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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewegen einer Klappe eines Kraftwagens. Hierbei bewegt ein Elektromotor die Klappe in eine Schließstellung, und eine Schließgeschwindigkeit der Klappe wird verändert. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Klappenanordnung für einen Kraftwagen.
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Die
EP 1 860 265 A2 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems eines Kraftfahrzeugs, in dem eine Verstellbewegung einer Heckklappe geregelt wird. Zur Regelung wird eine Ist-Geschwindigkeit der Heckklappe gemessen und mit einer Soll-Geschwindigkeit verglichen. Beim Schließen beginnt die Heckklappe in eine an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigte Dichtung einzulaufen. Nachfolgend steigt die Kraft an, die von einem Motor zum Verstellen der Heckklappe aufgebracht wird. Ein Einklemmschutzalgorithmus integriert die Fläche unter der Kraftkurve. Bevor ein Integralwert der Fläche einen Integralschwellwert überschreitet, wird ein Einrasten in einer Schlossraste erkannt. Aufgrund dieses Ereignisses wird ein Motorstrom abgeschaltet.
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Mittels eines solchen Verfahrens lässt sich eine Sollgeschwindigkeit für den Schlosseinlauf definieren. Es kann jedoch vorkommen, dass diese Sollgeschwindigkeit zu groß ist. Dies gilt beispielsweise dann, wenn sich die zum Schließen der Heckklappe aufzubringende Kraft verringert.
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Anhand von Messungen lässt sich nämlich feststellen, dass sich die Schließkräfte, also die Kräfte zum Bewegen einer Klappe wie etwa einer Heckklappe eines Kraftwagens in eine Schließstellung, mit dem Alter des Kraftfahrzeugs erheblich verringern können. Die Ursache hierfür ist meist das Setzverhalten einer Dichtung, welche an einer Karosserie des Kraftwagens angebracht ist und auf welche die Klappe bei Schließen derselben aufläuft. Dies gilt jedenfalls dann, wenn ein Verfahrprofil zum Bewegen der Heckklappe, also der zeitliche Verlauf der Bewegung der Heckklappe in die Schließstellung, konstant eingestellt oder vorgegeben ist, etwa in einem Steuergerät zum Bewegen der Klappe.
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Die zum Bewegen etwa der Heckklappe insbesondere im letzten Bereich eines Schließwegs erforderliche Kraft verringert sich also bei nachgebender Dichtung. Wird hierbei jedoch eine Antriebswelle des Elektromotors zum Bewegen der Klappe so lange mit elektrischem Strom beaufschlagt, bis eine bestimmte Gegenkraft auftritt, so hat dies Auswirkungen auf die tatsächliche Schließgeschwindigkeit der Klappe.
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Bei einer Klappenanordnung, bei welcher ein Elektromotor zum Bewegen der Klappe in die Schließstellung vorgesehen ist und zusätzlich eine Zuzieheinrichtung, welche auch als Zuziehhilfe bezeichnet wird, kann sich die Verringerung der Schließkräfte in dem Umstand äußern, dass die Heckklappe beim Schließen schneller und somit akustisch lauter in das Schloss fährt. Es kann somit auch der Fall eintreten, dass die im Bereich des Schlosses der Heckklappe verbaute Zuzieheinrichtung gar nicht mehr zum Einsatz kommt. Denn der Elektromotor bringt die Klappe direkt in die endgültige Schließstellung, für deren Erreichen eigentlich die Zuzieheinrichtung oder Zuziehhilfe vorgesehen ist. Es kommt also zu einem unharmonischen Lauf der Klappe, insbesondere Heckklappe.
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Des Weiteren können bedingt durch die erhöhte Schließgeschwindigkeit beim Bewegen der Klappe in die Schließstellung in der Nähe des Schlosses erhöhte Einklemmkräfte auftreten.
