WO2020241455A1

WO2020241455A1 - 装置

Info

Publication number: WO2020241455A1
Application number: PCT/JP2020/020155
Authority: WO
Inventors: 淳美渡邊; 広樹中村; 政貴芦川
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2019-05-28
Filing date: 2020-05-21
Publication date: 2020-12-03
Also published as: JPWO2020241455A1; JP6938109B2

Abstract

【課題】コネクタのロック解除の際に、コネクタ自身や周辺の部品が傷つくことを抑制する。【解決手段】装置は、電線５と、コネクタ４と、電線５を介してコネクタ４と接続されるコントロールバルブユニット３と、コネクタ４と電線５とコントロールバルブユニット３とを収容する変速機ケース２と、を有する。変速機ケース２は、コントロールバルブユニット３を挿入する開口部２５０と、開口部２５０と交差する向きに開口し且つコネクタ４を支持する貫通孔２１３ａと、を有する。コネクタ４の端子部が貫通孔２１３ａに向かう方向の姿勢となるように、コントロールバルブユニット３とコネクタ４とを連結可能な連結部材６を有する。開口部２５０からコントロールバルブユニット３を挿入する方向の力が加わることにより、連結部材６によるコントロールバルブユニット３とコネクタ４との連結が外れる。

Description

装置

　本発明は、装置に関する。

　特許文献１には、以下の点が開示されている。
　車両用のコントロールバルブユニットをケース内に設置する際に、コントロールバルブユニットから延びるコネクタを、以下の手順にて、ケースに設けた開口から引き出す。
（ａ）コントロールバルブユニットから延びるコネクタをコントロールバルブユニットに設けた固定用治具で保持した状態で、コントロールバルブユニットをケース内に設置する。
（ｂ）固定用治具で保持されてロック状態になったコネクタに、開口に向かう方向の所定以上の力を作用させて、コネクタのロック状態を解除して固定用治具から離脱させる。
（ｃ）離脱させたコネクタを開口から引き出す。

特開２０１１－１２２７０１号公報

　特許文献１では、開口に向かう強い力でコネクタのロック解除をするため、ロック解除の際に勢いよくコネクタが動き、コネクタ自身が傷つくか、若しくは、周辺の部品を傷つけるおそれがある。

　そこで、コネクタのロック解除の際に、コネクタ自身や周辺の部品が傷つくことを抑制することが求められている。

　本発明のある態様は、
　電線と、
　コネクタと、
　前記電線を介して前記コネクタと接続されるユニットと、
　前記コネクタと前記電線と前記ユニットとを収容するケース部材と、を有し、
　前記ケース部材は、前記ユニットを挿入するユニット挿入開口部と、前記ユニット挿入開口部と交差する向きに開口し且つ前記コネクタを支持するコネクタ支持開口部と、を有する装置であって、
　前記コネクタの端子部が前記コネクタ支持開口部に向かう方向の姿勢となるように、前記ユニットと前記コネクタとを連結可能な連結部を有し、
　前記ユニット挿入開口部から前記ユニットを挿入する方向の力が加わることにより、前記連結部による前記ユニットと前記コネクタとの連結が外れる構成の装置とした。

　本発明のある態様によれば、コネクタのロック解除の際に、コネクタ自身や周辺の部品が傷つくことを抑制することができる。

変速機ケースを説明する図である。変速機ケースを説明する図である。変速機ケースを説明する図である。コネクタを説明する図である。コネクタを説明する図である。コネクタを説明する図である。連結部材を説明する図である。連結部材を説明する図である。連結部材を説明する図である。連結部材を説明する図である。治具を説明する図である。治具を説明する図である。治具を説明する図である。治具を説明する図である。変速機ケースへのコントロールバルブユニットの組付けを説明する図である。変速機ケースへのコントロールバルブユニットの組付けを説明する図である。変速機ケースへのコントロールバルブユニットの組付けを説明する図である。変速機ケースへのコントロールバルブユニットの組付けを説明する図である。変速機ケースへのコントロールバルブユニットの組付けを説明する図である。

　以下、本実施形態にかかる装置を、車両用の動力伝達装置である無段変速機１に適用した場合を例に挙げて説明する。

　なお、以下の説明においては、構成要素の位置関係を説明する用語として、「直交」「平行」を用いた場合、基準となる軸（線）または面に対して、厳密な意味での「直交」「平行」であることを意味するものではない。
　基準となる軸（線）または面に対して、目的または機能を達成できる範囲で僅かに傾いて直交している場合、または目的または機能を達成できる範囲で僅かに傾いて平行である場合を、排除するものではない。これらの場合も、それぞれ用語「直交」、「平行」に含まれる。

　図１は、無段変速機１の変速機ケース２を説明する図であり、変速機ケース２をサイドカバーが組み付けられる側からみた斜視図である。
　なお、図１では、バルブ収容室Ｓ３の開口部２５０が、鉛直線ＶＬ方向の上側に向けられた状態を記載してある。
　図２は、変速機ケース２のバルブ収容室Ｓ３を説明する図であり、図１における変速機ケース２を上側から見た図である。
　図３は、変速機ケース２を説明する図であり、図２のＡ－Ａ断面の模式図である。

［変速機ケース２］
　図１に示すように、変速機ケース２には、当該変速機ケース２を挟んだ一方側（図１における紙面手前側）からサイドカバー（図示せず）が取り付けられる。さらに、他方側（図１における紙面奥側）からコンバータハウジング（図示せず）が取り付けられる。無段変速機１では、変速機ケース２、サイドカバー及びコンバータハウジングは、直線Ｌｘ方向で重ね合わされている。

　変速機ケース２は、内部空間に中間壁部２３を有している。中間壁部２３は直線Ｌｘと交差する。変速機ケース２の内部空間は、中間壁部２３によって、サイドカバー側の空間Ｓ１（図１における紙面手前側）と、コンバータハウジング側の空間Ｓ２（図１における紙面奥側）と、に区画されている。
　空間Ｓ１には、バリエータ（図示せず）が収容されている。空間Ｓ２には、前後進切替機構（図示せず）や、ファイナルギア（図示せず）が収容されている。空間Ｓ１、Ｓ２は、直線Ｌｘ方向で中間壁部２３を挟んだ一方側と他方側で、外周壁２０によって囲まれている。

