WO2021069412A1 - Verfahren zur betankung eines kraftfahrzeugs, kraftfahrzeug, tankstelle und computerlesbares speichermedium - Google Patents

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    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/30—Hydrogen technology
    • Y02E60/32—Hydrogen storage

Definitions

  • Refueling at different refueling temperatures is known from the technical standard SAE J2601 in the version dated December 2016.
  • the aforementioned standard defines refueling parameters to enable refueling within 3 minutes, with the fuel flowing into the vehicle at a fuel temperature of approx. - 40 ° C.
  • the aforementioned standard also regulates refueling at fuel temperatures of approx. -30 ° C and approx. -20 ° C.
  • hot gas refueling can begin at an ambient temperature Tu and end at a temperature Tb1 and a pressure pb1 (shown as a solid line). Then the motor vehicle is operated, whereby the pressure on the pressure pb2 and the
  • the technology disclosed here relates to a gas-powered motor vehicle (e.g., passenger cars, motorcycles, commercial vehicles).
  • the motor vehicle comprises a pressure container system for storing fuel which is gaseous under ambient conditions.
  • the pressure vessel system can be used, for example, in a motor vehicle that is operated with compressed (also called compressed natural gas or CNG) or liquefied (also called liquid natural gas or LNG) natural gas or with hydrogen.
  • the pressure vessel system is fluidly connected to at least one energy converter which is set up to convert the chemical energy of the fuel into other forms of energy.
  • Such a pressure vessel system comprises at least one pressure vessel, in particular a composite overwrapped pressure vessel.
  • the pressure vessel can be, for example, a cryogenic pressure vessel or a high-pressure gas vessel.
  • NWP nominal working pressure
  • a cryogenic pressure vessel is suitable for storing the fuel at the aforementioned operating pressures even at temperatures which are well below the operating temperature of the motor vehicle.
  • the motor vehicle includes:
  • At least one device to prevent refueling at least one device to prevent refueling; and At least one device for providing a signal, in particular for a gas station, the signal directly or indirectly containing information as to whether the motor vehicle has the at least one device for preventing subsequent refueling.
  • a subsequent refueling is a refueling that follows a (previous) refueling.
  • Subsequent refueling is in particular a refueling in which between the subsequent refueling and the previous refueling, a refueling coupling on the filling station side was withdrawn from the motor vehicle after the previous refueling.
  • the device for preventing refueling is set up to prevent unauthorized refueling.
  • Such a subsequent refueling is in particular inadmissible if there is a risk that at least one pressure vessel or the fuel stored therein will exceed a limit temperature during the subsequent refueling.
  • the limit temperature is the maximum temperature that the pressure vessel or the fuel stored therein may assume.
  • the limit temperature can be 85 ° C., for example.
  • the device for preventing subsequent refueling can be implemented, for example, by a valve, in particular by a normally closed solenoid valve, i) which is set up to interrupt the refueling flow path on the vehicle side, and expediently directly behind the vehicle-side refueling coupling or as an on-tank valve or tank shut-off valve is arranged directly on the pressure vessel.
  • the motor vehicle disclosed here can preferably be set up to close the refueling path if an inadmissible subsequent refueling has been initiated. Alternatively or in addition, it can be provided that a tank flap is not released for impermissible refueling and remains closed.
  • the device for preventing subsequent refueling can be set up i) to determine the difference between the current fuel temperature in the pressure vessel and the ambient temperature, and ii) to prevent subsequent refueling if the difference between the fuel temperature in the pressure vessel and the ambient temperature is greater than a limit value , eg 10 K or 20 K. If the difference is greater than the limit value, there is a risk that the fuel in the pressure vessel will exceed the limit temperature. For this reason, a subsequent refueling is assessed as inadmissible if the difference between the current fuel temperature and the ambient temperature is greater than the limit value.
  • a limit value eg 10 K or 20 K.
  • the device for preventing subsequent refueling and the device for providing a signal are set up, in particular, to carry out the method steps “acquisition of at least one signal” and “provision of fuel” disclosed here.
  • the technology disclosed herein also relates to a gas station comprising:
  • a detection device for detecting at least one signal, the signal directly or indirectly containing the information as to whether the motor vehicle has at least one device for preventing subsequent refueling;
  • a supply device for supplying fuel as a function of the detected signal.
  • the motor vehicle and the gas station can, for example, have a communication interface for communicating with one another, in particular an infrared data interface.
  • a communication interface for communicating with one another, in particular an infrared data interface.
  • Such an infrared data interface is already widely used.
  • An infrared receiver is expediently provided on the filling station-side refueling coupling (eng nozzle) and an infrared transmitter is provided on the vehicle side immediately adjacent to the vehicle-end refueling coupling (eng receptacle).
  • the motor vehicle and / or the gas station are set up to carry out one of the methods disclosed here.
  • the motor vehicle disclosed here and / or the gas station disclosed here also include at least one control device.
  • the control unit is set up, among other things, to carry out the method steps disclosed here.
  • the control device can regulate any actuators at least partially and preferably completely (closed loop control) or control them (open loop control) and send signals to the communication interface.
  • the technology disclosed here also relates to a computer-readable storage medium on which program instructions are stored which, when executed by a microprocessor, cause the microprocessor to execute at least one of the methods disclosed here.
  • the technology disclosed here also includes a method for refueling a motor vehicle, in particular for refueling the motor vehicle disclosed here.
  • the procedure consists of the following steps:
  • the method can preferably include the step, after which the at least one signal is transmitted via a communication interface.
  • the communication interface is preferably used, via which data is also transmitted about the at least one pressure vessel of the motor vehicle and / or about the fuel stored in the pressure vessel.
  • the signal can also include information about the temperature and / or the pressure of the fuel in the at least one pressure vessel.
  • the signal can preferably include information about the storage volume of the pressure vessel or the pressure vessel.
  • the infrared interface disclosed here can be used for this purpose.
  • the signal can be recorded directly by a gas station in any other suitable manner.
