WO2020254319A1 - VERFAHREN ZUM ERMITTELN EINES ANORMALEN SCHLIEßVORGANGS, VERFAHREN ZUM STEUERN EINES SCHLIEßVORGANGS, COMPUTERPROGRAMMPRODUKT UND STEUERVORRICHTUNG ZUM DURCHFÜHREN VON DERARTIGEN VERFAHREN - Google Patents

VERFAHREN ZUM ERMITTELN EINES ANORMALEN SCHLIEßVORGANGS, VERFAHREN ZUM STEUERN EINES SCHLIEßVORGANGS, COMPUTERPROGRAMMPRODUKT UND STEUERVORRICHTUNG ZUM DURCHFÜHREN VON DERARTIGEN VERFAHREN Download PDF

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Beat Bauer
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Conti Temic Microelectronic Gmbh
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    • E05Y2900/546—Tailboards, tailgates or sideboards opening upwards

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining an abnormal closing process of a door driven by a servomotor
  • the present invention also relates to a computer program product and a control device for carrying out such methods.
  • Modern vehicles often have doors driven by means of a servomotor, which are arranged to be pivotable or displaceable on a body or on a structure of the vehicle.
  • the door can be, for example, a leaf or a flap such as a trunk flap or a stain flap.
  • the door can also be one
  • Doors of this type are usually driven by means of a servomotor so that the door can be moved between an open position and a closed position by means of the servomotor.
  • vehicles In order to lock the door to the body, vehicles usually have a locking mechanism. Modern locking mechanisms have a two-stage locking system consisting of a locking latch and a main locking latch. When the door is in engagement with the locking latch, the door can no longer be easily moved away from the body or a further path of movement of the door is only possible towards the main locking latch. When the door is locked with the main lock, the door is firmly locked to the body of the vehicle.
  • a servomotor In order to move the door into the locking ratchet or main locking ratchet, a servomotor is used, in particular in the case of externally powered doors, which moves the door in the direction of the locking ratchet or main locking catch.
  • a servomotor In order to move the door into the locking ratchet or main locking ratchet, a servomotor is used, in particular in the case of externally powered doors, which moves the door in the direction of the locking ratchet or main locking catch.
  • the object of the present invention is therefore to provide a method for determining an abnormal closing process of a door of a vehicle driven by a servomotor. Furthermore, it is an object of the present invention to provide a method for controlling a closing process of such a door. Finally, it is the object of the present invention to provide a computer program product and a control device for carrying out such methods.
  • a method for determining an abnormal closing process of a door of a vehicle that is driven by a servomotor is provided.
  • the door can be both a pivotable and a sliding door of the vehicle, such as a side door, a patch flap or a sliding roof of the
  • the door is by means of a locking latch and a
  • Locking mechanism having main locking catches lockable, in particular lockable with the vehicle or its body.
  • the method according to the invention comprises the following steps: determining an actual speed of the door at the locking mechanism and determining an abnormal closing process if the determined actual speed deviates from a target speed at the locking mechanism by more than a predetermined speed threshold value.
  • the term “normal closing process” is understood to mean a closing process in which the actual speed of the door differs from the setpoint speed of the door at the locking mechanism by no more than the predetermined speed threshold value.
  • the setpoint speed is a predetermined speed of the door, which leads to a noise behavior that is advantageous for the user of the vehicle when the door is closed.
  • the target speed can be determined empirically, for example, or it can be set at the factory.
  • the speed threshold describes a speed range around the setpoint speed and lies in a range of ⁇ 10%, preferably ⁇ 5%, of the setpoint speed.
  • Closing process all those closing processes of the door that cannot be described as a“ normal closing process ”, i.e. closing processes in which the actual speed of the door at the locking mechanism deviates from the target speed by more than the predetermined speed threshold.
  • An abnormal or incorrect, inadequate, undesirable or inadequate closing process is, for example, a closing process in which the door reaches the locking ratchet at too great an actual speed and this creates, for example, an unpleasant or annoying noise behavior when the door is closed.
  • the invention according to the first aspect is based, in particular, on the knowledge that in conventional vehicles the door is usually closed at a speed value that is fixed at the factory.
  • the speed is set to such a high value that a movement of the door to engage in the locking mechanism is to be ensured by means of the servomotor.
  • this can lead to the door being opened by means of the Servomotor is moved into the locking latch at an excessively or unnecessarily high speed.
  • the actual speed of the door at the locking mechanism is more than a tolerance-dependent deviation (predetermined speed threshold value) greater than the required target speed that would be required to bring the door into engagement with the locking mechanism.
  • predetermined speed threshold value a tolerance-dependent deviation
  • the target speed is a value that is separate from the speed profile of the door.
  • the target speed is therefore not a speed at the locking mechanism that results from a target speed profile of the door set at the factory, for example, but a value that is separate therefrom.
  • Locking detent can lead to the creation of undesirable and unpleasant noises that can be perceived, for example, by occupants of the vehicle and / or by people in the vicinity of the vehicle.
  • the method according to the invention will determine that it is an abnormal closing. It is therefore found that the door had too high a speed at the locking latch.
  • the target speed is in a range from approximately 0 m / s to approximately 0.1 m / s, which corresponds, for example, to a speed of 10 Hz of the servomotor.
  • the term "approximately” denotes tolerance-dependent deviations from the
  • a method for controlling a closing process of a door of a vehicle driven by means of a servomotor is provided.
  • the door can in turn be locked by means of a locking mechanism having a locking pre-detent and a main locking detent.
  • the method according to the invention according to the second aspect now comprises a step of adjusting a drive power of the servomotor by a predetermined adjustment value if an abnormal closing process has been determined according to the method according to the first aspect.
  • the invention according to the second aspect is based, in particular, on the knowledge that as soon as an abnormal closing process has been determined by means of the method according to the first aspect, a drive power of the servomotor is adjusted by a predetermined adjustment value, so that the value that then occurs during the subsequent closing process of the door
  • the drive power of the servomotor is adjusted in such a way that an actual speed of the door at the locking latch in the subsequent closing process of the door moves closer to the target speed or ideally corresponds to the target speed.
  • a drive power of the servomotor for the respective subsequent closing process is thus adapted until the resulting The actual speed of the door at the locking mechanism no longer deviates from the target speed by more than the predetermined speed threshold.
  • a particularly preferred embodiment of the method according to the invention according to the second aspect provides that the predetermined adjustment value by which the drive power of the servomotor is adjusted is determined as a function of a difference between the actual speed and the setpoint speed. If, for example, a difference between the actual speed and the target speed is large in terms of amount, then a large adjustment value is selected. If, however, a difference between the actual speed and the setpoint speed is small in terms of amount, then only one is smaller
  • Adjustment value chosen By providing different sizes
  • Adjustment values as a function of a difference between the actual speed and the target speed it is ensured that the actual speed of the door at the locking latch by no more than the predetermined speed threshold value after a few closing processes
  • a method for controlling a closing process of a door of a vehicle driven by means of a servomotor is provided, the door in turn being lockable by means of a locking mechanism having a locking detent and a main locking detent.
  • the method according to the invention according to the third aspect now comprises the following steps: determining a first parameter which indicates a first influence on the closing process of the door, performing the method according to the second aspect or configurations thereof and assigning the adjusted drive power as output drive power for one
  • a first parameter which indicates a first influence on the closing process of the door is now is determined and the drive power adjusted when carrying out the method according to the second aspect is assigned to this first parameter.
  • the invention according to the third aspect is based in particular on the knowledge that further influences on the closing process of the door require a renewed adjustment of the drive power and that this drive power, which is respectively adapted to the further influences, must also be assigned to this further influence.
  • the further influence is indicated by the first parameter, which is, for example, a parameter which indicates an opening state of a further door of the vehicle.
  • the first parameter can, however, also be a parameter which indicates an ambient temperature of the vehicle, an interior temperature of the vehicle or an inclination of the vehicle. All of these parameters can have an influence on the closing process of the door. For example, at an ambient temperature of -30 ° C, the drive power of the servomotor has to be adjusted differently than at + 20 ° C. One reason is, for example, that the resistance caused by the seal to counteract the closing movement of the door is different at -30 ° C than at + 20 ° C.
  • the method according to the invention according to the third aspect enables the determined adapted drive power to be different from these
  • Ambient temperatures can be assigned. This has the advantage that the correspondingly adapted drive power can always be used as a function of the first parameter determined in each case. This means that in
  • a particularly preferred embodiment of the method according to the third aspect provides that a second parameter, which is different from the first parameter and indicates a second influence on the closing process of the door, is determined and the adjusted drive power is also used as the output drive power for the subsequent closing process of the door determined second
  • the second parameter can in turn be a parameter indicating an opening state of a further door of the vehicle, a parameter indicating an ambient temperature of the vehicle indicates a parameter indicating an interior temperature of the vehicle or a parameter indicating an inclination of the vehicle.
  • the adjusted drive power can be assigned to both the first and the second parameter. This makes it possible to use a two-dimensional map that is a combination of the first
  • Parameter and the second parameter consists of assigning.
  • a first parameter can be, for example, the ambient temperature of the vehicle and a second parameter can be an inclination of the vehicle.
  • the respectively adapted drive power can then be assigned to the respective combination of the two parameters.
  • a third parameter, a fourth parameter or any other parameters can be determined and for the respectively adapted drive power to be assigned
  • a particularly preferred embodiment can provide that the drive power has an initial output drive power value or corresponds to such a value before the drive power is adjusted for the first time.
  • Such an output drive power value can be, for example, 100%, with a value of 100% corresponding, for example, to 50% of a maximum rated power of the servomotor. This makes it possible to reduce and increase the speed of the door at the locking mechanism - depending on which adjustment value is used.
  • the first or the second parameter can be selected from a group consisting of a parameter that indicates an opening state of a further door of the vehicle such as a window of the vehicle and / or a sliding roof of the vehicle, a parameter that indicates an ambient temperature of the vehicle, a parameter that is a
  • Indicates interior temperature of the vehicle, and a parameter indicating an inclination of the vehicle can be selected.
  • a parameter indicating an inclination of the vehicle can be selected.
  • the respective parameters especially in combination with one another, the different influences on the closing process of the door. It is of course conceivable that other influencing parameters can also be taken into account.
  • Storage medium provided with computer executable program code instructions stored thereon. According to the invention are
  • Program code instructions designed to execute a method according to the first, second or third aspect or configurations thereof.
