WO2020229185A1 - Unterwasserfahrzeug - Google Patents

Unterwasserfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2020229185A1
WO2020229185A1 PCT/EP2020/061895 EP2020061895W WO2020229185A1 WO 2020229185 A1 WO2020229185 A1 WO 2020229185A1 EP 2020061895 W EP2020061895 W EP 2020061895W WO 2020229185 A1 WO2020229185 A1 WO 2020229185A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
elevator
underwater vehicle
control means
pivoted
extended
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/061895
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gunnar Brink
Original Assignee
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V. filed Critical Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V.
Publication of WO2020229185A1 publication Critical patent/WO2020229185A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
    • B63G8/00—Underwater vessels, e.g. submarines; Equipment specially adapted therefor
    • B63G8/001—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
    • B63G8/00—Underwater vessels, e.g. submarines; Equipment specially adapted therefor
    • B63G8/14—Control of attitude or depth
    • B63G8/18—Control of attitude or depth by hydrofoils
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
    • B63G8/00—Underwater vessels, e.g. submarines; Equipment specially adapted therefor
    • B63G8/001—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations
    • B63G2008/002—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations unmanned
    • B63G2008/004—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations unmanned autonomously operating
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to an underwater vehicle, in particular an autonomous underwater vehicle. Further exemplary embodiments relate to a method for operating the same. Preferred embodiments relate to an unmanned submersible vehicle with a retractable bow rudder.
  • the vertical movement of a submersible through the water is controlled by the bow and stern rudders. These are horizontal oars attached in pairs on both sides of the hull, at the bow and stern. In some submarines, elevators are attached to the tower of the submarine in addition to the stern rudders and instead of bow rudders.
  • the depth of such a vehicle is only controlled by bringing the vehicle at an angle from the horizontal and then diving the ship up or down through the water.
  • This angle is transmitted to the vehicle by rear rudders, which are usually mounted at the rear of the vehicle at the height of the rudder pair.
  • the depth of the craft can also be adjusted by another set of oars or wings called bow oars, which are attached to the front of the bow or turret of the craft.
  • Noise from the front rudder can, however, interfere with the vehicle's sonar.
  • one benefit of retractable bow rudders is the reduction in water resistance.
  • Bow rudders are particularly helpful when submerging an unmanned submersible vehicle that has previously been floating on the surface of the water or has just been set down: If a vehicle has only one pair of stern rudders, the stern of a vehicle floating horizontally on the water will turn when the propeller is switched on and the stern rudder is inclined downwards lifted slightly up out of the water, which reduces the effect of the stern rudder.
  • Such vehicles often only submerge when a larger wave sloshes over the vehicle and the stern rudder and propeller are underwater long enough to initiate the submersion.
  • the front rudders are often moved and retracted and extended by hydraulic systems. In some cases, servomotors are also used.
  • GB8816189D0 discloses submersible vehicle with multiple fins so that additional fins remain if individual fins are damaged.
  • KR101 1 1512481 discloses an unmanned underwater vehicle with retractable stern rudders.
  • US6047656A discloses a kayak or a canoe with retractable bow rudders, which are operated via a cable and foot pedal, these bow rudders not being elevators, but serving for the lateral control of the manually operated boat.
  • NL2003821 C implements a similar principle in a motor-driven ship.
  • US9969463B2 discloses a control system of a ship realized with construction hoists with movable rudders in which the front pair of wings rotates in the direction of the desired rotation of the ship (for example to starboard), the rear pair of wings in the opposite direction (for example to port). This reduces the turning radius and role of the ship compared to conventional steering systems and increases the ship's maneuverability.
  • the object of the present invention is to overcome the disadvantages of the prior art and, in particular, to create a control concept for underwater vehicles that improves submersion.
  • Embodiments of the present invention provide an underwater vehicle having a first and a second elevator or height control means.
  • the first elevator is located at the stern of the underwater vehicle and is designed to be pivoted, namely between a diving position and a surfacing position.
  • the submerged position can be any angle between zero and the end stop, the elevator then being flown against in such a way that the underwater vehicle is pivoted with the nose down (ie towards the seabed).
  • the ascent position represents any angle between zero and the end stop, so that the underwater vehicle swings its nose towards the surface of the water as soon as the flow hits it.