  • a measure for the identification of the device by the filling station can be provided on the motor vehicles that have a device for preventing subsequent refueling.
  • a coded character e.g. barcode, matrix code, etc.
  • a measure e.g. protrusion or recess
  • a measure e.g. protrusion or recess
  • the device to prevent refueling can also be recorded indirectly.
  • the motor vehicle model can be recorded, in particular i) by a user input at the gas station, ii) by image recognition algorithms of the petrol station which identify the motor vehicle model and / or iii) on the basis of corresponding information in the communication signal.
  • a database can then be used to check whether the motor vehicle model has a device for preventing subsequent refueling. The information obtained in this way could be checked for plausibility using the tank volume communicated by the motor vehicle.
  • the technology disclosed here can include the step of providing the fuel from the filling station with different flow rates as a function of the at least one signal.
  • the flow rates have values that are greater than zero.
  • the flow rate can be, for example, the fuel mass flow or the fuel volume flow that flows into the motor vehicle during refueling.
  • the technology disclosed here can include the step of providing the fuel at a first flow rate if the signal contains the information that the motor vehicle i) has no device to prevent subsequent refueling, ii) has a defective device to prevent subsequent refueling, or iii) no signal was detected.
  • the fuel can also be provided at a second flow rate if the signal contains the information that the motor vehicle has at least one device for preventing subsequent refueling.
  • the first flow rate is expediently lower or lower than the second flow rate, so that the fuel flows more slowly into the pressure vessel (s) to be filled.
  • the first flow rate is expediently chosen so that the fuel is heated by a maximum of 30 K or a maximum of 20 K or a maximum of 10 K as a result of the refueling.
  • a subsequent refueling does not lead to overheating of the pressure vessel due to the low heat input, even if this refueling is carried out shortly after the end of refueling. Such refueling would not be inadmissible and therefore need not be prevented.
  • the first low flow rate thus ensures that the at least one pressure vessel can give off sufficient heat to the environment even during refueling, so that it does not or only insignificantly heats up.
  • the method disclosed here can include the step according to which the second flow rate is selected such that the fuel is heated by at least 30 K or at least 40 K or at least 50 K as a result of the refueling, so that the shortest possible refueling time is achieved.
  • This second flow rate can expediently be selected such that the temperature of the at least one pressure vessel or of the fuel stored therein is close to the limit temperature without exceeding it.
  • the temperature after the end of refueling at the second flow rate can be approx. 70 ° C or 75 ° C or 80 ° C.
  • Such refueling with a high second flow rate of fuel ensures that the at least one pressure vessel is largely filled in the shortest possible time.
  • the disclosed technology is particularly preferably used during refueling in which the fuel temperature during refueling, in particular at the refueling coupling, is more than ⁇ 17 ° C. or more than ⁇ 2.5 ° C. or ambient temperature.
  • the fuel is particularly preferably provided to the motor vehicle without being cooled.
  • the fuel temperature during refueling is less than 50 ° C or less than 40 ° C or less than 35 ° C.
  • the refueling time can advantageously be reduced many times over, particularly in the case of hot refueling. In this way, comparatively inexpensive filling stations can be implemented, which can preferably dispense with complex cooling of the fuel.
  • the filling stations configured in this way are able to sufficiently refuel motor vehicles in a time that is acceptable for the driver, so that customer acceptance of such filling stations - and thus of gas-powered motor vehicles - can be improved.
  • the target level of the pressure vessel is a measure of the amount of fuel that should be present in the pressure vessel after refueling.
  • the target level can be specified by a user and / or by the filling station.
  • the maximum permissible refueling pressure of the gas station can be specified on the filling station side as the target filling level, provided that the user does not specify a lower target filling level through user input.
  • the second flow rate is chosen so that the target level is reached as quickly as possible and at the same time the temperature in the pressure vessel does not exceed the temperature limit value.
  • the flow rate can be determined on the basis of the target level, the thermal behavior of the pressure vessel, the ambient temperature and the temperature of the inflowing fuel.
  • characteristic maps created experimentally and / or by simulation can be stored in the control unit on the petrol station side.
  • the technology disclosed here may include the step of continuing to detect the signal during refueling, refueling being continued during refueling after an interruption or interruption of the signal, and the target fill level to be reached is reduced, for example by 2% to 30% or by 10% to 20%. If the signal is no longer detected by the filling station, the pressure vessel can continue to be refueled at the same second flow rate, but refueling is ended when the reduced target fill level is reached. This means that less heat is introduced into the pressure vessel if communication is interrupted. This reduces the probability that the pressure vessel will be thermally overloaded.
  • the target level can be an absolute value, e.g. the fuel storage pressure or the fuel storage density of the fuel stored in the pressure vessel.
  • the filling level can also be a percentage value that results from the amount actually stored in the pressure vessel and the maximum amount of memory. Such a percentage value can be referred to as the state of charge (SoC), for example.
  • SoC state of charge
  • the degree of filling can e.g. be a percentage of the maximum fuel storage pressure or density.
  • the maximum fuel storage pressure is usually reached when the pressure vessel has reached the nominal operating pressure (also called nominal working pressure or NWP; e.g. 700 bar) at nominal operating temperature (e.g. 15 ° C) under standard conditions.
  • the technology disclosed here relates to a motor vehicle with a device or function to prevent subsequent refueling. This could be done, for example, by keeping the fuel filler flap closed and / or by using a magnetic shut-off valve in the refueling line.
  • Motor vehicles that contain such a protective device can report via a signal in the communication between the vehicle and the petrol station that the motor vehicles are able to prevent subsequent refueling.
  • the gas station can refuel the vehicle with the fastest possible fuel fill, which can be achieved with their technology, because it can be assumed that the vehicle can independently prevent subsequent refueling.