  • the control device has a control unit which is designed to carry out one of the methods already described.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a vehicle with a
  • FIG. 2 shows a schematic view of a closing process for a door
  • FIG. 3 shows a schematic view of a two-stage locking mechanism with a locking pre-detent and a main locking detent to illustrate the method according to the invention
  • FIG. 5 shows a further table together with a closing process of the door adapted on the basis of this table to illustrate the
  • FIG. 6 shows a schematic view of a two-dimensional map for
  • FIG. 7 shows a schematic representation of a flow chart of a
  • FIG. 10 shows a schematic illustration of a flow chart of a further embodiment of a method flow chart according to the invention.
  • FIG. 1 is a schematic view of a
  • Vehicle 1 such as a motor vehicle shows.
  • the vehicle 1 comprises a body 2, which is designed as a self-supporting structure of the vehicle 1.
  • the vehicle 1 also has a door 3, which is shown by way of example in FIG. 1 as a stain flap.
  • the door 3 can be, for example, a side door, a sliding door or a sliding roof.
  • the door 3 is movably mounted on the body 2.
  • the door 3 is mounted on the body 2 such that it can pivot.
  • the pivot axis 4 runs at least essentially in the transverse direction of the vehicle.
  • the door 3 can, however, also be mounted displaceably on the body 2.
  • the door 3 can be moved between at least one open position O and one closed position S relative to the body 2. If, for example, the door 3 is moved from the open position O into the closed position S, the door 3 is closed and, in the process, arrives on its path of movement Closing position S into a pre-closing area V which has at least one or more pre-closing positions VS.
  • the pre-closed position VS lies, for example, between the open position O and the closed position S.
  • the door 3 comes into engagement with a locking ratchet of a locking mechanism, which is explained in more detail in connection with FIG.
  • the door 3 is assigned a corresponding opening 5 delimited by the body 2, which in the specific example of FIG. 1 is designed as a stain opening or trunk opening.
  • the door 3 releases at least a partial area of the opening 5 so that, for example, the objects to be transported can be loaded into the vehicle 1, in particular in its rear storage space 6, or unloaded from the storage space 6 via the released partial area.
  • the closed position S the door 3 closes at least the partial area.
  • the door 3 closes the partial area of the opening 5 even when the door 3 is in the pre-locking area V and thus in engagement with the in FIG
  • Pre-locking area V or the pre-locking positions VS differ in particular from the closed position S in that the door 3 in the closed position S is arranged closer to the body 2 opposite the pre-locking area V and the opening 5 is thereby completely closed.
  • the door 3 in the closed position S is arranged closer to the body 2 opposite the pre-locking area V and the opening 5 is thereby completely closed.
  • the vehicle 1 includes a drive 7, shown schematically in FIG. 1, which includes a servomotor 8 and at least one further motor 9.
  • the servo motor 8 and the at least one further motor 9 are designed, for example, as electric motors, the further motor 9 being different from the servo motor 8 or being provided in addition to the servo motor 8.
  • the servomotor 8 is designed to bring the door 3 from the open position O into the pre-locking area V and thus into engagement with the locking ratchet mentioned in connection with FIG.
  • the at least one further motor 9 is designed to open the door 3 starting from the
  • the further motor 9 thus functions as a so-called closing aid with which the door 3 is moved out of the pre-locking area V or the pre-locking position VS and thus starting from the locking latch into the closed position S or into the
  • Closing main ratchet is moved and thus closed.
  • the vehicle 1 also includes a
  • Control device 100 for controlling a closing process of the door 3.
  • Control device 100 has a control unit 10 which is signal-conducting and operationally connected to servomotor 8 and the at least one further motor 9 for controlling their operation.
  • the control unit 10 is designed in particular to control the servomotor 8 and the at least one further motor 9 in such a way that they are operated with a corresponding
  • the vehicle 1 further comprises an inertial sensor
  • sealing element 1 which can be designed for example as a rubber seal.
  • the sealing element 1 1 is attached to the body 2.
  • the sealing element 1 1 is elastically deformable.
  • Sealing element 1 whereby the sealing element 1 1 is somewhat compressed. If the door 3 is finally moved from the pre-closing area V into the closed position S, the sealing element 11 is compressed more strongly.
  • the deformation, in particular elastic deformation, of the sealing element 11 represents a resistance that counteracts in the closing movement direction of the door 3, which ultimately has to be overcome by the servomotor 8 and the at least one further motor 9.
  • FIG. 1 Also shown in FIG. 1 is surroundings 12 of vehicle 1.
  • the vehicle 1 Also shown in FIG. 1 is surroundings 12 of vehicle 1.
  • Environment 12 of vehicle 1 has an ambient temperature of vehicle 1, for example.
  • the ambient temperature of the vehicle 1 can be any ambient temperature of vehicle 1, for example.
  • the ambient temperature of the vehicle 1 can be any ambient temperature of vehicle 1, for example.
  • FIG. 1 For example correspond to an outside temperature of the vehicle 1.
  • another door 14 which can also be moved between an open position and a closed position.
  • a window 13 which can also be moved between an open position and a closed position.
  • the window 13 is, for example, a side window which can be opened and closed. If the window 13 is open, for example, the window 13 exposes at least a partial area 15 of a corresponding window opening 16 so that, for example, when the door 3 is closed, air is emitted an interior 17 of the vehicle 1 can flow out to the environment via the released sub-area 15.
  • the air initially taken up in the interior 17 thus also opposes the closing movement or the closing process of the door 3 as a resistance, which in turn must ultimately be overcome by the servomotor 8 and the at least one motor 9, the
  • Closing movement of the door 3 opposing resistance ultimately depends on the size of the sub-area 15 and the position of the further door 14. For example, with a closed state of the window 13 and a closed state of the further door 14, the resistance that opposes the closing process of the door 3 due to the air received in the interior 17 is greater than the resistance caused by an at least partially open window 13 and / or an at least partially open door 14 dem
  • FIG. 2 is intended to schematically illustrate a closing process of the door 3 up to the pre-locking area V.
  • the closing profile is indicated schematically in FIG. 2 by a course 19.
  • the course 19 has different speed nodes K1, K2, K3, K4.
  • the speed nodes K1 to K4 correspond to the respective speeds of the door 3.
  • the door 3 Starting from the open position O, the door 3 reaches the pre-locking area V or one of the pre-locking positions VS, for example, at a speed that can be assigned to the speed node K4.
  • the present invention is particularly concerned with determining an actual speed of the door 3 in the
  • the present invention is particularly concerned with controlling or adapting a speed of the door 3 in the
  • FIG. 3 shows a two-stage locking mechanism 20, mentioned in connection with FIG. 1, for locking the door 3 to the body 2.
  • the locking mechanism 20 comprises a striker 22 which can be attached to one of the door 3 or the body 2, as well as a rotary latch 24 and a latching element 26 which can be attached to the other of the door 3 or the body 2.
  • the two-stage locking mechanism 20 comprises the already mentioned locking ratchet 28 and main locking catch 30.
  • Pre-locking area V or in one of the pre-locking positions VS Pre-locking area V or in one of the pre-locking positions VS.
  • the door 3 can only move further in the direction of the body 2.
  • the striker 22 is received in the rotary latch 24 in such a way that the latching element 26 is in engagement with the main locking latch 30, the door 3 is in the closed position S, whereby the door 3 is completely locked.
  • Servomotor 8 controlled, whereas a movement of the door 3 from one of the pre-closed positions VS to the closed position S is controlled by means of the at least one further motor 9.
  • the essence of the invention is to determine an actual speed of the door 3 on the locking ratchet 28 and by comparing it with a desired target speed of the door 3 on the locking ratchet 28 to determine whether it is a normal or desired speed Closing process of the door 3 is concerned or whether it is an abnormal or inadequate, incorrect, undesired or inadequate closing process of the door 3.
  • the term “determining the actual speed of the door 3 at the locking latch 28” expresses the fact that the actual speed of the door 3 is determined in the pre-locking area V and thus in one of the pre-locking positions VS.
  • the actual speed of the door 3 is determined in one of those pre-locking positions VS in which the striker 22 is in engagement with the rotary latch 24 such that the latching element 26 is in engagement with the locking ratchet 28 and the door 3 only can be moved in a direction towards the main locking mechanism 30.
  • the essence of the invention is that as soon as an abnormal
  • the drive power in particular of the servomotor 8 is adjusted by a predetermined adjustment value such that the actual speed of the door 3 is in a subsequent
  • Closing process of door 3 moves in the direction of the target speed of door 3.
  • FIGS. 4 to 10 To illustrate the method according to the invention, reference is now made to FIGS. 4 to 10 below.
  • initial output drive power values for a drive power of the servomotor 8 as a function of a temperature in a range from -30 ° C. to + 60 ° C. are shown schematically.
  • the temperature can be the
  • initial output drive power values for the drive power of the servomotor 8 are indicated in FIG.
  • the initial output drive power values are specified in the specific example of FIG. 4 with a value of 100%.
  • the value of 100% corresponds, for example, to 50% of a maximum rated power of the servomotor 8. Values of less than 100% therefore correspond to an output power of the
  • Servomotor 8 of less than 50% of the maximum nominal power of the servomotor 8. Values of more than 100% correspond to an output power of the servomotor 8 of more than 50% of the maximum power of the servomotor 8.
  • Output drive power values are shown for a state in which the window 13 and / or the further door 14 of the vehicle 1 are in an open state.
  • the second line Z2 of the table in FIG. 4 shows the initial output drive power values for a state in which the window 13 and / or the further door 14 of the vehicle 1 are in a closed state. As already mentioned, an open resp.
  • the closed state of the further door 14 or of the window 13 has an influence on a resistance which opposes the closing movement of the door 13 on its way to the pre-locking area V.
  • FIG. 5 shows another table
  • the adaptation or reduction of the drive power of the servomotor 8 has the consequence that the speed of the door 3, which can be assigned to the speed node K4, becomes lower. This is indicated schematically in FIG. 5 by the dashed line in the course 19. A reduction in the drive power of the servomotor 8 thus leads to the actual speed of the door 3 moving closer to the target speed of the door 3 and thus avoiding an unpleasant noise behavior when closing the door.
  • FIG. 6 is a schematic view of a
  • the first parameter P1 is a parameter which specifies a temperature such as an ambient temperature or an interior temperature of the vehicle 1, and is the second
  • the two-dimensional map of FIG. 6 represents adapted drive powers of the servomotor 8 for different values of the first parameter P1 and second parameter P2.