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Ein konstant eingestelltes Verfahrprofil der Klappe, insbesondere Heckklappe, ist also zum einen akustisch nachteilig, wenn sich die Schließkräfte verringern. Zudem sind ein unharmonischer Klappenlauf, insbesondere Heckklappenlauf, sowie das Auftreten von erhöhten Einklemmkräften nicht wünschenswert.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren der eingangs genannten Art und eine entsprechende Klappenanordnung zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch eine Klappenanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bewegen einer Klappe eines Kraftwagens bewegt ein Elektromotor die Klappe in eine Schließstellung. Hierbei wird mittels eines Steuergeräts des Kraftwagens die Schließgeschwindigkeit der Klappe dann verändert, wenn festgestellt wird, dass durch den Elektromotor die Klappe auf einem Schließweg der Klappe über eine erste Rastposition hinweg in eine zweite Rastposition bewegt wird. In der ersten Rastposition ist die Klappe mittels einer Schließeinrichtung gegen ein Geöffnetwerden gesichert. In der zweiten Rastposition ist die Klappe in die Schließstellung verbracht, in welcher ein Ende des Schließwegs erreicht ist. Mit anderen Worten entspricht die zweite Rastposition einer vollständigen Schließstellung der Klappe. Das Erreichen der jeweiligen Rastposition kann mittels des Steuergeräts anhand eines jeweiligen Signals festgestellt werden. So kann dem Steuergerät ein erstes Signal übermittelt werden, wenn die Klappe die erste Rastposition erreicht, und dem Steuergerät kann ein zweites Signal übermittelt werden, wenn die Klappe die zweite Rastposition erreicht. Wird also festgestellt, dass durch den Elektromotor die Klappe nicht nur bis zur ersten Rastposition bewegt wird, bei deren Erreichen eigentlich eine Zuzieheinrichtung des Kraftwagens für das weitere Bewegen der Klappe sorgen sollte, sondern bis in die zweite Rastposition, so wird die Schließgeschwindigkeit der Klappe verändert. Beispielsweise können Sollwerte für ein, insbesondere pulsweitenmoduliertes, Stellsignal verringert werden, welches das (pulsweitenmodulierte) Beaufschlagen des Elektromotors mit elektrischem Strom vorgibt, um die Schließgeschwindigkeit der Klappe zu verringern.
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Die sich ändernde Schließkraft beim Bewegen der Klappe in die Schließstellung mittels des Elektromotors kann besonders einfach dadurch erkannt werden, dass ausgewertet wird, ob die Klappe mittels des Elektromotors lediglich, wie vorgesehen, in die erste Rastposition bewegt wird, oder ob die erste Rastposition quasi überfahren wird und die Klappe mittels des Elektromotors direkt in die zweite Rastposition bewegt wird. Durch die Auswertung von mit dem Erreichen der ersten Rastposition beziehungsweise der zweiten Rastposition einhergehenden Signalen lässt sich die Verringerung der zum Schließen der Klappe, insbesondere Heckklappe, aufzubringenden Kraft etwa in Abhängigkeit vom Alter des Kraftwagens besonders einfach feststellen. Es ist dementsprechend ein verbessertes Verfahren zum Bewegen der Klappe geschaffen, durch welches die oben genannten Nachteile auf einfache Weise vermieden werden. Die Schließgeschwindigkeit der Klappe wird nämlich ereignisgesteuert verändert. So kann sichergestellt werden, dass eine Korrektur der Schließgeschwindigkeit zum richtigen Zeitpunkt erfolgt.
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Das Verfahren ist zudem verlässlicher und genauer als ein Verändern der Schließgeschwindigkeit der Klappe nach einer vorgegebenen Anzahl von Jahren oder von Tagen, an denen die Klappe geschlossen ist, oder bei einem bestimmten Kilometerstand des Kraftwagens. Das Erfassen des Erreichens der Rastpositionen der Klappe ist darüber hinaus steuerungstechnisch beziehungsweise regelungstechnisch einfacher umzusetzen, als eine Überwachung des zeitlichen Verlaufs des Stroms des Elektromotors beziehungsweise der Zuzieheinrichtung im Schlossbereich durch das Steuergerät.
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Die verringerten Schließkräfte lassen sich nämlich mittels des Steuergeräts besonders einfach automatisch kompensieren, indem das vorstehend beschriebene Verfahren im Steuergerät implementiert wird, etwa mittels einer entsprechenden Software beziehungsweise Softwaremoduls.
