WO2021106685A1

WO2021106685A1 - 自動変速機

Info

Publication number: WO2021106685A1
Application number: PCT/JP2020/042823
Authority: WO
Inventors: 寿志遠山; 友哉木村
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2019-11-27
Filing date: 2020-11-17
Publication date: 2021-06-03
Also published as: JP7253077B2; JPWO2021106685A1; US20220282759A1; CN114286901A; US11739800B2

Abstract

変速機ケースの内周面に沿って、第１の多板ブレーキ装置と第２の多板ブレーキ装置が回転軸Ｘ方向に並んで配置されている。第２の多板ブレーキ装置において、スナップリングは、当該スナップリングの第１の多板ブレーキ装置側に形成され、変速機ケースの内周面から回転軸Ｘの径方向内側に突出する支持部によって支持されている。第１の多板ブレーキ装置のピストンリテーナは、第２の多板ブレーキ装置側に突出し、支持部に、第２の多板ブレーキ装置のスナップリングと反対側から当接する当接部と、を有する。当接部は、自動変速機の車両への搭載状態を基準とした鉛直線方向の下側に、鉛直線方向の上側よりも径方向厚みを増した肉厚部を有する。

Description

自動変速機

　本発明は、自動変速機に関する。

　ＪＰ２０００－１０４８１０Ａが開示する自動変速機においては、変速機ケースの内周面に沿って、２つの多板ブレーキ装置が回転軸方向に並べて配置されている。

　多板ブレーキ装置には、複数の摩擦係合板と、複数の摩擦係合板に対してストロークして、複数の摩擦係合板の係合と解除を切り替えるピストンが備えられている。
　複数の摩擦係合板の、ピストンと反対側には、ピストンの回転軸方向の移動を規制するスナップリングが設けられている。スナップリングは、複数の摩擦係合板の反対側におい支持部によって支持されているが、この支持部は、変速機ケースの内周面を径方向内側に突出させて形成される。

　支持部が、スナップリングを介してピストンによって押圧されて変形すると、スナップリングが傾いて摩擦係合板の安定した係合に影響を与えるため、支持部の変形を防止することが望ましい。しかしながら、支持部は２つの多板ブレーキ装置の間に設けられるため、レイアウトの制約上、支持部を厚肉にして剛性を高めることが難しい。

　自動変速機において、支持部の変形を低減し、安定してスナップリングを支持することが求められている。

　本発明のある態様によれば、自動変速機は、
　変速機ケースの内周面に沿って、第１の多板ブレーキ装置と第２の多板ブレーキ装置が回転軸方向に並んで配置されたものであって、
　前記第１の多板ブレーキ装置と前記第２の多板ブレーキ装置は、それぞれに、
　複数の摩擦係合板と、
　前記複数の摩擦係合板の前記回転軸方向の一端側に設けられ、前記回転軸方向にストロークするピストンと、
　前記複数の摩擦係合板の前記回転軸方向の他端側に設けられ、前記摩擦係合板の前記回転軸方向の移動を規制するスナップリングと、を有し、
　前記第１の多板ブレーキ装置において、
　前記ピストンは、当該ピストンの前記第２の多板ブレーキ装置側に配置され、前記変速機ケースの内周面に固定されたピストンリテーナに保持され、
　前記第２の多板ブレーキ装置において、
　前記スナップリングは、当該スナップリングの前記第１の多板ブレーキ装置側に形成され、前記変速機ケースの内周面から前記回転軸の径方向内側に突出する支持部によって支持され、
　前記第１の多板ブレーキ装置のピストンリテーナは、前記第２の多板ブレーキ装置側に突出し、前記支持部に、前記第２の多板ブレーキ装置の前記スナップリングと反対側から当接する当接部と、を有し、
　前記当接部は、自動変速機の車両への搭載状態を基準とした鉛直線方向の下側に、前記鉛直線方向の上側よりも径方向厚みを増した肉厚部を有する。

　上記態様によれば、当接部が、スナップリングと反対側から支持部を当接することによって、スナップリングを介してピストンに押圧される支持部を押し返して変形を低減することができる。さらに、支持部が変形しやすい変速機ケースの鉛直線方向下側において、当接部に肉厚部を形成することによって、当接部と支持部の接触面積が増やすことができる。これによって、支持部の変形を低減し、安定してスナップリングを支持することができる。