  • the adapted drive power values with an inclination of the vehicle 1 by 12 ° vary, for example, from 87% at a temperature of -30 ° C , 83% at a temperature of + 20 ° C, up to 92% at a
  • the adapted drive powers indicated by way of example in FIG. 6 enable the door 3 to have an actual speed at the locking latch 28 that is closer to the desired target speed than if the door 3 had been controlled with the initial output power values of 100%. As a result, it can be ensured for each combination of first and second parameters P 1, P2 that an unpleasant noise development when the door is closed is prevented.
  • an actual speed of a locking device 28 of the door 30 is determined.
  • the actual speed can be determined, for example, by means of a speed of the servomotor 8.
  • the actual speed is compared with a predetermined setpoint speed at the locking mechanism 28 and it is determined whether a deviation or a difference between the actual speed and the setpoint speed is greater than a speed threshold value.
  • the setpoint speed represents a desired speed of the door 3 at the locking mechanism 28, which corresponds, for example, to that speed of the door which does not lead to undesirable noise behavior when the door 3 is closed.
  • Setpoint speed can, for example, be in a range from approximately 0 m / s to approximately 0.1 m / s.
  • the speed threshold value is, for example, in a range of ⁇ 10%, in particular ⁇ 5%, of the target speed and ensures that even slight deviations from the target speed are not processed as an abnormal closing process.
  • step 706 If the actual speed decreases from the target speed at the locking mechanism 28 by more than the predetermined speed threshold value, it is determined in step 706 that the door 3 was closing abnormally.
  • the method according to FIG. 7 would then, for example, output an error message and / or point out to the user of the vehicle 1 that it was an abnormal closing process.
  • FIG. 8 in which a method for controlling a
  • Closing process of the door 3 is shown schematically in the form of a flow chart.
  • the method according to FIG. 8 builds on the method according to FIG. 7, which is why the method according to FIG. 8 also has steps 700, 702, 704 and 706.
  • the knowledge from step 706, according to which the closing process must have been an abnormal closing process is now used in a step 708 for the drive power of the servomotor 8 for the next closing process of the door 3 is adjusted.
  • the drive power of the servomotor 8 is adapted on the basis of a predetermined adaptation value. This predetermined adaptation value is dependent on a difference between the determined actual speed and the desired target speed.
  • step 702 If, for example, a large difference in amount between the actual speed and the target speed (for example in step 702) was determined, then the predetermined adjustment value for adjusting the drive power of the servomotor 8 would be greater than if in step 702 a small difference between the actual speed and the target speed was determined.
  • a predetermined adjustment value in the case of a large deviation between the actual and target speed could be, for example, 2% and a predetermined adjustment value in the case of a small deviation between the actual and target speed could be, for example, 1%.
  • the drive power for the subsequent closing process of door 3 could be adjusted by ⁇ 2% so that the then applicable for the subsequent closing process of door 3 adapted drive power would be, for example, 98% or 102%.
  • the method according to FIG. 8 is carried out for each subsequent closing process of the door 3 until the respectively determined actual speed at the locking ratchet 28 is not more than the predetermined one
  • FIG. 9 a further method for controlling a closing process of the door 3 is shown schematically in the form of a flow chart.
  • a first parameter P1 is determined in an additional step 710.
  • This first parameter P1 can be, for example, a parameter that an opening state of the further door 14 of the vehicle 1, the window 13 of the vehicle 1 and / or a sliding roof (not shown) of the vehicle 1 indicates.
  • the first parameter P1 can, however, also be a parameter which specifies an ambient temperature of the surroundings 12 of the vehicle 1 or an interior temperature of the interior 17 of the vehicle 1.
  • the first parameter P1 can be a parameter which indicates an inclination of the vehicle 1.
  • the first parameter P1 thus represents a parameter which indicates a (first) influence on the closing process of the door 3.
  • a closed window 13 for example, would lead to a higher resistance when closing the door 3 than an open window 13.
  • An inclination of the vehicle 1 also leads to a changed resistance when closing the door 3 due to changed force relationships at the door 3
  • Such influences are indicated by the first parameter P1, which is determined in the additional step 710. Then it goes through
  • step 710 Drive power is now assigned to the first parameter determined in step 710.
  • the assignment takes place in an additional step 712.
  • the assignment in step 712 assigns the most recently valid, adjusted drive power to the corresponding value of the first parameter P1. For example, if the first parameter P1 is an ambient temperature or a
  • the adapted drive power determined by means of steps 700 to 708 would be assigned to a temperature value of + 20 ° C. If the method according to FIG 9, for example, an adapted drive power value of 98%
  • FIG. 10 a further method for controlling a closing process of the door 3 is shown schematically in the form of a flow chart.
  • the method according to FIG. 10 builds on the method according to FIG. 9, which is why the method according to FIG. 10 also includes steps 700, 702, 704, 706, 708 and 710.
  • a second parameter P2 is determined in an additional step 714. This second one
  • Parameter P2 can be, for example, a parameter which indicates an opening state of the further door 14 of the vehicle 1, of the window 13 of the vehicle 1 and / or of a sliding roof, not shown, of the vehicle 1.
  • the second parameter P2 can, however, also be a parameter which specifies an ambient temperature of the surroundings 12 of the vehicle 1 or an interior temperature of the interior 17 of the vehicle 1.
  • the second parameter can be P2
  • the second parameter P2 is different from the first parameter P1.
  • the second parameter P2 thus represents a parameter that is one of the first parameter P1
  • the method then runs through steps 700 to 708, the drive power adjusted in step 708 now being assigned to both the first parameter P1 determined in step 710 and the second parameter P2 determined in step 714.
  • the assignment takes place in an additional step 716.
  • the assignment in step 716 means that the last valid one is adapted
  • the first parameter P1 is an ambient temperature of the vehicle 1 and the ambient temperature has a value of, for example, + 20 ° C. and if the second parameter P2 is an open state of the window 13 and the window 13 is closed, then this would be done by means of steps 700
  • the adjusted drive power determined to 708 can be assigned to an ambient temperature of + 20 ° C and a closed window 13.
  • the method according to FIG. 10 would then, for example, deliver the adapted drive power value of 98% specified in FIG. 5, line Z2 for the temperature of + 20 ° C. for the next closing operation of the door 3.
  • the adjusted drive power determined by means of steps 700 to 708 would be assigned to a respective combination of the parameters P 1, P2.
  • the method according to FIG. 10 would then be, for example
  • first parameter P1 and / or second parameter P2 are saved which indicate an influence on the closing process of door 3.
  • the last valid, adjusted drive power can always be used as the output drive power for the subsequent closing process of door 3 (with this parameter combination).
  • the method according to the invention in particular prevents an undesirable closing noise from occurring when the door 3 is closed.
  • control unit 10 for example, as an app or as a computer program product.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors (8) angetriebenen Tür (3) eines Fahrzeugs (1) offenbart, wobei die Tür (3) mittels eines eine Schließvorraste (28) und eine Schließhauptraste (30) aufweisenden Schließmechanismus (20) verriegelbar ist und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Ermitteln einer Ist-Geschwindigkeit der Tür (3) an der Schließvorraste (28) und Feststellen eines anormalen Schließvorgangs, wenn die ermittelte Ist-Geschwindigkeit von einer Soll-Geschwindigkeit an der Schließvorraste (28) um mehr als einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert abweicht.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Schließvorgangs, Verfahren zum Steuern eines Schließvorgangs, Computerprogrammprodukt und Steuervorrichtung zum Durchführen von derartigen Verfahren
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors angetriebenen Tür eines
Fahrzeugs, sowie ein Verfahren zum Steuern eines Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors angetriebenen Tür eines Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Computerprogrammprodukt sowie eine Steuervorrichtung zum Durchführen derartiger Verfahren.
Moderne Fahrzeuge weisen häufig mittels eines Stellmotors angetriebenen Türen auf, die an einer Karosserie bzw. an einem Aufbau des Fahrzeugs Schwenk beweglich oder verschieblich angeordnet sind. Bei der Tür kann sich beispielsweise um eine Flaube oder eine Klappe wie beispielsweise eine Kofferraumklappe bzw. eine Fleckklappe handeln. Bei der Tür kann es sich aber auch um eine
schwenkbewegliche Seitentür des Fahrzeugs oder aber auch um ein Schiebedach des Fahrzeugs handeln. Derartige Türen werden üblicherweise mittels eines Stellmotors angetrieben, sodass die Tür mittels des Stellmotors zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung bewegt werden kann.
Um die Tür mit der Karosserie zu verriegeln, weisen Fahrzeuge üblicherweise ein Schließmechanismus auf. Moderne Schließmechanismen verfügen dabei über ein zweistufiges Schließsystem bestehend aus einer Schließvorraste und einer Schließhauptraste. Wenn die Tür mit der Schließvorraste in Eingriff ist, dann kann die Tür nicht mehr ohne weiteres von der Karosserie wegbewegt werden bzw. ist ein weitere Bewegungspfad der Tür nur noch hin zur Schließhauptraste möglich. Wenn die Tür mit der Schließhauptraste verriegelt ist, ist die Tür fest mit der Karosserie des Fahrzeugs verriegelt. Um die Tür in die Schließvorraste bzw. Schließhauptraste zu bewegen, wird insbesondere bei fremdkraftbetätigten Türen ein Stellmotor verwendet, der die Tür in Richtung hin zur Schließvorraste bzw. Schließhauptraste bewegt. Allerdings hat sich gezeigt, dass insbesondere die Bewegung der Tür hin zur Schließvorraste von verschiedensten Faktoren abhängig sein kann, die möglicherweise zu einem unerwünschten Schließvorgang an der Schließvorraste führen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors angetriebenen Tür eines Fahrzeugs bereitzustellen. Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Schließvorgangs einer derartigen Tür bereitzustellen. Schließlich ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Com puterprogramm produkt sowie eine Steuervorrichtung zum Durchführen von derartigen Verfahren bereitzustellen.