  • the petrol station should refuel the motor vehicle so slowly that the pressure vessel has such a slight temperature rise after refueling that it can be refueled safely is possible without too high a thermal load. If the signal is received by the petrol station at the beginning of the refueling, but is no longer received during the refueling, the petrol station can continue to assume that the motor vehicle has installed a protective device and can continue the rapid refueling until its end. Communication between the vehicle and the petrol station is specified in the technical regulation SAE J2799 from April 2014. A “Receptacle Type” signal is defined in this.
  • a new category could now be introduced especially for hot gas refueling, eg H70_TA_FAST.
  • the tank system could communicate by having a protective device for subsequent refueling.
  • Fig. 1 is a schematic representation of the initially described
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of the method disclosed here
  • FIG. 3 shows a schematic representation of pressure and temperature in the method used here.
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of the method disclosed here.
  • the method starts with step S100.
  • step S200 the petrol station detects the signal from the motor vehicle to be refueled via the communication interface, which signal contains the information as to whether the motor vehicle has the at least one device for preventing subsequent refueling.
  • This step can be initiated, for example, in that the filling station-side refueling coupling is removed from the flap and plugged onto the vehicle-end refueling coupling.
  • step S300 the petrol station uses the information in the detected signal to check whether the motor vehicle has at least one device for preventing subsequent refueling. If no communication signal is received from the motor vehicle from the start, the filling station assumes that there is no device to prevent subsequent refueling.
  • step S400 refueling at the first flow rate L is carried out in step S400.
  • the first flow rate L is selected such that the pressure vessel only heats up so little during refueling that after refueling (cf. dash-dotted line L in FIG. 3) and a short journey F (cf. dotted line L in FIG. 3) a subsequent refueling (cf. dashed line in FIG. 3) would be permissible.
  • step S300 If a device for preventing subsequent refueling was found in step S300, refueling can be started at the second flow rate S (cf. solid line S in FIG. 3).
  • the method can be continued with the optional step S500. It can be provided that the signal is recorded not only initially but continuously during refueling. If the communication is interrupted or completely aborted, it can be provided that the refueling is carried out in step S700 with the second flow rate S and is ended when the target level is reduced. If the target level is reduced, the pressure vessel heats up less and the final temperature in the pressure vessel is also lower after refueling. The probability of thermal damage to the pressure vessel can thus be further reduced.
  • step S600 If, however, the signal is available all the time during refueling, refueling at the second flow rate S is not ended until the target fill level has been reached (cf. step S600).
  • FIG. 3 shows a schematic representation of pressure and temperature in the pressure vessel in the method used here.
  • the solid line shows hot fueling at the second flow rate S. It is assumed here that the first filling station is only set up to supply motor vehicles with a nominal operating pressure of 350 bar (at 15 ° C.) refuel. Refueling starts at the ambient temperature Tu.
  • the final temperature Tc‘1 is only slightly lower than the limit temperature TG. It must therefore be ensured that no subsequent refueling takes place as long as the pressure vessel has not cooled down to a temperature that allows permissible subsequent refueling (e.g. Tu or
  • Example the temperature rises from the ambient temperature Tu to the temperature Tel. This can, for example, 10 K above the
  • Ambient temperature Tu This advantageously ensures that subsequent refueling would be permissible immediately after refueling, since the temperature Tel is very far from the limit temperature TG. If the motor vehicle is immediately moved from the first filling station to a second filling station without the pressure vessel being able to cool down noticeably (see trip F, shown dotted), refueling would now be permissible because the temperature Tc2 now prevailing in the pressure vessel is sufficiently far from the limit temperature TG is removed.
  • the second filling station is set up for an operating pressure of 700 bar To fill the pressure vessel completely. In the process, pressure p and temperature T rise sharply. At the end of the refueling, however, the temperature is at a value

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Abstract

Die hier offenbarte Technologie betrifft erfindungsgemäß ein Verfahren zur Betankung eines Kraftfahrzeugs. Das Verfahren umfasst die Schritte: i) Erfassen von mindestens einem Signal, wobei das Signal eine Information enthält, ob das Kraftfahrzeug mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist; und ii) Bereitstellen von Brennstoff in Abhängigkeit von dem erfassten Signal.

Description

Verfahren zur Betankung eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug, Tankstelle und computerlesbares Speichermedium
Aus dem technischen Standard SAE J2601 in der Version vom Dezember 2016 ist eine Betankung bei unterschiedlichen Betankungstemperaturen bekannt. Der vorgenannte Standard definiert Betankungsparameter, um eine Betankung innerhalb von 3 Minuten zu ermöglichen, wobei der Brennstoff mit einer Brennstofftemperatur von ca. - 40°C in das Kraftfahrzeug einströmt. Ferner regelt der vorgenannte Standard ebenfalls die Betankung bei Brennstofftemperaturen von ca. -30°C und ca. -20°C.
Tankstellen, die den Brennstoff bei diesen Temperaturen bereitstellen, sind vergleichsweise kapitalintensiv. Derzeit sind wenig gasbetriebene Kraftfahrzeuge bereits in Betrieb. Daher amortisieren sich die Tankstellen für gasbetriebene Kraftfahrzeuge nur nach vielen Jahren. Dies führt dazu, dass der Ausbau eines flächendeckenden Tankstellennetzes nur langsam voranschreitet. Die unzureichende Infrastruktur führt wiederum dazu, dass sich potentielle Kunden kein gasbetriebenes Kraftfahrzeug zulegen. Es existiert also ein Henne-Ei-Problem, was durch eine günstige Tankstelleninfrastruktur gelöst werden könnte. Günstige Tankstellen können somit wesentlich zu der Verbreitung von gasbetriebenen Kraftfahrzeugen beitragen. Aus dem Stand der Technik sind Tankstellen zur Warmgasbetankung (z.B. bei Umgebungstemperatur) bekannt. Diese Tankstellen sind weniger kapitalintensiv. Nachteilig an dieser Technologie ist, dass mehr Wärme in den Druckbehälter des Kraftfahrzeugs eingebracht wird.
Dies kann bei Folgebetankungen störend sein.