図１Ａは、実施の形態に係る自動変速機を示す図である。図１Ｂは、実施の形態に係る自動変速機を示す図である。図２は、図１ＡのII-II線に沿った、変速機ケースの断面図である。図３は、支持部にかかる圧力を説明する図である。図４は、ピストンリテーナの当接部を示す図である。図５は、変速機ケースの支持部と、ピストンリテーナの対応関係を示す図である。

　以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。
　図１Ａ、図１Ｂは、実施の形態に係る自動変速機を示す図である。図１Ａは、自動変速機の車両への搭載状態を基準として、変速機ケース１の回転軸Ｘより鉛直線方向下側の、多板ブレーキ装置周りを図示し、図１Ｂは、回転軸Ｘより鉛直線方向上側の多板ブレーキ装置周りを図示している。
　図２は、図１ＡのII-II線に沿った変速機ケース１の断面図である。図２では、変速機ケース１の内部に収容された部品は取り除いている。なお、図２は支持部２３およびリング状溝２４を誇張して図示している。

　図１Ａに示すように、実施の形態の自動変速機においては、変速機ケース１の内周面１ａに沿って、多板ブレーキ装置３と多板ブレーキ装置５が、回転軸Ｘ方向に並んで配置されている。

　多板ブレーキ装置３と多板ブレーキ装置５は、それぞれ、変速機ケース１の内周面１ａを、回転軸Ｘの径方向内側に張り出させた段差部１０、段差部２０上に配置されている。段差部１０、２０は階段状になっており、段差部２０は段差部１０よりも径方向内側に張り出している。段差部１０および段差部２０には、それぞれスプライン部１１、２１が形成されている。

　図２に示すように、スプライン部２１は、回転軸Ｘ方向に延びる複数の軸方向溝２１０から構成される。複数の軸方向溝２１０は、変速機ケース１の内周面１ａに、回転軸Ｘの周方向に間隔を空けて配置されている。各軸方向溝は、段差部２０を上面から底部側に掘り込んで形成される。なお、図２では段差部２０のスプライン部２１を図示しており、段差部１０のスプライン部１１は、図示を省略するが、同様に複数の軸方向溝から構成される。

　図１Ａに示すように、多板ブレーキ装置３は、摩擦係合板３１と、摩擦係合板３１に対して回転軸Ｘ方向に並べて配置されたピストン３２と、を備える。摩擦係合板３１は、回転軸Ｘ方向に交互に配置された環状のドライブプレート３１ａとドリブンプレート３１ｂから構成される。摩擦係合板３１のピストン側には皿バネ３８が配置され、ピストン側の反対側にはエンドプレート３９が配置されている。

　ドライブプレート３１ａの内周側には、回転体であるクラッチドラム３３が配置されている。クラッチドラム３３の外周部にはスプライン３３ａが設けられ、ドライブプレート３１ａがこのクラッチドラム３３のスプライン３３ａに、回転軸Ｘ方向に摺動可能に嵌合している。ドリブンプレート３１ｂは段差部１０に設けられたスプライン部１１に、回転軸Ｘ方向に摺動可能に嵌合している。皿バネ３８は、ドリブンプレート３１ｂと同様に、スプライン部１１に回転軸Ｘ方向に摺動可能に設けられている。

　エンドプレート３９は、スプライン部１１に嵌合すると共に、摩擦係合板３１側と反対側において、スナップリング３４によって位置決めされている。エンドプレート３９およびスナップリング３４は、摩擦係合板３１の回転軸Ｘ方向の摺動を規制する。

　ピストン３２と摩擦係合板３１の間には、スプリングリテーナ３５が配置されている。ピストン３２から摩擦係合板３１を押圧するアーム３２ａが突出し、スプリングリテーナ３５を貫通して摩擦係合板３１側に延びる。

　スプリングリテーナ３５はスナップリング３６によって回転軸Ｘ方向に位置決めされている。

　スプリングリテーナ３５とピストン３２によって、スプリングＳｐが保持されている。スプリングＳｐの一端側はスプリングリテーナ３５に保持され、他端側は、ピストン３２に保持される。スプリングＳｐは、ピストン３２を摩擦係合板３１から離間させる方向（図中右方向）に付勢する。