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Vorzugsweise wird die Schließgeschwindigkeit der Klappe in einem Teilbereich des Schließwegs verringert, an dessen Ende die Klappe die erste Rastposition erreicht. Dann braucht insgesamt das Bewegen der Klappe in die Schließstellung kaum länger als vor dem Verändern, und dennoch wird ein harmonischer Klappenlauf, insbesondere Heckklappenlauf beziehungsweise Heckdeckellauf, erreicht, bei welchem die Zuzieheinrichtung das Verbringen der Klappe in die endgültige Schließstellung bewirkt.
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Die Klappe kann insbesondere in dem Teilbereich des Schließwegs zum Stillstand gebracht werden. Auf diese Weise kann besonders gut sichergestellt werden, dass der Elektromotor nicht die erste Rastposition überfährt.
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Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Schließgeschwindigkeit der Klappe dann verändert wird, wenn festgestellt wird, dass die Klappe eine vorbestimmte Anzahl von Malen durch den Elektromotor über die erste Rastposition hinweg in die zweite Rastposition bewegt wird. So kann sichergestellt werden, dass nicht ein einmaliges Ereignis zum dauerhaften Verändern des Verfahrprofils der Klappe führt. Verfährt hingegen der Elektromotor die Klappe regelmäßig über die erste Rastposition hinweg in die endgültige Schließstellung, also in die zweite Rastposition, so ist das Verändern der Schließgeschwindigkeit der Klappe besonders vorteilhaft. Es kann also eine gewisse Anzahl von Schließungen der Klappe toleriert werden, bei welchen die Zuzieheinrichtung nicht zum Einsatz kommt, bevor mittels des Steuergeräts die Schließgeschwindigkeit der Klappe dauerhaft beziehungsweise für zukünftige Schließvorgänge verändert wird. Die vorbestimmte Anzahl der Male kann als Parameter im Steuergerät eingestellt werden. Das Vorbestimmen der Anzahl von tolerierbaren Bewegungen der Klappe über die erste Rastposition hinweg direkt in die zweite Rastposition vor dem dauerhaften Verändern der Schließgeschwindigkeit der Klappe macht das Verfahren besonders verlässlich und wenig fehleranfällig.
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Vorzugsweise wird in dem Steuergerät des Kraftwagens wenigstens ein Parameter eingestellt, welcher das Verändern der Schließgeschwindigkeit der Klappe bewirkt, wenn der Elektromotor die Klappe über die erste Rastposition hinweg in die zweite Rastposition bewegt, während wenigstens eine Randbedingung erfüllt ist. So können das Bewegen der Heckklappe mittels des Elektromotors beeinflussende Störgrößen besonders einfach berücksichtigt werden.
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Als die wenigstens eine Randbedingung kann etwa geprüft werden, ob eine Neigung des Kraftwagens geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Insbesondere kann also vorgesehen sein, dass der Kraftwagen mit einer gewissen Toleranz in der Ebene steht. Wird dann festgestellt, dass der Elektromotor die Klappe direkt in die zweite Rastposition bewegt, so kann der Einfluss der Neigung des Kraftwagens als Ursache hierfür ausgeschlossen werden. Der Neigungswinkel des Kraftwagens kann dem Steuergerät über ein Bussystem, insbesondere einen CAN-Bus, von einem elektronischen Fahrerassistenzsystem zur Regelung der Stabilität beziehungsweise der Fahrdynamik des Kraftwagens übermittelt werden.
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Des Weiteren kann als die wenigstens eine Randbedingung geprüft werden, ob eine Umgebungstemperatur innerhalb eines vorbestimmten Temperaturintervalls liegt. Hierbei kann insbesondere ein Temperaturintervall zwischen 10 Grad Celsius und 30 Grad Celsius bis 40 Grad Celsius vorgesehen sein. In diesem Temperaturintervall ist nämlich der Einfluss der Temperatur auf die Gängigkeit der Klappe beim Bewegen derselben vergleichsweise gering.
