WO2021115592A1 - Kraftfahrzeug-türgriffvorrichtung - Google Patents

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WO2021115592A1
WO2021115592A1 PCT/EP2019/084695 EP2019084695W WO2021115592A1 WO 2021115592 A1 WO2021115592 A1 WO 2021115592A1 EP 2019084695 W EP2019084695 W EP 2019084695W WO 2021115592 A1 WO2021115592 A1 WO 2021115592A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
blocking
door handle
actuating
motor vehicle
axis
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/084695
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sanjay Singh
Rushikesh BAHALE
Tejay PATIL
Original Assignee
Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg
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Filing date
Publication date
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Priority to PCT/EP2019/084695 priority Critical patent/WO2021115592A1/de
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/14—Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E05B85/16—Handles pivoted about an axis parallel to the wing a longitudinal grip part being pivoted at one end about an axis perpendicular to the longitudinal axis of the grip part
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention is directed to a motor vehicle door handle device in which a door handle is not - as is known from the prior art - pivotably mounted via a bracket on a motor vehicle component, such as a motor vehicle door, but directly on the motor vehicle component.
  • the present invention relates to a motor vehicle door handle device with a manually operable door handle that can be arranged on the outside of a motor vehicle component and an actuating element that can be coupled to a motor vehicle locking device and that is rotatably mounted about an actuating axis between a basic position and an actuating position.
  • the door handle has a first longitudinal end, which can be rotatably mounted on the inside of the motor vehicle component about a pivot axis, and a second longitudinal end from which a door handle actuation attachment protrudes and is coupled in terms of movement to the actuation element.
  • the motor vehicle door handle device also has a blocking element which is designed in such a way that when an acceleration force acts due to the inertia of its mass body from a rest position in which an actuation of the door handle is possible, into a
  • Blocking position in which actuation of the door handle is blocked, is movable.
  • Such a motor vehicle door handle device is known from the prior art, the blocking element preventing the door handle from pivoting out in the event of a vehicle accident, which would act on a motor vehicle locking device for opening a motor vehicle door.
  • the mechanical structure of such a motor vehicle door handle device is very complex in order to ensure that the door handle is locked securely in the event of a vehicle accident ensure, the mechanical structure has a large number of components, which is reflected in a disadvantageous manner in high production costs.
  • the invention is based on the object of creating a solution which provides an improved motor vehicle door handle device in a structurally simple manner, by means of which the aforementioned disadvantages are avoided and which is characterized by a small number of components.
  • the motor vehicle door handle device comprises a manually operable door handle which can be arranged on the outside of a motor vehicle component and has a first longitudinal end which can be rotatably mounted about a pivot axis on the inside of the motor vehicle component, and a second longitudinal end from which a door handle actuating attachment protrudes, a door handle which can be fastened to the inside of the motor vehicle component Retaining element which has a guide passage through which the door handle actuating attachment extends movably, an actuating element which can be coupled to a motor vehicle locking device and which is rotatably mounted between a basic position and an actuating position via an actuating axis attached to the retaining element and is coupled in terms of movement to the door handle, and a blocking element having a mass body, which is mounted rotatably via a blocking axis and which is designed such that the blocking element when an acceleration force acts due to the inertia of its mass body from a rest position, in which a rotation of the actuating
  • the invention provides a motor vehicle door handle device which is characterized by a simple construction and a small number of components.
  • the small number of components results in an inexpensive motor vehicle door handle device which, moreover, is also of compact construction and takes up little space.
  • the invention thus provides an inexpensive alternative to motor vehicle door handle devices known from the prior art, which is characterized by reliable functionality in the event of a vehicle accident.
  • the blocking axis extends essentially parallel to the actuation axis of the actuation element.
  • the invention provides that the blocking axis of the blocking element and the actuation axis of the actuation element each extend from the second longitudinal end of the door handle in the direction of the first longitudinal end of the door handle.
  • the horizontal alignment of the blocking axis and the actuation axis allows the axes to be arranged in a space-saving manner, since the axes do not extend over the overall height of the door handle, but in its longitudinal direction, so that the door handle, actuation axis and blocking axis can be arranged one behind the other.
  • the guide passage of the retaining element is arranged on the retaining element between the blocking axis of the blocking element and the actuating axis of the actuating element.
  • a space-saving arrangement is also possible in an embodiment of the invention in that the blocking axis of the blocking element and the actuation axis of the actuation element each extend perpendicular to the pivot axis of the door handle.
  • an embodiment of the invention provides that the actuating element has an actuating lever, and the door handle actuating attachment has a driver surface which, when the door handle is pivoted about the pivot axis, presses against the actuating lever as a result of manual actuation of the door handle and thereby the
  • the actuating element is designed to rotate about the actuating axis.
  • the invention provides, in a further embodiment, that a blocking contour is formed on the blocking element, which is arranged at a distance from the blocking axis, the actuating element having an actuating lever with a counter-blocking contour, which is designed to be complementary to the blocking contour and which is arranged at a distance from the actuation axis, the blocking element being arranged in the blocking position when an acceleration force is applied due to the inertia of its mass body, in which the blocking contour rests in a clamping manner on the blocking counter contour to block rotation of the actuating lever .
  • complementary is to be understood as meaning that the blocking contour and the blocking counter-contour complement each other, the blocking counter-contour being designed to run in the opposite direction to the blocking contour.
  • the blocking contour and the blocking counter-contour are formed with an identical curvature.
  • Identical curvature in connection with complementary design means that, for example, the curvature of the blocking contour is an arc of a circle with a predetermined radius with respect to the blocking axis, whereas the curvature of the blocking counter-contour is an indentation into which the curvature of the blocking contour can be moved so that both curvatures Can virtually roll on top of each other or can be put together like a puzzle to form a whole.
  • the invention provides in a further embodiment that a stop nose protrudes from the blocking counter-contour and extends into a movement path of the blocking contour when the actuating element is in its basic position is.
  • the blocking contour comes into contact with the stop lug and can rotate the actuating element so that the blocking contour and the blocking counter-contour align with one another and jam accordingly.
  • the actuating element has a Has actuating lever and the door handle actuation attachment has a driver surface which, when the door handle is manually operated, presses against the operating lever and the operating element is designed to rotate about the operating axis, the operating lever being arranged at least in sections between the stop surface and the driver surface.
  • the blocking element also assumes the predetermined blocking position in which the blocking contour and the blocking contour are jammed
  • Blocking counter contour is ensured, the invention provides in a further embodiment that a support surface is formed on the holding element and the actuating element has a support projection, wherein in the blocking position of the blocking element, the support projection rests against the support surface and the support surface causes a further rotational movement of the blocking element about the blocking axis blocked.
  • a movement surface is formed on the door handle actuation attachment, which when the door handle is pivoted about the pivot axis as a result of manual actuation of the door handle pressing against an opposing movement surface and the blocking element is designed to rotate about the blocking axis.
  • the blocking element is always rotated with each manual operation of the door handle and is moved along with the door handle for at least part of the movement of the door handle, thereby preventing it from becoming stuck due to dust or dirt.
  • the invention is particularly compact and space-saving for the blocking element if the counter surface to move is formed on the mass body of the blocking element.
  • the invention also provides that a mechanical restoring element exerts a restoring force on the actuating element that holds the actuating element in its basic position or pushes it into its basic position.
  • the mechanical restoring element is a torsion spring which is wound around the actuation axis and which is supported with a first spring leg on the actuation element and with a second spring leg on the holding element.
  • the invention provides that the actuating element has a coupling attachment which can be coupled to the motor vehicle locking device and on which a counterweight body is detachably attached.
  • Figure 1 is a side view of a motor vehicle with a motor vehicle door handle device according to the invention
  • Figure 2 is a perspective front view of the motor vehicle door handle device according to the invention, which is attached to a motor vehicle door,
  • FIG. 3 shows a perspective rear view of the motor vehicle door handle device according to the invention
  • FIG. 4 shows an enlarged perspective view of a section of the motor vehicle door handle device according to the invention
  • FIG. 5 shows a detailed illustration of the motor vehicle door handle device according to the invention
  • FIG. 6 shows a detailed view of a longitudinal end of the door handle from which a door handle actuating attachment protrudes
  • Figure 7 is a perspective view of a mounting element of the motor vehicle door handle device according to the invention.
  • Figure 8 is a perspective view of an actuating element of the motor vehicle door handle device according to the invention.
  • FIG. 9 shows a perspective detail illustration of the actuating element of the motor vehicle door handle device according to the invention.
  • Figure 10 is a perspective view of a blocking element of the motor vehicle door handle device according to the invention.