  • the second elevator or the second height control means are located at the front of the underwater vehicle and are primarily designed to be retracted and extended, namely between a retracted position and an extended position.
  • the second elevator In the retracted position, for example, there is no flow despite driving through the water, since the rudders are retracted into the fuselage, for example, while in the extended position, the second elevator can be flown against by driving through the water.
  • the second elevator in the extended position the second elevator can have an angle of attack (angle with respect to the longitudinal axis) which points in the same direction as the first elevator in the submerged position. For example, it is conceivable to always extend the bow rudder to the same end position each time it is used, especially if only the descent is to be supported.
  • the second elevator is extended to the extended position when the first elevator is pivoted into the dipping position or is pivoted into the dipping position. According to further exemplary embodiments, the second elevator is swiveled out into the extended position only after the first elevator has been swiveled into the ascending position or as soon as the first elevator has reached an end stop of the ascending position.
  • the second elevator is pivoted back into the retracted position when the first elevator is or is pivoted into an ascending position.
  • the pivoting back takes place when the first elevator is no longer in the dipping position or when the first elevator has left the end stop for the dipping position.
  • Embodiments of the present invention are based on the knowledge that a front elevator or front elevation control means, such as an extendable or additional gondola drive (thruster gondolas), can support diving, whereby the disadvantages otherwise associated with the front elevator are overcome by extending and retracting .
  • the front elevator is activated in the extreme position (end stop) of the rear elevator, i. H. extended to support accordingly.
  • the first and the second elevator have a common actuator, such as a servomotor, a magnetic drive or a hydraulic drive.
  • the two elevators can be coupled via a linkage or a spring mechanism or a combination thereof.
  • the linkage or the spring mechanism acts, for example, on a scissors mechanism or pantograph mechanism of the second elevator.
  • the second elevator comprises, according to exemplary embodiments, a scissors mechanism or pantograph mechanism that allows a movement, e.g. B. implemented along the longitudinal axis in such a way that the front elevators (left, right) are extended.
  • the rear elevator can have one or more end stops (first stop, which limits the pivoting movement in the submerged position, second stop, which limits the pivoting movement in the ascent position).
  • first stop which limits the pivoting movement in the submerged position
  • second stop which limits the pivoting movement in the ascent position
  • the spring mechanism / the spiral spring is designed, e.g. B. through correct dimensioning the spring force to apply an extension force to the second elevator and to move it in an extension direction when the first elevator has reached the stop of the dipping position.
  • both the first and the second elevator are designed in two parts, that is, one part is arranged on both starboard and port side.
  • the two parts can be moved separately from one another, in order for example to exert a control movement / rolling movement.
  • Another embodiment provides a method for operating the underwater vehicle defined above.
  • the method comprises the step of extending the second elevator when the first elevator is pivoted or is pivoted into a diving position.
  • the underwater vehicle explained above is an autonomous underwater vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an underwater vehicle with two oars according to a basic exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a mechanism for controlling the two elevators according to an expanded exemplary embodiment.
  • Fig. 1 shows an underwater vehicle 10 with a first elevator 12 and a second elevator 14.
  • both the elevator 12 and the elevator 14 can each be designed in two parts, so that, for example, starboard and port each have an elevator half 12a and 12b or respectively 14a and 14b are present.
  • the first elevator 12 (or 12a and 12b), which is arranged at the stern of the underwater vehicle 10, can be pivoted, as shown by means of the arrows 12D.
  • the elevator 12a and 12b for example, is rotated about the axis 12r, which runs perpendicular to the longitudinal axis / direction of travel (see FIG. 10B) of the underwater vehicle 10 and extends essentially parallel to the water surface 16.
  • the rotation is indicated by means of the arrows 12D.
  • the first elevator 12 will be pivoted into a submerged position.
  • the submerged position can be defined, for example, between 0 ° and + 45 ° or + 60 ° or even up to + 90 °.
  • the angle of the rudder blade of the elevator 12 with respect to the longitudinal axis or direction of travel 10b is always measured.
  • the first elevator 12 is pivoted in the direction of the ascent position, an ascent position being spoken of when the rudder blade is in the range between 0 and -45 ° or down to -60 ° or down to -90 °.
