドル７の操舵回転軸線７ａよりも前方にある。

　これにより、前輪と車体２の間のスペースを確保しつつ、キャスター角を小さくすることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１は、車体２が前後方向を回転中心として傾斜した際に左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒを前後方向を回転中心として傾斜させるリーン機構４２を備える。リーン機構４２は、サスペンション１０に対して前輪側に取り付けられている。

　これにより、前輪の近くにリーン機構４２を配置できるので、前輪とリーン機構４２との連結構成を簡単にすることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１では、側面視において、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと重なる位置にリーン機構４２が位置している。

　これにより、重量物であるリーン機構４２を比較的下方に配置することができるので、リーン型車両１を安定させることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１において、第１操舵部２３の第１回転軸線２３ｃと第２操舵部２５の第２回転軸線２５ｃとが一致している。

　これにより、ステアリングハンドル７側の操舵角と、前輪側の実舵角と、の差が全く又は殆ど生じなくなる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１において、操舵ロッド２６は、軸長さの中央から車幅方向の第１側の長さと、軸長さの中央から車幅方向の第２側の長さと、を独立して変更可能である。

　これにより、トー角を調整することができる。

　以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

　上述した第１実施形態と第２実施形態の特徴を適宜組み合わせてもよい。例えば、第２実施形態の筒状サスペンションの本数又はリーン機構４２等を第１実施形態に適用することができる。他の特徴についても同様である。

　上述した様々な機構において、部品の形状、部品のレイアウト、部品の取付構造、動力の伝達構造等は一例であり、異なる構成であってもよい。例えば、左アーム４５と操舵力を伝達する部品を共通とせずに、別々の部品とすることができる。

　上記実施形態では、２つの前輪及び１つの後輪を有するリーン型車両１に本発明を適用する例を説明したが、車輪数はこれに限られず、後輪が２つであってもよい。また、リーン型車両１に乗車可能な人の数も１又は２に限られず、３以上であってもよい。また、リーン型車両以外にも本発明を適用できる。

　１　リーン型車両（車両）
　２　車体
　７　ステアリングハンドル
　１０　サスペンション
　２３　第１操舵部
　２４　パンタグラフ機構
　２５　第２操舵部
　３１Ｌ　左前輪（第１前輪）
　３１Ｒ　右前輪（第２前輪）
　３２Ｌ　左ホイール
　３２Ｒ　右ホイール
　４２　リーン機構
　５０　リーンブレーキ機構

Claims

　車体と、
　車幅方向の第１側に位置している第１前輪と、
　車幅方向の第１側の反対側である第２側に位置している第２前輪と、
　回転操舵力が伝達されることで前記第１前輪及び前記第２前輪を車幅方向に押し引きして実舵角を変化させる操舵ロッドと、
　前輪側と車体側とを連結しており、路面から前記第１前輪又は前記第２前輪を介して前記車体に伝達される振動を軽減するサスペンションと、
　前記サスペンションに対して車体側に取り付けられており、運転者が加えた回転操舵力を伝達する第１操舵部と、
　前記サスペンションに対して前輪側に取り付けられており、回転操舵力を前記操舵ロッドに伝達する第２操舵部と、
　前記サスペンションとは別に設けられており、前記第１操舵部から前記第２操舵部に回転操舵力を伝達しており、前記第１操舵部と前記第２操舵部の相対位置の変化に追従して変形することで、回転操舵力の伝達状態を維持する変形伝達部と、
を備えることを特徴とする車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　前記サスペンションは、
　筒体と、
　前記筒体に挿入されており、前記筒体に対してスライド可能なスライド体と、
　前記筒体と同軸に位置しており、前記スライド体をスライドさせることで伸縮するスプリングと、
を備え、
　前記第１操舵部及び前記第２操舵部の一方が前記筒体と一体的に振動し、
　前記第１操舵部及び前記第２操舵部の他方が前記スライド体と一体的に振動することを特徴とする車両。
　請求項１又は２に記載の車両であって、
　前記変形伝達部は、
　前記第１操舵部に回転可能に連結される第１リンク部と、
　前記第１リンク部及び前記第２操舵部の両方に回転可能に連結される第２リンク部と、
を備えることを特徴とする車両。
　請求項１から３までの何れか一項に記載の車両であって、
　ステアリングハンドルと、
　前記ステアリングハンドルに加えられた回転操舵力を前記第１操舵部に伝達する回転伝達部と、
を備え、
　前記第１操舵部の回転軸線は、前記ステアリングハンドルの回転軸線よりも前方にあることを特徴とする車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　前記車体が前後方向を回転中心として傾斜した際に前記第１前輪及び前記第２前輪を前後方向を回転中心として傾斜させるリーン機構を備え、
　前記リーン機構は、前記サスペンションに対して前輪側に取り付けられていることを特徴とする車両。
　請求項５に記載の車両であって、
　側面視において、前記第１前輪及び前記第２前輪と重なる位置に前記リーン機構が位置していることを特徴とする車両。
　請求項１から６までの何れか一項に記載の車両であって、
　前記第１操舵部の回転軸線と前記第２操舵部の回転軸線とが一致していることを特徴とする車両。
　請求項１から７までの何れか一項に記載の車両であって、
　前記操舵ロッドは、軸長さの中央から車幅方向の第１側の長さと、軸長さの中央から車幅方向の第２側の長さと、を独立して変更可能であることを特徴とする車両。