Wie in der Fig. 1 gezeigt, kann beispielsweise eine Warmgasbetankung bei einer Umgebungstemperatur Tu beginnen und bei einer Temperatur Tb1 und einem Druck pb1 enden (als Volllinie gezeigt). Anschließend wird das Kraftfahrzeug betrieben, wodurch sich der Druck auf den Druck pb2 und die
Temperatur auf die Temperatur Tb2 verringert (punktiert gezeigt). Wird danach das Kraftfahrzeug an einer anderen Tankstelle erneut betankt noch bevor sich der Druckbehälter auf die Umgebungstemperatur Tu abkühlen kann, könnte dies dazu führen, dass bei der Folgebetankung vor Abkühlung des Druckbehälters (gestrichelt gezeigt) der Druckbehälter zu stark erwärmt würde (Tb3 > TG).
Es ist eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, zumindest einen Nachteil von einer vorbekannten Lösung zu verringern oder zu beheben oder eine alternative Lösung vorzuschlagen. Es ist insbesondere eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie eine Warmbetankung sicher zu ermöglichen. Weitere bevorzugte Aufgaben können sich aus den vorteilhaften Effekten der hier offenbarten Technologie ergeben. Die Aufgabe(n) wird/werden gelöst durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche. Die abhängigen Ansprüche stellen bevorzugte Ausgestaltungen dar.
Die hier offenbarte Technologie betrifft ein gasbetriebenes Kraftfahrzeug (z.B. Personenkraftwagen, Krafträder, Nutzfahrzeuge). Das Kraftfahrzeug umfasst ein Druckbehältersystem zur Speicherung von unter Umgebungsbedingungen gasförmigen Brennstoff. Das Druckbehältersystem kann beispielsweise in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden, das mit komprimiertem (auch Compressed Natural Gas oder CNG genannt) oder verflüssigtem (auch Liquid Natural Gas oder LNG genannt) Erdgas oder mit Wasserstoff betrieben wird. Das Druckbehältersystem ist mit mindestens einem Energiewandler fluidverbunden, der eingerichtet ist, die chemische Energie des Brennstoffs in andere Energieformen umzuwandeln. Ein solches Druckbehältersystem umfasst mindestens einen Druckbehälter, insbesondere einem composite overwrapped pressure vessel. Der Druckbehälter kann beispielsweise ein kryogener Druckbehälter oder ein Hochdruckgasbehälter sein. Hochdruckgasbehälter sind ausgebildet, bei Umgebungstemperaturen Brennstoff dauerhaft bei einem nominalen Betriebsdruck (auch nominal working pressure oder NWP genannt) von ca. 350 barü (= Überdruck gegenüber dem Atmosphärendruck), ferner bevorzugt von ca. 700 barü oder mehr zu speichern. Ein kryogener Druckbehälter ist geeignet, den Brennstoff bei den vorgenannten Betriebsdrücken auch bei Temperaturen zu speichern, die deutlich unter der Betriebstemperatur des Kraftfahrzeuges liegen.
Das Kraftfahrzeug umfasst:
- eine Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit einer Tankstelle,
- mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung; und - mindestens eine Einrichtung zur Bereitstellung eines Signals insbesondere für eine Tankstelle, wobei das Signal direkt oder indirekt eine Information enthält, ob das Kraftfahrzeug die mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist.
Eine Folgebetankung ist eine Betankung, die sich an eine (vorherige) Betankung anschließt. Eine Folgebetankung ist insbesondere eine Betankung, bei der zwischen der Folgebetankung und der vorherigen Betankung eine tankstellenseitige Betankungskupplung nach der vorherigen Betankung vom Kraftfahrzeug abgezogen wurde. Insbesondere ist die Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung eingerichtet, eine unzulässige Folgebetankung zu verhindern. Eine solche Folgebetankung ist insbesondere dann unzulässig, falls die Gefahr besteht, dass mindestens ein Druckbehälter bzw. der darin gespeicherte Brennstoff während der Folgebetankung eine Grenztemperatur überschreitet. Die Grenztemperatur ist dabei die Temperatur, die der Druckbehälter bzw. der darin gespeicherte Brennstoff maximal annehmen darf. Die Grenztemperatur kann beispielsweise 85 °C betragen.
Die Einrichtung zur Verhinderung der Folgebetankung kann beispielsweise realisiert werden durch ein Ventil, insbesondere durch ein stromlos geschlossenes Magnetventil, i) das eingerichtet ist, fahrzeugseitig den Betankung-Strömungspfad zu unterbrechen, und das zweckmäßig unmittelbar hinter der fahrzeugseitigen Betankungskupplung oder als On- Tank-Valve bzw. Tankabsperrventil direkt am Druckbehälter angeordnet ist. Bevorzugt kann das hier offenbarte Kraftfahrzeug eingerichtet sein, den Betankungspfad zu schließen, falls eine unzulässige Folgebetankung initiiert wurde. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass eine Tankklappe für eine unzulässige Betankung nicht freigegeben wird und verschlossen bleibt. Die Einrichtung zur Verhinderung der Folgebetankung kann eingerichtet sein, i) die Differenz zwischen der aktuellen Brennstofftemperatur im Druckbehälter und der Umgebungstemperatur zu ermitteln, und ii) eine Folgebetankung zu verhindern, falls die Differenz zwischen der Brennstofftemperatur im Druckbehälter und der Umgebungstemperatur größer ist als ein Grenzwert, z.B. 10 K oder 20 K. Falls die Differenz größer ist als der Grenzwert, so besteht die Gefahr, dass der Brennstoff im Druckbehälter die Grenztemperatur überschreitet. Aus diesem Grund wird eine Folgebetankung als unzulässig bewertet, falls die Differenz zwischen der aktuellen Brennstofftemperatur und der Umgebungstemperatur größer ist als der Grenzwert.
Die Einrichtung zur Verhinderung der Folgebetankung und die Einrichtung zur Bereitstellung eines Signals sind insbesondere eingerichtet, die hier offenbarten Verfahrensschritte „Erfassen von mindestens einem Signal“ und „Bereitstellen von Brennstoff“ durchzuführen.