［バルブ収容室Ｓ３］
　変速機ケース２には、バルブ収容室Ｓ３が設けられている。バルブ収容室Ｓ３には、後記するコントロールバルブユニット３（図２における仮想線参照）が収容される。

　図１に示すように、バルブ収容室Ｓ３は、外周壁２０から鉛直線ＶＬ方向上向きに延びる周壁部２１で囲まれた領域である。外周壁２０のうち周壁部２１で囲まれた部分は、バルブ収容室Ｓ３の底壁部２２を構成する。バルブ収容室Ｓ３は、鉛直線ＶＬ方向上側が開口した開口部２５０を有している。

　図２に示すように、周壁部２１は、直線Ｌｘ方向に沿う短壁部２１１、２１２と、これら短壁部２１１、２１２の端部同士を接続する長壁部２１３、２１４とから構成されている。これら短壁部２１１、２１２と長壁部２１３、２１４は、開口部２５０を囲むように設けられている。

　無段変速機１の製造時において、変速機ケース２にコントロールバルブユニット３を組み付ける際には、変速機ケース２は、バルブ収容室Ｓ３の開口部２５０を鉛直線ＶＬ方向上側に向けた状態にされる（図１参照）。
　なお、無段変速機１が車両に搭載された状態（完成した状態）では、バルブ収容室Ｓ３の開口部２５０は、鉛直線ＶＬ方向下側を向いており、開口部２５０は、オイルパン（図示せず）で封止される。

　図２に示すように、周壁部２１におけるサイドカバー側の長壁部２１３には、貫通孔２１３ａが形成されている。バルブ収容室Ｓ３の内部空間と外部とは、貫通孔２１３ａを介して連通している。貫通孔２１３ａの中心線Ｘ１は、直線Ｌｘと略平行である。貫通孔２１３ａの中心線Ｘ１は、開口部２５０の開口方向（鉛直線ＶＬ方向：図１参照）と直交する。

　図１、２に示すように、バルブ収容室Ｓ３の底壁部２２は、直線Ｌｘに直交する直線Ｌｙ方向（図１、２における左右方向）で、短壁部２１２側が短壁部２１１側よりも鉛直線ＶＬ方向下側に窪んだ凹部２２５となっている。

　図２、３に示すように、凹部２２５では、直線Ｌｘ方向における長壁部２１３側（サイドカバー側）の底面２２５ａが、長壁部２１４側（コンバータカバー側）の底面２２５ｂよりも鉛直線ＶＬ方向下側に位置している。鉛直線ＶＬ方向において底面２２５ａは、底面２５５ｂよりも一段低くなっている。底面２２５ａと底面２２５ｂの境界は段部２２５ｃとなっている。底面２２５ａ、２２５ｂは、鉛直線ＶＬ方向に直交する平坦面である。段部２２５ｃにおける長壁部２１３との対向面２２５ｄは、直線Ｌｘに直交する平坦面である。

［コントロールバルブユニット３］
　図３に示すように、コントロールバルブユニット３は、アッパーバルブ３１とロアバルブ３２とを重ね合わせて構成されている。アッパーバルブ３１とロアバルブ３２との間にはセパレートプレート（図示せず）が設けられている。アッパーバルブ３１とロアバルブ３２は内部にそれぞれ油路（図示せず）が形成されており、セパレートプレートと合わせて油圧制御回路を構成している。

　コントロールバルブユニット３は、アッパーバルブ３１とロアバルブ３２の重ね合わせ方向を鉛直線ＶＬ方向に沿わせた状態で、バルブ収容室Ｓ３に収容されている。
　コントロールバルブユニット３がバルブ収容室Ｓ３に収容された状態において、重ね合わせ方向におけるアッパーバルブ３１の一端面３１ａ（図３における下面）は、底面２２５ａに対して鉛直線ＶＬ方向の間隔を空けて対向している（以下、一端面３１ａを下面３１ａとも標記する）。

　コントロールバルブユニット３は、電線５を介して後記するコネクタ４と電気的に接続されている。電線５は、コネクタ４とコントロールバルブユニット３とを接続した状態で、コネクタ４を任意の位置に移動させることができる程度の可撓性(フレキシビリティ)を有するものである。電線５の一端側５ａは、アッパーバルブ３１の下面３１ａの接続部３１０を通って、各種電装部品と電気的に接続されている。電線５の他端側５ｂは、コネクタ４と電気的に接続されている。

［コネクタ４］
　図４Ａは、コネクタ４を説明する図であって、コネクタ４の斜視図である。なお、見易くするためにＯリング４３にハッチングを付してある。
　図４Ｂは、コネクタ４を説明する図であって、コネクタ４を図３におけるＡ－Ａ方向から見た図である。
　図４Ｃは、コネクタ４を説明する図であって、コネクタ４を、図４ＢにおけるＡ－Ａ線に沿って切断した断面を模式的に示した図である。
　本実施形態では、コネクタ４がターミナルコネクタである場合を例に挙げて説明する。

　コネクタ４は、貫通孔２１３ａに挿入された状態で変速機ケース２に固定されている（図３参照）。
　図４Ａ、図４Ｃに示すように、コネクタ４は、円柱形状の基部４０を有している。基部４０の外径Ｒ１は、貫通孔２１３ａの孔径Ｄ１（図３参照）より僅かに小径である（Ｒ１＜Ｄ１）。

　図４Ｃに示すように、基部４０の中心線Ｘ２方向（長手方向）における一端面４０ａは、中心線Ｘ２方向に直交する平坦面である。

　基部４０の一端面４０ａには、当該一端面４０ａの外周縁を全周に亘って囲む周壁部４１が形成されている。周壁部４１は、中心線Ｘ２方向で基部４０から離れる方向に長さＬ１で延びている。図３に示すように、中心線Ｘ２方向における基部４０と周壁部４１とを合わせたコネクタ４の全長Ｌａは、中心線Ｘ１方向における貫通孔２１３ａの長さＬｂよりも長い長さである（Ｌａ＞Ｌｂ）。