　ピストン３２は、ピストンリテーナ３７によって回転軸Ｘ方向に摺動可能に保持されている。ピストンリテーナ３７は、環状の壁部３７１の一端側に、ピストン３２の保持部３７２が形成され、反対側に円筒状の当接部３７３が形成されている。保持部３７２内には、ピストン３２を摺動させるための油圧室Ｒが形成される。油圧室Ｒに油圧が供給されると、ピストン３２は回転軸Ｘ方向に沿って摩擦係合板３１側へ摺動し、アーム３２ａが摩擦係合板３１を押圧して、ドライブプレート３１ａとドリブンプレート３１ｂを係合させる。これによって、ドライブプレート３１ａがスプライン嵌合するクラッチドラム３３の回転が規制される。

　油圧室Ｒから油圧が排出されると、スプリングＳｐの付勢力によってピストン３２のアーム３２ａが摩擦係合板３１から離間し、ピストン３２は初期位置に復帰する。これによって、ドライブプレート３１ａとドリブンプレート３１ｂの係合が解除され、クラッチドラム３３の回転が許容される。

　ピストンリテーナ３７の当接部３７３の先端は、段差部２０の端面２２に突き当たることで、ピストンリテーナ３７が回転軸Ｘ方向に位置決めされている。

　図１Ａおよび図１Ｂに示すように、ピストンリテーナ３７の当接部３７３の径方向厚みは一定ではなく、回転軸Ｘの鉛直線方向下方の径方向厚みＨａが、鉛直線方向上側の径方向厚みＨｂより大きくなるように設定されている。すなわち、ピストンリテーナ３７の当接部３７３の鉛直線方向下方には、肉厚部３７４が設けられている。この肉厚部３７４の詳細と作用については後述する。

　多板ブレーキ装置５も、多板ブレーキ装置３と同様に、ドライブプレート５１ａおよびドリブンプレート５１ｂから構成された摩擦係合板５１と、摩擦係合板５１に対して回転軸Ｘ方向に並べて配置されたピストン５２と、を備える。摩擦係合板５１のピストン５２側には皿バネ５８が配置され、ピストン側の反対側にはエンドプレート５９が配置されている。

　多板ブレーキ装置５において、ドライブプレート５１ａの内周側には回転体であるクラッチドラム５３が配置されており、クラッチドラム５３の外周部にはスプライン５３ａが設けられている。ドライブプレート５１ａは、内周側においてこのスプライン５３ａに嵌合している。ドリブンプレート５１ｂは段差部２０に設けられたスプライン部２１に嵌合している。ドライブプレート５１ａがこのクラッチドラム５３のスプライン５３ａに、回転軸Ｘ方向に摺動可能に嵌合している。

　図示は省略するが、ピストン５２はピストンリテーナによって保持され、ピストンリテーナとの間に形成される油圧室に供給される油圧によって、回転軸Ｘ方向に摺動可能に設けられている。また、ピストン５２は、不図示のスプリングによって、摩擦係合板５１から離間する方向に付勢されている。

　不図示の油圧室に油圧が供給されると、ピストン５２は回転軸Ｘ方向に沿って摩擦係合板５１側へ摺動し、皿バネ５８を介して摩擦係合板５１を押圧し、ドライブプレート５１ａとドリブンプレート５１ｂを係合させる。これによって、ドライブプレート５１ａがスプライン嵌合するクラッチドラム５３の回転が規制される。

　不図示の油圧室から油圧が排出されると、不図示のスプリングの付勢力によってピストン５２が摩擦係合板５１から離間し、初期位置に復帰する。これによって、ドライブプレート５１ａとドリブンプレート５１ｂの係合が解除され、クラッチドラム５３の回転が許容される。

　エンドプレート５９は、スプライン部２１に嵌合すると共に、摩擦係合板５１側と反対側において、スナップリング５４によって位置決めされている。エンドプレート５９およびスナップリング５４は、摩擦係合板５１の回転軸Ｘ方向の摺動を規制する。

　スナップリング５４は、段差部２０の端面２２の近傍に形成されたリング状溝２４に嵌合している。すなわち、段差部２０の、端面２２とリング状溝２４によって画成される部分は、スナップリング５４を支持する支持部２３として作用する。前記したように、端面２２には多板ブレーキ装置３のピストンリテーナ３７の当接部３７３が当接しているため、支持部２３はピストンリテーナ３７の位置決めとしても作用している。