Diese Aufgaben werden durch Verfahren gemäß der Patentansprüche 1 und 3, sowie durch ein Computerprodukt gemäß dem Patentanspruch 9 und eine
Steuervorrichtung gemäß dem Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors angetriebenen Tür eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Tür kann dabei sowohl eine schwenkbewegliche als auch eine verschiebliche Tür des Fahrzeugs sein, wie beispielsweise eine Seitentür, eine Fleckklappe oder ein Schiebedach des
Fahrzeugs. Die Tür ist dabei mittels eines eine Schließvorraste und eine
Schließhauptraste aufweisenden Schließmechanismus verriegelbar, insbesondere mit dem Fahrzeug bzw. dessen Karosserie verriegelbar. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte: Ermitteln einer Ist-Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste und Feststellen eines anormalen Schließvorgangs, wenn die ermittelte Ist-Geschwindigkeit von einer Soll-Geschwindigkeit an der Schließvorraste um mehr als einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert abweicht. Im Zusammenhang mit dieser Offenbarung wird unter dem Begriff„normaler Schließvorgang“ ein Schließvorgang verstanden, bei dem die Ist-Geschwindigkeit der Tür mit der Soll-Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste um nicht mehr als dem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert abweicht. Die
Soll-Geschwindigkeit ist dabei eine vorbestimmte Geschwindigkeit der Tür, die zu einem für den Benutzer des Fahrzeugs vorteilhaften Geräuschverhalten beim Schließen der Tür führt. Die Soll-Geschwindigkeit kann beispielsweise empirisch ermittelt werden oder werkseitig festgelegt sein. Der
Geschwindigkeitsschwellenwert beschreibt ein Geschwindigkeitsbereich um die Soll-Geschwindigkeit herum und liegt in einem Bereich von ±10%, vorzugsweise ±5%, von der Soll-Geschwindigkeit.
Wenn nun eine Ist-Geschwindigkeit um mehr als den vorbestimmten
Geschwindigkeitsschwellenwert von der Soll-Geschwindigkeit abweicht, kann von einem„anormalen Schließvorgang“ der Tür ausgegangen werden. Im
Zusammenhang mit dieser Offenbarung bezeichnet der Begriff„anormaler
Schließvorgang“ all diejenigen Schließvorgänge der Tür, die nicht als„normaler Schließvorgang“ bezeichnet werden können, also Schließvorgänge, bei denen die Ist-Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste um mehr als den vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert von der Soll-Geschwindigkeit abweicht. Ein anormaler bzw. auch als inkorrekt, unzureichend, unerwünscht oder mangelhaft zu bezeichnender Schließvorgang ist beispielsweise ein Schließvorgang, bei dem die Tür mit einer zu großen Ist-Geschwindigkeit die Schließvorraste erreicht und dadurch beispielsweise ein unangenehmes oder störendes Geräuschverhalten beim Schließen der Tür entsteht.
Der Erfindung gemäß dem ersten Aspekt liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass bei herkömmlichen Fahrzeugen die Tür üblicherweise mit einem werksseitig fest eingestellten Geschwindigkeitswert geschlossen wird.
Üblicherweise ist die Geschwindigkeit auf einen solch hohen Wert eingestellt, dass ein Bewegen der Tür zum Eingreifen in die Schließvorraste mittels des Stellmotors sichergestellt werden soll. Dies kann jedoch dazu führen, dass die Tür mittels des Stellmotors in die Schließvorraste mit einer übermäßig beziehungsweise unnötig hohen Geschwindigkeit bewegt wird. Mit anderen Worten ist die Ist-Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste um mehr als eine toleranzabhängige Abweichung (vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert) größer als die erforderliche Soll-Geschwindigkeit, die benötigt werden würde, um die Tür in Eingriff mit der Schließvorraste zu bringen. Beispielsweise würde eine als Heckklappe
ausgebildete Tür an der Schließvorraste lediglich eine Soll-Geschwindigkeit von 0, 1 m/s benötigen. Wenn nun die Tür allerdings eine Ist-Geschwindigkeit von deutlich mehr als 0, 1 m/s aufweist, beispielsweise 0,5 m/s, dann würde die Tür aufgrund der zu hohen Geschwindigkeit der Tür ein unerwünschtes
Geräuschverhalten aufweisen. Mit einfachen Worten gesagt: Die Tür„knallt“ in die Schließvorraste, was nicht notwendig wäre. Bei der Soll-Geschwindigkeit handelt es sich um einen von dem Geschwindigkeitsprofil der Tür getrennten Wert. Die Soll-Geschwindigkeit ist also nicht eine Geschwindigkeit an der Schließvorraste, die sich aus einem beispielsweise werksseitig eingestellten Soll-Geschwindigkeitsprofil der Tür ergibt, sondern ein davon getrennter Wert.
Zudem hat sich gezeigt, dass beispielsweise alterungs- oder zeitbedingte
Veränderungen der Dichtung (Ausgasen, Weichwerden, Sprödewerden der Dichtung) zu einem veränderten Widerstand, der der Bewegung der Tür
entgegenwirkt, führen. Derartige Veränderungen können letztlich dazu führen, dass die Tür nicht mit der gewünschten Soll-Geschwindigkeit, sondern eben mit einer Ist-Geschwindigkeit, die um mehr als den vorbestimmten
Geschwindigkeitsschwellenwert von der Soll-Geschwindigkeit abweicht, die
Schließvorraste erreicht. Diese unnötig hohe Geschwindigkeit an der
Schließvorraste kann zur Entstehung von unerwünschten und unangenehmen sowie beispielsweise von Insassen des Fahrzeugs und/oder von sich in einer Umgebung des Fahrzeugs aufhaltenden Personen wahrnehmbaren Geräuschen führen.
In einem solchen Fall, also in einem Fall, bei dem die Ist-Geschwindigkeit um mehr als den vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert von der
Soll-Geschwindigkeit abweicht, wird das erfindungsgemäße Verfahren feststellen, dass es sich um einen anormalen Schließvorgang handelt. Es wird also festgestellt, dass die Tür eine zu hohe Geschwindigkeit an der Schließvorraste hatte.
Gemäß einer besonderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt die Soll-Geschwindigkeit in einem Bereich von ungefähr 0 m/s bis ungefähr 0, 1 m/s, was beispielsweise einer Drehzahl von 10 Hz des Stellmotors entspricht. Der Begriff „ungefähr“ bezeichnet dabei toleranzabhängige Abweichungen von der
gewünschten Soll-Geschwindigkeit, die sich aufgrund von Messfehlern,
Fertigungstoleranzen und dergleichen ergeben können.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors angetriebenen Tür eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Tür ist dabei wiederum mittels eines eine Schließvorraste und eine Schließhauptraste aufweisenden Schließmechanismus verriegelbar. Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt umfasst nun ein Schritt des Anpassens einer Antriebsleistung des Stellmotors um einen vorbestimmten Anpassungswert, wenn ein anormaler Schließvorgang gemäß dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt festgestellt wurde.
Der Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass, sobald ein anormaler Schließvorgang mittels des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt festgestellt wurde, eine Antriebsleistung des Stellmotors um einen vorbestimmten Anpassungswert angepasst wird, sodass bei dem darauffolgenden Schließvorgang der Tür die sich dann einstellende
Ist-Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste in Richtung hin zur
Soll-Geschwindigkeit bewegt. Mit anderen Worten wird mittels des
erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt die Antriebsleistung des Stellmotors derart angepasst, dass eine Ist-Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste in dem darauffolgenden Schließvorgang der Tür näher an der Soll-Geschwindigkeit heranrückt bzw. idealerweise der Soll-Geschwindigkeit entspricht. Durch das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt wird somit eine Antriebsleistung des Stellmotors für den jeweils nachfolgenden Schließvorgang so lange angepasst, bis die sich dann ergebende Ist-Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste nicht mehr um mehr als den vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert von der Soll-Geschwindigkeit abweicht. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt wird sichergestellt, dass ein unerwünschtes oder unangenehmes Geräuschverhalten beim Schließen der Tür vermieden wird.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt sieht vor, dass der vorbestimmte Anpassungswert, um den die Antriebsleistung des Stellmotors angepasst wird, in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit bestimmt wird. Ist beispielsweise eine Differenz zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit betragsmäßig groß, so wird ein großer Anpassungswert gewählt. Ist jedoch eine Differenz zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit betragsmäßig klein, so wird lediglich ein kleiner
Anpassungswert gewählt. Durch das Vorsehen unterschiedlich großer
Anpassungswerte in Abhängigkeit einer Differenz zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit, wird sichergestellt, dass die Ist-Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste bereits nach wenigen Schließvorgängen um nicht mehr als den vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert von der
Soll-Geschwindigkeit abweicht.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird nun ein Verfahren zum Steuern eines Schließvorgang einer mittels eines Stellmotors angetriebenen Tür eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei die Tür wiederum mittels eines eine Schließvorraste und eine Schließhauptraste aufweisenden Schließmechanismus verriegelbar ist. Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem dritten Aspekt umfasst nun die folgenden Schritte: Ermitteln eines ersten Parameters, der einen ersten Einfluss auf den Schließvorgang der Tür angibt, Durchführen des Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt bzw. Ausgestaltungen davon und Zuordnen der angepassten Antriebsleistung als Ausgangsantriebsleistung für einen
darauffolgenden Schließvorgang der Tür zu dem ermittelten ersten Parameter. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren gemäß dem dritten Aspekt wird nun ein erster Parameter, der einen ersten Einfluss auf den Schließvorgang der Tür angibt, ermittelt und wird die beim Durchführen des Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt angepasste Antriebsleistung diesem ersten Parameter zugeordnet.