  • FIG. 11 shows a perspective detail illustration of the blocking element of the motor vehicle door handle device according to the invention
  • FIG. 12 shows a perspective view of the motor vehicle door handle device according to the invention, in which the actuating element is arranged in a basic position and the blocking element is arranged in a rest position,
  • FIG. 13 shows a side view of the arrangement shown in FIG. 12, with part of the door handle actuating attachment being shown cut away;
  • FIG. 14 shows a perspective view of the motor vehicle door handle device according to the invention, the door handle being manually operated and pulled on it by a user,
  • FIG. 15 shows a perspective view of the motor vehicle door handle device according to the invention, the blocking element being arranged in its blocking position
  • FIG. 16 shows a perspective side view of the arrangement shown in FIG.
  • FIG. 1 shows an example of a motor vehicle 1 in the form of a car, which in the example has four motor vehicle doors 2 (two motor vehicle doors can be seen from FIG. 1) which can be opened using a motor vehicle door handle device 3 and in particular with the aid of a door handle 4 .
  • the motor vehicle doors 2, which represent a motor vehicle component 2 within the meaning of the invention, are firmly closed by respective motor vehicle locking devices 5 and can be opened from the outside by a respective movement of the door handle 4.
  • This movement of the door handle 4 can consist of a pulling and / or folding movement, the corresponding movement of the door handle 4 being transmitted mechanically to the corresponding motor vehicle locking device 5 via a Bowden cable 6.
  • FIG. 2 one of the motor vehicle doors 2 is shown in a perspective view from the outside, the manually operated door handle 4 being arranged on the outside of the motor vehicle door 2.
  • the door handle 4 arranged on the outside of the motor vehicle door 2 has a first longitudinal end 7 and a second longitudinal end 8.
  • An opening 9 is also provided on the door handle 4 through which a mechanical key for unlocking can be inserted into a lock cylinder 10, the opening 9 and the lock cylinder 10 being optional components for the motor vehicle door handle device 3 according to the invention.
  • FIG. 3 shows a perspective rear view of the motor vehicle door handle device 3, only partially visible in FIG. 2.
  • the optional lock cylinder 10 shown in FIG. 3 can be releasably attached to a holding element 11 of the motor vehicle door handle device 3.
  • the holding element 11 is fastened on the inside of the motor vehicle door 2 such that it can be removed. Furthermore, the holding element 11 is arranged on the second longitudinal end 8 of the door handle 4.
  • the first longitudinal end 7 of the door handle 4 can be rotated on a pivot axis 12 on the inside of the motor vehicle door 2 mounted, wherein a bearing pin 14 formed on the first longitudinal end 7 of the door handle 4 extends from the outside through a through opening 15 formed in the motor vehicle door 2.
  • a door handle actuation attachment 16 protrudes from the second longitudinal end 8 of the door handle 4 and extends through a further through opening 17 formed in the motor vehicle door 2 in the direction of the mounting element 11, as can also be seen in FIGS. 4 and 5, FIG. 4 being an enlarged
  • the view of the second longitudinal end 8 of the door handle 2 is shown, whereas in FIG. 5 a perspective view of individual parts of the motor vehicle door handle device 3 according to the invention is shown.
  • the first longitudinal end 7 of the door handle 4 can be rotated on a pivot axis 12 on
  • the door handle actuation attachment 16 also extends through a guide passage 18 which is formed in the holding element 11 arranged on the second longitudinal end 8 of the door handle 4, as can be seen, for example, from FIG. As a result, the door handle operating projection 16 movably extends through the guide passage 18 when the door handle 4 is manually operated by a user.
  • the motor vehicle door handle device 3 also has an actuating element 19, which is coupled to the motor vehicle locking device 5 via the Bowden cable 6, and a blocking element 20 with a mass body 21.
  • the actuation element 19 is mounted rotatably about an actuation axis 22, two bearing webs 23 being formed on the mounting element 11 for mounting, which receive the actuation axis 22 at the ends and between which the actuation element 19 sitting on the actuation axis 22 is arranged (see, for example, FIGS. 5 and 7).
  • the actuation axis 22 of the actuation element 19 extends from the second longitudinal end 8 of the door handle 4 in the direction of the first longitudinal end 7 of the door handle 4. More precisely, the actuation axis 22 extends in a longitudinal direction 52 (see for example 4) of the door handle 4. Furthermore, the actuating axis 22 of the actuating element 19 extends perpendicular to the pivot axis 12 of the door handle 4.
  • the actuating element 19 is rotatably mounted between a basic position and an actuating position used to open the motor vehicle door 2.
  • a bearing sleeve 33 is formed on the actuating element 19, into which the actuating axis 22 is arranged to be inserted, the actuating axis 22 protruding from the bearing sleeve 33 on both sides.
  • the actuation element 19 has an actuation lever 24 which extends in a direction pointing away from the actuation axis 22. In particular, the actuating lever 24 protrudes from the bearing sleeve 33.
  • the actuating element 19 has a coupling shoulder 25, which also extends in a direction pointing away from the actuating axis 22, such as, for example, in FIGS.
  • the coupling shoulder 25 also protrudes from the bearing sleeve 33. However, the operating lever protrude
  • the coupling extension 25 has a receptacle 26 (see FIG. 8) for the Bowden cable 6, so that the actuating element 19 can be coupled to the motor vehicle locking device 5 via the coupling extension 25.
  • a balance weight body 27 can be removed from the coupling attachment
  • a mechanical restoring element 28 is provided, which exerts a restoring force on the actuating element 19 that holds the actuating element 19 in its basic position or pushes it into its basic position.
  • the mechanical restoring element 28 is designed as a torsion spring 29, which around the Actuating axis 24 is wound and which is supported with a first spring leg 30 on the actuating element 19 and with a second spring leg 31 on the mounting element 11.
  • a counter-stop surface 37 is also formed on the actuation lever 24 of the actuation element 19 (see, for example, FIG. 13).
  • a handle recess 34 is formed on the door handle actuation attachment 16 of the door handle 4.
  • the actuating lever 24 protrudes at least in sections into this grip recess 34 and is arranged there in sections in the assembled state, as shown for example in FIG. 4 and in the sectional illustration of FIG.
  • the handle recess 34 has a driver surface 35 which is used to couple the movement of the actuating element 19 with the door handle 4 and which, when the door handle 4 is pivoted about the pivot axis 12 as a result of manual actuation of the door handle 4, presses against the actuating lever 24 and thereby pushing the actuating element 19 around the Actuating axis 22 is designed to rotate.
  • the handle recess 34 formed on the door handle actuation attachment 16 has a stop surface 36.
  • the stop surface 36 is arranged opposite the driver surface 35.
  • the actuating lever 24 is arranged at least in sections between the stop surface 36 and the driver surface 35.
  • the blocking element 20 serves to prevent the motor vehicle door 2 from being opened undesirably as a result of the acceleration forces swinging out the door handle 4, so that the blocking element 20 is intended to prevent the motor vehicle locking device 5 from being actuated in the event of a vehicle accident.
  • the blocking element 20 acts on the actuating element 19, the blocking element 20 is designed such that the blocking element 20 when an acceleration force acts due to the inertia of its mass body 21 from a rest position in which a rotation of the actuating element 19 about the actuating axis 22 is possible, into a blocking position in which a rotation of the actuating element 19 about the actuating axis 22 is blocked, is movable.
  • the blocking element 20 is rotatably mounted via a blocking axis 38.
  • the holding element 11 has two axle webs 39 (see FIG. 7) which support the blocking axis 38 so that the blocking axis 38 of the blocking element 20 is rotatably attached to the holding element 11.
  • the blocking axis 38 extends parallel to the actuation axis 22 of the actuation element 19. However, it is also conceivable that the blocking axis 38 extends non-parallel to the actuation axis 22 at a small angle. In any case, the blocking axis 38 extends from the second longitudinal end 8 of the door handle 4 in the direction of the first longitudinal end 7 of the door handle 4. The blocking axis 38 thus extends in the longitudinal direction 52 of the door handle 4. The blocking axis 38 extends through an axle sleeve 40 of the blocking element 20 through (see, for example, Figures 10 and 11). As can be seen from FIG.
  • the guide passage 18 of the holding element 11 is arranged on the holding element 11 between the blocking axis 38 of the blocking element 20 and the actuation axis 22 of the actuation element 19.
  • the blocking axis 38 of the blocking element 20 extends perpendicular to the pivot axis 12 of the door handle 4.
  • the mass body 21 of the blocking element 20 is lever-shaped and protrudes from the axle sleeve 40 serving as the base body.
  • the blocking element 20 is held in its rest position by a resetting device 41 designed as a torsion spring.
  • the reset device 41 is around the The blocking axis 38 is wound and exerts a retaining force on the blocking element 20, the retaining force of the restoring device 41 being designed in such a way that the blocking element 20 rotates from the rest position into the blocking position due to the inertia of its mass body 21 when an acceleration force that exceeds the retaining force is applied.
  • the blocking element 20 blocks a movement of the actuation element 19 in the direction of the actuation position.