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Als weitere Randbedingung kann geprüft werden, ob Fenster und/oder Türen des Kraftwagens geschlossen sind. Denn beispielsweise eine Heckklappe des Kraftwagens lässt sich leichter schließen, wenn aus dem Fahrgastraum des Kraftwagens Luft durch geöffnete Fenster und/oder Türen verdrängt werden kann. Wird also sichergestellt, dass die Fenster und/oder Türen des Kraftwagens geschlossen sind, während das Erreichen der Rastpositionen der Klappen ausgewertet wird, so lassen sich besonders gut reproduzierbare Bedingungen vorgeben.
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In analoger Weise kann als die wenigstens eine Randbedingung geprüft werden, ob eine Belüftungseinrichtung des Kraftwagens ausgeschaltet ist, welche dem Belüften eines Fahrgastraums des Kraftwagens dient. Beispielsweise eine Belüftungseinrichtung wie etwa der Lüfter einer Klimaanlage des Kraftwagens sorgt nämlich im Fahrgastraum für einen erhöhten Luftdruck, wenn der Lüfter eingeschaltet ist. Entsprechend muss dann vom Elektromotor eine größere Kraft aufgebracht werden, um die Klappe in die Schließstellung zu bewegen. Ist die Belüftungseinrichtung hingegen ausgeschaltet, so können sich verringernde Schließkräfte beim Bewegen der Klappe besonders einfach detektiert werden.
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Ein Ausgeschaltetsein der Belüftungseinrichtung kann mittels des Steuergeräts besonders einfach anhand eines Werts der elektrischen Spannung detektiert werden, welche an der Belüftungseinrichtung anliegt und dem Steuergerät über ein Bussystem, beispielsweise den CAN-Bus, übermittelt werden kann. In analoger Weise können der Grad der Öffnung eines Fensters des Kraftwagens und das Einrasten einer Drehfalle einer jeweiligen Tür des Kraftwagens über entsprechende Signale dem Steuergerät übermittelt werden, insbesondere über den CAN-Bus.
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Vorzugsweise wird wenigstens ein einen zeitlichen Verlauf der Schließgeschwindigkeit der Klappe angebender Parameter auf einen Ausgangswert zurückgesetzt, wenn im Anschluss an das Verändern der Schließgeschwindigkeit die Klappe beim Bewegen derselben mittels des Elektromotors vor einem Erreichen der ersten Rastposition zum Stillstand kommt. Auf diese Weise kann dem Umstand Rechnung getragen werden, dass es durch Veränderungen an der Klappenanordnung vorkommen kann, dass die erste Rastposition einmal gar nicht erreicht wird. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn die Klappe schwergängiger wird oder wenn eine neue Dichtung eingebaut wird, welche die Klappe gegenüber der Karosserie des Kraftwagens abdichtet. Auf diese Weise kann besonders gut sich verändernden Gegebenheiten Rechnung getragen werden.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn im Anschluss an das Verändern der Schließgeschwindigkeit die Klappe nach dem Erreichen der ersten Rastposition mittels einer Zuzieheinrichtung in die Schließstellung bewegt wird. Es kann so ein besonders harmonischer Lauf der Klappe realisiert werden.
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Die erfindungsgemäße Klappenanordnung für einen Kraftwagen umfasst einen Elektromotor zum Bewegen einer Klappe des Kraftwagens in eine Schließstellung. Ein Steuergerät dient dem Verändern einer Schließgeschwindigkeit der Klappe. Das Steuergerät des Kraftwagens ist dazu ausgebildet, die Schließgeschwindigkeit der Klappe dann zu verändern, wenn festgestellt wird, dass durch den Elektromotor die Klappe auf einem Schließweg derselben über eine erste Rastposition hinweg in eine zweite Rastposition bewegt wird. Hierbei ist die Klappe in der ersten Rastposition mittels einer Schließeinrichtung gegen ein Geöffnetwerden gesichert. Die Klappenanordnung umfasst eine Zuzieheinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, die Klappe aus der ersten Rastposition in die zweite Rastposition zu verbringen. In der zweiten Rastposition ist ein Ende des Schließwegs erreicht.
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Bei einer derartigen Klappenanordnung, welche den Elektromotor und die Zuzieheinrichtung umfasst, ist die automatische Kompensation der sich verändernden Schließkraft durch das Verändern der Schließgeschwindigkeit der Klappe besonders vorteilhaft. Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für die erfindungsgemäße Klappenanordnung und umgekehrt.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in der Figur nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind somit auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnung.