Die hier offenbarte Technologie betrifft ferner eine Tankstelle, umfassend:
- eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von mindestens einem Signal, wobei das Signal direkt oder indirekt die Information enthält, ob das Kraftfahrzeug mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist; und
- eine Bereitstellungseinrichtung zum Bereitstellen von Brennstoff in Abhängigkeit von dem erfassten Signal.
Das Kraftfahrzeug und die Tankstelle können beispielsweise eine Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation untereinander aufweisen, insbesondere eine Infrarot-Datenschnittstelle. Eine solche Infrarot- Datenschnittstelle ist bereits vielfach im Einsatz. Alternativ sind auch andere kabelgebundene oder kabellose Schnittstellen vorstellbar. Zweckmäßig ist ein Infrarot-Empfänger an der tankstellenseitigen Betankungskupplung (engl nozzle) und ein Infrarot-Sender fahrzeugseitig unmittelbar benachbart zur fahrzeugseitigen Betankungskupplung (engl receptacle) vorgesehen.
Insbesondere sind das Kraftfahrzeug und/oder die Tankstelle eingerichtet, eines der hier offenbarten Verfahren durchzuführen.
Das hier offenbarte Kraftfahrzeug und/oder die hier offenbarte Tankstelle umfassen ferner mindestens ein Steuergerät. Das Steuergerät ist u.a. eingerichtet, die hier offenbarten Verfahrensschritte durchzuführen. Hierzu kann das Steuergerät etwaige Aktuatoren zumindest teilweise und bevorzugt vollständig regeln (engl closed loop control) oder steuern (engl open loop control) und Signale an die Kommunikationsschnittstelle senden. Die hier offenbarte Technologie betrifft ferner ein computerlesbares Speichermedium, auf welchem Programminstruktionen gespeichert sind, die bei Ausführung durch einen Mikroprozessor diesen veranlassen, mindestens eines der hier offenbarten Verfahren auszuführen.
Die hier offenbarte Technologie umfasst ferner ein Verfahren zur Betankung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Betankung des hier offenbarten Kraftfahrzeugs. Das Verfahren umfasst die Schritte:
- Erfassen von mindestens einem Signal insbesondere des Kraftfahrzeugs, zweckmäßig durch eine Tankstelle; wobei das Signal direkt oder indirekt die Information enthält, ob das Kraftfahrzeug mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist; und
- Bereitstellen von Brennstoff von einer Tankstelle, insbesondere der hier offenbarten Tankstelle, in Abhängigkeit von dem erfassten Signal. Bevorzugt kann das Verfahren den Schritt umfassen, wonach das mindestens eine Signal über eine Kommunikationsschnittstelle übertragen wird. Bevorzugt wird die Kommunikationsschnittstelle eingesetzt, über die auch Daten über den mindestens einen Druckbehälter des Kraftfahrzeugs und/oder über den im Druckbehälter gespeicherten Brennstoff übertragen werden. Insbesondere kann das Signal zusätzlich Informationen über die Temperatur und/oder den Druck des Brennstoffs im mindestens einen Druckbehälter umfassen. Ferner bevorzugt kann das Signal Informationen über das Speichervolumen des Druckbehälters bzw. der Druckbehälter umfassen. Insbesondere kann hierzu die hier offenbarte Infrarot-Schnittstelle eingesetzt werden.
Das Signal kann aber alternativ oder zusätzlich auf jede andere geeignete Weise von einer Tankstelle direkt erfasst werden. Beispielsweise kann an den Kraftfahrzeugen, die über eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung verfügen, eine Maßnahme zur Identifizierung der Einrichtung durch die Tankstelle vorgesehen sein. Beispielsweise kann im Kraftfahrzeug, insbesondere in der Windschutzscheibe oder benachbart zur fahrzeugseitigen Betankungskupplung, ein codiertes Zeichen (z.B. Strichcode, Matrixcode, etc.) vorgesehen sein, i) das tankstellenseitig durch Bilderkennungsalgorithmen oder Scanner erfassbar ist, und ii) das indikativ für die Einrichtung zur Verhinderung der Folgebetankung ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass an der fahrzeugseitigen Betankungskupplung eine Maßnahme (z.B. Vorsprung oder Vertiefung) vorgesehen ist, die über eine Sensorik an der tankstellenseitigen Betankungskupplung erfassbar ist, und die indikativ für die Einrichtung zur Verhinderung der Folgebetankung ist.
Die Einrichtung zur Verhinderung der Folgebetankung kann auch indirekt erfasst werden. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeugmodell erfasst werden, insbesondere i) durch eine Benutzereingabe an der Tankstelle, ii) durch Bilderkennungsalgorithmen der Tankstelle, die das Kraftfahrzeugmodell identifizieren, und/oder iii) anhand einer entsprechenden Information im Kommunikationssignal. Anhand einer Datenbank kann anschließend überprüft werden, ob das Kraftfahrzeugmodell eine Einrichtung zur Verhinderung der Folgebetankung aufweist. Die so erhaltene Information könnte anhand des vom Kraftfahrzeug kommunizierten Tankvolumens plausibilisiert werden.
Die hier offenbarte Technologie kann den Schritt umfassen, wonach der Brennstoff von der Tankstelle in Abhängigkeit von dem mindestens einen Signal mit unterschiedlichen Durchflussraten bereitgestellt wird. Die Durchflussraten weisen Werte auf, die größer als null sind. Die Durchflussrate kann beispielsweise der Brennstoff-Massenstrom bzw. der Brennstoff-Volumenstrom sein, der während der Betankung in das Kraftfahrzeug einströmt.
Die hier offenbarte Technologie kann den Schritt umfassen, wonach der Brennstoff mit einer ersten Durchflussrate bereitgestellt wird, falls das Signal die Information enthält, dass das Kraftfahrzeug i) keine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist, ii) eine defekte Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist, oder iii) kein Signal erfasst wurde.