  • a blocking contour 42 is formed on the blocking element 20 (see FIGS. 10, 11 and 13), which is arranged at a distance from the blocking axis 38.
  • a blocking counter-contour 43 is formed on the actuation lever 24 of the actuation element 19 (see FIG. 13).
  • the blocking counter-contour 43 is designed to be complementary to the blocking contour 42 and is arranged at a distance from the actuation axis 22.
  • an acceleration force exceeding the restraint force of the restoring device 41 acts on the blocking element 20, the blocking element 20 then moving in the blocking position and being arranged in the blocking position due to the inertia of its mass body 21.
  • the blocking contour 43 rests in a clamping manner on the blocking counter contour 44, blocking a rotation of the actuating lever 24 in the direction of the actuating position, as shown in FIG.
  • the counter stop surface 37 rests on the stop surface 36.
  • complementary means that the blocking contour 42 and the blocking counter-contour 43 complement each other, the blocking counter-contour 43 being designed to run in the opposite direction to the blocking contour 42.
  • the blocking contour 42 and the blocking counter contour 43 are also included an identical curvature 44 and 45 is formed.
  • the curvature 44 of the blocking contour 42 corresponds to a defined radius of curvature with respect to the blocking axis 38 and is convex, whereas the curvature 45 of the counter-blocking contour 45 is concave.
  • a stop nose 46 protrudes from the blocking counter contour 43.
  • the stop lug 46 extends into a movement path 47 of the blocking contour 42 when the actuating element 19 is arranged in its basic position (see, for example, FIG. 13).
  • the blocking element 20 is arranged in its blocking position.
  • a support surface 48 is formed on the holding element 11, the actuating element 20 having a support projection 49.
  • the support extension 49 rests on the support surface 48, so that the support surface 48 blocks a further rotational movement of the blocking element 20 about the blocking axis 38.
  • the support surface 48 is formed on one of the two axle webs 39 of the holding element 11.
  • a movement surface 50 is formed on the door handle actuation attachment 16, whereas an opposite movement surface 51 is formed on the blocking element 20.
  • the movement surface 50 presses against the movement counter surface 51, as a result of which the blocking element 20 rotates about the blocking axis 38 (see FIG. 14).
  • the counter-movement surface 51 is formed on the mass body 21 of the blocking element 20.
  • FIGS. 12 and 13 show the motor vehicle door handle device 3 according to the invention in an unactuated position, the actuating element 19 being arranged in its basic position and the blocking element 20 being arranged in its rest position.
  • the motor vehicle door or motor vehicle component 2 is not shown for reasons of clarity.
  • the blocking contour 42 and the blocking counter contour 43 are arranged at a distance from one another.
  • the blocking contour 42 of the blocking element 20 is arranged outside the handle recess 34 of the door handle actuation attachment 16.
  • the mechanical restoring element 28 urges the free end of the actuating lever 24 against the driver surface 35 of the door handle actuation attachment 16.
  • the mass body 21 of the blocking element 20 is arranged outside the handle recess 34 of the door handle actuation attachment 16.
  • the mass body 21 of the blocking element 20 is arranged to the side of the door handle actuation attachment 16 and can be moved between the axle webs 39 and the bearing webs 23 when the blocking element 20 moves between the rest position and the blocking position.
  • the actuation lever 19 extends between the axle webs 39 and the mounting webs 23.
  • the movement surface 50 of the door handle actuation attachment 16 is arranged at a distance from the movement counter surface 51 of the blocking element 20.
  • FIG 14 a state is shown in which the door handle 4 is manually operated by a user, whereby the door handle 4 moves away from the mounting element 11 with its second longitudinal end 8, so that the door handle actuation attachment 16 moves through the guide passage 18 in a direction pointing away from the mounting element 11.
  • This scenario corresponds to normal operation of the motor vehicle door handle device 3 as a result of a manual actuation of the door handle 4 caused by a user.
  • the driver surface 35 of the door handle actuation attachment 16 presses against the actuation lever 24 of the actuation element 19 and thereby rotates the actuation element 19 about the actuation axis 22.
  • the actuation element 19 interacts with the motor vehicle locking device 5 via the Bowden cable 6, so that the motor vehicle door 2 is opened with sufficient pivoting movement.
  • the actuating element 19 is moved from its basic position into its actuating position.
  • the movement surface 50 of the door handle actuation attachment 16 is still arranged at a distance from the movement counter surface 51 of the blocking element 20, with the movement surface 50 of the door handle actuation attachment 16 in contact with the movement counter surface 51 of the mass body when the actuation element 19 is moved in the direction of its actuation position 21 arrives, with further movement of the actuating element 19 in the direction of its actuating position, the movement surface 50 pushes against the movement counter surface 51 and the blocking element 20 rotates about the blocking axis 22, whereby the mass body 21 rotates in the direction of one of the two axle webs 39.
  • the driver surface 35 initially causes a rotation of the actuating element 19. Only after the actuating element 19 has started to rotate does the movement surface 50 come into contact with the movement counter surface 51 and thus press against it the counter surface 51 that the blocking element
  • FIG. 14 for reasons of clarity, the motor vehicle door or motor vehicle component 2 has been omitted, an arrangement being shown in FIG. 14 in which the movement surface 50 has just come into contact with the movement counter surface 51 for normal operation .
  • the blocking element 20 initially remains in its blocking position when the actuating element 19 is initially moved in the direction of its actuation position, the blocking contour 42 of the blocking element 20 is always arranged outside the handle recess 34 of the door handle actuation attachment 16 during normal operation when the door handle 4 is manually operated.
  • the blocking element 20 is designed to move along with the door handle actuation attachment 16 due to the movement surface 50 interacting in normal operation and the movement counter surface 51, the blocking element 20 rotating in the direction of its blocking position as a result of the movement.
  • FIGS. 15 and 16 show a situation for a vehicle accident in which an acceleration force acts on the motor vehicle door handle device 3 according to the invention, the acceleration force having exceeded the retaining force of the restoring device 41, so that the blocking element 20 due to the inertia of its mass body
  • Handle recess 34 is arranged, the door handle actuating attachment 16 not being shown for the sake of clarity.
  • the blocking contour 42 rests in a clamping manner on the blocking counter contour 43 and blocks rotation of the actuating element 19 about the actuating axis 22, so that the blocking element 20 fixes the actuating element 19 in its basic position and blocks a movement of the actuating element 19 into its actuating position.
  • the counter stop surface 37 of the actuating element 19 rests against the stop surface 36 of the door handle actuating attachment 16.
  • the support projection 49 of the blocking element 20 rests against the support surface 48 of the mounting element 11, so that it is ensured that further rotation of the blocking element 20 is prevented. It should be noted that the distance between the mass body 21 and one of the two axle webs in the blocking position of the blocking element 20 is smaller than in the rest position of the blocking element 20.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3), aufweisend einen schwenkbar gelagerten Türgriff (4) mit einem Türgriffbetätigungsansatz (16), ein Halterungselement (11), welches einen Führungsdurchlass (18) aufweist, durch welchen sich der Türgriffbetätigungsansatz (16) bewegbar hindurch erstreckt, ein Betätigungselement (19), welches über eine an dem Halterungselement (11) angebrachte Betätigungsachse (22) drehbar gelagert ist und mit dem Türgriff (4) bewegungsgekoppelt ist, und ein Blockierungselement (20), welches über eine Blockierungsachse (38) drehbar gelagert ist und welches derart ausgebildet ist, dass das Blockierungselement (20) bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft aufgrund der Trägheit seines Massekörpers (21) aus einer Ruheposition, in welcher eine Drehung des Betätigungselements (19) um die Betätigungsachse (22) möglich ist, in eine Blockierungsposition, in welcher eine Drehung des Betätigungselements (19) um die Betätigungsachse (22) blockiert ist, bewegbar ist, wobei die Blockierungsachse (38) des Blockierungselements (20) an dem Halterungselement (11) angebracht ist und sich parallel zu der Betätigungsachse (22) des Betätigungselements (19) erstreckt.

Description

Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung
Die Erfindung richtet sich auf eine Kraftfahrzeug- Türgriffvorrichtung, bei welcher ein Türgriff nicht - wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist - über eine Halterung an einem Kraftfahrzeugbauteil, wie zum Beispiel eine Kraftfahrzeugtür, sondern direkt an dem Kraftfahrzeugbauteil schwenkbar gelagert ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung mit einem manuell betätigbaren und außenseitig an einem Kraftfahrzeugbauteil anordenbaren Türgriff und einem mit einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung koppelbaren Betätigungselement, welches um eine Betätigungsachse zwischen einer Grundstellung und einer Betätigungsstellung drehbar gelagert ist. Der Türgriff weist ein erstes Längsende, welches um eine Schwenkachse innenseitig an dem Kraftfahrzeugbauteil drehbar lagerbar ist, und ein zweites Längsende, von dem ein Türgriffbetätigungsansatz abragt und mit dem Betätigungselement bewegungsgekoppelt, auf. Die Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung weist ferner ein Blockierungselement auf, welches derart ausgebildet ist, dass es bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft aufgrund der Trägheit seines Massekörpers aus einer Ruheposition, in welcher eine Betätigung des Türgriffs möglich ist, in eine
Blockierungsposition, in welcher eine Betätigung des Türgriffs blockiert ist, bewegbar ist.