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Diese zeigt ein Ablaufdiagramm, anhand dessen sich unterschiedliche Fälle beim Schließen einer Klappe eines Kraftwagens veranschaulichen lassen.
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Bei einem Kraftwagen kann in einem Steuergerät ein Verfahrprofil zum Schließen einer Klappe, beispielsweise einer Heckklappe, abgespeichert sein. Das Steuergerät kann somit auch als Heckklappensteuergerät beziehungsweise Heckdeckelsteuergerät bezeichnet werden. Das Verfahrprofil kann beispielsweise vorgegeben werden, indem Sollwerte für eine pulsweitenmodulierte Beaufschlagung eines zum Bewegen der Heckklappe vorgesehenen Elektromotors mit Strom für bestimmte Abschnitte des Verfahrwegs beziehungsweise des Verfahrprofils definiert werden. Beispielsweise kann zunächst eine Schließgeschwindigkeit der Heckklappe erhöht, dann die Heckklappe mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit bewegt und anschließend die Schließgeschwindigkeit der Heckklappe wieder verlangsamt werden. Zur Positionserfassung, also zum Erfassen einer jeweiligen Position oder Stellung der Heckklappe auf einem solchen Schließweg, können Umdrehungen einer Welle des Elektromotors detektiert werden, beispielsweise mittels eines Hall-Sensors. Der jeweilige Sollwert für den durch die Pulsweitenmodulation dem Elektromotor zur Verfügung gestellten Strom kann hierbei in Abhängigkeit von der Position der Heckklappe auf dem Verfahrweg vorgegeben werden. Durch derartige Sollwerte des pulsweitenmodulierten Signals, auf welches der Elektromotor geregelt wird, sind somit entsprechende Stützstellen im Verfahrprofil vorgegeben.
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Mit Bezug auf die Figur sei nun von einem Fall ausgegangen, bei welchem nach einem Starten 10 der Schließbewegung der Heckklappe in einem Block 12 überprüft wird, welche Rastposition die Heckklappe aufgrund des Bewegens derselben mittels des Elektromotors erreicht hat. Im Normalfall ist nämlich vorgesehen, dass die Heckklappe mittels des Elektromotors bis zu einer ersten Rastposition oder Vorraststellung verfahren wird. In dieser Vorraste oder Vorrastposition kann zwar die Heckklappe nicht mehr geöffnet werden. Denn eine Schließeinrichtung verhindert ein solches Geöffnetwerden. Jedoch ist die Heckklappe noch nicht in ihre endgültige Schließstellung verbracht. Mit anderen Worten hat die Heckklappe noch nicht das Ende des vollständigen Schließwegs erreicht.
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Für dieses vollständige Schließen der Heckklappe sorgt vielmehr eine Zuzieheinrichtung oder Zuziehhilfe. Die Zuziehhilfe drückt dementsprechend die Heckklappe gegen eine Dichtung, welche zwischen einer Karosserie des Kraftwagens und der Heckklappe angeordnet ist. Die Zuziehhilfe übernimmt also im Normalfall den Schließlauf bis zum Erreichen einer zweiten Rastposition oder Hauptraste. Der entsprechende Sollverlauf für die Schließbewegung der Heckklappe ist in einem Zweig 14 des in der Figur gezeigten Ablaufdiagramms veranschaulicht. Dementsprechend wird im Block 12 festgestellt, dass die Heckklappe nicht direkt in die zweite Rastposition der Heckklappe mittels des Elektromotors bewegt wurde. Mit anderen Worten wird im Block 12 festgestellt, dass sich die Heckklappe nicht direkt in der Hauptraste befindet. In einem weiteren Block 16 wird dann geprüft, ob die Heckklappe lediglich die erste Rastposition, also nur die Vorraste, erreicht hat. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Ansteuern 18 der Zuziehhilfe. Mit anderen Worten steuert das Steuergerät die Zuzieheinrichtung oder Zuziehhilfe an und sorgt so für das Bewegen der Heckklappe von der Vorraste zur Hauptraste, also von der ersten Rastposition in die zweite Rastposition.