Der Brennstoff kann ferner mit einer zweiten Durchflussrate bereitgestellt werden, falls das Signal die Information enthält, dass das Kraftfahrzeug mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist. Die erste Durchflussrate ist zweckmäßig geringer bzw. niedriger als die zweite Durchflussrate, so dass der Brennstoff langsamer in den/die zu befüllenden Druckbehälter einströmt. Die erste Durchflussrate ist zweckmäßig so gewählt, dass sich der Brennstoff durch die Betankung um maximal 30 K oder um maximal 20 K oder maximal 10 K erwärmt. Eine sich daran anschließende Folgebetankung führt aufgrund des geringen Wärmeeintrags nicht zu einer Überhitzung des Druckbehälters, selbst wenn diese Folgebetankung kurz nach Betankungsende durchgeführt wird. Eine solche Folgebetankung wäre nicht unzulässig und müsste daher auch nicht verhindert werden. Die erste niedrige Durchflussrate stellt also sicher, dass bereits während der Betankung der mindestens eine Druckbehälter ausreichend Wärme an die Umgebung abgeben kann, so dass er sich nicht oder nur unwesentlich erwärmt.
Das hier offenbarte Verfahren kann den Schritt umfassen, wonach die zweite Durchflussrate so gewählt ist, dass sich der Brennstoff durch die Betankung um mindestens 30 K oder um mindestens 40 K oder mindestens 50 K erwärmt, so dass eine möglichst kurze Betankungsdauer erzielt wird. Zweckmäßig kann diese zweite Durchflussrate so gewählt sein, dass die Temperatur des mindestens einen Druckbehälters bzw. des darin gespeicherten Brennstoffs nahe an der Grenztemperatur liegt, ohne diese zu überschreiten. Beispielsweise kann die Temperatur nach dem Betankungsende mit der zweiten Durchflussrate ca. 70°C oder 75°C oder 80°C betragen. Eine solche Betankung mit einer hohen zweiten Durchflussrate an Brennstoff stellt sicher, dass der mindestens eine Druckbehälter in einer möglichst kurzen Zeit weitgehend gefüllt wird.
Besonders bevorzugt wird die offenbarte Technologie eingesetzt bei einer Betankung, bei der die Brennstofftemperatur während der Betankung insbesondere an der Betankungskupplung mehr als -17°C oder mehr als - 2,5°C oder Umgebungstemperatur beträgt. Besonders bevorzugt wird der Brennstoff ungekühlt dem Kraftfahrzeug bereitgestellt. Ferner bevorzugt kann die Brennstofftemperatur während der Betankung weniger als 50°C oder weniger als 40°C oder weniger als 35°C betragen. Vorteilhaft lässt sich mit der hier offenbarten Technologie die Betankungszeit insbesondere im Falle einer Warmbetankung um ein Vielfaches senken. Es lassen sich somit vergleichsweise günstige Tankstellen realisieren, die bevorzugt auf eine aufwendige Kühlung des Brennstoffs verzichten können. Gleichzeitig sind die so ausgestalteten Tankstellen in der Lage, Kraftfahrzeuge in einer für Fahrzeugführer akzeptablen Zeit ausreichend zu betanken, so dass die Kundenakzeptanz von solchen Tankstellen - und somit von gasbetriebenen Kraftfahrzeugen - verbessert werden kann.
Der Zielfüllstand des Druckbehälters ist ein Maß für die Menge an Brennstoff, die im Druckbehälter nach der Betankung vorhanden sein soll. Der Zielfüllstand kann von einem Benutzer und/oder tankstellenseitig vorgegeben sein. Beispielsweise kann tankstellenseitig als Zielfüllstand der maximal zulässige Betankungsdruck der Tankstelle vorgegeben werden, sofern der Benutzer durch Benutzereingabe keinen geringeren Zielfüllstand vorgibt. Die zweite Durchflussrate ist so gewählt, dass möglichst schnell der Zielfüllstand erreicht wird und gleichzeitig die Temperatur im Druckbehälter den Temperaturgrenzwert nicht übersteigt. Anhand des Zielfüllstandes, des thermischen Verhaltens des Druckbehälters, der Umgebungstemperatur und der Temperatur des einströmenden Brennstoffs lässt sich die Durchflussrate bestimmen. Hierzu können in einer Ausgestaltung experimentell und/oder durch Simulation erstellte Kennfelder im tankstellenseitigen Steuergerät hinterlegt sein.
Die hier offenbarte Technologie kann den Schritt umfassen, wonach während der Betankung weiterhin das Signal erfasst wird, wobei während der Betankung nach einem Abbruch oder einer Unterbrechung des Signals die Betankung fortgesetzt wird, und wobei der zu erreichende Zielfüllstand verringert wird, beispielsweise um 2% bis 30% oder um 10% bis 20%. Falls nun das Signal nicht mehr von der Tankstelle erfasst wird, kann der Druckbehälter weiterhin mit derselben zweiten Durchflussrate betankt werden, wobei jedoch die Betankung bei Erreichen des verringerten Zielfüllstands beendet wird. Somit wird bei Kommunikationsabbruch weniger Wärme in den Druckbehälter eingebracht. Es verringert sich somit die Wahrscheinlichkeit, dass der Druckbehälter thermisch überlastet wird.
Der Zielfüllstand kann ein Absolutwert sein, z.B. der Brennstoffspeicherdruck bzw. die Brennstoffspeicherdichte des im Druckbehälter gespeicherten Brennstoffs. Der Füllzustand kann aber auch ein Prozentwert sein, der sich aus der im Druckbehälter tatsächlich gespeicherten Menge und der maximalen Speichermenge ergibt. Ein solcher Prozentwert kann beispielsweise als Füllgrad (engl state of Charge oder SoC) bezeichnet werden. Der Füllgrad kann z.B. ein Prozentwert vom maximalen Brennstoffspeicherdruck bzw. -dichte sein. Der maximale Brennstoffspeicherdruck ist i.d.R. erreicht, wenn der Druckbehälter unter Normbedingungen den nominalen Betriebsdruck (auch nominal working pressure oder NWP genannt; z.B. 700 bar) bei nominaler Betriebstemperatur (z.B. 15°C) erreicht hat.