Eine solche Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung ist aus dem Stand der Technik bekannt, wobei das Blockierungselement im Fall eines Fahrzeug-Unfalls verhindert, dass der Türgriff ausgeschwenkt wird, wodurch auf eine Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung zum Öffnen einer Kraftfahrzeugtür eingewirkt würde. Der mechanische Aufbau einer solchen Kraftfahrzeug- Türgriffvorrichtung ist dabei sehr komplex, um eine sichere Blockierung des Türgriffs im Fall eines Fahrzeug-Unfalls zu gewährleisten, wobei der mechanische Aufbau eine Vielzahl von Bauteilen aufweist, was sich in nachteiliger Weise in hohen Produktionskosten niederschlägt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine verbesserte Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung bereitstellt, durch welche die vorstehend genannten Nachteile vermieden werden und welche sich durch eine geringe Anzahl von Bauteilen auszeichnet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 1.
Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung umfasst einen manuell betätigbaren und außenseitig an einem Kraftfahrzeugbauteil anordenbaren Türgriff mit einem ersten Längsende, welches um eine Schwenkachse innenseitig an dem Kraftfahrzeugbauteil drehbar lagerbar ist, und einem zweiten Längsende, von dem ein Türgriffbetätigungsansatz abragt, ein innenseitig an dem Kraftfahrzeugbauteil befestigbares Halterungselement, welches einen Führungsdurchlass aufweist, durch welchen sich der Türgriffbetätigungsansatz bewegbar hindurch erstreckt, ein mit einer Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung koppelbares Betätigungselement, welches über eine an dem Halterungselement angebrachte Betätigungsachse zwischen einer Grundstellung und einer Betätigungsstellung drehbar gelagert ist und mit dem Türgriff bewegungsgekoppelt ist, und ein einen Massekörper aufweisendes Blockierungselement, welches über eine Blockierungsachse drehbar gelagert ist und welches derart ausgebildet ist, dass das Blockierungselement bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft aufgrund der Trägheit seines Massekörpers aus einer Ruheposition, in welcher eine Drehung des Betätigungselements um die Betätigungsachse möglich ist, in eine Blockierungsposition, in welcher eine Drehung des Betätigungselements um die Betätigungsachse in Richtung der Betätigungsstellung blockiert ist, bewegbar ist. Dabei ist die Blockierungsachse des Blockierungselements an dem Halterungselement angebracht. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Kraftfahrzeugbauteil beispielsweise ein Karosserieblech einer Kraftfahrzeugtür oder die Kraftfahrzeugtür selbst zu verstehen.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen .
Durch die Erfindung wird eine Kraftfahrzeug- Türgriffvorrichtung zur Verfügung gestellt, welche sich durch eine einfache Konstruktion und eine geringe Anzahl von Bauteilen auszeichnet. Durch die geringe Anzahl von Bauteilen ergibt sich eine kostengünstige Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung, die darüber hinaus auch kompakt aufgebaut und wenig Bauraum beanspruchend ausgebildet ist. Durch die Erfindung wird somit eine kostengünstige Alternative zu aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtungen bereitgestellt, welche sich durch eine sichere Funktionalität im Fall eines Fahrzeugunfalls auszeichnet.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich die Blockierungsachse im Wesentlichen parallel zu der Betätigungsachse des Betätigungselements erstreckt.
Die Erfindung sieht in Ausgestaltung vor, dass sich die Blockierungsachse des Blockierungselements und die Betätigungsachse des Betätigungselements jeweils vom zweiten Längsende des Türgriffs in Richtung des ersten Längsendes des Türgriffs erstrecken. Durch die horizontale Ausrichtung der Blockierungsachse und der Betätigungsachse ist eine Bauraum sparende Anordnung der Achsen möglich, da sich die Achsen nicht über die Bauhöhe des Türgriffs, sondern in dessen Längsrichtung erstrecken, so dass eine hintereinanderliegende Anordnung von Türgriff, Betätigungsachse und Blockierungsachse realisierbar ist. Hinsichtlich einer kompakten Bauform ist es ebenso von Vorteil, wenn in Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung der Führungsdurchlass des Halterungselements zwischen der Blockierungsachse des Blockierungselements und der Betätigungsachse des Betätigungselements an dem Halterungselement angeordnet ist.
Eine platzsparende Anordnung ist in Ausgestaltung der Erfindung ferner dadurch möglich, dass sich die Blockierungsachse des Blockierungselements und die Betätigungsachse des Betätigungselements jeweils senkrecht zu der Schwenkachse des Türgriffs erstrecken.
Zur Bewegungskopplung des Türgriffs mit dem Betätigungselement ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Betätigungselement einen Betätigungshebel aufweist, und wobei der Türgriffbetätigungsansatz eine Mitnehmerfläche aufweist, welche bei Verschwenkung des Türgriffs um die Schwenkachse infolge einer manuellen Betätigung des Türgriffs gegen den Betätigungshebel drückend und dabei das Betätigungselement um die Betätigungsachse drehend ausgebildet ist.
Um im Fall eines Fahrzeug-Unfalls ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür sicher zu verhindern, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass eine Blockierungskontur an dem Blockierungselement ausgebildet ist, die beabstandet zu der Blockierungsachse angeordnet ist, wobei das Betätigungselement einen Betätigungshebel mit einer Blockierungsgegenkontur aufweist, welche zu der Blockierungskontur komplementär ausgebildet ist und welche beabstandet zu der Betätigungsachse angeordnet ist, wobei das Blockierungselement bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft aufgrund der Trägheit seines Massekörpers in der Blockierungsposition angeordnet ist, in welcher die Blockierungskontur in klemmender Weise an der Blockierungsgegenkontur eine Drehung des Betätigungshebels blockierend anliegt. Im Sinne der Erfindung ist unter dem Ausdruck komplementär zu verstehen, dass die Blockierungskontur und die Blockierungsgegenkontur sich wechselseitig ergänzen, wobei die Blockierungsgegenkontur zu der Blockierungskontur gegensätzlich verlaufend ausgebildet ist.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Blockierungskontur und die Blockierungsgegenkontur mit einer identischen Krümmung ausgebildet sind. Identische Krümmung in Verbindung mit komplementärer Ausgestaltung meint, dass beispielsweise die Krümmung der Blockierungskontur ein Kreisbogen mit einem vorgegebenen Radius mit Bezug auf die Blockierungsachse ist, wohingegen die Krümmung der Blockierungsgegenkontur eine Eindellung ist, in welche die Krümmung der Blockierungskontur hineinbewegbar ist, so dass beide Krümmungen quasi aufeinander abrollen können bzw. sich wie ein Puzzle zu einem Ganzen zusammenfügen lassen.
Zur Erzielung einer gewünschten Klemmwirkung zwischen der Blockierungskontur und der Blockierungsgegenkontur im Fall eines Fahrzeug-Unfalls sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass von der Blockierungsgegenkontur eine Anschlagsnase abragt, welche sich in eine Bewegungsbahn der Blockierungskontur hinein erstreckt, wenn das Betätigungselement in seiner Grundstellung angeordnet ist. Auf diese Weise gelangt die Blockierungskontur in Anlage an die Anschlagsnase und kann das Betätigungselement drehen, damit sich die Blockierungskontur und die Blockierungsgegenkontur entsprechend zueinander ausrichten und verklemmen.
Die Erhöhung der Klemmwirkung wird in Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, indem an dem
Türgriffbetätigungsansatz eine Anschlagsfläche ausgebildet ist und das Betätigungselement eine Gegenanschlagsfläche aufweist, wobei in der Blockierungsposition des Blockierungselements die Gegenanschlagsfläche an der Anschlagsfläche anliegt.
In Ausgestaltung der Erfindung ist es für einen geringen Bauraum von Vorteil, wenn das Betätigungselement einen Betätigungshebel aufweist und der Türgriffbetätigungsansatz eine Mitnehmerfläche aufweist, welche bei manueller Betätigung des Türgriffs gegen den Betätigungshebel drückend und dabei das Betätigungselement um die Betätigungsachse drehend ausgebildet ist, wobei der Betätigungshebel zumindest abschnittsweise zwischen der Anschlagsfläche und der Mitnehmerfläche angeordnet ist.