Der Erfindung gemäß dem dritten Aspekt liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass weitere Einflüsse auf den Schließvorgang der Tür eine erneute Anpassung der Antriebsleistung erfordern und dass diese an die weiteren Einflüsse jeweils angepasste Antriebsleistung auch diesem weiteren Einfluss zugeordnet werden muss. Der weitere Einfluss wird durch den ersten Parameter angegeben, der beispielsweise ein Parameter ist, der einen Öffnungszustand einer weiteren Tür des Fahrzeugs angibt. Der erste Parameter kann aber auch ein Parameter sein, der eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs, eine Innenraumtemperatur des Fahrzeugs oder eine Neigung des Fahrzeugs angibt. Alle diese Parameter können einen Einfluss auf den Schließvorgang der Tür haben. So kann es beispielsweise sein, dass bei einer Umgebungstemperatur von -30°C die Antriebsleistung des Stellmotors anders angepasst werden muss als bei +20°C. Ein Grund ist beispielsweise, dass ein sich der Schließbewegung der Tür entgegenwirkender Widerstand, der durch die Dichtung hervorgerufen wird, bei -30°C anders ist als bei +20°C. Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem dritten Aspekt ermöglicht, dass die ermittelte angepasste Antriebsleistung diesen verschiedenen
Umgebungstemperaturen zugeordnet werden kann. Dies hat den Vorteil, dass immer die entsprechend angepasste Antriebsleistung in Abhängigkeit des jeweils ermittelten ersten Parameters verwendet werden kann. Damit wird auch in
Abhängigkeit von weiteren Einflüssen ein ungewollte Geräuschverhalten beim Schließen der Tür weitestgehend vermieden.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß dem dritten Aspekt sieht vor, dass ein von dem ersten Parameter verschiedener zweiter Parameter, der einen zweiten Einfluss auf den Schließvorgang der Tür angibt, ermittelt wird und die angepasste Antriebsleistung als Ausgangsantriebsleistung für den darauffolgenden Schließvorgang der Tür auch dem ermittelten zweiten
Parameter zugeordnet wird. Der zweite Parameter kann wiederum wie beim ersten Parameter ein Parameter, der einen Öffnungszustand einer weiteren Tür des Fahrzeugs angibt, ein Parameter, der eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs angibt, ein Parameter, der eine Innenraumtemperatur des Fahrzeugs angibt, oder ein Parameter, der eine Neigung des Fahrzeugs angibt, sein. Durch das Ermitteln des zweiten Parameters und durch das zusätzliche Zuordnen der angepassten Antriebsleistung zu dem ermittelten zweiten Parameter, kann die angepasste Antriebsleistung sowohl dem ersten als auch dem zweiten Parameter zugeordnet werden. Dadurch ist es möglich, die jeweils angepasste Antriebsleistung einem zweidimensionalen Kennfeld, das aus einer Kombination aus dem ersten
Parameter und dem zweiten Parameter besteht, zuzuordnen. Ein erster Parameter kann beispielsweise die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs sein und ein zweiter Parameter kann eine Neigung des Fahrzeugs sein. Für die unterschiedlichen Kombinationen aus Umgebungstemperatur und Neigung des Fahrzeugs kann dann die jeweils angepasste Antriebsleistung der jeweiligen Kombination der beiden Parameter zugeordnet werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass ein dritter Parameter, ein vierter Parameter oder beliebige weitere Parameter ermittelt werden und bei der Zuordnung der jeweils angepassten Antriebsleistung
Berücksichtigung finden.
Schließlich kann eine besonders bevorzugte Ausgestaltung vorsehen, dass die Antriebsleistung vor einem erstmaligen Anpassen der Antriebsleistung einen initialen Ausgangsantriebsleistungswert aufweist bzw. einem derartigen Wert entspricht. Ein derartiger Ausgangsantriebsleistungswert kann beispielsweise 100% betragen, wobei ein Wert von 100% beispielsweise 50% einer maximalen Nennleistung des Stellmotors entspricht. Dadurch ist es möglich, eine Anpassung der Geschwindigkeit der Tür an der Schließvorraste zu verringern wie auch zu erhöhen - je nachdem welcher Anpassungswert verwendet wird.
Wie bereits erwähnt wurde, kann der erste bzw. der zweite Parameter aus einer Gruppe bestehend aus einem Parameter, der einen Öffnungszustand einer weiteren Tür des Fahrzeugs wie beispielsweise eines Fensters des Fahrzeugs und/oder eines Schiebedach des Fahrzeugs angibt, einem Parameter, der eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs angibt, einem Parameter, der eine
Innenraumtemperatur des Fahrzeugs angibt, und einem Parameter, der eine Neigung des Fahrzeugs angibt, ausgewählt sein. Die jeweiligen Parameter geben insbesondere in Kombination miteinander die unterschiedlichen Einflüsse auf den Schließvorgang der Tür an. Selbstverständlich ist es denkbar, dass auch andere Einflussparameter berücksichtigt werden können.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein
Com puterprogramm produkt mit zumindest einem computerlesbaren
Speichermedium mit darauf gespeicherten, von einem Computer ausführbaren Programmcodeanweisungen bereitgestellt. Erfindungsgemäß sind die
Programmcodeanweisungen dazu ausgebildet, ein Verfahren gemäß dem ersten, zweiten oder dritten Aspekt bzw. Ausgestaltungen davon auszuführen.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird schließlich eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Schließvorgangs einer mittels eines
Stellmotors angetriebenen Tür eines Fahrzeugs geschaffen. Die Steuervorrichtung weist dabei eine Steuereinheit auf, die zum Durchführen eines der bereits beschriebenen Verfahren ausgebildet ist.
Weitere Merkmale und Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden dem
Fachmann durch Ausüben der vorliegenden Lehre und Betrachten der beiliegenden Zeichnungen ersichtlich. Es zeigen:
FIG 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung,
FIG 2 eine schematische Ansicht eines Schließvorgangs einer Tür zur
Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Verfahren,
FIG 3 eine schematische Ansicht eines zweistufigen Schließmechanismus mit einer Schließvorraste und einer Schließhauptraste zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Verfahren,
FIG 4 eine Tabelle zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen
Verfahren, FIG 5 eine weitere Tabelle zusammen mit einem auf Basis dieser Tabelle angepassten Schließvorgang der Tür zur Veranschaulichung der
erfindungsgemäßen Verfahren,
FIG 6 eine schematische Ansicht eines zweidimensionalen Kennfelds zur
Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Verfahren,
FIG 7 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms einer
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
FIG 8 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms einer weiteren
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
FIG 9 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms einer weiteren
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens und
FIG 10 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens Ablaufdiagramms.
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Es sei zunächst auf FIG 1 verwiesen, die eine schematische Ansicht eines
Fahrzeugs 1 wie beispielsweise eines Kraftfahrzeugs zeigt. Das Fahrzeug 1 umfasst eine Karosserie 2, die als selbstragender Aufbau des Fahrzeugs 1 ausgebildet ist. Das Fahrzeug 1 weist ferner eine Tür 3, die in FIG 1 exemplarisch als Flecklappe dargestellt ist, auf. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Tür 3 beispielsweise eine Seitentür, eine Schiebetür oder ein Schiebedach sein. Die Tür 3 ist beweglich an der Karosserie 2 gelagert. Im konkreten Beispiel von FIG 1 ist die Tür 3 schwenkbeweglich an der Karosserie 2 gelagert. Die Schwenkachse 4 verläuft dabei zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Die Tür 3 kann in anderen Ausführungsbeispielen aber auch verschieblich an der Karosserie 2 gelagert sein.
Wie aus FIG 1 erkennbar ist, ist die Tür 3 zwischen wenigstens einer Offenstellung O und einer Schließstellung S relativ zu der Karosserie 2 bewegbar. Wird beispielsweise die Tür 3 aus der Offenstellung O in die Schließstellung S bewegt, so wird die Tür 3 geschlossen und gelangt dabei auf ihrem Bewegungspfad hin zur Schließstellung S in einen Vorschließbereich V, welcher wenigstens eine oder mehrere Vorschließstellungen VS aufweist. Die Vorschließstellung VS liegt dabei beispielsweise zwischen der Offenstellung O und der Schließstellung S. Im
Vorschließbereich V gelangt die Tür 3 in Eingriff mit einer Schließvorraste eines Schließmechanismus, der näher in Zusammenhang mit FIG 3 erklärt wird.
Wie ferner in FIG 1 zu erkennen ist, ist der Tür 3 eine korrespondierende, durch die Karosserie 2 begrenzte Öffnung 5 zugeordnet, welche im konkreten Beispiel von FIG 1 als Flecköffnung beziehungsweise Kofferraumöffnung ausgebildet ist. In der Offenstellung O gibt die Tür 3 zumindest einen Teilbereich der Öffnung 5 frei, sodass beispielsweise über den freigegebenen Teilbereich die zu transportierenden Gegenstände in das Fahrzeug 1 , insbesondere in dessen heckseitigen Stauraum 6, eingeladen beziehungsweise aus dem Stauraum 6 ausgeladen werden können. In der Schließstellung S verschließt die Tür 3 zumindest den Teilbereich.
Beispielsweise verschließt die Tür 3 den Teilbereich der Öffnung 5 auch dann, wenn sich die Tür 3 in dem Vorschließbereich V und damit im Eingriff mit der in
Zusammenhang mit FIG 3 erklärten Schließvorraste befindet. Der
Vorschließbereich V beziehungsweise die Vorschließstellungen VS unterscheiden sich insbesondere von der Schließstellung S dadurch, dass die Tür 3 in der Schließstellung S gegenüber dem Vorschließbereich V näher an der Karosserie 2 angeordnet ist und dadurch die Öffnung 5 vollständig geschlossen ist. Wie näher in Zusammenhang mit FIG 3 erklärt wird, ist die Tür 3 in der Schließstellung S mit einer Schließhauptraste in Eingriff, wodurch die Tür 3 vollständig verriegelt ist.
Wie ferner in FIG 1 zu erkennen ist, umfasst das Fahrzeug 1 einen in FIG 1 schematisch dargestellten Antrieb 7, welcher einen Stellmotor 8 und wenigstens einen weiteren Motor 9 umfasst. Der Stellmotor 8 und der wenigstens eine weitere Motor 9 sind beispielsweise als Elektromotoren ausgebildet, wobei der weitere Motor 9 von dem Stellmotor 8 unterschiedlich ist, beziehungsweise zusätzlich zu dem Stellmotor 8 vorgesehen ist. Der Stellmotor 8 ist dazu ausgebildet, die Tür 3 aus der Offenstellung O in den Vorschließbereich V und damit in Eingriff mit der in Zusammenhang mit FIG 3 erwähnten Schließvorraste zu bringen. Der wenigstens eine weitere Motor 9 ist dazu ausgebildet, die Tür 3 ausgehend von dem
Vorschließbereich V in die Schließstellung S zu bewegen und damit die Tür 3 in Eingriff mit der in Zusammenhang mit FIG 3 erwähnten Schließhauptraste zu bringen. Der weitere Motor 9 fungiert somit als sogenannte Zuziehhilfe, mit der die Tür 3 aus dem Vorschließbereich V bzw. der Vorschließstellung VS und damit ausgehend von der Schließvorraste in die Schließstellung S bzw. in die
Schließhauptraste bewegt und somit zugezogen wird.
Wie ferner in FIG 1 zu erkennen ist, umfasst das Fahrzeug 1 ferner eine
Steuervorrichtung 100 zum Steuern eines Schließvorgangs der Tür 3. Die
Steuervorrichtung 100 weist dabei eine Steuereinheit 10 auf, die signalleitend und betriebsmäßig mit dem Stellmotor 8 und dem wenigstens einen weiteren Motor 9 zum Steuern von deren Betrieb verbunden ist. Die Steuereinheit 10 ist dabei insbesondere dazu ausgebildet, den Stellmotor 8 sowie den wenigstens einen weiteren Motor 9 derart anzusteuern, dass diese mit einer entsprechenden
Antriebsleistung die Tür 3 von der Offenstellung O hin zum Vorschließbereich V und von dort zur Schließstellung S bewegen.