　図４Ａに示すように、周壁部４１は、中心線Ｘ２方向における基部４０と反対側が開口している。周壁部４１の開口側端部には、突起４２が設けられている。
　図４Ｂに示すように、中心線Ｘ２方向から見て、突起４２は鉛直線ＶＬ方向に平行な直径線Ｌｍ上で、中心線Ｘ２の下側に設けられている。突起４２は、周壁部４１の内周面から中心線Ｘ２の径方向内側に高さｈ１で突出している。突起４２は、中心線Ｘ２回りの周方向に幅Ｗ１を有している。
　図４Ｃに示すように、突起４２は、中心線Ｘ２方向で長さＬ２を有している。突起４２の基部４０側の側面４２ｂは、中心線Ｘ２に直交する平坦面となっている。中心線Ｘ２方向における突起４２の側面４２ｂと反対側の側面４２ａは、中心線Ｘ２に直交する平坦面となっている。

　図４Ａに示すように、基部４０の外周には、Ｏリング４３が外挿されている。Ｏリング４３の外径Ｒ２は、貫通孔２１３ａの孔径Ｄ１（図３参照）より僅かに大きい（Ｒ２＞Ｄ１）。

　図４Ａ、図４Ｂに示すように、基部４０の外周には、後記する連結部材６に係合する被係合部４４と、基部４０の移動を規制する移動規制部４５と、が設けられている。
　基部４０の中心線Ｘ２方向において、被係合部４４と移動規制部４５は、Ｏリング４３よりも他端面４０ｂ側に位置している。

　図４Ｂに示すように、中心線Ｘ２方向から見て、被係合部４４と移動規制部４５は、直径線Ｌｍ上に位置している。図４Ｃに示すように、中心線Ｘ２の径方向から見て、被係合部４４と移動規制部４５は、中心線Ｘ２を挟んだ基部４０の上面４０ｃと下面４０ｄにそれぞれ設けられている。
　被係合部４４は、直径線Ｌｍに沿って上面４０ｃから離れる方向（図４Ｂにおける上側）に突出する。中心線Ｘ２方向から見て、被係合部４４は、略矩形環状に形成されている（図４Ｂ参照）。
　具体的には、被係合部４４は、長壁部４４１、４４２と、短壁部４４３と、から構成されている。長壁部４４１、４４２は、直径線Ｌｍを挟んだ一方側（図４Ｂにおける左側）と他方側（図４Ｂにおける右側）に位置している。長壁部４４１、４４２は、直径線Ｌｍに平行な直線Ｌｍ１、Ｌｍ２に沿って、それぞれ延びており、長壁部４４１、４４２の端部同士が、短壁部４４３で接続されている。

　図４Ｂに示すように、直径線Ｌｍに直交する方向における長壁部４４１と長壁部４４２との間隔Ｗ２は、後記する連結部材６の幅Ｗ６（図５Ｂ参照）より長くなるように設定されている（Ｗ２＞Ｗ６）。

　図４Ｃに示すように、直径線Ｌｍ方向における基部４０の上面４０ｃから短壁部４４３までの長さＬ３は、後記する連結部材６の係止片６４の長さＬ６４（図５Ｂ参照）より長くなるように設定されている（Ｌ３＞Ｌ６４）。
　また、中心線Ｘ２方向における被係合部４４（短壁部４４３）の長さＬ４は、後記する連結部材６の係合部６３の長さＬ６３より短くなるように設定されている（Ｌ４＜Ｌ６３：図６Ａ参照）。

　移動規制部４５は、直径線Ｌｍに沿って下面４０ｄから離れる方向（図４Ｃにおける下側）に突出する。移動規制部４５の下端面４５ａは、直径線Ｌｍに直交する平坦面である（図４Ｂ参照）。移動規制部４５の側面４５ｂは、中心線Ｘ２に直交する平坦面である（図４Ｃ参照）。
　移動規制部４５の側面４５ｂは、中心線Ｘ２方向において、前記した突起４２とは反対側に位置する側面である。

　図３に示すように、コネクタ４は、貫通孔２１３ａに挿入された状態で変速機ケース２に固定されている。この状態において、基部４０の長手方向に沿う中心線Ｘ２（図４Ｃ参照）は、貫通孔２１３ａの中心線Ｘ１と一致している。

　基部４０の一端面４０ａと周壁部４１は、変速機ケース２のサイドカバー側に露出し、他端面４０ｂはバルブ収容部Ｓ３内に位置している。Ｏリング４３は、中心線Ｘ１方向における貫通孔２１３ａの略中央位置に配置される。Ｏリング４３は、貫通孔２１３ａの内周面と基部４０の外周面との隙間を全周に亘って封止している。移動規制部４５の下端面４５ａは、底面２２５ａと全面に亘って当接している。

　詳細は後記するが、コネクタ４の貫通孔２１３ａへの挿入は、治具９（図７参照）を用いて行う。作業者は、コントロールバルブユニット３をバルブ収容室Ｓ３に収容したのち、コネクタ４に貫通孔２１３ａを貫通した治具９を係合させる。作業者は、治具９と共にコネクタ４をバルブ収容室Ｓ３内から引き出して、コネクタ４を貫通孔２１３ａへ挿入する。

［連結部材６］
　図５Ａ、図５Ｂは、連結部材６を説明する図であり、連結部材６を一枚の帯状の金属片６'から作成する過程を示している。
　図５Ａは、金属片６'を示す斜視図である。
　図５Ｂは、金属片６'を折り曲げて形成した連結部材６の斜視図である。

　図３に示すように、連結部材６は、アッパーバルブ３１の下面３１ａにボルトＢで固定されている。コントロールバルブユニット３がバルブ収容室Ｓ３に収容された状態で、連結部材６は、直線Ｌｘ方向における接続部３１０と貫通孔２１３ａの間に配置されている。

　連結部材６は、アッパーバルブ３１の下面３１ａに固定される固定部６１と、当該固定部６１からアッパーバルブ３１の下面３１ａに直交する方向に延びる基部６２と、当該基部６２から貫通孔２１３ａ側に延びる係合部６３と、当該係合部６３からアッパーバルブ３１の下面３１ａに向かって延びる係止片６４と、から構成されている（図３参照）。