  • the second elevator is designed to be retracted and extended.
  • FIG. 1 shown here the extended position of the two elevator parts 14a and 14b is shown. Movement is indicated by the arrows.
  • the extended position is characterized in that the elevator parts 14a and 14b can interact with the water when traveling through the water (cf. reference numeral 10b).
  • the rudder parts 14a and 14b can also be pulled into the hull of the underwater vehicle 10, so that an interaction no longer only takes place insignificantly.
  • the bow rudders 14a and 14b support the elevator 12 when descending.
  • the bow rudders 14a and 14b are preferably only extended when the elevators 12a and 12b move or are moved in a submerged position or in an extreme submerged position.
  • a simultaneous movement can take place or the movement of the bow rudders 14 can only be initiated when the elevators 12a and 12b have reached a certain angle or have exceeded a certain angle (e.g. from 30 ° or from 45 ° or even at End stop).
  • the bow rudders 14a and 14b are always extended to the same end position or position of the tail rudders 12a and 12b.
  • the bow rudders 14a and 14b can also have an angle of attack (angle with respect to the longitudinal axis 10b) which is selected such that the nose of the underwater vehicle 10 is submerged.
  • the elevators 12a and 12b are designed to perform a rotational movement, while the bow rudders 14a and 14b perform a transverse movement.
  • This movement can be ensured, for example, by two different actuators (actuators for tail rudder 12 and actuators for bow rudder 14) or also by a common actuator with mechanics.
  • FIG. Fig. 2 shows an adjustment mechanism 20 for adjusting the elevator 12 at the rear and for adjusting the bow elevator 14a and 14b.
  • the mechanism comprises, for example, a linkage 22 on which the servo motor 24 acts.
  • the linkage 22 is, for example, a push / pull linkage which is displaced by the actuator 24 along its longitudinal axis 22b.
  • the linkage 22 is in engagement with the elevator 12 and can rotate it accordingly (see arrow for the elevator). The rotation takes place, for example, in that the linkage engages via a lever arm or a rack.
  • the linkage 22 engages a mechanism 28, here in the form of a pantograph mechanism (comparable to a scissor car jack or cranesbill mechanism).
  • This pantograph mechanism comprises four legs 28sa, 28sb, 28sc, 28sd, which are connected to form a square / diamond by means of joints.
  • the two extendable bow rudders 14a and 14b are in engagement with the mechanism 28 at two opposite hinge points (cf. hinge points 28ga and 28gc).
  • the articulation point 28gd is fixed, while the opposite articulation point 28gb is in engagement with the linkage 22.
  • the geometry of the quadrangle 28 changes, so that the articulation points 28ga and 28gc are shifted along the arrow directions 14v.
  • the mechanism 28 when the mechanism 28 is compressed along the movement direction 22b, the two bow elevators 14a and 14b are extended, while when the mechanism 28 expands along the movement direction 22b, the two bow elevators 14a and 14b are retracted.
  • the servomotor 24 inclines the elevators 12 at the stern higher or lower, with at least the downward movement of the tail rudder 12 being limited by a stop 12ab in accordance with further exemplary embodiments.
  • the servomotor 24 also swivels the elevators 14a and 14b at the bow outwards (see FIG. 14v) or pushes them outwards or inwards (see FIG. 14v), for example by means of the scissor car jack / pantograph mechanism 28.
  • the opposite movement points of the mechanism 28, such as the points 28gd and 28gb, can be connected to a spring 28f, which supports the mechanism.
  • the fixing of the point 28gd is not absolutely necessary, so that generally fixing the mechanism 28 at another point would also be possible, e.g. B. by a guide perpendicular to the direction 22b of points 28ga and 28gb.
  • the linkage 22 or the actuator 24 acts on the mechanism 28 via a spring.
  • a spiral spring unlike a coiled spring, because of the constant force it exerts, is particularly good at setting a fixed preload force on the spring, which prevents the front rudder from being moved while the rudder is being tilted, but only when the rudder is tilted have reached their limit.
  • the mechanism 20 or the servomotor 24 can also act on the rudder 12 via a spring.