Damit im Fall eines Fahrzeug-Unfalls das Blockierungselement auch die vorgegebene Blockierungsposition einnimmt, in welcher eine Verklemmung der Blockierungskontur und der
Blockierungsgegenkontur gewährleistet ist, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass an dem Halterungselement eine Abstützfläche ausgebildet ist und das Betätigungselement einen Abstützansatz aufweist, wobei in der Blockierungsposition des Blockierungselements der Abstützansatz an der Abstützfläche anliegt und die Abstützfläche eine weitere Drehbewegung des Blockierungselements um die Blockierungsachse blockiert.
Um die Gängigkeit und Beweglichkeit des Blockierungselement über einen langen Zeitraum ohne Fahrzeug-Unfall zu gewährleisten, ist es in Ausgestaltung der Erfindung von Vorteil, wenn an dem Türgriffbetätigungsansatz eine Bewegungsfläche ausgebildet ist, welche bei Verschwenkung des Türgriffs um die Schwenkachse infolge einer manuellen Betätigung des Türgriffs gegen eine Bewegungsgegenfläche drückend und dabei das Blockierungselement um die Blockierungsachse drehend ausgebildet ist. Somit wird das Blockierungselement bei jeder manuellen Betätigung des Türgriffs immer gedreht und zumindest für einen Teil der Bewegung des Türgriffs mit dem Türgriff mitbewegt, wodurch ein Festsetzen aufgrund von Staub oder Verschmutzung verhindert wird.
Besonders kompakt und platzsparend für das Blockierungselement ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung, wenn die Bewegungsgegenfläche an dem Massekörper des Blockierungselements ausgebildet ist. Die Erfindung sieht in Ausgestaltung noch vor, dass ein mechanisches Rückstellelement eine das Betätigungselement in seine Grundstellung haltende oder in seine Grundstellung drängende Rückstellkraft auf das Betätigungselement ausübt.
Dabei ist es denkbar, dass das mechanische Rückstellelement eine Torsionsfeder ist, welche um die Betätigungsachse gewunden ist und welche sich mit einem ersten Federschenkel an dem Betätigungselement und mit einem zweiten Federschenkel an dem Halterungselement abstützt.
Schließlich sieht die Erfindung vor, dass das Betätigungselement einen Kopplungsansatz aufweist, welcher mit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung koppelbar ist und an welchem ein Ausgleichsgewichtskörper demontierbar angebracht ist.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der ein beispielhaftes und bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist.
In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-TürgriffVorrichtung,
Figur 2 eine perspektivische Frontansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung, die an einer Kraftfahrzeugtür angebracht ist,
Figur 3 eine perspektivische Rückansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-TürgriffVorrichtung,
Figur 4 eine vergrößerte Perspektivansicht eines Ausschnitts der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung, Figur 5 eine Einzelteildarstellung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-TürgriffVorrichtung,
Figur 6 eine detaillierte Ansicht auf ein Längsende des Türgriffs, von welchem ein Türgriffbetätigungsansatz abragt,
Figur 7 eine perspektivische Ansicht auf ein Halterungselement der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- TürgriffVorrichtung,
Figur 8 eine perspektivische Ansicht auf ein Betätigungselement der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- TürgriffVorrichtung,
Figur 9 eine perspektivische Einzelteildarstellung des Betätigungselements der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- TürgriffVorrichtung,
Figur 10 eine perspektivische Ansicht auf ein Blockierungselement der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- TürgriffVorrichtung,
Figur 11 eine perspektivische Einzelteildarstellung des Blockierungselements der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- TürgriffVorrichtung,
Figur 12 eine Perspektivansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung, bei welcher das Betätigungselement in einer Grundstellung und das Blockierungselement in einer Ruheposition angeordnet sind,
Figur 13 eine Seitenansicht auf die in Figur 12 gezeigte Anordnung, wobei ein Teil des Türgriffbetätigungsansatzes weggeschnitten gezeigt ist,
Figur 14 eine Perspektivansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung, wobei der Türgriff manuell betätigt und an ihm von einem Benutzer gezogen ist,
Figur 15 eine Perspektivansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung, wobei das Blockierungselement in seiner Blockierungsposition angeordnet ist, und
Figur 16 eine perspektivische Seitenansicht auf die in Figur 15 gezeigte Anordnung. In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Kraftfahrzeugtüren 2 (zwei Kraftfahrzeugtüren sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine Kraftfahrzeug- Türgriffvorrichtung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Türgriffs 4 geöffnet werden können. Die Kraftfahrzeugtüren 2, welche im Sinne der Erfindung ein Kraftfahrzeugbauteil 2 darstellen, werden über jeweilige Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen 5 fest verschlossen und können von außen über eine jeweilige Bewegung des Türgriffs 4 geöffnet werden. Diese Bewegung des Türgriffs 4 kann aus einer Zieh- und/oder Klappbewegung bestehen, wobei die entsprechende Bewegung des Türgriffs 4 mechanisch über einen Bowdenzug 6 auf die entsprechende Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung 5 übertragen wird.
In Figur 2 ist eine der Kraftfahrzeugtüren 2 in einer Perspektivansicht von außen gezeigt, wobei an der Außenseite der Kraftfahrzeugtür 2 der manuell betätigbare Türgriff 4 angeordnet ist. Der außenseitig an der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnete Türgriff 4 weist ein erstes Längsende 7 und ein zweites Längsende 8 auf. An dem Türgriff 4 ist ferner ein Öffnung 9 vorgesehen, durch die hindurch ein mechanischer Schlüssel zur Entriegelung in einen Schließzylinder 10 eingesteckt werden kann, wobei die Öffnung 9 und der Schließzylinder 10 optionale Bauteile für die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- Türgriffvorrichtung 3 darstellen. Die Figur 3 zeigt eine perspektivische Rückansicht der in der Figur 2 nur zum Teil zu erkennenden Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung 3. Der aus Figur 3 ersichtliche und optionale Schließzylinder 10 ist an einem Halteelement 11 der Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung 3 lösbar befestigbar. Das Halteelement 11 ist dabei innenseitig an der Kraftfahrzeugtür 2 demontierbar befestigt. Ferner ist das Halterungselement 11 an dem zweiten Längsende 8 des Türgriffs 4 angeordnet. Das erste Längsende 7 des Türgriffs 4 ist an einer Schwenkachse 12 innenseitig an der Kraftfahrzeugtür 2 drehbar gelagert, wobei sich ein an dem ersten Längsende 7 des Türgriffs 4 ausgebildeter Lagerungszapfen 14 von außen durch eine in der Kraftfahrzeugtür 2 ausgebildete Durchgangsöffnung 15 erstreckt. Von dem zweiten Längsende 8 des Türgriffs 4 ragt ein Türgriffbetätigungsansatz 16 ab, der sich durch eine weitere, in der Kraftfahrzeugtür 2 ausgebildete Durchgangsöffnung 17 in Richtung des Halterungselements 11 erstreckt, wie ferner den Figuren 4 und 5 entnommen werden kann, wobei Figur 4 eine vergrößerte Ansicht auf das zweite Längsende 8 des Türgriffs 2 zeigt, wohingegen in Figur 5 eine perspektivische Einzelteildarstellung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Türgriffvorrichtung 3 dargestellt ist. Der
Türgriffbetätigungsansatz 16 erstreckt sich dabei ferner durch einen Führungsdurchlass 18, welcher in dem an dem zweiten Längsende 8 des Türgriffs 4 angeordneten Halterungselement 11 ausgeformt ist, wie beispielsweise aus der Figur 5 ersichtlich ist. Folglich erstreckt sich der Türgriffbetätigungsansatz 16 bewegbar durch den Führungsdurchlass 18 hindurch, wenn der Türgriff 4 durch einen Benutzer manuell betätigt wird. Mit Bezug auf die Figuren 3 bis 5 weist die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung 3 ferner ein Betätigungselement 19, welches mit der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung 5 über den Bowdenzug 6 gekoppelt ist, und ein Blockierungselement 20 mit einem Massekörper 21 auf.
Das Betätigungselement 19 ist um eine Betätigungsachse 22 drehbar gelagert, wobei zur Lagerung zwei Lagerungsstege 23 an dem Halterungselement 11 angeformt sind, welche die Betätigungsachse 22 endseitig aufnehmen und zwischen denen das auf der Betätigungsachse 22 sitzende Betätigungselement 19 angeordnet ist (siehe zum Beispiel Figuren 4, 5 und 7). Die Betätigungsachse 22 des Betätigungselements 19 erstreckt sich vom zweiten Längsende 8 des Türgriffs 4 in Richtung des ersten Längsendes 7 des Türgriffs 4. Genauer gesagt erstreckt sich die Betätigungsachse 22 in eine Längsrichtung 52 (siehe zum Beispiel Figur 4) des Türgriffs 4. Ferner erstreckt sich die Betätigungsachse 22 des Betätigungselements 19 senkrecht zu der Schwenkachse 12 des Türgriffs 4. Mittels der Betätigungsachse 22 ist das Betätigungselement 19 zwischen einer Grundstellung und einer zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 dienenden Betätigungsstellung drehbar gelagert. Dabei ist an dem Betätigungselement 19 eine Lagerungshülse 33 ausgebildet, in welche die Betätigungsachse 22 hindurchgesteckt angeordnet ist, wobei die Betätigungsachse 22 beidseitig aus der Lagerungshülse 33 hervorsteht. Das Betätigungselement 19 weist einen Betätigungshebel 24 auf, welcher sich in eine von der Betätigungsachse 22 wegweisende Richtung erstreckt. Insbesondere ragt der Betätigungshebel 24 von der Lagerungshülse 33 ab.