Mit anderen Worten betrifft die hier offenbarte Technologie ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung oder Funktion, um die Folgebetankung zu verhindern. Das könnte z.B. über ein Geschlossen-Halten der Tankklappe erfolgen und/oder über ein Magnet-Absperrventil in der Betankungsleitung geschehen. Kraftfahrzeuge, die eine solche Schutzvorrichtung enthalten, können über ein Signal in der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Tankstelle melden, dass die Kraftfahrzeuge in der Lage sind, die Folgebetankung zu verhindern. Wenn eine Tankstelle das Signal empfängt, kann die Tankstelle das Fahrzeug mit der schnellstmöglichen Betankung befüllen, die mit ihrer Technologie erreicht werden kann, denn es kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug eine nachfolgende Betankung selbstständig verhindern kann. Wenn die Tankstelle das Signal vom Kraftfahrzeug nicht erhält, beispielsweise weil die Kommunikation nicht funktioniert oder weil das Fahrzeug keine Schutzvorrichtung aufweist, dann soll die Tankstelle das Kraftfahrzeug so langsam betanken, dass der Druckbehälter nach der Betankung einen solch geringen Temperaturanstieg aufweist, dass eine sichere Folgebetankung möglich ist ohne eine zu hohe thermische Belastung. Wenn das Signal am Anfang der Betankung von der Tankstelle empfangen wird, aber im Laufe der Betankung nicht mehr empfangen wird, so kann die Tankstelle weiterhin davon ausgehen, dass das Kraftfahrzeug eine Schutzvorrichtung eingebaut hat und kann die schnelle Betankung bis zu ihrem Ende fortsetzen. Die Kommunikation zwischen Kraftfahrzeug und Tankstelle ist in der technischen Vorschrift SAE J2799 von April 2014 festgelegt. Darin wird ein Signal „Receptacle Type“ definiert. Ein Hochdruckgassystem mit einem nominalen Betriebsdruck von 350 bar würde über die Kommunikationsschnittstelle die Information „RT=H35“ an die Tankstelle senden. Ein Hochdruckgassystem mit einem nominalen Betriebsdruck von 700 bar würde über die Kommunikationsschnittstelle die Information „RT=H70“ an die Tankstelle senden. Es könnte nun insbesondere für eine Warmgasbetankung eine neue Kategorie eingeführt werden, z.B. H70_TA_FAST. Das Tanksystem könnte dadurch kommunizieren, dass es über eine Schutzvorrichtung für Folgebetankungen verfügt.
Die hier offenbarte Technologie wird nun anhand der Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung der eingangs beschriebenen
Tankerwärmung,
Fig. 2 ein schematisches Ablaufdiagramm des hier offenbarten Verfahrens, und
Fig. 3 eine schematische Darstellung von Druck und Temperatur beim hier eingesetzten Verfahren.
Die Fig. 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm des hier offenbarten Verfahrens. Das Verfahren startet mit dem Schritt S100. Im Schritt S200 erfasst die Tankstelle von dem zu betankenden Kraftfahrzeug über die Kommunikationsschnittstelle das Signal, das die Information enthält, ob das Kraftfahrzeug die mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist. Dieser Schritt kann beispielsweise dadurch initiiert werden, dass die tankstellenseitige Betankungskupplung aus der Flalterung genommen und auf die fahrzeugseitige Betankungskupplung aufgesteckt wird.
Im Schritt S300 überprüft die Tankstelle anhand der Information des erfassten Signals, ob das Kraftfahrzeug mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist. Falls von Anfang an kein Kommunikationssignal vom Kraftfahrzeug empfangen wird, wird tankstellenseitig angenommen, dass keine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung vorhanden ist.
Falls im Schritt S300 keine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung festgestellt wurde oder davon ausgegangen wird, dass keine Einrichtung vorhanden ist, so wird im Schritt S400 die Betankung mit der ersten Durchflussrate L durchgeführt. Die erste Durchflussrate L ist so gewählt, dass sich während der Betankung der Druckbehälter nur so wenig erwärmt, dass nach der Betankung (vgl. strichpunktierte Linie L in Fig. 3) und einer kurzen Fahrt F (vgl. gepunktete Linie L in Fig. 3) eine Folgebetankung (vgl. gestrichelte Linie in Fig. 3) zulässig wäre.
Falls im Schritt S300 eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung festgestellt wurde, so kann die Betankung mit der zweiten Durchflussrate S (vgl. durchgezogene Linie S in Fig. 3) gestartet werden.
In einer Ausgestaltung kann das Verfahren mit dem fakultativen Schritt S500 fortgesetzt werden. Es kann vorgesehen sein, dass während der Betankung nicht nur anfänglich, sondern fortwährend das Signal erfasst wird. Kommt es zur Unterbrechung oder zum kompletten Abbruch der Kommunikation, so kann vorgesehen sein, dass die Betankung im Schritt S700 mit der zweiten Durchflussrate S durchgeführt und bei einem verringerten Zielfüllstand beendet wird. Wird der Zielfüllstand verringert, so erwärmt sich der Druckbehälter weniger und es stellt sich nach der Betankung auch eine geringere Endtemperatur im Druckbehälter ein. Die Wahrscheinlichkeit einer thermischen Schädigung des Druckbehälters kann somit weiter verringert werden.
Ist indes das Signal während der Betankung die ganze Zeit verfügbar, so wird die Betankung mit der zweiten Durchflussrate S erst beendet, wenn der Zielfüllstand erreicht ist (vgl. Schritt S600).