　図２に示すように、リング状溝２４は、スプライン部２１を構成する軸方向溝２１０に直交しながら、段差部２０を周方向に横断する形で、環状に形成されている。
　軸方向溝２１０およびリング状溝２４の寸法は、嵌合するドリブンプレート５１ｂおよびスナップリング５４の寸法に応じて適宜設定されるものであるが、図示の例では、軸方向溝２１０の径方向深さＨｄは、軸方向溝２１０が形成された段差部の径方向厚みＨｃよりも小さく設定されている。さらに、リング状溝２４の径方向深さＨｅは軸方向溝２１０の径方向深さＨｄよりも小さく設定されている。

　また、段差部２０には、複数の油孔Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３が形成されている。油孔Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、変速機ケース１の内部に供給された潤滑用のオイルを、変速機ケース１の下部に設けられたオイルパン（不図示）に排出するために形成された貫通孔である。

　変速機ケース１の内部に供給されたオイルは、変速機構を構成する回転体によって掻き揚げられた後、重力に従って鉛直線方向下側に落下する。そのため、変速機ケース１の回転軸Ｘより鉛直線方向下側の部分に、落下したオイルをオイルパンに排出するための油孔Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３が形成される。油孔の数や位置は限定されないが、図示の例では、変速機ケース１の鉛直線方向最下部に油孔Ｈ１が設けられ、油孔Ｈ１より鉛直線方向上側の２箇所に、油孔Ｈ２、Ｈ３が設けられている。変速機ケース１の、この油孔Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３が形成された部分は支持部２３が切除されている。

　図３は、支持部２３が受ける圧力を説明する図である。
　図３に示すように、多板ブレーキ装置５のスナップリング５４には、摩擦係合板５１が係合される際に、ピストン５２の押圧力によって、回転軸Ｘ方向の多板ブレーキ装置３側に向かう圧力Ｐ１がかかる。スナップリング５４はリング状溝２４に嵌合しているため、圧力Ｐ１は、スナップリング５４を介して支持部２３に付与される。

　支持部２３は、圧力Ｐ１を受けて多板ブレーキ装置３側に倒れ込むのを防止するためには、剛性を高くすることが望ましいが、近年は軽量化のために変速機ケース１にマグネシウム合金等の素材が用いられる傾向があり、素材の面から支持部２３の剛性を高めることが難しい場合がある。さらに、支持部２３は、多板ブレーキ装置３と多板ブレーキ装置５の間に形成されるものであり、レイアウトの制約から、回転軸Ｘ方向または径方向に厚肉にして剛性を確保することが難しい。

　そして、前記したように、変速機ケース１の鉛直線方向下方に設けた油孔Ｈ１～Ｈ３の部分は支持部２３が切除されているため、その周囲の支持部２３に圧力Ｐ１の影響による応力が集中しやすい。支持部２３が圧力Ｐ１を受けて変形し、多板ブレーキ装置３側に倒れ込むと、スナップリング５４が傾いて摩擦係合板５１の安定した係合に影響を与える可能性がある。また、変速機ケース１の油孔Ｈ１～Ｈ３周りの支持部２３に亀裂が発生する可能性がある。

　ここで、前記したように、多板ブレーキ装置３のピストンリテーナ３７の当接部３７３は、段差部２０の端面２２に当接している。すなわち、ピストンリテーナ３７の当接部３７３は、スナップリング５４の反対側から支持部２３に当接している。

　そして、多板ブレーキ装置３のピストンリテーナ３７には、摩擦係合板３１の解除時と係合時に、それぞれ圧力Ｐ２、Ｐ２'がかかる。
　まず、摩擦係合板３１の係合が解除された際は、スプリングＳｐの付勢力によって、回転軸Ｘ方向の多板ブレーキ装置５側に向かう圧力Ｐ２がかかる。ピストンリテーナ３７の当接部３７３が支持部２３に当接しているため、圧力Ｐ２は、当接部３７３を介して支持部２３に付与される。圧力Ｐ２は、圧力Ｐ１と反対方向に向かう力であるため、圧力Ｐ１によって多板ブレーキ装置３側に倒れ込む支持部２３を、多板ブレーキ装置５側に押し返す。このように、支持部２３に対して、両端側から互いに反対方向に向かう力である圧力Ｐ１、Ｐ２が作用することによって、支持部２３の倒れ込みが低減される。