Ferner weist das Betätigungselement 19 einen Kopplungsansatz 25 auf, welcher sich auch in eine von der Betätigungsachse 22 wegweisende Richtung erstreckt, wie zum Beispiel den Figuren 4,
8 und 9 zu entnehmen ist. Auch der Kopplungsansatz 25 ragt von der Lagerungshülse 33 ab. Allerdings ragen der Betätigungshebel
24 und der Kopplungsansatz 25 in unterschiedliche Richtungen von der Lagerungshülse 23 ab. Der Kopplungsansatz 25 weist eine Aufnahme 26 (siehe Figur 8) für den Bowdenzug 6 auf, so dass das Betätigungselement 19 über den Kopplungsansatz 25 mit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 5 koppelbar ist. Dabei ist ein Ausgleichsgewichtskörper 27 demontierbar an dem Kopplungsansatz
25 angebracht, wobei an dem Kopplungsansatz 25 eine entsprechende Aufnahmekammer 32 ausgebildet ist, in welche der Ausgleichsgewichtskörper 27 einschiebbar ist und dort über eine Rastverbindung lösbar gehalten ist. Ferner ist ein mechanisches Rückstellelement 28 vorgesehen, welches eine das Betätigungselement 19 in seine Grundstellung haltende oder in seine Grundstellung drängende Rückstellkraft auf das Betätigungselement 19 ausübt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das mechanische Rückstellelement 28 als eine Torsionsfeder 29 ausgebildet, welche um die Betätigungsachse 24 gewunden ist und welche sich mit einem ersten Federschenkel 30 an dem Betätigungselement 19 und mit einem zweiten Federschenkel 31 an dem Halterungselement 11 abstützt. An dem Betätigungshebel 24 des Betätigungselements 19 ist ferner eine Gegenanschlagsfläche 37 ausgebildet (siehe zum Beispiel Figur 13).
Wie beispielsweise der Figur 6 zu entnehmen ist, ist an dem Türgriffbetätigungsansatz 16 des Türgriffs 4 eine Griffausnehmung 34 ausgebildet. Dabei ragt der Betätigungshebel 24 zumindest abschnittsweise in diese Griffausnehmung 34 hinein und ist dort abschnittsweise im montierten Zustand angeordnet, wie zum Beispiel in der Figur 4 und in der Schnittdarstellung der Figur 13 dargestellt ist. Die Griffausnehmung 34 weist eine Mitnehmerfläche 35 auf, welche zur Bewegungskopplung des Betätigungselements 19 mit dem Türgriff 4 dient und welche bei Verschwenkung des Türgriffs 4 um die Schwenkachse 12 infolge einer manuellen Betätigung des Türgriffs 4 gegen den Betätigungshebel 24 drückend und dabei das Betätigungselement 19 um die Betätigungsachse 22 drehend ausgebildet ist. Ferner weist die an dem Türgriffbetätigungsansatz 16 ausgebildete Griffausnehmung 34 eine Anschlagsfläche 36 auf. Die Anschlagsfläche 36 ist der Mitnehmerfläche 35 gegenüberliegend angeordnet. Mit Bezug auf Figur 13 ist dabei zu erkennen, dass der Betätigungshebel 24 zumindest abschnittsweise zwischen der Anschlagsfläche 36 und der Mitnehmerfläche 35 angeordnet ist.
Das Blockierungselement 20 dient im Fall eines Fahrzeug- Unfalls dazu, dass die Kraftfahrzeugtür 2 nicht ungewünscht infolge von den Türgriff 4 ausschwenkenden Beschleunigungskräften geöffnet wird, so dass das Blockierungselement 20 im Fall eine Fahrzeug-Unfalls eine Betätigung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 5 verhindern soll. Bei der vorliegenden Erfindung wirkt im Fall eines Fahrzeug-Unfalls das Blockierungselement 20 auf das Betätigungselement 19 ein, wobei das Blockierungselement 20 derart ausgebildet ist, dass das Blockierungselement 20 bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft aufgrund der Trägheit seines Massekörpers 21 aus einer Ruheposition, in welcher eine Drehung des Betätigungselements 19 um die Betätigungsachse 22 möglich ist, in eine Blockierungsposition, in welcher eine Drehung des Betätigungselements 19 um die Betätigungsachse 22 blockiert ist, bewegbar ist. Das Blockierungselement 20 ist dabei über eine Blockierungsachse 38 drehbar gelagert. Das Halterungselement 11 weist zwei Achsstege 39 (siehe Figur 7) auf, welche die Blockierungsachse 38 lagern, so dass die Blockierungsachse 38 des Blockierungselements 20 an dem Halterungselement 11 drehbar angebracht ist. Die Blockierungsachse 38 erstreckt sich in dem gezeigten Ausführungsbeispiel parallel zu der Betätigungsachse 22 des Betätigungselements 19. Denkbar ist es aber auch, dass sich die Blockierungsachse 38 unter einem kleinen Winkel nicht-parallel zu der Betätigungsachse 22 erstreckt. In jedem Fall erstreckt sich die Blockierungsachse 38 vom zweiten Längsende 8 des Türgriffs 4 in Richtung des ersten Längsendes 7 des Türgriffs 4. Die Blockierungsachse 38 erstreckt sich somit in Längsrichtung 52 des Türgriffs 4. Dabei erstreckt sich die Blockierungsachse 38 durch eine Achshülse 40 des Blockierungselements 20 hindurch (siehe zum Beispiel Figuren 10 und 11). Wie aus der Figur 7 hervorgeht, ist der Führungsdurchlass 18 des Halterungselements 11 zwischen der Blockierungsachse 38 des Blockierungselements 20 und der Betätigungsachse 22 des Betätigungselements 19 an dem Halterungselement 11 angeordnet. Die Blockierungsachse 38 des Blockierungselements 20 erstreckt sich senkrecht zu der Schwenkachse 12 des Türgriffs 4. Der Massekörper 21 des Blockierungselements 20 ist dabei hebelförmig ausgebildet und ragt von der als Basiskörper dienenden Achshülse 40 ab. Das Blockierungselement 20 ist von einer als Torsionsfeder ausgebildeten Rückstelleinrichtung 41 in seine Ruheposition gehalten. Die Rückstelleinrichtung 41 ist dabei um die Blockierungsachse 38 gewunden und übt eine Rückhaltekraft auf das Blockierungselement 20 aus, wobei die Rückhaltekraft der Rückstelleinrichtung 41 derart ausgelegt ist, dass das Blockierungselement 20 bei Einwirkung einer die Rückhaltekraft überschreitenden Beschleunigungskraft aufgrund der Trägheit seines Massekörpers 21 aus der Ruheposition in die Blockierungsposition dreht. Das Blockierungselement 20 blockiert im Fall eines Fahrzeug-Unfalls eine Bewegung des Betätigungselements 19 in Richtung der Betätigungsstellung. Zu diesem Zweck ist eine Blockierungskontur 42 an dem Blockierungselement 20 ausgebildet (siehe Figuren 10, 11 und 13), die beabstandet zu der Blockierungsachse 38 angeordnet ist. Ferner ist an dem Betätigungshebel 24 des Betätigungselements 19 eine Blockierungsgegenkontur 43 ausgebildet (siehe Figur 13).