  • This in turn has the advantage that the stern rudder is not damaged. If it is assumed that, according to the exemplary embodiments, the movement of the rear elevator 12 is limited by end stops 12a and 12ab, damage to the tail rudder when the stop is reached is avoided.
  • the combination of the two springs 28f and the spring on the tail rudder 12 enables the coordinated movement of the rudders 12 and 14 with respect to one another. For example, by selecting the spring stiffness accordingly, the rudder 12 is first moved by means of the actuator 24 before the rudder 14a and 14b are extended.
  • the rudder 12 can first be moved to one of the optional end stops 12aa and 12ab (to limit the rudder movement along the direction 12D in the ascent position and / or submerge position) before the mechanism 28 extends and retracts the oars 14a and 14b.
  • the rudder 12 is first moved up to the end stop 12ab (end stop for diving position) before the rudders 14a and 14b are extended.
  • the rudders 14a and 14b are then retracted, for example, as soon as the rudder has left the end stop 12ab or is no longer in engagement with it.
  • the elevators 14a and 14b can be constructed outwardly in such a way that they only give the vehicle 10 an inclination with a previously determined, non-changeable single angle to the horizontal.
  • the inclination of the tail rudder 12 can thus only be adjusted, the bow rudder only in the length to which they are extended or swiveled out.
  • a single servomotor 24 or a single magnetic coil 24 or a single hydraulic cylinder 24 is used to move the elevators 12 and 14 (front and rear simultaneously).
  • the servomotors for controlling the angle of inclination are housed in the middle of the submersible vehicle in relation to the longitudinal axis and as deep as possible in the vehicle, since a lower center of gravity exerts restoring forces on the vehicle when the vehicle tilts in the x or y direction .
  • the second elevator is to be understood as an elevator means which, for example, also includes active components, such as B. may include a gondola drive (thruster gondolas).
  • the second elevator or the second height control means is extended out of the hull or base body of the underwater vehicle 10. In the extended state, these protrude from the base body, while in the retracted state, according to exemplary embodiments, they can be completely sunk into the base body or the fuselage.

Abstract

Ein Unterwasserfahrzeug umfasst ein erstes Höhenruder, ein zweites Höhenruder bzw. allgemein Höhensteuermittel. Das erste Höhenruder ist am Heck angeordnet und ausgebildet, in eine Abtauchposition und/oder eine Auftauchposition geschwenkt zu werden. Das zweite Höhenruder bzw. die Höhensteuermittel sind an der Front angeordnet und ausgebildet, um in eine Einfahrposition eingefahren zu werden und in eine Ausfahrposition ausgefahren zu werden. Das zweite Höhenruder bzw. die Höhensteuermittel werden in die Ausfahrposition ausgefahren, wenn das erste Höhenruder in die Abtauchposition geschwenkt wird und/oder ist.

Description

Unterwasserfahrzeug
Beschreibung
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Unterwasserfahrzeug, insbesondere ein autonomes Unterwasserfahrzeug. Weitere Ausführungsbeispiele beziehen sich auf ein Verfahren zum Betreiben desselben. Bevorzugte Ausführungsbei- spiele beziehen sich auf ein unbemanntes Tauchfahrzeug mit einziehbarem Bugruder.
Die vertikale Bewegung eines Tauchfahrzeugs durch das Wasser wird durch die Bug- und Heckruder gesteuert. Dies sind horizontale Ruder, die paarweise an beiden Seiten des Rumpfes, am Bug und Heck befestigt sind. Bei manchen U-Boote sind zusätzlich zu den Heckrudern und statt Bugrudern Höhenruder am Turm des U-Bootes befestigt.
Bei üblichen bemannten U-Booten wird das Tauchen durch das Füllen der Ballasttanks mit Wasser unterstützt. Autonome Tauchfahrzeuge haben in der Regel gar keine Ballasttanks. Deren Gesamtgewicht ist so tariert, dass das eigene Gewicht etwa dem Gewicht des verdrängten Wassers fast entspricht. Sobald der Motor abgeschaltet ist, tauchen diese Fahrzeuge von selbst an die Wasseroberfläche zurück. Wenn kein Antrieb aktiv ist, treiben diese Fahrzeuge zu etwa 90% ihres Volumens unter der Wasseroberfläche und nur 10% oder weniger ragen über die Wasseroberfläche hinaus.