Wie ferner in FIG 1 zu erkennen ist, umfasst das Fahrzeug 1 ferner eine in
Zusammenhang mit FIG 1 schematisch dargestelltes Dichtungselement 1 1 , das beispielsweise als Gummidichtung ausgebildet sein kann. Das Dichtungselement 1 1 ist an der Karosserie 2 befestigt. Das Dichtungselement 1 1 ist elastisch verformbar. Durch Bewegen der Tür 3 aus der Offenstellung O in den
Vorschließbereich V kommt die Tür 3 zunächst in Kontakt mit dem
Dichtungselement 1 1 , wodurch das Dichtungselement 1 1 etwas komprimiert wird. Wird die Tür 3 schließlich aus dem Vorschließbereich V in die Schließstellung S bewegt, wird das Dichtungselement 1 1 stärker komprimiert. Die Verformung, insbesondere elastische Verformung, des Dichtungselements 1 1 stellt einen in Schließbewegungsrichtung der Tür 3 entgegenwirkenden Widerstand dar, der letztlich durch den Stellmotor 8 und den zumindest einen weiteren Motor 9 überwunden werden muss.
Ebenfalls in FIG 1 dargestellt ist eine Umgebung 12 des Fahrzeugs 1 . Die
Umgebung 12 des Fahrzeugs 1 weist beispielsweise eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 1 auf. Die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 1 kann
beispielsweise einer Außentemperatur des Fahrzeugs 1 entsprechen. Ebenfalls in FIG 1 dargestellt ist eine weitere Tür 14, die ebenfalls zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung bewegt werden kann. Ebenfalls in FIG 1 dargestellt ist ein Fenster 13, die ebenfalls zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung bewegt werden kann. Das Fenster 13 ist beispielsweise eine Seitenscheibe, welche geöffnet und geschlossen werden kann. Ist das Fenster 13 beispielsweise geöffnet, so gibt das Fenster 13 zumindest einen Teilbereich 15 einer korrespondierenden Fensteröffnung 16 frei, sodass beispielsweise beim Schließen der Tür 3 Luft aus einem Innenraum 17 des Fahrzeugs 1 über den freigegebenen Teilbereich 15 an die Umgebung ausströmen kann. Die zunächst im Innenraum 17 aufgenommene Luft steht somit ebenfalls der Schließbewegung bzw. dem Schließvorgang der Tür 3 als Widerstand entgegen, der wiederum letztlich durch den Stellmotor 8 und den zumindest einen Motor 9 überwunden werden muss, wobei der sich der
Schließbewegung der Tür 3 entgegenstehende Widerstand letztlich von der Größe des Teilbereichs 15 und der Stellung der weiteren Tür 14 abhängt. So ist beispielsweise bei einem geschlossenen Zustand des Fensters 13 und einem geschlossenen Zustand der weiteren Tür 14 der Widerstand, der durch die im Innenraum 17 aufgenommene Luft dem Schließvorgang der Tür 3 entgegensteht, größer als derjenige Widerstand, der durch ein zumindest teilweise geöffnetes Fenster 13 und/oder einer zumindest teilweise geöffneten Tür 14 dem
Schließvorgang der Tür 3 entgegensteht. Mit anderen Worten hängt der
Widerstand, den der Stellmotor 8 und gegebenenfalls der weitere Motor 9 beim Schließen der Tür 3 überwinden muss neben dem Dichtungselement 1 1 beispielsweise auch von einer Größe des Teilbereichs 15 und/oder von einer Größe einer Türöffnung 18 ab.
Es sei nun auf FIG 2 verwiesen, die einen Schließvorgang der Tür 3 bis hin zum Vorschließbereich V schematisch veranschaulichen soll. Bei einer Bewegung der Tür 3 hin zum Vorschließbereich V durchläuft die Tür 3 ein parametriertes
Geschwindigkeits- bzw. Schließprofil. Das Schließprofil ist dabei in FIG 2 schematisch durch einen Verlauf 19 angedeutet. Der Verlauf 19 weist verschiedene Geschwindigkeitsknoten K1 , K2, K3, K4 auf. Die Geschwindigkeitsknoten K1 bis K4 korrespondieren mit jeweiligen Geschwindigkeiten der Tür 3. Die Tür 3 erreicht ausgehend von der Offenstellung O den Vorschließbereich V bzw. eine der Vorschließstellungen VS beispielsweise mit einer Geschwindigkeit, die dem Geschwindigkeitsknoten K4 zuordenbar ist. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich insbesondere mit dem Ermitteln einer Ist-Geschwindigkeit der Tür 3 im
Vorschließbereich V. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich insbesondere auch mit einem Steuern bzw. Anpassen einer Geschwindigkeit der Tür 3 im
Vorschließbereich V und damit mit einem Anpassen einer dem
Geschwindigkeitsknoten K4 zuzuordnenden Geschwindigkeit.
Es sei nun auf FIG 3 verwiesen, die einen in Zusammenhang mit FIG 1 erwähnten zweistufigen Schließmechanismus 20 zum Verriegeln der Tür 3 mit der Karosserie 2 zeigt. Der Schließmechanismus 20 umfasst einen Schließbügel 22, der an einer von der Tür 3 oder der Karosserie 2 angebracht sein kann, sowie einer Drehfalle 24 und einen Rastelement 26, die an der anderen von der Tür 3 oder der Karosserie 2 angebracht sein können. Der zweistufige Schließmechanismus 20 umfasst die bereits angesprochenen Schließvorraste 28 und Schließhauptraste 30. Wenn sich der Schließbügel 22 derart in der Drehfalle 24 befindet, dass das Rastelement 26 in Eingriff mit der Schließvorraste 28 ist, dann befindet sich die Tür 3 im
Vorschließbereich V bzw. in einer der Vorschließstellungen VS. Wenn sich die Tür 3 in eine der Vorschließstellungen VS bzw. im Vorschließbereich V befindet, kann sich die Tür 3 nur noch weiter in Richtung hin zur Karosserie 2 bewegen. Sobald der Schließbügel 22 derart in der Drehfalle 24 aufgenommen ist, dass das Rastelement 26 in Eingriff mit der Schließhauptraste 30 ist, dann befindet sich die Tür 3 in der Schließstellung S, wodurch die Tür 3 vollständig verriegelt ist. Wie ebenfalls bereits in Zusammenhang mit FIGs 1 und 2 erwähnt wurde, wird eine Bewegung der Tür 3 von einer Offenstellung O in eine der Vorschließstellungen VS mittels des
Stellmotors 8 gesteuert, wohingegen eine Bewegung der Tür 3 von eine der Vorschließstellungen VS hin zur Schließstellung S mittels des zumindest einen weiteren Motors 9 gesteuert wird.
Der Kern der Erfindung besteht nun darin, eine Ist-Geschwindigkeit der Tür 3 an der Schließvorraste 28 zu ermitteln und durch einen Vergleich mit einer gewünschten Soll-Geschwindigkeit der Tür 3 an der Schließvorraste 28 zu ermitteln, ob es sich um einen normalen bzw. gewünschten Schließvorgang der Tür 3 handelt oder ob es sich um einen anormalen bzw. unzureichenden, inkorrekten, unerwünschten oder mangelhaften Schließvorgang der Tür 3 handelt. Mit der Bezeichnung„Ermitteln der Ist-Geschwindigkeit der Tür 3 an der Schließvorraste 28“ wird zum Ausdruck gebracht, dass die Ist-Geschwindigkeit der Tür 3 in dem Vorschließbereich V und damit in einer der Vorschließstellungen VS ermittelt wird. Mit anderen Worten wird die Ist-Geschwindigkeit der Tür 3 in einer von denjenigen Vorschließstellungen VS ermittelt, in der der Schließbügel 22 derart mit der Drehfalle 24 in Eingriff ist, dass das Rastelement 26 in Eingriff mit der Schließvorraste 28 ist und die Tür 3 nur noch in einer Richtung hin zur Schließhauptraste 30 bewegt werden kann.
Weiterhin besteht der Kern der Erfindung darin, dass sobald ein anormaler
Schließvorgang der Tür 3 festgestellt wurde, die Antriebsleistung insbesondere des Stellmotors 8 um einen vorbestimmten Anpassungswert derart angepasst wird, dass sich die Ist-Geschwindigkeit der Tür 3 in einem darauffolgenden
Schließvorgang der Tür 3 in Richtung hin zur Soll-Geschwindigkeit der Tür 3 rückt. Zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Verfahren sei im Folgenden nun auf FIGs 4 bis 10 verwiesen.
In FIG 4 sind initiale Ausgangsantriebsleistungswerte für eine Antriebsleistung des Stellmotors 8 in Abhängigkeit von einer Temperatur in einem Bereich von -30°C bis +60°C schematisch dargestellt. Die Temperatur kann dabei die
Umgebungstemperatur in der Umgebung 12 des Fahrzeugs 1 oder eine
Innenraumtemperatur im Innenraum 17 des Fahrzeugs 1 sein. Ferner sind in FIG 4 initiale Ausgangsantriebsleistungswerte für die Antriebsleistung des Stellmotors 8 angegeben. Die initialen Ausgangsantriebsleistungswerte sind im konkreten Beispiel von FIG 4 mit einem Wert von 100% angegeben. Der Wert von 100% entspricht beispielsweise 50% einer maximalen Nennleistung des Stellmotors 8. Werte von weniger als 100% entsprechen also einer Ausgangsleistung des
Stellmotors 8 von weniger als 50% der maximalen Nennleistung des Stellmotors 8. Werte von mehr als 100% entsprechen einer Ausgangsleistung des Stellmotors 8 von mehr als 50% der maximalen Leistung des Stellmotors 8.
In der ersten Zeile Z1 der Tabelle von FIG 4 sind ferner die initialen
Ausgangsantriebsleistungswerte für einen Zustand gezeigt, bei der sich das Fenster 13 und/oder die weitere Tür 14 des Fahrzeugs 1 in einem geöffneten Zustand befinden. In der zweiten Zeile Z2 der Tabelle von FIG 4 sind die initialen Ausgangsantriebsleistungswerte für einen Zustand gezeigt, bei der sich das Fenster 13 und/oder die weitere Tür 14 des Fahrzeugs 1 in einem geschlossenen Zustand befinden. Wie bereits erwähnt wurde, hat ein geöffneter bzw.
geschlossener Zustand der weiteren Tür 14 bzw. des Fensters 13 einen Einfluss auf einen Widerstand, der der Schließbewegung der Tür 13 auf ihrem Weg hin zum Vorschließbereich V entgegensteht.