Die Blockierungsgegenkontur 43 ist zu der Blockierungskontur 42 komplementär ausgebildet und beabstandet zu der Betätigungsachse 22 angeordnet. Im Fall eines Fahrzeug-Unfalls wirkt eine die Rückhaltekraft der Rückstelleinrichtung 41 überschreitende Beschleunigungskraft auf das Blockierungselement 20 ein, wobei sich das Blockierungselement 20 dann aufgrund der Trägheit seines Massekörpers 21 in der Blockierungsposition bewegt und in der Blockierungsposition angeordnet ist. In der Blockierungsposition liegt die Blockierungskontur 43 in klemmender Weise an der Blockierungsgegenkontur 44 eine Drehung des Betätigungshebels 24 in Richtung der Betätigungsstellung blockierend an, wie es in der Figur 16 gezeigt ist. Ferner liegt in der Blockierungsposition des Blockierungselements 20 die Gegenanschlagsfläche 37 an der Anschlagsfläche 36 an. Komplementär meint in diesem Zusammenhang, dass die Blockierungskontur 42 und die Blockierungsgegenkontur 43 sich wechselseitig ergänzen, wobei die Blockierungsgegenkontur 43 zu der Blockierungskontur 42 gegensätzlich verlaufend ausgebildet ist. Wie beispielsweise der Figur 13 zu entnehmen ist, sind die Blockierungskontur 42 und die Blockierungsgegenkontur 43 mit einer identischen Krümmung 44 und 45 ausgebildet. Die Krümmung 44 der Blockierungskontur 42 entspricht dabei einem definierten Krümmungsradius mit Bezug auf die Blockierungsachse 38 und ist konvex ausgebildet, wohingegen die Krümmung 45 der Blockierungsgegenkontur 45 konkav ausgebildet ist. Wie ferner in der Figur 13 gezeigt ist, ragt von der Blockierungsgegenkontur 43 eine Anschlagsnase 46 ab. Die Anschlagnase 46 erstreckt sich in eine Bewegungsbahn 47 der Blockierungskontur 42 hinein, wenn das Betätigungselement 19 in seiner Grundstellung angeordnet ist (siehe zum Beispiel Figur 13).
In den Figuren 15 und 16 ist das Blockierungselement 20 in seiner Blockierungsposition angeordnet. Wie diesen Figuren zu entnehmen ist, ist an dem Halterungselement 11 eine Abstützfläche 48 ausgebildet, wobei das Betätigungselement 20 einen Abstützansatz 49 aufweist. In der Blockierungsposition des Blockierungselements 20 liegt der Abstützansatz 49 an der Abstützfläche 48 an, so dass die Abstützfläche 48 eine weitere Drehbewegung des Blockierungselements 20 um die Blockierungsachse 38 blockiert. Die Abstützfläche 48 ist dabei an einem der beiden Achsstege 39 des Halterungselement 11 ausgebildet .
Damit die Gängigkeit des Blockierungselements 20 über einen langen Lebenszyklus der Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung 3 gewahrt bleibt, ist an dem Türgriffbetätigungsansatz 16 eine Bewegungsfläche 50 ausgebildet, wohingegen an dem Blockierungselement 20 eine Bewegungsgegenfläche 51 ausgebildet ist. Bei Verschwenkung des Türgriffs 4 um die Schwenkachse 12 infolge einer manuellen Betätigung des Türgriffs 4 drückt die Bewegungsfläche 50 gegen die Bewegungsgegenfläche 51, wodurch sich das Blockierungselement 20 um die Blockierungsachse 38 dreht (siehe Figur 14). In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Bewegungsgegenfläche 51 an dem Massekörper 21 des Blockierungselements 20 ausgebildet. In den Figuren 12 bis 16 werden nachstehend nochmals die durch die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung 3 möglichen Funktionalitäten für verschiedene Anordnungen der Bauteile und Betriebszustände beschrieben.
Die Figuren 12 und 13 zeigen die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung 3 in einer unbetätigten Stellung, wobei das Betätigungselement 19 in seiner Grundstellung und das Blockierungselement 20 in seiner Ruheposition angeordnet sind. In den Figuren 12 und 13 wurde dabei auf eine Darstellung der Kraftfahrzeugtür bzw. des Kraftfahrzeugbauteils 2 aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet. Wie zu sehen ist, sind in der Grundstellung des Betätigungselements 19 und in der Ruheposition des Blockierungselements 20 die Blockierungskontur 42 und die Blockierungsgegenkontur 43 beabstandet zueinander angeordnet. Dabei ist die Blockierungskontur 42 des Blockierungselements 20 außerhalb der Griffausnehmung 34 des Türgriffbetätigungsansatzes 16 angeordnet. Das mechanische Rückstellelement 28 drängt dabei das freie Ende des Betätigungshebels 24 gegen die Mitnehmerfläche 35 des Türgriffbetätigungsansatzes 16. Der Massekörper 21 des Blockierungselements 20 ist außerhalb der Griffausnehmung 34 des Türgriffbetätigungsansatzes 16 angeordnet. Insbesondere ist der Massekörper 21 des Blockierungselements 20 seitlich des Türgriffbetätigungsansatzes 16 angeordnet und zwischen den Achsstegen 39 und den Lagerungsstegen 23 bei einer Bewegung des Blockierungselements 20 zwischen der Ruheposition und der Blockierungsposition bewegbar. Der Betätigungshebel 19 erstreckt sich zwischen den Achsstegen 39 und den Lagerungsstegen 23. Die Bewegungsfläche 50 des Türgriffbetätigungsansatzes 16 ist dabei in einem Abstand zu der Bewegungsgegenfläche 51 des Blockierungselements 20 angeordnet .
In Figur 14 ist ein Zustand gezeigt, bei welchem der Türgriff 4 manuell durch einen Benutzer betätigt wird, wodurch sich der Türgriff 4 mit seinem zweiten Längsende 8 von dem Halterungselement 11 wegbewegt, so dass sich der Türgriffbetätigungsansatz 16 durch den Führungsdurchlass 18 hindurch in eine von dem Halterungselement 11 wegweisende Richtung bewegt. Dieses Szenario entspricht einem Normalbetrieb der Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung 3 infolge einer von einem Benutzer bewirkten und manuellen Betätigung des Türgriffs 4. Bei dieser Bewegung des Türgriffs 4 infolge einer Verschwenkung um die Schwenkachse 12 drückt die Mitnehmerfläche 35 des Türgriffbetätigungsansatzes 16 gegen den Betätigungshebel 24 des Betätigungselements 19 und dreht dabei das Betätigungselement 19 um die Betätigungsachse 22. Das Betätigungselement 19 wirkt dabei über den Bowdenzug 6 mit der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung 5 zusammen, so dass bei hinreichender Schwenkbewegung die Kraftfahrzeugtür 2 geöffnet wird. Dabei wird das Betätigungselement 19 aus seiner Grundstellung in seine Betätigungsstellung bewegt. In der Grundstellung des Betätigungselements 19 ist Bewegungsfläche 50 des Türgriffbetätigungsansatzes 16 noch in einem Abstand zu der Bewegungsgegenfläche 51 des Blockierungselements 20 angeordnet, wobei bei der Bewegung des Betätigungselements 19 in Richtung seiner Betätigungsstellung die Bewegungsfläche 50 des Türgriffbetätigungsansatzes 16 in Anlage an die Bewegungsgegenfläche 51 des Massekörpers 21 gelangt, wobei bei weiterer Bewegung des Betätigungselements 19 in Richtung seiner Betätigungsstellung die Bewegungsfläche 50 gegen die Bewegungsgegenfläche 51 drängt und das Blockierungselement 20 um die Blockierungsachse 22 dreht, wodurch sich der Massekörper 21 in Richtung eines der beiden Achsstege 39 dreht. Somit bewirkt infolge der Verschwenkung des Türgriffs 4 in einem Normalbetrieb zunächst die Mitnehmerfläche 35 eine Drehung des Betätigungselements 19. Erst nach einsetzender Drehung des Betätigungselements 19 gelangt dann die Bewegungsfläche 50 in Anlage an die Bewegungsgegenfläche 51 und drückt derart gegen die Bewegungsgegenflache 51, dass sich das Blockierungselement
20 um die Blockierungsachse 38 dreht, ohne dass dabei die Blockierungskontur 42 und die Blockierungsgegenkontur 43 in Berührung treten. In der Figur 14 ist ebenfalls aus Gründen der Übersichtlichkeit auf eine Darstellung der Kraftfahrzeugtür bzw. des Kraftfahrzeugbauteils 2 verzichtet worden, wobei in der Figur 14 eine Anordnung gezeigt ist, bei welcher für einen Normalbetrieb die Bewegungsfläche 50 gerade in Anlage an die Bewegungsgegenflache 51 gelangt ist. Dadurch, dass bei anfänglicher Bewegung des Betätigungselements 19 in Richtung seiner Betätigungsstellung das Blockierungselement 20 zunächst in seiner Blockierungsposition verbleibt, ist die Blockierungskontur 42 des Blockierungselements 20 während des Normalbetriebs bei manueller Betätigung des Türgriffs 4 immer außerhalb der Griffausnehmung 34 des Türgriffbetätigungsansatzes 16 angeordnet. Das Blockierungselement 20 ist aufgrund der im Normalbetrieb zusammenwirkenden Bewegungsfläche 50 und der Bewegungsgegenfläche 51 mit dem Türgriffbetätigungsansatz 16 mitbewegt ausgebildet, wobei sich das Blockierungselement 20 durch die Mitbewegung in Richtung seiner Blockierungsposition dreht.