Die Tiefe eines solchen Fahrzeugs wird nur dadurch gesteuert, dass man das Fahrzeug in einem Winkel gegenüber der Horizontalen bringt und das Schiff dann durch das Wasser auf oder ab taucht.
Dieser Winkel wird von Heckrudern, die am Heck des Fahrzeugs meist auf Höhe des Seitenruder-Paars montiert sind, auf das Fahrzeug übertragen.
Die Tiefe des Fahrzeugs kann auch von einem anderen Satz von Rudern oder Flügeln, den sogenannten Bugrudern, die vorne am Bug oder am Turm des Fahrzeugs angebracht sind justiert werden.
Geräusche durch die Frontruder können allerdings das Sonar des Fahrzeugs stören. Zusätzlich zur Verringerung der störenden Geräusche und einer schnelleren Reaktion auf Änderungen der Ruderposition ist ein Vorteil der einziehbaren Bugruder die Verringerung des Wasserwiderstands.
Besonders hilfreich sind Bugruder beim Abtauchen eines unbemannten Tauchfahrzeugs, das zuvor an der Wasseroberfläche treibt oder gerade abgesetzt wurde: Falls nämlich ein Fahrzeug nur ein Paar Heckruder hat, wird das Heck eines waagrecht auf dem Wasser treibenden Fahrzeugs beim Einschalten des Propellers und nach unten geneigten Heckrudern leicht nach oben aus dem Wasser gehoben, was die Wirkung des Heckruders reduziert.
Häufig tauchen solche Fahrzeuge erst dann ab, wenn eine größere Welle über das Fahrzeug schwappt und Heckruder und Antriebspropeller lange genug unter Wasser sind, um das Abtauchen einzuleiten.
Bei ruhigem Wasser taucht ein Fahrzeug ohne Bugruder und mit nur Heckrudern unter Umständen gar nicht ab.
Bei bemannten U-Booten werden die Frontruder oft durch Hydraulikanlagen bewegt und ein- und ausgefahren. Teilweise werden auch Servomotoren eingesetzt.
Norman Polmar, Kenneth J. Moore: (Cold War submarines. The design and construction of U.S. and Soviet submarines. S. 133, 134) beschreibt, dass bei einigen U-Booten die Burgruder so ausgelegt sind, dass sie zurückgezogen werden, bevor das Boot durch Eis bricht oder an einem Pier anlegt, um Schäden zu vermeiden.
GB8816189D0 offenbart Tauchfahrzeug mit mehreren Finnen, damit bei Beschädigung einzelner Finnen weitere Finnen verbleiben.
KR101 1 1512481 offenbart ein unbemanntes Unterwasserfahrzeug mit einziehbaren Heckrudern.
US6047656A offenbart einen Kajak oder ein Kanu mit einziehbaren Bugrudern, die über Seilzug und Fußpedal bedient werden, wobei diese Bugruder keine Höhenruder sind, sondern der seitlichen Steuerung des manuell betrieben Bootes dienen. NL2003821 C realisiert ein ähnliches Prinzip bei einem motorbetriebenen Schiff. US9969463B2 offenbart ein mit Baudenzügen realisiertes Steuerungssystem eines Schiffes mit beweglichen Seitenrudern bei denen das vordere Flügelpaar in Richtung der gewünschten Drehung des Schiffes dreht (zum Beispiel nach Steuerbord), das hintere Flügelpaar in die entgegengesetzte Richtung (zum Beispiel nach Backbord). Dadurch werden der Wenderadius und die Rolle des Schiffes im Vergleich zu herkömmlichen Lenksystemen reduziert und die Manövrierfähigkeit des Schiffes erhöht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es die Stand der Technik-Nachteile zu überwinden und insbesondere ein Steuerungskonzept für Unterwasserfahrzeuge zu schaffen, das das Abtauchen verbessert.