　図５Ａ、図５Ｂに示すように、連結部材６は、帯状の金属片６'を折り曲げて形成される。金属片６'は、長手方向における全長に亘って、同じ幅Ｗ６、同じ厚みＴで形成された板状部材である。

　具体的には、金属片６'では、前記した固定部６１となる領域と基部６２となる領域との境界線ＬＹ１と、基部６２となる領域と係合部６３となる領域との境界線ＬＹ２と、係合部６３となる領域と係止片６４となる領域との境界線ＬＹ３とが、金属片６'の長手方向に所定の間隔をあけて設定されている。

　図５Ａに示すように、境界線ＬＹ１、ＬＹ２、ＬＹ３は金属片６'の長手方向に直交する。これら境界線ＬＹ１、ＬＹ２、ＬＹ３によって、金属片６'は長手方向における一端６ａから他端６ｂに向かって順番に固定部６１、基部６２、係合部６３、係止片６４となる領域に区画される。固定部６１における金属片６'の一端６ａ側には貫通孔６１０が形成されている。

　長手方向における金属片６'の一端６ａから境界線ＬＹ１までの長さＬ６１、境界線ＬＹ１から境界線Ｙ２までの長さＬ６２、境界線ＬＹ２から境界線ＬＹ３までの長さＬ６３及び境界線ＬＹ３から他端６ｂまでの長さＬ６４は、所定の長さに設定されている。
　「所定の長さ」とは、コントロールバルブユニット３がバルブ収容室Ｓ３へ収容された際に、前記したコネクタ４の被係合部４４が、連結部材６から離脱できる長さである。

　連結部材６は、境界線ＬＹ１、ＬＹ２、ＬＹ３に沿って、金属片６'を略直角に折り曲げる（谷折り）ことで形成される。なお、「略直角」とは、厳密に直角である場合に限定されず、数度程度の傾きで実質的に直角であると言える場合を含む。
　図３に示すように、連結部材６は、一端６ａ側を直線Ｌｘ方向のサイドカバー側に向けた状態で、固定部６１がアッパーバルブ３１の下面３１ａに固定されている。固定部６１は、貫通孔６１０にボルトＢを挿入することで下面３１ａに固定されている。

　この状態において、基部６２は下面３１ａに直交する方向（鉛直線ＶＬ方向下側）に延びている。係合部６３は基部６２から直線Ｌｘ方向で貫通孔２１３ａ側に延びている。係止片６４は、係合部６３からアッパーバルブ３１側に向かって延びている。
　係止片６４の先端（連結部材６の他端６ｂ）は、鉛直線ＶＬ方向で固定部６１と対向する。連結部材６は、側面視において、略Ｊ字形状（フック形状）を成している。

　図６Ａは、連結部材６を説明する図であって、連結部材６にコネクタ４の被係合部４４が係合している状態を示す図である。
　図６Ｂは、連結部材６を説明する図であって、図６ＡにおけるＡ－Ａ矢視図である。
　なお、図６Ａ、図６Ｂでは、コントロールバルブユニット３をバルブ収容室Ｓ３に収容する前の状態を示している。

　図６Ａ、図６Ｂに示すように、コントロールバルブユニット３をバルブ収容室Ｓ３に収容する際は、コネクタ４は、連結部材６によってコントロールバルブユニット３と連結した状態で供給される。この状態において、コネクタ４の他端面４０ｂは電線５と電気的に接続され、コネクタ４の被係合部４４は連結部材６と係合されている。

　コネクタ４は、連結部材６によって、基部４０の一端面４０ａ側を、変速機ケース２の貫通孔２１３ａに向けた姿勢で、コントロールバルブユニット３に固定された連結部材６に支持されている（図８Ａ参照）。

　図６Ａに示すように、コネクタ４の被係合部４４の短壁部４４３が、連結部材６における基部６２と係合部６３と係止片６４とで形成される凹状の空間に収容されている。
　被係合部４４の短壁部４４３は、コネクタ４の自重によって連結部材６の係合部６３と当接することで、鉛直線ＶＬ方向下方向の移動が規制されている。また、被係合部４４の短壁部４４３は、中心線Ｘ２方向で係止片６４と基部６２とに挟まれており、コネクタ４の中心線Ｘ２方向の移動が規制されている。

　図６Ｂに示すように、被係合部４４の長壁部４４１、４４２の間には、連結部材６の係合部６３が挿入されている。コネクタ４の鉛直線ＶＬに直交する方向（図６Ｂにおける左右方向）の移動が、長壁部４４１、４４２により規制されている。
　これにより、コントロールバルブユニット３をバルブ収容室Ｓ３に収容する途中でコントロールバルブユニット３を傾けた場合でも、コネクタ４が連結部材６から脱落しないようになっている。

［治具９］
　治具９について説明する。
　図７Ａは、治具９の斜視図である。
　図７Ｂは、治具９の要部拡大図である。
　図７Ｃは、治具９の係止部６２側を拡大して示す側面図である。
　図７Ｄは、図７ＣにおけるＡ－Ａ線に沿って治具９を切断した断面を模式的に示した図である。
　なお、図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃでは、説明の便宜上、溝部９３を紙面手前側に向けた状態を示している。

　図８Ｂに示すように、コントロールバルブユニット３をバルブ収容室Ｓ３に収容すると、鉛直線ＶＬ方向においてコネクタ４は、アッパーバルブ３１の下面３１ａと、底壁部２２の底面２２５ａとの間に配置される。この状態においてコネクタ４は、変速機ケース２の内部に位置しており、コネクタ４は、外部端子との接続部である周壁部４１側を、変速機ケース２の外部からアクセス可能な位置に配置する必要がある。

　本実施形態では、治具９を用いて、コネクタ４の基部４０の一端面４０ａ側を、変速機ケース２の外部に引き出して、露出させるようになっている。

　図７Ａに示すように、治具９は、把持部９０と、挿入部９１と、係止部９２と、から構成されている。把持部９０と、挿入部９１と、係止部９２は、それぞれ円筒形状を成している。把持部９０と、挿入部９１と、係止部９２とは、治具９の中心線Ｘ３上で同芯に配置されている。