　また、摩擦係合板３１の係合時には、油圧室Ｒに圧力Ｐ２'が発生する。ピストン３２をスナップリング３４側に移動させて摩擦係合板３１の係合が完了すると、多板ブレーキ装置３のピストンリテーナ３７は、圧力Ｐ２'によって支持部２３側に押し返される。ピストンリテーナ３７の当接部３７３が支持部２３に当接しているため、圧力Ｐ２'は、当接部３７３を介して支持部２３に付与される。圧力Ｐ２'は、圧力Ｐ１と反対方向に向かう力であるため、圧力Ｐ１によって多板ブレーキ装置３側に倒れ込む支持部２３を、多板ブレーキ装置５側に押し返す。このように、支持部２３に対して、両端側から互いに反対方向に向かう力である圧力Ｐ１、Ｐ２'が作用することによって、支持部２３の倒れ込みが低減される。

　実施の形態では、油孔Ｈ１～Ｈ３が設けられていることにより亀裂が発生しやすくなっている箇所、具体的には、変速機ケース２の回転軸Ｘより鉛直線方向下側において、倒れ込みがさらに低減されるように、ピストンリテーナ３７の当接部３７３に肉厚部３７４を設けた。

　図４は、ピストンリテーナ３７の当接部３７３を示す図であり、ピストンリテーナ３７を回転軸Ｘ方向の多板ブレーキ装置５側から見た図である。
　図５は、当接部３７３と支持部２３の対応関係を示す図である。図５は、図２と同様の変速機ケース１の断面図に、ピストンリテーナ３７の当接部３７３を、仮想線で示したものである。

　図４に示すように、当接部３７３は、ピストンリテーナ３７の壁部３７１の外周に沿って環状に形成されている。当接部３７３の、回転軸Ｘより鉛直線方向下側の部分に、半円状の肉厚部３７４が形成されている。肉厚部３７４の径方向厚みＨａは、鉛直線方向上側の径方向厚みＨｂより大きくなるように設定されている。肉厚部３７４の鉛直線方向最下部には、オイルを当接部３７３の内周にオイルが滞留しないように、肉厚部３７４を切り欠いて油抜き部３７５が形成されている。図５に示すように、油抜き部３７５は、変速機ケース１に形成された油孔Ｈ１に対応する位置に形成されている。

　図３に示すように、肉厚部３７４の径方向厚みＨａは、支持部２３の径方向厚みＨｃと同じか、それより高くなるように設定されている。これによって、当接部３７３は、回転軸Ｘより鉛直線方向下側において、鉛直線方向上側（図１Ｂ参照）よりも、支持部２３との接触面積が大きくなり、圧力Ｐ１を押し返すための圧力Ｐ２、Ｐ２'が、当接部３７３から支持部２３に伝達されやすくなっている。

　図５に示すように、肉厚部３７４は、回転軸Ｘ方向から見て、油孔Ｈ２、Ｈ３にオーバーラップしている。これによって、圧力Ｐ１が集中して亀裂の発生しやすい油孔Ｈ２、Ｈ３の周囲の支持部２３に対して、肉厚部３７４から圧力Ｐ２、Ｐ２'が付与されやすく、倒れ込みが低減される。

　また、肉厚部３７４は、回転軸Ｘ方向から見て、スプライン部２１を構成する複数の軸方向溝２１０に跨るように形成されている。支持部２３が変形すると、軸方向溝２１０と支持部２３の間を起点として亀裂が発生しやすい。そこで、複数の軸方向溝２１０に跨るように肉厚部３７４を形成することで、倒れ込みを効果的に防止し、亀裂の発生を防止しやすい。