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung schaffen ein Unterwasserfahrzeug mit einen ersten und einem zweiten Höhenruder bzw. Höhensteuerungsmittel. Das erste Höhenruder befindet sich am Heck des Unterwasserfahrzeugs und ist ausgebildet, um geschwenkt zu werden, nämlich zwischen einer Abtauchposition und einer Auftauchposition. Hierbei kann die Abtauchposition ein beliebiger Winkel zwischen null und dem Endanschlag sein, wobei das Höhenruder dann so angeströmt wird, dass das Untenvasserfahrzeug mit der Nase nach unten geschwenkt wird (d. h. Richtung Meeresgrund). Umgekehrt stellt die Auftauchposition ein beliebiger Winkel zwischen null und dem Endanschlag dar, so dass das Unterwasserfahrzeug die Nase Richtung Wasseroberfläche schwenkt, sobald es angeströmt wird. Das zweite Höhenruder bzw. die zweiten Höhensteuermittel befinden sich an der Front des Unterwasserfahrzeugs und sind in erster Linie ausgebildet, um ein- und ausgefahren zu werden, nämlich zwischen einer Einfahrposition und einer Ausfahrposition. In der Einfahrposition erfolgt beispielsweise keine Anströmung trotz Fahrt durchs Wasser, da die Ruder z.B. in den Rumpf eingezogen sind, während in der Ausfahrposition das zweite Höhenruder durch die Fahrt durch das Wasser angeströmt werden kann. Hierbei kann entsprechend Ausführungsbeispielen in der Ausfahrposition das zweite Höhenruder einen Anstellwinkel (Winkel gegenüber der Längsachse) haben, der in die gleiche Richtung zeigt, wie das erste Höhenruder in der Abtauchposition. Beispielsweise ist es denkbar, die Bugruder bei jeder Verwendung immer zur gleichen Endposition auszufahren, vor allem, wenn nur das Abtauchen unterstützt werden soll. Das zweite Höhenruder wird in die Ausfahrposition ausgefahren, wenn das erste Höhenruder in die Abtauchposition geschwenkt wird oder in die Abtauchposition geschwenkt ist. Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen wird das zweite Höhenruder in die Ausfahrposition ausgeschwenkt, erst nachdem das erste Höhenruder in die Auftauchposition geschwenkt ist oder sobald das erste Höhenruder einen Endanschlag der Auftauchposition erreicht hat.
Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel wird das zweite Höhenruder in die Einfahrposition zurückgeschwenkt, wenn das erste Höhenruder in eine Auftauchposition geschwenkt ist oder wird. Alternativ erfolgt das Zurückschwenken, wenn das erste Höhenruder sich nicht mehr in der Abtauchposition befindet oder wenn das erste Höhenruder den Endanschlag für die Abtauchposition verlassen hat.
Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis /zugrunde, dass ein vorderes Höhenruder bzw. vordere Höhensteuermittel, wie eine ausfahrbarer oder zusätzlicher Gondelantrieb (Thrustergondeln) das Abtauchen unterstützen kann, wobei durch das Ein- und Ausfahren die sonst mit dem vorderen Höhenruder verbundenen Nachteile überwunden werden. Entsprechend einer bevorzugten Variante wird das vordere Höhenruder in der Extremlage (Endanschlag) des hinteren Höhenruders aktiviert, d. h. ausgefahren, um hier entsprechend zu unterstützen.
Entsprechend einem Ausführungsbeispiel weisen das erste und das zweite Höhenruder einen gemeinsamen Aktor, wie zum Beispiel einen Servomotor, einen Magnetantrieb oder einen Hydraulikantrieb auf. Die Kopplung der zwei Höhenruder kann über ein Gestänge oder ein Federmechanismus oder einer Kombination daraus erfolgen. Das Gestänge bzw. der Federmechanismus wirkt beispielsweise auf einen Scherenmechanismus oder Panto- graph-Mechanismus des zweiten Höhenruders. Insofern umfasst das zweite Höhenruder entsprechend Ausführungsbeispielen ein Scherenmechanismus oder Pantograph-Mecha- nismus, der eine Bewegung, z. B. entlang der Längsachse derart umsetzt, dass die vorderen Höhenruder (links, rechts) ausgefahren werden.