　把持部９０は、作業者に把持される部位である。
　把持部９０の外径Ｒ３（図７Ａ～図７Ｄ参照）は、前記した貫通孔２１３ａの孔径Ｄ１（図３参照）よりも大きい（Ｒ３＞Ｄ１）。中心線Ｘ３方向における把持部９０の長さは、作業者が片手で握ることができる長さに設定されている。

　挿入部９１は、変速機ケース２の貫通孔２１３ａに挿入される部位である。
　挿入部９１は、中心線Ｘ３方向における把持部９０の一端９０ａから、把持部９０から離れる方向に延出している。
　挿入部９１の外径Ｒ４（図７Ａ～図７Ｄ参照）は、貫通孔２１３ａの孔径Ｄ１よりも僅かに小さい（Ｒ４＜Ｄ１）。中心線Ｘ３方向における挿入部９１の長さＬ９１は、貫通孔２１３ａの長さＬｂ（図３参照）よりも長い（Ｌ９１＞Ｌｂ）。

　係止部９２は、コネクタ４と係合する部位である。
　係止部９２は、中心線Ｘ３方向における挿入部９１の一端９１ａから、挿入部９１から離れる方向に延出している。
　一端９１ａは、中心線Ｘ３に直交する平坦面となっている。
　係止部９２の外径Ｒ５（図７Ａ～図７Ｄ参照）は、コネクタ４の周壁部４１の内径Ｄ２（図４Ｃ参照）よりも小さい（Ｒ５＜Ｄ２）。中心線Ｘ３方向における係止部９２の長さＬ９２は、中心線Ｘ２方向における周壁部４１の長さＬ１（図４Ｃ参照）よりも短い（Ｌ９２＜Ｌ１）。

　図７Ｃに示すように、係止部９２では、先端面９２ａ側の外周にテーパ部９２ｂが形成されている。テーパ部９２ｂは、先端面９２ａと外周面９２ｃに跨って形成されている。係止部９２におけるテーパ部９２ｂが設けられた領域は、中心線Ｘ３方向の先端面９２ａに向かうにつれて外径Ｒ５が小さくなっている。

　係止部９２には溝部９３が形成されている。溝部９３は、係止部９２の外周面９２ｃを一部切り欠いて形成したものである。溝部９３は、中心線Ｘ３方向における係止部９２の全長に亘って形成されている（図７Ｃ参照）。

　溝部９３は、中心線Ｘ３回りの周方向の溝幅Ｗ３が、前記したコネクタ４側の突起４２の幅Ｗ１（図４Ｂ参照）より僅かに大きい（Ｗ３＞Ｗ１）。
　図７Ｄに示すように、溝部９３は、中心線Ｘ３の径方向における溝深さｄが、前記した突起４２の突出高さｈ１（図４Ｂ参照）よりも僅かに深い（ｄ＞ｈ１）。

　図７Ｃに示すように、溝部９３は、中心線Ｘ３における挿入部９１側（図中、左側）に、切欠部９３１が形成されている。切欠部９３１は、溝部９３の一部を、中心線Ｘ３周りの周方向に広げるように切り欠いて形成されている。そのため、中心線Ｘ３の径方向からみて溝部９３は、略Ｌ字形状を成している。中心線Ｘ３方向における切欠部９３１の長さＬ９３１は、中心線Ｘ２方向における突起４２の長さＬ２よりも長い（Ｌ９３１＞Ｌ２）。切欠部９３１は、中心線Ｘ３方向における先端面９２ａ側の側面９３１ａが、中心線Ｘ３に直交する平坦面となっている。

［組み付け手順］
　以下、無段変速機１の製造時において、変速機ケース２にコントロールバルブユニット３を組み付ける手順について説明する。
　図８Ａ、図８Ｂは、バルブ収容室Ｓ３へコントロールバルブユニット３を収容する過程を順番に示すものである。
　図８Ａは、コントロールバルブユニット３が変速機ケース２から離間した状態を示す図である。
　図８Ｂは、コントロールバルブユニット３をバルブ収容室Ｓ３に収容した状態を説明する図である。
　図９Ａ～図９Ｃは、治具９を用いてコネクタ４を貫通孔２１３ａに挿入する過程を順番に示すものである。
　図９Ａは、治具９をコネクタ４に挿入した状態を説明する図である。
　図９Ｂは、図９ＡにおけるＡ－Ａ線に沿って、コネクタ４と治具９との係合部分を切断した断面を模式的に示した図であり、治具９の係止部９２と、コネクタ４の突起４２とを係合させた状態を説明する図である。
　図９Ｃは、コネクタ４を所定位置まで引き出した状態を説明する図である。
　なお、図８Ａ～図９Ｃでは、説明の便宜上、コネクタ４と治具９は、内部構造の図示を省略して模式的な断面をしている。また、見易くするために、連結部材６を固定するボルトＢは省略してある。

　前記したように、無段変速機１の製造時において、変速機ケース２へコントロールバルブユニット３を組み付ける際には、変速機ケース２は、バルブ収容室Ｓ３の開口部２５０を、鉛直線ＶＬ方向上側に向けた状態で配置される。

　図８Ａに示すように、作業者は、コントロールバルブユニット３を鉛直線ＶＬ方向における上側から下側に移動させて、コントロールバルブユニット３を開口部２５０からバルブ収容室Ｓ３に挿入する（図８Ａにおける矢印方向）。
　コントロールバルブユニット３の下側では、コネクタ４が被係合部４４を介して連結部材６に自重でぶら下がっている。
　この状態において、コネクタ４は、基部４０の一端面４０ａ側を、変速機ケース２の貫通孔２１３ａに向けて、連結部材６に保持されている。

　図８Ｂに示すように、コントロールバルブユニット３を開口部２５０から挿入すると、まず、コネクタ４の移動規制部４５の下端面４５ａが、底面２２５ａに当接する。下端面４５ａは所定の面積を持つ平坦面である。そのため、下端面４５ａが底面２２５ａに当接した時点で、コネクタ４が底面２２５ａ上で転がって、コネクタ４が大きく位置ずれしないようになっている。