　以上の通り、実施の形態の自動変速機は、
（１）変速機ケース１の内周面１ａに沿って、多板ブレーキ装置３（第１の多板ブレーキ装置）と多板ブレーキ装置５（第２の多板ブレーキ装置）が回転軸Ｘ方向に並んで配置されている。
　多板ブレーキ装置３と多板ブレーキ装置５は、それぞれに、
　複数の摩擦係合板３１、５１と、
　複数の摩擦係合板３１、５１の回転軸Ｘ方向の一端側に設けられ、回転軸Ｘ方向にストロークするピストン３２、５２と、
　複数の摩擦係合板３１、５１の回転軸Ｘ方向の他端側に設けられ、摩擦係合板３１、５１の回転軸Ｘ方向の移動を規制するスナップリング３４、５４と、を有し、
　多板ブレーキ装置３において、
　ピストン３２は、当該ピストン３２の多板ブレーキ装置５側に配置され、変速機ケース１の内周面１ａに固定されたピストンリテーナ３７に保持され、
　多板ブレーキ装置５において、
　スナップリング５４は、当該スナップリング５４の多板ブレーキ装置３側に形成され、変速機ケース１の内周面１ａから回転軸Ｘの径方向内側に突出する支持部２３によって支持され、
　多板ブレーキ装置３のピストンリテーナ３７は、多板ブレーキ装置５側に突出し、支持部２３に、多板ブレーキ装置５のスナップリング５４と反対側から当接する当接部３７３と、を有し、
　当接部３７３は、自動変速機の車両への搭載状態を基準とした鉛直線方向の下側に、鉛直線方向の上側よりも径方向厚みを増した肉厚部３７４を有する。

　多板ブレーキ装置３のピストンリテーナ３７の当接部３７３が、スナップリング５４と反対側から、支持部２３に当接することによって、スナップリング５４を介して支持部２３に入力される圧力Ｐ１を押し返す圧力Ｐ２またはＰ２'が支持部２３に入力される。これによって、支持部２３が変形して圧力Ｐ１によって多板ブレーキ装置３側に倒れこむのを防止することができ、支持部２３が安定してスナップリング５４を支持することができるため、摩擦係合板５１の安定した係合を維持することができる。

　さらに、支持部２３は鉛直線方向下側において変形が生じやすいため、当接部３７３の鉛直線方向下側に肉厚部３７４を形成することで、当接部３７３と支持部２３の接触面積を増加させ、支持部２３の安定性を高めることができる。

（２）多板ブレーキ装置５は、変速機ケース１の内周面１ａを回転軸Ｘの径方向内方に張り出させて形成した段差部２０上に配置され、
　段差部２０の多板ブレーキ装置３側の端面２２（端部）近傍には、多板ブレーキ装置５のスナップリング５４が嵌合するリング状溝２４（溝部）が形成され、
　支持部２３は、段差部２０の端面２２とリング状溝２４によって画成される部分であり、端面２２にピストンリテーナの当接部３７３が当接して位置決めされ、
　当接部３７３の肉厚部３７４は、当該肉厚部３７４が当接する支持部２３の径方向厚みＨｃと同じか、それ以上の径方向厚みＨａを有する。

　このような構成にすることによって、支持部２３が、スナップリング５４の支持とピストンリテーナ３７の位置決めを兼ねることができ、レイアウトの制約が厳しい変速機ケース内において、省スペースと部品点数の削減を達成することができる。さらに、肉厚部３７４の径方向厚みＨａを支持部２３の径方向厚みＨｃ以上とすることで、当接部３７３は支持部２３に全面的に接触するため、圧力Ｐ２またはＰ２'が支持部２３に均等に伝達されやすくなり、圧力Ｐ１を押し返して、支持部２３の倒れ込みを低減しやすくなる。

（３）変速機ケース１の内周面１ａの、回転軸Ｘより鉛直線方向下側において、変速機ケース１の内部を潤滑する潤滑油を排出するための油孔Ｈ２、Ｈ３が、支持部２３を部分的に切除して設けられ、
　肉厚部３７４は、回転軸Ｘ方向から見て油孔Ｈ２、Ｈ３に対応する位置に形成される。

　油孔Ｈ２、Ｈ３に対応する位置に当接部３７３の肉厚部３７４を設けることで、支持部２３の倒れ込みが発生しやすい箇所において、圧力Ｐ１を押し返す圧力Ｐ２またはＰ２'を入力することができ、倒れ込みを低減することができる。