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Aufgrund des Alters des Kraftwagens oder Fahrzeugs können sich jedoch die Schließkräfte zum Bewegen der Heckklappe verringern. Beispielsweise kann die Ursache hierfür das Setzverhalten der Heckklappendichtung sein. In diesem Fall kann es vorkommen, dass im Block 12 festgestellt wird, dass mittels des Elektromotors die Heckklappe direkt in die zweite Rastposition bewegt wurde. Entsprechend bewegt in einem solchen Fall der Elektromotor die Klappe über die erste Rastposition hinweg in die zweite Rastposition. Das Erreichen der ersten Rastposition oder Vorraste und der zweiten Rastposition oder Hauptraste wird dem Steuergerät durch Übermitteln eines entsprechenden Signals mitgeteilt, welches die jeweilige Rastposition angibt.
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Ergibt das Überprüfen im Block 12, dass die Heckklappe direkt die Hauptraste erreicht hat, so wird in einem nächsten Schritt ein Zähler 20 um einen Wert von + 1 erhöht. In einem nachfolgenden Schritt 22 wird überprüft, ob ein Zählerstand des Zählers 20 größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert. Dieser Schwellenwert gibt somit eine tolerierbare Anzahl von Schließbewegungen der Heckklappe an, bei welchen der Elektromotor die Heckklappe direkt in die zweite Rastposition bewegt, ohne dass hierfür die Zuziehhilfe zum Einsatz kommt. Der Schwellenwert kann als Parameter im Steuergerät eingestellt werden. Wird im Schritt 22 festgestellt, dass der Elektromotor noch nicht die durch den Schwellenwert angegebene vorbestimmte Anzahl von Malen die Heckklappe direkt in die zweite Rastposition bewegt hat, so gelangt das Verfahren zu einem Ende 24.
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Wird hingegen festgestellt, dass der Schwellenwert der tolerierbaren Anzahl an Heckklappenschließungen ohne die Zuziehhilfe überschritten wurde, so erfolgt in einem nächsten Schritt ein Verändern 26 von die Schließgeschwindigkeit beziehungsweise Schließlaufgeschwindigkeit der Heckklappe angebenden Parametern. Hierbei wird insbesondere die Schließgeschwindigkeit der Heckklappe verringert, wenn sich die Heckklappe beinahe in der Schließstellung befindet, wenn also ein freies Ende der Heckklappe in die Nähe eines an der Karosserie des Kraftwagens angebrachten Schlosses für die Heckklappe gelangt.
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Es wird insbesondere mittels eines Softwaremoduls des Steuergeräts erkannt, dass die Heckklappe die Vorraste beziehungsweise erste Rastposition überfährt und direkt die zweite Rastposition, also die Hauptraste, erreicht. Beispielsweise über einen Softwarealgorithmus kann in diesem Fall für die nachfolgenden Schließzyklen die Schließgeschwindigkeit der Heckklappe insbesondere am Ende der Schließbewegung verringert werden.
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Die Reduzierung der Schließgeschwindigkeit kann in solchen Fällen über entsprechende Parameter für ein jeweiliges Modell beziehungsweise eine Baureihe des Kraftwagens spezifisch eingestellt werden. Nach dem Verändern 26 der Parameter für die Schließgeschwindigkeit und somit dem Verringern der Schließgeschwindigkeit erfolgt ein Zurücksetzen 28 des Zählers 20 auf den Wert 0. Anschließend gelangt das Verfahren wiederum zum Ende 24. Entlang eines entsprechenden Zweigs 30 in dem in der Figur dargestellten Ablaufdiagramm erfolgt also eine Kompensation der sich verringernden Kräfte, welche zum Schließen der Heckklappe erforderlich sind.