　コントロールバルブユニット３には、鉛直線ＶＬ方向の下側（コントロールバルブユニット３の挿入方向）に向かう操作力（推力）が、作業者から作用している。
　下端面４５ａが底面２２５ａに当接した時点で、コネクタ４は、鉛直線ＶＬ方向の下側への移動が規制される。そのため、コントロールバルブユニット３のみが、鉛直線ＶＬ方向の下側への移動を続けて、最終的に変速機ケース２内の所定位置に配置される。

　ここで、コネクタ４側の下端面４５ａが底面２２５ａに当接した時点で、連結部材６の係合部６３と、被係合部４４の短壁部４４３との係合が解消される。最終的に連結部材６の係合部６３は、被係合部４４の短壁部４４３から鉛直線ＶＬ方向下側に離間した位置に配置される（図８Ｂ参照）。
　このようにして、連結部材６によるコントロールバルブユニット３とコネクタ４との連結が解除されて、コントロールバルブユニット３のバルブ収容室Ｓ３への収容が完了する。

　ここで、図８Ｂに示すように、前記した係止片６４の長さＬ６４は、鉛直線ＶＬ方向における被係合部４４（短壁部４４３）と連結部材６（係合部６３）との離間距離Ｃ１より短い長さに設定されている（Ｌ６４＜Ｃ１）。

　また、図８Ｂに示すように、連結部材６の基部６２の長さＬ６２は、コントロールバルブユニット３を所定位置に配置した状態で、以下の（ｉ）、（ｉｉ）を満たす長さに設定されている。
（ｉ）鉛直線ＶＬ方向で係合部６３が、被係合部４４（短壁部４４３）から離れる。
（ｉｉ）鉛直線ＶＬ方向で係合部６３の下面６３ａが、基部４０の上面４０ｃと当接する。

　これにより、連結部材６によるコントロールバルブユニット３とコネクタ４との連結が解除されても、コネクタ４は、移動規制部４５の下端面４５ａと基部４０の上面４０ｃとが、底面２２５ａと係合部６３の下面６３ａとで挟持された状態となる。
　従って、コネクタ４は、基部４０の一端面４０ａ側が、貫通孔２１３ａを向いた姿勢で保持される。
　係合部６３の下面６３ａは、コントロールバルブユニット３の自重で、コネクタ４の上面４０ｃに押圧力を作用させている。
　係合部６３の下面６３ａは、コネクタ４を、基部４０の一端面４０ａ側が貫通孔２１３ａを向いた姿勢で保持する保持力を作用させている。

　図９Ａに示すように、作業者は、コントロールバルブユニット３をバルブ収容室Ｓ３に収容したのち、変速機ケース２の貫通孔２１３ａに、サイドカバー側（図中左側）から治具９を挿入する（図９Ａにおける矢印方向）。
　この際に、治具９は、溝部９３が鉛直線ＶＬ方向の下側に位置する向きで、貫通孔２１３ａに挿入される。

　ここで、図８Ｂから図９Ａに進む際に、治具９にテーパ部９２ｂが設けられていることにより、治具９が貫通孔２１３ａに挿入される過程で、治具９と貫通孔２１３ａとの心合わせがなされる。これにより、治具９の中心線Ｘ３は、貫通孔２１３ａの中心線Ｘ１と一致する。

　さらに治具９を貫通孔２１３ａに挿入すると、テーパ部９２ｂは貫通孔２１３ａを通過して、コネクタ４側の周壁部４１に挿入される。この場合にも、治具９にテーパ部９２ｂが設けられていることにより、治具９が周壁部４１に挿入される過程で、治具９とコネクタ４との心合わせがなされる。これにより、治具９の中心線Ｘ３はコネクタ４の中心線Ｘ２と一致する。
　このように、図９Ａに示すように、治具９の中心線Ｘ３（図７Ａ参照）と、コネクタ４の中心線Ｘ２（図４Ａ参照）が、最終的に貫通孔２１３ａの中心線Ｘ１と一致する。

　さらに治具９を貫通孔２１３ａに挿入すると、コネクタ４側の突起４２は、治具９側の溝部９３内を中心軸Ｘ１方向に摺動する。そうすると、突起４２の側面４２ａは、治具９の挿入部９１の一端面９１ａと当接する。周壁部４１の先端面４１ａは、中心線Ｘ２回りの周方向で全周に亘って、治具９の挿入部９１の一端面９１ａと当接する。

　ここで、周壁部４１の先端面４１ａ及び突起４２の側面４２ａが、挿入部９１の一端面９１ａと当接すると、コネクタ４は、治具９によって中心線Ｘ１方向における貫通孔２１３ａから離れる方向に押される。
　そうすると、コネクタ４は、被係合部４４の短壁部４４３が、前記した連結部材６の基部６２に中心線Ｘ１方向から当接して、コネクタ４の貫通孔２１３ａから離れる方向への移動が規制される。
　これにより、コネクタ４が、治具９によって押された際に、バルブ収容室Ｓ３の奥側へ移動して、バルブ収容室Ｓ３の奥側に入り込んでしまうことが阻止される。

　ここで、連結部材６は前記したコントロールバルブユニット３に対して片持ち支持された状態になっている。従って、連結部材６は、治具９の挿入時の推力によって、コネクタ４と接している部分が撓みやすい。そうすると、コネクタ４は、連結部材６が撓んだ分だけ中心線Ｘ１方向における貫通孔２１３ａから離れる方向に移動できる。

　本実施形態では、コネクタ４は移動規制部４５を有している。移動規制部４５の側面４５ｂが、前記した段部２２５ｃに中心線Ｘ１方向から当接するようになっている。これにより、連結部材６が撓んで、コネクタ４が、中心線Ｘ１方向における貫通孔２１３ａから離れる方向に移動することを防止している。

　図９Ａに示すように、作業者は、コネクタ４側の突起４２の側面４２ａを挿入部９１の一端面９１ａに当接させたのち、図９Ｂに示すように、把持部９０を中心線Ｘ１回りに回転させる（図９Ｂにおける矢印方向）。これにより、突起４２が、係止部９２の切欠部９３１内に収容される。