（４）肉厚部３７４は、回転軸Ｘ方向から見て、油孔Ｈ２、Ｈ３にオーバーラップするように形成されている。

　油孔Ｈ２、Ｈ３をオーバーラップするように肉厚部３７４を設けることで、支持部２３の倒れ込みが発生しやすい箇所において、圧力Ｐ１を押し返す圧力Ｐ２またはＰ２'を入力することができ、倒れ込みを低減することができる。

（５）変速機ケース１の内周面１ａの、多板ブレーキ装置５が配置される領域である段差部２０には、回転軸Ｘ方向に延びる複数の軸方向溝２１０が、回転軸Ｘの周方向に間隔を空けて形成され、
　支持部２３は、軸方向溝２１０の間に形成され、
　肉厚部３７４は、回転軸Ｘ方向から見て、複数の軸方向溝２１０に跨って形成される。

　支持部２３は軸方向溝２１０の間に形成されているため、支持部２３が変形すると、軸方向溝２１０と支持部２３の間を起点として亀裂が発生しやすい。そこで、複数の軸方向溝２１０に跨るように肉厚部３７４を形成することで、倒れ込みを効果的に防止し、亀裂の発生を防止しやすい。

　本願は、２０１９年１１月２７日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１９－２１４３２３号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　変速機ケースの内周面に沿って、第１の多板ブレーキ装置と第２の多板ブレーキ装置が回転軸方向に並んで配置された自動変速機であって、
　前記第１の多板ブレーキ装置と前記第２の多板ブレーキ装置は、それぞれに、
　複数の摩擦係合板と、
　前記複数の摩擦係合板の前記回転軸方向の一端側に設けられ、前記回転軸方向にストロークするピストンと、
　前記複数の摩擦係合板の前記回転軸方向の他端側に設けられ、前記複数の摩擦係合板の前記回転軸方向の移動を規制するスナップリングと、を有し、
　前記第１の多板ブレーキ装置において、
　前記ピストンは、当該ピストンの前記第２の多板ブレーキ装置側に配置され、前記変速機ケースの内周面に固定されたピストンリテーナに保持され、
　前記第２の多板ブレーキ装置において、
　前記スナップリングは、当該スナップリングの前記第１の多板ブレーキ装置側に形成され、前記変速機ケースの内周面から前記回転軸の径方向内側に突出する支持部によって支持され、
　前記第１の多板ブレーキ装置のピストンリテーナは、前記第２の多板ブレーキ装置側に突出し、前記支持部に、前記第２の多板ブレーキ装置の前記スナップリングと反対側から当接する当接部と、を有し、
　前記当接部は、自動変速機の車両への搭載状態を基準とした鉛直線方向の下側に、前記鉛直線方向の上側よりも径方向厚みを増した肉厚部を有する自動変速機。
　前記第２の多板ブレーキ装置は、前記変速機ケースの内周面を前記回転軸の径方向内方に張り出させて形成した段差部上に配置され、
　前記段差部の、前記第１の多板ブレーキ装置側の端部の近傍には、前記第２の多板ブレーキ装置の前記スナップリングが嵌合する溝部が形成され、
　前記支持部は、前記段差部の、前記端部と前記溝部によって画成される部分であり、前記端部に前記ピストンリテーナの前記当接部が当接して位置決めされ、
　前記当接部の前記肉厚部は、前記支持部の径方向厚みと同じか、それ以上の径方向厚みを有する請求項１記載の自動変速機。
　前記変速機ケースの内周面の、前記回転軸より鉛直線方向下側において、前記変速機ケースの内部を潤滑する潤滑油を排出するための油孔が、前記支持部を部分的に切除して設けられ、
　前記肉厚部は、前記回転軸方向から見て前記油孔に対応する位置に形成される請求項１または２記載の自動変速機。
　前記肉厚部は、前記回転軸方向から見て、前記油孔にオーバーラップするように形成されている請求項３記載の自動変速機。
　前記変速機ケースの内周面の、前記第２の多板ブレーキ装置が配置される領域には、前記回転軸方向に延びる複数の軸方向溝が、前記回転軸の周方向に間隔を空けて形成され、
　前記支持部は、前記軸方向溝の間に形成され、
　前記肉厚部は、前記回転軸方向から見て、複数の前記軸方向溝に跨って形成される請求項１または２記載の自動変速機。