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Es kann jedoch nach dem Verändern 26 dazu kommen, dass bei einem erneuten Schließvorgang der Heckklappe im Block 16 festgestellt wird, dass mittels des Elektromotors die Heckklappe nicht einmal bis zur ersten Rastposition, also bis zur Vorraste, bewegt wird. Entsprechend ergibt dann die Überprüfung im Block 16, dass die Heckklappe nicht die Vorraste beziehungsweise erste Rastposition erreicht hat. Dies kann durch entsprechende Veränderungen der Heckklappenanordnung bedingt sein, etwa aufgrund einer zunehmenden Schwergängigkeit der Heckklappe oder nach dem Austausch der Dichtung. In diesem Fall erfolgt ein Zurücksetzen 32 der Parameter für die Schließgeschwindigkeit auf Ausgangsparameter oder Basisparameter. Auch im Anschluss an dieses Zurücksetzen 32 wird anschließend der Zähler auf 0 gesetzt. Dann gelangt das Verfahren zum Ende 24. Auch in einem entsprechenden Zweig 34 des in der Figur dargestellten Ablaufdiagramms erfolgt somit eine Kompensation von sich verändernden Schließkräften beim Schließen der Heckklappe.
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Bevorzugt wird die Heckklappe so gesteuert, dass etwa in Abhängigkeit von einer Neigung des Kraftwagens entsprechende Aufschläge beziehungsweise Abschläge der Sollwerte für das pulsweitenmodulierte Signal vorgesehen sind, also dann, wenn sich der Kraftwagen nicht in der Ebene, sondern in einem Gelände mit einer Steigung oder einem Gefälle befindet. Weitere Aufschläge können beispielsweise für den Fall vorgesehen sein, dass eine Belüftungseinrichtung oder Lüftung, etwa der Lüfter einer Klimaanlage des Kraftwagens, eingeschaltet ist. Denn das Einschalten der Lüftung bewirkt das Aufbauen eines gewissen Überdrucks im Fahrgastraum des Kraftwagens, welcher durch den Elektromotor zu überwinden ist, wenn dieser die Heckklappe schließt. Des Weiteren können derartige, insbesondere prozentuale, temperaturabhängige Zuschläge beziehungsweise Abschläge für die Sollwerte der pulsweitenmodulierten Signale vorgesehen sein.
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Bevorzugt erfolgt das Verändern 26 der die Schließgeschwindigkeit der Heckklappe beeinflussenden Parameter im Steuergerät lediglich dann, wenn gerade keine solchen derartigen Aufschläge oder Abschläge zu berücksichtigen sind. Bevorzugt wird also als Vorbedingung oder Randbedingung geprüft, ob das Fahrzeug beziehungsweise der Kraftwagen zumindest im Wesentlichen eben steht. Hierbei kann eine gewisse Toleranz im Hinblick auf den Neigungswinkel des Kraftwagens vorgesehen sein, etwa eine Toleranz von +/–1 ° bis +/–2 ° bezogen auf die Ebene. Der entsprechende Neigungswinkel wird dem Steuergerät bevorzugt über einen CAN-Bus (CAN = Controller Area Network) übermittelt. Des Weiteren wird als Vorbedingung bevorzugt geprüft, dass die Belüftungseinrichtung beziehungsweise Lüftung des Kraftwagens ausgeschaltet ist. Beispielsweise kann die an dem Lüfter anliegende Spannung über den CAN-Bus dem Steuergerät übermittelt werden.
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Als weitere Vorbedingung vor dem Starten 10 des Verfahrens ist bevorzugt zu prüfen, ob Fenster und Türen des Kraftwagens geschlossen sind. Auch ein Öffnungsgrad der Fenster kann als entsprechendes Signal dem Steuergerät über den CAN-Bus übermittelt werden.
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Dasselbe gilt für das Signal einer Drehfalle zum Verschließen einer jeweiligen Tür des Kraftwagens. Durch das Berücksichtigen dieser Vorbedingungen beziehungsweise Randbedingungen können reproduzierbare Verhältnisse sichergestellt werden. Dies ermöglicht es auf besonders zuverlässige Weise Fälle zu erfassen, in welchen die Heckklappe durch das Bewegen derselben mittels des Elektromotors direkt die Hauptraste beziehungsweise zweite Rastposition erreicht.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Starten
- 12
- Block
- 14
- Zweig
- 16
- Block
- 18
- Ansteuern
- 20
- Zähler
- 22
- Schritt
- 24
- Ende
- 26
- Verändern
- 28
- Zurücksetzen
- 30
- Zweig
- 32
- Zurücksetzen
- 34
- Zweig
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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