　図９Ｃに示すように、作業者は、突起４２を係止部９２の切欠部９３１内に収容したのち、治具９を引き出す（図９Ｃにおける矢印方向）方向に移動させると、突起４２の側面４２ｂと切欠部９３１の側面９３１ａとが中心線Ｘ１方向で当接する。そうすると、治具９とコネクタ４とが係合した状態となるので、治具９の引き出しに合わせてコネクタ４も貫通孔２１３ａから引き出す方向に移動する。

　そして、作業者は、把持部９０を把持しながら、前記したＯリング４３が貫通孔２１３ａの中心線Ｘ１方向における略中央位置に到達するまでコネクタ４を引き出す。
　この際に、コネクタ４は、移動規制部４５の下端面４５ａが底面２２５ａを摺動すると共に、基部４０の上面４０ｃを、連結部６の係合部６３の下面６３ａが摺動する。
　前記したように係合部６３の下面６３ａは、コントロールバルブユニット３の自重で、コネクタ４の上面４０ｃに押圧力を作用させている。この押圧力は、係合部６３の下面６３ａと、底面２２５ａとの間にコネクタ４を把持して、コネクタ４の姿勢を保持する保持力として機能する。
　そのため、治具９によりコネクタ４を貫通孔２１３ａに近づける方向に移動させる際に、コネクタ４は、当該コネクタ４の基部４０の一端面４０ａ側が貫通孔２１３ａを向いた姿勢を維持した状態で、貫通孔２１３ａ側に移動できる。
　すなわち、コネクタ４の引き出しが係合部６３と底面２２５ａによりガイドされる。

　コネクタ４は貫通孔２１３ａに挿入された状態で、Ｏリング４３を介して変速機ケース２に固定される。中心線Ｘ１の径方向における貫通孔２１３ａとコネクタ４との隙間はＯリング４３によって封止される。

　コネクタ４の引き出しが完了したら、把持部９０を中心線Ｘ１回りに回転（図９Ｂにおける反時計回り）させて、治具９側の切欠き部９３と、コネクタ４側の突起４２との係合を解除する。そして、治具９は、変速機ケース２の貫通孔２１３ａから離れる方向に移動させて、治具９とコネクタ４との係合を解消する。
　これにより、変速機ケース２におけるコネクタ４の配置が完了して、変速機ケース２へのコントロールバルブユニット３の組付けが最終的に完了する。

　以上の通り、本実施形態にかかる無段変速機１（装置）は、以下の構成を有する。
（１）無段変速機１（装置）は、
　電線５と、
　コネクタ４と、
　電線５を介してコネクタ４と接続されるコントロールバルブユニット３（ユニット）と、
　コネクタ４と電線５とコントロールバルブユニット３とを収容する変速機ケース２（ケース部材）と、を有する。
　変速機ケース２は、コントロールバルブユニット３を挿入するバルブ収容室Ｓ３の開口部２５０（ユニット挿入開口部）と、開口部２５０の開口方向と交差する方向に開口し且つコネクタ４を支持する貫通孔２１３ａ（コネクタ支持開口部）と、を有する。
　コネクタ４は、基部４０の一端面４０ａ側（端子部）が貫通孔２１３ａに向かう方向の姿勢となるように、コントロールバルブユニット３とコネクタ４とを連結可能な連結部材６を有する。
　開口部２５０からコントロールバルブユニット３を挿入する方向の力が作用することにより、連結部材６によるコントロールバルブユニット３とコネクタ４との連結が外れる。

　このように構成すると、変速機ケース２の開口部２５０からコントロールバルブユニット３を、変速機ケース２内に挿入する際に、連結部材６には、コントロールバルブユニット３を挿入する方向の力が作用する。これにより、コネクタ４は、基部４０の一端面４０ａ側が、開口部２５０に向かう方向の姿勢を保ちつつ、コントロールバルブユニット３との連結が外れることになる。
　即ち、開口部２５０からコントロールバルブユニット３を挿入する過程の途中で、コネクタ４が自然に外れる。従って、コントロールバルブユニット３を変速機ケース２内にセット（収容）した後に、勢いよくコネクタ４を貫通孔２１３ａに向けて引っ張り出す必要がなくなる。これにより、コネクタ４自身が傷つくか、若しくは、周辺の部品を傷つけるリスクを低減することができる。

　なお、基部４０の一端面４０ａ側が貫通孔２１３ａに向かう方向の姿勢となるように両者（コントロールバルブユニット３とコネクタ４）は連結されている。これにより、コネクタ４がコントロールバルブユニット３から外れた後でも、コネクタ４は、基部４０の一端面４０ａ側が貫通孔２１３ａに向かう方向の姿勢を保つことができる。
　よって、コネクタ４がコントロールバルブユニット３から外れた後に、コネクタ４の姿勢を調整する必要がなくなり好適である。

　本実施形態にかかる無段変速機１（装置）は、以下の構成を有する。
（２）連結部材６は、フック形状である。

　連結部材６としては、コントロールバルブユニット３を挿入する方向の力が加わることにより破断する破断部材を用いることが考えられる。しかしながら、破断の際にコンタミネーション等が生じる。
　そこで、上記のように連結部材６をフック形状とすることで、連結部材６を破断させることなくコネクタ４の連結を解除することができる。これにより、コンタミネーションを生じないようにすることができる。

　例えば、コントロールバルブユニット３の下方に連結部材６を介してコネクタ４を垂下させた状態で、コントロールバルブユニット３の変速機ケース２内への組付けを行う場合、コネクタ４が変速機ケース２の底面２２５ａに接触した時点で、連結部材６によるコネクタ４の支持が解消する。
　コネクタ４の移動規制部４５の下端面４５ａが、挿入方向に直交する平坦面であるので、コネクタ４の移動規制部４５の下端面４５ａが変速機ケース２の底面２２５ａに接触して支持が解消した後も、コネクタ４を貫通孔２１３ａに対向する姿勢で維持できる。
　これにより、貫通孔２１３ａからのコネクタ４の引き出しに大きな力を必要とせずに、スムーズに引き出すことができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１（装置）は、以下の構成を有する。
（３）連結部材６は、コントロールバルブユニット３側に設置されている。