Die Figuren 15 und 16 zeigen schließlich eine Situation für einen Fahrzeug-Unfall, bei welchem eine Beschleunigungskraft auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung 3 wirkt, wobei die Beschleunigungskraft die Rückhaltekraft der Rückstelleinrichtung 41 überschritten hat, so dass das Blockierungselement 20 aufgrund der Trägheit seines Massekörpers
21 aus der Ruheposition herausbewegt wurde und - wie in den Figuren 15 und 16 gezeigt - in seiner Blockierungsposition angeordnet ist. Die Blockierungskontur 42 des Blockierungselements 20 ist dabei nun innerhalb der
Griffausnehmung 34 angeordnet, wobei auf eine Darstellung des Türgriffbetätigungsansatzes 16 aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet wurde. In der Blockierungsposition des Blockierungselements 20 liegt die Blockierungskontur 42 in klemmender Weise an der Blockierungsgegenkontur 43 an und blockiert eine Drehung des Betätigungselements 19 um die Betätigungsachse 22, so dass das Blockierungselement 20 das Betätigungselement 19 in seiner Grundstellung fixiert und eine Bewegung des Betätigungselements 19 in seine Betätigungsstellung blockiert. Dabei liegt die Gegenanschlagsfläche 37 des Betätigungselements 19 an der Anschlagsfläche 36 des Türgriffbetätigungsansatzes 16 an. Ferner liegt der Abstützansatz 49 des Blockierungselements 20 an der Abstützfläche 48 des Halterungselements 11 an, so dass sichergestellt ist, dass eine weitere Drehung des Blockierungselements 20 verhindert ist. Festzuhalten ist, dass der Abstand zwischen dem Massekörper 21 und einem der beiden Achsstege in der Blockierungsposition des Blockierungselements 20 kleiner ist als in Ruheposition des Blockierungselements 20.
Die beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3), aufweisend:
- einen manuell betätigbaren und außenseitig an einem Kraftfahrzeugbauteil (2) anordenbaren Türgriff (4) mit einem ersten Längsende (7), welches um eine Schwenkachse (12) innenseitig an dem Kraftfahrzeugbauteil (2) drehbar lagerbar ist, und einem zweiten Längsende (8), von dem ein Türgriffbetätigungsansatz (16) abragt,
- ein innenseitig an dem Kraftfahrzeugbauteil (2) befestigbares Halterungselement (11), welches einen Führungsdurchlass (18) aufweist, durch welchen sich der Türgriffbetätigungsansatz (16) bewegbar hindurch erstreckt,
- ein mit einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (5) koppelbares Betätigungselement (19), welches über eine an dem Halterungselement (11) angebrachte Betätigungsachse (22) zwischen einer Grundstellung und einer Betätigungsstellung drehbar gelagert ist und mit dem Türgriff (4) bewegungsgekoppelt ist, und
- ein einen Massekörper (21) aufweisendes Blockierungselement (20), welches über eine Blockierungsachse (38) drehbar gelagert ist und welches derart ausgebildet ist, dass das Blockierungselement (20) bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft aufgrund der Trägheit seines Massekörpers (21) aus einer Ruheposition, in welcher eine Drehung des Betätigungselements (19) um die Betätigungsachse (22) möglich ist, in eine Blockierungsposition, in welcher eine Drehung des Betätigungselements (19) um die Betätigungsachse (22) blockiert ist, bewegbar ist, wobei die Blockierungsachse (38) des Blockierungselements
(20) an dem Halterungselement (11) angebracht ist. 2. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach Anspruch 1, wobei sich die Blockierungsachse (38) des Blockierungselements (20) und die Betätigungsachse (22) des Betätigungselements (19) jeweils vom zweiten Längsende (8) des Türgriffs (4) in Richtung des ersten Längsendes (7) des Türgriffs (4) erstrecken.
3. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Führungsdurchlass (18) des Halterungselements (11) zwischen der Blockierungsachse (38) des Blockierungselements (20) und der Betätigungsachse (22) des Betätigungselements (19) an dem Halterungselement (11) angeordnet ist.
4. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich die Blockierungsachse (38) des Blockierungselements (20) und die Betätigungsachse (22) des Betätigungselements (19) jeweils senkrecht zu der Schwenkachse (12) des Türgriffs (4) erstrecken.
5. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Betätigungselement (19) einen Betätigungshebel (24) aufweist, und wobei der Türgriffbetätigungsansatz (16) eine Mitnehmerfläche (35) aufweist, welche bei Verschwenkung des Türgriffs (4) um die Schwenkachse (12) infolge einer manuellen Betätigung des Türgriffs (4) gegen den Betätigungshebel (24) drückend und dabei das Betätigungselement (19) um die Betätigungsachse (22) drehend ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Blockierungskontur (42) an dem Blockierungselement (20) ausgebildet ist, die beabstandet zu der Blockierungsachse (38) angeordnet ist, wobei das Betätigungselement (19) einen Betätigungshebel (24) mit einer Blockierungsgegenkontur (43) aufweist, welche zu der Blockierungskontur (42) komplementär ausgebildet ist und welche beabstandet zu der Betätigungsachse (22) angeordnet ist, wobei das Blockierungselement (20) bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft aufgrund der Trägheit seines Massekörpers (21) in der Blockierungsposition angeordnet ist, in welcher die Blockierungskontur (43) in klemmender Weise an der Blockierungsgegenkontur (44) eine Drehung des Betätigungshebels (24) blockierend anliegt.
7. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach Anspruch 6, wobei die Blockierungskontur (42) und die
Blockierungsgegenkontur (43) mit einer identischen Krümmung (44, 45) ausgebildet sind.
8. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach Anspruch 6 oder 7, wobei von der Blockierungsgegenkontur (43) eine Anschlagsnase (46) abragt, welche sich in eine Bewegungsbahn
(47) der Blockierungskontur (42) hinein erstreckt, wenn das Betätigungselement (19) in seiner Grundstellung angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an dem
Türgriffbetätigungsansatz (16) eine Anschlagsfläche (36) ausgebildet ist und das Betätigungselement (19) eine Gegenanschlagsfläche (37) aufweist, wobei in der Blockierungsposition des Blockierungselements (20) die Gegenanschlagsfläche (37) an der Anschlagsfläche (36) anliegt. 10. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach Anspruch 9, wobei das Betätigungselement (19) einen Betätigungshebel (24) aufweist und der Türgriffbetätigungsansatz (16) eine Mitnehmerfläche (35) aufweist, welche bei manueller Betätigung des Türgriffs (4) gegen den Betätigungshebel (24) drückend und dabei das Betätigungselement (19) um die Betätigungsachse (22) drehend ausgebildet ist, wobei der Betätigungshebel (24) zumindest abschnittsweise zwischen der Anschlagsfläche (36) und der Mitnehmerfläche (35) angeordnet ist.
11. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an dem Halterungselement (11) eine Abstützfläche (48) ausgebildet ist und das Betätigungselement (20) einen Abstützansatz (49) aufweist, wobei in der Blockierungsposition des Blockierungselements
(20) der Abstützansatz (49) an der Abstützfläche (48) anliegt und die Abstützfläche (48) eine weitere Drehbewegung des Blockierungselements (20) um die Blockierungsachse (38) blockiert .
12. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an dem
Türgriffbetätigungsansatz (16) eine Bewegungsfläche (50) ausgebildet ist, welche bei Verschwenkung des Türgriffs (4) um die Schwenkachse (12) infolge einer manuellen Betätigung des Türgriffs (4) gegen eine Bewegungsgegenfläche (51) drückend und dabei das Blockierungselement (20) um die Blockierungsachse (38) drehend ausgebildet ist.
13. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach Anspruch 12, wobei die Bewegungsgegenfläche (51) an dem Massekörper
(21) des Blockierungselements (20) ausgebildet ist. 14. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein mechanisches Rückstellelement (28) eine das Betätigungselement (19) in seine Grundstellung haltende oder in seine Grundstellung drängende Rückstellkraft auf das Betätigungselement (19) ausübt.
15. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach Anspruch 14, wobei das mechanische Rückstellelement (28) eine Torsionsfeder (29) ist, welche um die Betätigungsachse (22) gewunden ist und welche sich mit einem ersten Federschenkel (30) an dem Betätigungselement (19) und mit einem zweiten Federschenkel (31) an dem Halterungselement (11) abstützt. 16. Kraftfahrzeug-Türgriffvorrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Betätigungselement (19) einen Kopplungsansatz (25) aufweist, welcher mit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (5) koppelbar ist und an welchem ein Ausgleichsgewichtskörper (27) demontierbar angebracht ist.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102016212511A1 (de) * 2015-08-05 2017-02-09 Sakae Riken Kogyo Co., Ltd. Fahrzeugtürgriffvorrichtung

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