Es sei nun auf FIG 5 verwiesen, die eine weitere Tabelle mit
Ausgangsantriebsleistungswerten in Abhängigkeit von einer Temperatur in einem Bereich von -30°C bis +60°C zeigt. Wie zu erkennen ist, weist der
Ausgangsantriebsleistungswert von FIG 5 in der zweiten Zeile Z2 für eine
Temperatur von +20°C einen Wert von nur noch 98% auf. Dieser Wert ist also um 2% geringer als der initiale Ausgangsantriebsleistungswert von 100% (siehe FIG 4). Die Anpassung der Antriebsleistung des Stellmotors 8 vom initialen
Ausgangsantriebsleistungswert von 100% zum angepassten
Ausgangsantriebsleistungswert von 98% hat zur Folge, dass die
Ist-Geschwindigkeit der Tür 3 im Vorschließbereich V bzw. an der Schließvorraste 28 einen geringeren Wert aufweist als die Ist-Geschwindigkeit, die die Tür 3 hätte, wenn sie mit dem initialen Ausgangsantriebsleistungswert von 100% angesteuert worden wäre. Mit anderen Worten: Wenn die Tür 3 mit einem initialen
Ausgangsleistungswert von 100% (siehe FIG 4) angesteuert worden wäre, hätte sie an der Schließvorraste 28 eine höhere Geschwindigkeit gehabt, als wenn sie mit der Ausgangsantriebsleistung von 98% angesteuert wird.
Die Anpassung bzw. Reduktion der Antriebsleistung des Stellmotors 8 hat zur Folge, dass die Geschwindigkeit der Tür 3, die dem Geschwindigkeitsknoten K4 zugeordnet werden kann, geringer wird. Dies ist in FIG 5 schematisch durch die gestrichelte Linie im Verlauf 19 angedeutet. Eine Reduktion der Antriebsleistung des Stellmotors 8 führt also dazu, dass die Ist-Geschwindigkeit der Tür 3 näher an die Soll-Geschwindigkeit der Tür 3 heranrückt und damit ein unter Umständen unangenehmes Geräuschverhalten beim Schließen der Tür vermieden wird.
Es sei nun auf FIG 6 verwiesen, die eine schematische Ansicht eines
zweidimensionalen Kennfelds von einem ersten Parameter P1 und einem zweiten Parameter P2 zeigt. Im konkreten Beispiel von FIG 1 ist der erste Parameter P1 ein Parameter, der eine Temperatur wie beispielsweise eine Umgebungstemperatur oder eine Innenraumtemperatur des Fahrzeugs 1 angibt, und ist der zweite
Parameter ein Parameter, der eine Neigung des Fahrzeugs 1 angibt. Das zweidimensionale Kennfeld von FIG 6 stellt angepasste Antriebsleistungen des Stellmotors 8 für verschiedene Werte von erstem Parameter P1 und zweitem Parameter P2 dar. Die angepassten Antriebsleistungswerte bei einer Neigung des Fahrzeugs 1 um 12° variieren beispielsweise von 87% bei einer Temperatur von -30°C, zu 83% bei einer Temperatur von +20°C, bis hin zu 92% bei einer
Temperatur von +60°C. Die exemplarisch in FIG 6 angegebenen angepassten Antriebsleistungen ermöglichen es, dass die Tür 3 an der Schließvorraste 28 eine Ist-Geschwindigkeit aufweist, die näher an der gewünschten Soll-Geschwindigkeit ist als wenn die Tür 3 mit den initialen Ausgangsleistungswerten von 100% angesteuert worden wäre. Dadurch kann für jede Kombination von ersten und zweiten Parametern P 1 , P2 sichergestellt werden, dass eine unangenehme Geräuschentwicklung beim Schließen der Tür verhindert wird.
Es sei nun auf FIG 7 verwiesen, in der ein Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Schließvorgangs der Tür 3 in Form eines Ablaufdiagramms schematisch dargestellt ist. In einem ersten Schritt 700 wird eine Ist-Geschwindigkeit einer Schließvorraste 28 der Tür 30 ermittelt. Die Ist-Geschwindigkeit kann beispielsweise mittels einer Drehzahl des Stellmotors 8 ermittelt werden. In einem nächsten Schritt 702 wird nun die Ist-Geschwindigkeit mit einer vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit an der Schließvorraste 28 verglichen und festgestellt, ob eine Abweichung bzw. eine Differenz zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit größer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Die Soll-Geschwindigkeit stellt dabei eine gewünschte Geschwindigkeit der Tür 3 an der Schließvorraste 28 dar, die beispielsweise derjenigen Geschwindigkeit der Tür entspricht, die nicht zu einem unerwünschten Geräuschverhalten beim Schließen der Tür 3 führt. Die
Soll-Geschwindigkeit kann beispielsweise in einem Bereich von ungefähr 0 m/s bis ungefähr 0, 1 m/s liegen. Der Geschwindigkeitsschwellenwert liegt beispielsweise in einem Bereich von ±10%, insbesondere ±5%, der Soll-Geschwindigkeit und stellt sicher, dass nicht bereits geringfügige Abweichungen von der Soll-Geschwindigkeit als anormaler Schließvorgang verarbeitet werden. Nachdem im Schritt 702 eine Abweichung der Ist-Geschwindigkeit von der Soll-Geschwindigkeit ermittelt wurde, wird in einem Schritt 704 festgestellt, dass der Schließvorgang der Tür 3 ein normaler Schließvorgang der Tür 3 ist, sofern die Ist-Geschwindigkeit nicht um mehr als dem vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert von der
Soll-Geschwindigkeit abgewichen. Weicht allerdings die ermittelte
Ist-Geschwindigkeit von der Soll-Geschwindigkeit an der Schließvorraste 28 um mehr als dem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert ab, wird in Schritt 706 festgestellt, dass es sich um einen anormalen Schließvorgang der Tür 3 gehandelt hat. Das Verfahren gemäß FIG 7 würde dann beispielsweise eine Fehlermeldung ausgeben und/oder den Benutzer des Fahrzeugs 1 darauf hinweisen, dass es sich um einen anormalen Schließvorgang gehandelt hat.
Es sei nun auf FIG 8 verwiesen, in der ein Verfahren zum Steuern eines
Schließvorgangs der Tür 3 in Form eines Ablaufdiagramms schematisch dargestellt ist. Das Verfahren gemäß FIG 8 baut dabei auf dem Verfahren gemäß FIG 7 auf, weshalb das Verfahren gemäß FIG 8 ebenfalls die Schritte 700, 702, 704 und 706 aufweist. Im Unterschied zum Verfahren gemäß FIG 7 wird allerdings die Erkenntnis aus Schritt 706, wonach es sich bei dem Schließvorgang um einen anormalen Schließvorgang gehandelt haben muss, dazu verwendet, dass nun in einem Schritt 708 für den nächsten Schließvorgang der Tür 3 die Antriebsleistung des Stellmotors 8 angepasst wird. Die Anpassung der Antriebsleistung des Stellmotors 8 erfolgt auf Basis eines vorbestimmten Anpassungswerts. Dieser vorbestimmte Anpassungswert ist von einer Differenz zwischen der ermittelten Ist-Geschwindigkeit und der gewünschten Soll-Geschwindigkeit abhängig. Wenn beispielsweise ein betragsmäßig großer Unterschied zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit (beispielsweise im Schritt 702) ermittelt wurde, dann würde der vorbestimmte Anpassungswert zum Anpassen der Antriebsleistung des Stellmotors 8 größer sein, als wenn in Schritt 702 eine betragsmäßig kleine Abweichung zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit ermittelt wurde. Ein
vorbestimmter Anpassungswert bei einer betragsmäßig großen Abweichung zwischen Ist- und Soll-Geschwindigkeit könnte beispielsweise 2% sein und ein vorbestimmter Anpassungswert bei einer betragsmäßig kleinen Abweichung zwischen Ist- und Soll-Geschwindigkeit könnte beispielsweise 1 % sein.
Je nach ermittelter Abweichung zwischen Ist- und Soll-Geschwindigkeit könnte beispielsweise ausgehend von einem initialen Ausgangsantriebsleistungswert von 100% die Antriebsleistung für den darauffolgenden Schließvorgang der Tür 3 um ±2% angepasst werden, sodass die für den darauffolgenden Schließvorgang der Tür 3 die dann geltende, angepasste Antriebsleistung beispielsweise 98% oder 102% betragen würde.
Das Verfahren gemäß FIG 8 wird für jeden darauffolgenden Schließvorgang der Tür 3 solange durchgeführt, bis die jeweils ermittelte Ist-Geschwindigkeit an der Schließvorraste 28 um nicht mehr als dem vorbestimmten
Geschwindigkeitsschwellenwert von der Soll-Geschwindigkeit abweicht. Der jeweils letztgültige angepasste Antriebsleistungswert ist dabei der
Ausgangsantriebsleistungswert für einen darauffolgenden Schließvorgang der Tür 3.
Es sei nun auf FIG 9 verwiesen, in der ein weiteres Verfahren zum Steuern eines Schließvorgangs der Tür 3 in Form eines Ablaufdiagramms schematisch dargestellt ist.