　連結部材６をコネクタ４側に設置しても良いが、その場合、貫通孔２１３ａに連結部材６が引っかからないようにするなどの工夫が必要な場合が生じたり、若しくは、コネクタ４を引き出す際に、連結部材６が周りの部品を傷つけないように注意したりする必要がある。
　そこで、上記のように構成して、連結部材６は、変速機ケース２への収容後に移動しないコントロールバルブユニット３側に設置することが好適である。

　本実施形態にかかる無段変速機１（装置）は、以下の構成を有する。
（４）変速機ケース２は、貫通孔２１３ａから離れる方向へのコネクタ４の移動を規制する段部２２５ｃ（規制部）を有する。

　このように構成すると、コネクタ４を貫通孔２１３ａへ引き出す際に、貫通孔２１３ａから治具９を挿入する際にコネクタ４が奥側に移動することを防ぎ、コネクタ４の引き出しを容易にすることができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１（装置）は、以下の構成を有する。
（５）コネクタ４は、コントロールバルブユニット３の挿入方向における変速機ケース２との対向部（直径線Ｌｍ方向における下側）に移動規制部４５を有している。移動規制部４５の下端面４５ａは、挿入方向に直交する平坦面である。

　このように構成すると、コネクタ４が変速機ケース２の底面２２５ａに当接した際に、コネクタ４が転がって、位置がずれてしまうことを防止できる。

　ここで、本実施形態では、装置を車両用の動力伝達装置（無段変速機）とした場合を例示したが、これに限定されない。コネクタから電気（信号）によりユニットが制御される装置であることから、当該装置は言い換えると電気制御装置ともいえる。動力伝達装置は、動力を伝達する装置であれば限定されない。例えば、変速機、電気自動車やハイブリッド自動車等の駆動用モータと、歯車機構(又は変速機構)と、の組合せである電動パワートレインなどが含まれる。

　本実施形態では、ユニットをコントロールバルブユニットとした場合を例示したが、これに限定されない。電線を介してコネクタと接続されているユニットであればよい。例えば、変速機の油圧コントロールのために設けられるコントロールバルブユニット、電気自動車やハイブリッド自動車の駆動用モータのコントロールのために設けられるインバータ（インバータユニット）等が含まれる。コントロールバルブユニット、インバータユニットは動力伝達装置を制御(コントロール)するコントロールユニットともいえる。

　本実施形態では、電線をコントロールバルブユニットとコネクタとを一本の線で接続しているものを例示したが、これに限定されない。電線は、信号又は電力を供給するものであればよく、ワイヤハーネス（複数の電線が束になったもの）、単線の電線の双方を含む概念である。なお、電線が絶縁体コーティングされたものはケーブルと呼ぶこととする。本実施形態では、可撓性(フレキシビリティ)を有する電線５を例に示している。

　本実施形態では、連結部材６は、フック形状とした場合を例示したが、これに限定されない。ユニットとコネクタとを直接的又は間接的に連結でき、且つ、上下方向(ユニットを挿入する方向、重力方向)の力が加わることにより連結が解除できるものであればよい。
　なお、間接的に連結とは、例えば、別の中間部材を介して連結しても良いし、もともとコネクタと連結している電線とユニットとを連結することによりコネクタとユニットが電線を介して連結しても良い。連結部としては例えば、フック、破断部材等があるが限定されない。破断部材は上下方向の力が加わることにより割れる、ちぎれる、切断される等の現象が生じる部材であれば限定されない。例えば、ガラスや氷のように脆い材料であれば上下方向の力が加わることで破断が生じる。若しくは、例えば、切込みを入れた樹脂（プラスチック）のようなものであっても上下方向の力が加わることで破断が生じる。

　前記した実施形態では、本発明の装置の一例として、車両用の動力伝達装置である無段変速機を例に挙げて説明をした。
　本発明の装置は、車両に搭載されて動力の伝達に関わる装置であれば、実施形態に示した装置のみに限定されない。例えば、車両用の自動変速機や、モータ車両に搭載される動力伝達装置など、コネクタの引き出しが必要な各種の装置が、本発明の装置に含まれる。

　さらに本発明のある態様は、上記した実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

　１　　　　　無段変速機
　２　　　　　変速機ケース
　３　　　　　コントロールバルブユニット
　４　　　　　コネクタ
　５　　　　　電線
　６　　　　　連結部材
　９　　　　　治具
　４０　　　　基部
　４０ａ　　　一端面
　４１　　　　周壁部
　４２　　　　突起
　４４　　　　被係合部
　４５　　　　移動規制部
　４５ａ　　　下端面
　４５ｂ　　　側面
　２１３ａ　　貫通孔
　２２５　　　凹部
　２２５ｃ　　段部
　２５０　　　開口部
　Ｌｘ　　　　直線
　Ｓ３　　　　バルブ収容室
　Ｘ１　　　　中心線

Claims

　電線と、
　コネクタと、
　前記電線を介して前記コネクタと接続されるユニットと、
　前記コネクタと前記電線と前記ユニットとを収容するケース部材と、を有し、
　前記ケース部材は、前記ユニットを挿入するユニット挿入開口部と、前記ユニット挿入開口部と交差する向きに開口し且つ前記コネクタを支持するコネクタ支持開口部と、を有する装置であって、
　前記コネクタの端子部が前記コネクタ支持開口部に向かう方向の姿勢となるように、前記ユニットと前記コネクタとを連結可能な連結部を有し、
　前記ユニット挿入開口部から前記ユニットを挿入する方向の力が加わることにより、前記連結部による前記ユニットと前記コネクタとの連結が外れる、装置。
　請求項１において、
　前記連結部は、フックである、装置。
　請求項２において、
　前記フックは、前記ユニット側に設置されている、装置。
　請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
　前記ケース部材は、前記コネクタ支持開口部から離れる方向への前記コネクタの移動を規制する規制部を有する、装置。
　請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
　前記ユニットは、コントロールバルブユニットまたはインバータユニットである、装置。