Die Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung von Druck und Temperatur im Druckbehälter beim hier eingesetzten Verfahren. Die durchgezogene Linie zeigt eine Warmbetankung mit der zweiten Durchflussrate S. Hier ist angenommen, dass die erste Tankstelle nur dazu eingerichtet ist, Kraftfahrzeuge mit einem nominalen Betriebsdruck von 350 bar (bei 15°C) zu betanken. Die Betankung startet bei der Umgebungstemperatur Tu.
Aufgrund der im Vergleich zur ersten Durchflussrate L hohen zweiten Durchflussrate S (und daraus resultierenden kurzen Betankungszeit) steigt die Temperatur während der Betankung vergleichsweise stark an auf die
Endtemperatur Tc‘1. Die Endtemperatur Tc‘1 ist nur geringfügig niedriger als die Grenztemperatur TG. Daher muss sichergestellt sein, dass keine Folgebetankung erfolgt, solange der Druckbehälter nicht auf eine Temperatur abgekühlt ist, die eine zulässige Folgebetankung ermöglicht (z.B. Tu oder
Td). Gemäß der hier offenbarten Technologie wird dies dadurch erreicht, dass nur Kraftfahrzeuge mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer unzulässigen Folgebetankung mit der zweiten Durchflussrate S warmbetankt werden. Kraftfahrzeuge, die unzulässige Folgebetankungen nicht verhindern können, werden mit der ersten Durchflussrate L warmbetankt (strichpunktiert gezeigt). Die erste Durchflussrate L ist so gering, dass sich der Druckbehälter während der Betankung nur geringfügig erwärmt. Im gezeigten
Beispiel steigt die Temperatur von der Umgebungstemperatur Tu auf die Temperatur Tel an. Diese kann beispielsweise 10 K über der
Umgebungstemperatur Tu liegen. Vorteilhaft ist somit gewährleistet, dass eine Folgebetankung unmittelbar nach Abschluss der Betankung zulässig wäre, da die Temperatur Tel sehr weit von der Grenztemperatur TG entfernt ist. Wird das Kraftfahrzeug von der ersten Tankstelle sofort zu einer zweiten Tankstelle bewegt, ohne dass sich der Druckbehälter merklich abkühlen kann (vgl. Fahrt F, punktiert gezeigt), so wäre nun eine Betankung zulässig, da die nun im Druckbehälter vorherrschende Temperatur Tc2 ausreichend weit von der Grenztemperatur TG entfernt ist. Die zweite Tankstelle ist eingerichtet, den für einen Betriebsdruck von 700 bar ausgelegten Druckbehälter ganz zu befüllen. Dabei steigen Druck p und Temperatur T stark an. Zum Ende der Betankung liegt aber die Temperatur bei einem Wert
Tc3, der deutlich geringer als die Grenztemperatur TG ist.
Die vorhergehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihrer Äquivalente zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Betankung eines Kraftfahrzeugs, umfassend die Schritte:
- Erfassen von mindestens einem Signal, wobei das Signal eine Information enthält, ob das Kraftfahrzeug mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist; und
- Bereitstellen von Brennstoff in Abhängigkeit von dem erfassten Signal.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Brennstoff in Abhängigkeit von dem mindestens einen Signal mit unterschiedlichen Durchflussraten (L, S) bereitgestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Brennstoff mit einer ersten Durchflussrate (L) bereitgestellt wird, falls das Signal die Information enthält, dass das Kraftfahrzeug
- keine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist,
- eine defekte Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist, oder
- kein Signal erfasst wurde; wobei der Brennstoff mit einer zweiten Durchflussrate (S) bereitgestellt wird, falls das Signal die Information enthält, dass das Kraftfahrzeug mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist, und wobei die erste Durchflussrate (L) geringer ist als die zweite Durchflussrate (S).
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die erste Durchflussrate (L) so gewählt ist, dass sich der Brennstoff durch die Betankung um maximal 30 K oder um maximal 20 K oder maximal 10 K erwärmt.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die zweite Durchflussrate (S) so gewählt ist, dass sich der Brennstoff durch die Betankung um mindestens 30 K oder um mindestens 40 K oder mindestens 50 K erwärmt.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Brennstoff ungekühlt dem Kraftfahrzeug bereitgestellt wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Brennstofftemperatur während der Betankung an der Betankungskupplung mehr als -17°C oder mehr als -2,5°C beträgt.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei während der Betankung weiterhin das Signal erfasst wird, wobei nach einem Abbruch oder einer Unterbrechung des Signals während der Betankung die Betankung fortgesetzt wird, und wobei der zu erreichende Zielfüllstand verringert wird um 2% bis 30% oder um 10% bis 20%.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das mindestens eine Signal über eine Kommunikationsschnittstelle übertragen wird, über die auch Daten über mindestens einen Druckbehälter des Kraftfahrzeugs und/oder über den im Druckbehälter gespeicherten Brennstoffs übertragen werden.
10. Tankstelle, umfassend:
- eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von mindestens einem Signal eines Kraftfahrzeugs, wobei das Signal die Information enthält, ob das Kraftfahrzeug mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist; und
- eine Bereitstellungseinrichtung zum Bereitstellen von Brennstoff in Abhängigkeit von dem erfassten Signal.
11.Tankstelle nach Anspruch 10, eingerichtet ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
12. Kraftfahrzeug, umfassend:
- mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung; und
- mindestens eine Einrichtung zur Bereitstellung eines Signals, wobei das Signal die Information enthält, ob das Kraftfahrzeug die mindestens eine Einrichtung zur Verhinderung einer Folgebetankung aufweist.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Einrichtung zur Verhinderung der Folgebetankung ausgebildet ist, i) die Differenz zwischen der Brennstofftemperatur im Druckbehälter und der Umgebungstemperatur zu ermitteln, und ii) eine Folgebetankung zu verhindern, falls die Differenz zwischen der Brennstofftemperatur im Druckbehälter und der Umgebungstemperatur größer ist als ein Grenzwert.
14. Computerlesbares Speichermedium, auf welchem Programminstruktionen gespeichert sind, die bei Ausführung durch einen Mikroprozessor diesen veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
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