Das Verfahren gemäß FIG 9 baut dabei auf dem Verfahren gemäß FIG 8 auf, weshalb das Verfahren gemäß FIG 9 ebenfalls die Schritte 700, 702, 704, 706 und 708 aufweist. Im Unterschied zum Verfahren gemäß FIG 8 wird jedoch in einem zusätzlichen Schritt 710 ein erster Parameter P1 ermittelt. Dieser erste Parameter P1 kann beispielsweise ein Parameter sein, der einen Öffnungszustand der weiteren Tür 14 des Fahrzeugs 1 , des Fensters 13 des Fahrzeugs 1 und/oder eines nicht gezeigten Schiebedachs des Fahrzeugs 1 angibt. Der erste Parameter P1 kann aber auch ein Parameter sein, der eine Umgebungstemperatur der Umgebung 12 des Fahrzeugs 1 oder eine Innenraumtemperatur des Innenraums 17 des Fahrzeugs 1 angibt. Schließlich kann der erste Parameter P1 ein Parameter sein, der eine Neigung des Fahrzeugs 1 angibt. Der erste Parameter P1 stellt also einen Parameter dar, der einen (ersten) Einfluss auf den Schließvorgang der Tür 3 angibt. Wie bereits erwähnt wurde, würde beispielsweise ein geschlossenes Fenster 13 zu einem höheren Widerstand beim Schließen der Tür 3 führen als ein geöffnetes Fenster 13. Auch eine Neigung des Fahrzeugs 1 führt aufgrund veränderter Kraftverhältnisse an der Tür 3 zu einem veränderten Widerstand beim Schließen der Tür 3. Derartige Einflüsse werden durch den ersten Parameter P1 angegeben, der im zusätzlichen Schritt 710 ermittelt wird. Anschließend durchläuft das
Verfahren die Schritte 700 bis 708, wobei die in Schritt 708 angepasste
Antriebsleistung nun dem im Schritt 710 ermittelten ersten Parameter zugeordnet wird. Die Zuordnung erfolgt in einem zusätzlichen Schritt 712. Durch die Zuordnung im Schritt 712 wird die jeweils zuletzt gültige, angepasste Antriebsleistung dem entsprechenden Wert des ersten Parameters P1 zugeordnet. Wenn beispielsweise der erste Parameter P1 eine Umgebungstemperatur oder eine
Innenraumtemperatur des Fahrzeugs 1 von beispielsweise +20°C ist, dann würde die mittels der Schritte 700 bis 708 ermittelte angepasste Antriebsleistung einem Temperaturwert von +20°C zugeordnet werden. Wenn das Verfahren gemäß FIG 9 beispielsweise einen angepassten Antriebsleistungswert von 98% einer
Temperatur von +20 °C zugeordnet hat, dann würde das Fahrzeug 1 bei einer Temperatur von +20°C in einem darauffolgenden Schließvorgang der Tür 3 mit einem Ausgangsantriebsleistungswert von 98% starten und nicht bei einem
Ausgangsantriebsleistungswert von 100%. Wenn sich das Fahrzeug 1 allerdings bei einer anderen Temperatur befindet, würde das Verfahren gemäß FIG 9 den jeweils für diese Temperatur gültigen Ausgangsantriebsleistungswert als
angepasste Antriebsleistung des Stellmotors 8 für den darauffolgenden
Schließvorgang der Tür 3 verwenden.
Schließlich sei auf FIG 10 verwiesen, in der ein weiteres Verfahren zum Steuern eines Schließvorgangs der Tür 3 in Form eines Ablaufdiagramms schematisch dargestellt ist.
Das Verfahren gemäß FIG 10 baut dabei auf dem Verfahren gemäß FIG 9 auf, weshalb das Verfahren gemäß FIG 10 ebenfalls die Schritte 700, 702, 704, 706, 708 und 710 aufweist. Im Unterschied zum Verfahren gemäß FIG 9 wird jedoch in einem zusätzlichen Schritte 714 ein zweiter Parameter P2 ermittelt. Dieser zweite
Parameter P2 kann beispielsweise ein Parameter sein, der einen Öffnungszustand der weiteren Tür 14 des Fahrzeugs 1 , des Fensters 13 des Fahrzeugs 1 und/oder eines nicht gezeigten Schiebedachs des Fahrzeugs 1 angibt. Der zweite Parameter P2 kann aber auch ein Parameter sein, der eine Umgebungstemperatur der Umgebung 12 des Fahrzeugs 1 oder eine Innenraumtemperatur des Innenraums 17 des Fahrzeugs 1 angibt. Schließlich kann der zweite Parameter P2 ein
Parameter sein, der eine Neigung des Fahrzeugs 1 angibt. Der zweite Parameter P2 ist dabei von dem ersten Parameter P1 verschieden. Der zweite Parameter P2 stellt also einen Parameter dar, der einen von dem ersten Parameter P1
verschiedenen Einfluss auf den Schließvorgang der Tür 3 angibt. Anschließend durchläuft das Verfahren die Schritte 700 bis 708, wobei die in Schritt 708 angepasste Antriebsleistung nun sowohl dem in Schritt 710 ermittelten ersten Parameter P1 als auch dem in Schritt 714 ermittelten zweiten Parameter P2 zugeordnet wird. Die Zuordnung erfolgt in einem zusätzlichen Schritt 716. Durch die Zuordnung im Schritt 716 wird die jeweils zuletzt gültige, angepasste
Antriebsleistung der entsprechenden Kombination aus erstem und zweiten
Parameter P1 , P2 zugeordnet. Wenn beispielsweise der erste Parameter P1 eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 1 ist und die Umgebungstemperatur einen Wert von beispielsweise +20°C aufweist und wenn der zweite Parameter P2 ein Öffnungszustand des Fensters 13 ist und das Fenster 13 geschlossen ist, dann würde die mittels der Schritte 700 bis 708 ermittelte angepasste Antriebsleistung einer Umgebungstemperatur von +20°C und einem geschlossenen Fenster 13 zugeordnet werden. Das Verfahren gemäß FIG 10 würde dann beispielsweise den in FIG 5, Zeile Z2, für die Temperatur von +20°C angegebenen angepassten Antriebsleistungswert von 98% für den nächsten Schließvorgang der Tür 3 liefern.
Wenn aber beispielsweise der erste Parameter P1 eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 1 angibt und der zweite Parameter B2 eine Neigung des Fahrzeugs 1 angibt, dann würde die mittels der Schritte 700 bis 708 ermittelte angepasste Antriebsleistung einer jeweiligen Kombination der Parameter P 1 , P2 zugeordnet werden. Das Verfahren gemäß FIG 10 würde dann beispielsweise das
zweidimensionale Kennfeld von FIG 6 liefern.
Mit den erfindungsgemäßen Verfahren ist es einerseits möglich einen normalen Schließvorgang von einem anormalen Schließvorgang der Tür 3 zu unterscheiden. Andererseits wird die Erkenntnis, dass es sich um einen anormalen Schließvorgang gehandelt hat, auch dazu benutzt, eine Antriebsleistung des Stellmotors 8 für einen darauffolgenden Schließvorgang der Tür 3, derart anzupassen, dass die dann gemessen Ist-Geschwindigkeit näher an die Soll-Geschwindigkeit heranrückt. Die angepassten Antriebsleistungswerte werden zudem in Abhängigkeit von
Parametern (erster Parameter P1 und/oder zweiter Parameter P2) gespeichert, die einen Einfluss auf den Schließvorgang der Tür 3 angeben. Dadurch kann für die jeweils geltende Parameterkombination P1 , P2 immer die zuletzt gültige, angepasste Antriebsleistung als Ausgangsantriebsleistung für den darauffolgenden Schließvorgang der Tür 3 (bei dieser Parameterkombination) verwendet werden. Durch die erfindungsgemäßen Verfahren wird insbesondere verhindert, dass ein unter Umständen ungewünschtes Schließgeräusch beim Schließen der Tür 3 entsteht.
Das oben beschriebenen Verfahren können beispielsweise als App bzw. als Computerprogrammprodukt auf der Steuereinheit 10 ausgeführt werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors (8) angetriebenen Tür (3) eines Fahrzeugs (1 ), wobei die Tür (3) mittels eines eine Schließvorraste (28) und eine Schließhauptraste (30) aufweisenden Schließmechanismus (20) verriegelbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Ermitteln einer Ist-Geschwindigkeit der Tür (3) an der
Schließvorraste (28) und
Feststellen eines anormalen Schließvorgangs, wenn die ermittelte Ist-Geschwindigkeit von einer Soll-Geschwindigkeit an der Schließvorraste (28) um mehr als einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert abweicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Soll-Geschwindigkeit in einem Bereich von ungefähr 0 m/s bis ungefähr 0, 1 m/s liegt.
3. Verfahren zum Steuern eines Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors (8) angetriebenen Tür (3) eines Fahrzeugs (1 ), wobei die Tür (3) mittels eines eine Schließvorraste (28) und eine Schließhauptraste (30) aufweisenden Schließmechanismus (20) verriegelbar ist, wobei das Verfahren den folgenden Schritt aufweist:
Anpassen einer Antriebsleistung des Stellmotors (8) um einen vorbestimmten Anpassungswert, wenn ein anormaler Schließvorgang gemäß einer der vorhergehenden Ansprüche festgestellt wurde.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Anpassungswert in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit bestimmt wird.
5. Verfahren zum Steuern eines Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors (8) angetriebenen Tür (3) eines Fahrzeugs (1 ), wobei die Tür (3) mittels eines eine Schließvorraste (28) und eine Schließhauptraste (30) aufweisenden Schließmechanismus (20) verriegelbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Ermitteln eines ersten Parameters (P1 ), der einen ersten Einfluss auf den Schließvorgang der Tür (3) angibt,
Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 3 bis 4 und
Zuordnen der angepassten Antriebsleistung als
Ausgangsantriebsleistung für einen darauffolgenden Schließvorgang der Tür (3) zu dem ermittelten ersten Parameter (P1 ).
6. Verfahren nach Anspruch 5, ferner mit dem Schritt:
Ermitteln eines von dem ersten Parameter (P1 ) verschiedenen zweiten Parameters (P2), der einen zweiten Einfluss auf den Schließvorgang der Tür (3) angibt, und
Zuordnen der angepassten Antriebsleistung als
Ausgangsantriebsleistung für einen darauffolgenden Schließvorgang der Tür (3) zu dem ermittelten zweiten Parameter.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Antriebsleistung vor einem erstmaligen Anpassen der Antriebsleistung einem initialen Ausgangsantriebsleistungswert entspricht.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der erste Parameter (P1 ) bzw. der zweite Parameter (P2) aus einer Gruppe bestehend aus einem Parameter, der einen Öffnungszustand von einer weiteren Tür (14) des Fahrzeugs (1 ), eines Fensters (13) des Fahrzeugs (1 ) und/oder eines Schiebedachs des Fahrzeugs (1 ) angibt,
einem Parameter, der eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs
(1 ) angibt,
einem Parameter, der eine Innenraumtemperatur des Fahrzeugs
(1 ) angibt, und
einem Parameter, der eine Neigung des Fahrzeugs (1 ) angibt, ausgewählt ist.
9. Computerprogrammprodukt mit zumindest einem
computerlesbaren Speichermedium mit darauf gespeicherten, von einem Computer ausführbaren Programmcodeanweisungen, wobei die Programmcodeanweisungen dazu ausgebildet sind, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
10. Steuervorrichtung (100) zum Steuern eines Schließvorgangs einer mittels eines Stellmotors (8) angetriebenen Tür (3) eines Fahrzeugs (1 ), wobei die Steuervorrichtung (100) eine Steuereinheit (10) aufweist, die zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
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