Das hintere Höhenruder kann ein oder mehrere Endanschläge (erster Anschlag, der die Schwenkbewegung in der Abtauchposition beschränkt, zweiter Anschlag, der die Schwenkbewegung in der Auftauchposition begrenzt) aufweisen. Wenn man davon ausgeht, dass das erste Höhenruder mit dem zweiten Höhenruder über einen Federmechanismus, wie zum Beispiel eine Spiralfeder verbunden ist, kann das System wie folgt gestaltet sein: Der Federmechanismus/die Spiralfeder ist ausgebildet, z. B. durch die richtige Dimensionierung der Federkraft, um das zweite Höhenruder mit einer Ausfahrkraft zu beaufschlagen und in eine Ausfahrrichtung zu bewegen, wenn das erste Höhenruder den Anschlag der Abtauchposition erreicht hat.
Figure imgf000007_0001
Entsprechend Ausführungsbeispielen ist sowohl das erste als auch das zweite Höhenruder zweigeteilt ausgeführt, das heißt sowohl auf Steuerbord als auch auf Backbord jeweils ein Teil angeordnet. Entsprechend einem Ausführungsbeispiel könne die zwei Teile separat voneinander bewegt werden, um so zum Beispiel eine Steuerbewegung/Rollbewegung auszuüben.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel schafft ein Verfahren zum Betreiben des oben definierten Unterwasserfahrzeugs. Das Verfahren umfasst den Schritt des Ausfahrens des zweiten Höhenruders, wenn das erste Höhenruder in eine Abtauchposition geschwenkt ist oder wird.
Entsprechend Ausführungsbeispielen handelt es sich bei dem oben erläuterten Unterwasserfahrzeug um ein autonomes Unterwasserfahrzeug.
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert. Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Unterwasserfahrzeugs mit zwei Rudern gemäß einem Basisausführungsbeispiel; und
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Mechanismus zur Steuerung der zwei Höhenruder gemäß erweitertem Ausführungsbeispiel.
Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung erläutert werden, sei darauf hingewiesen, dass gleichwirkende Elemente und Strukturen mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die Beschreibung derer aufeinander anwendbar bzw. austauschbar ist.
Fig. 1 zeigt ein Unterwasserfahrzeug 10 mit einem ersten Höhenruder 12 und einem zweiten Höhenruder 14. Wie hier dargestellt, kann sowohl das Höhenruder 12 als auch das Höhenruder 14 jeweils zweigeteilt ausgeführt sein, so dass beispielsweise Steuerbord und Backbord jeweils eine Höhenruderhälfte 12a und 12b bzw. 14a und 14b vorliegt. Das erste Höhenruder 12 (bzw. 12a und 12b), das am Heck des Unterwasserfahrzeugs 10 angeordnet ist, ist schwenkbar, wie anhand der Pfeile 12D dargestellt ist. Hierzu wird beispielsweise das Höhenruder 12a und 12b um die Achse 12r, die senkrecht zu der Längsachse/Fahrtrichtung (vgl. 10B) des Unterwasserfahrzeugs 10 verläuft und sich im Wesentlichen parallel zu der Wasseroberfläche 16 erstreckt, gedreht. Die Rotation ist mittels der Pfeile 12D angedeutet. Wenn beispielsweise das Höhenruder 12a und 12b im Uhrzeigersinn in der hier dargestellten Perspektive geschwenkt wird, wird das erste Höhenruder 12 in eine Abtauchposition geschwenkt werden. Die Abtauchposition kann beispielsweise zwischen 0° und +45° oder +60° oder sogar bis +90° definiert sein. Hierbei wird immer der Winkel des Ruderblatts des Höhenruders 12 gegenüber der Längsachse bzw. Fahrtrichtung 10b gemessen. Bei einer Schwenkung gegen Uhrzeigersinn wird das erste Höhenruder 12 in Richtung der Auftauchposition geschwenkt, wobei von einer Auftauchposition dann gesprochen wird, wenn das Ruderblatt im Bereich zwischen 0 und -45° oder bis zu -60° oder bis zu -90° befindet.
Das zweite Höhenruder ist ausgebildet, um ein- und ausgefahren zu werden. In der hier dargestellten Fig. 1 ist die Ausfahrposition der zwei Höhenruderteile 14a und 14b dargestellt. Bewegung ist anhand der Pfeile kenntlich gemacht. Die Ausfahrposition ist dadurch charakterisiert, dass bei Fahrt durch das Wasser (vgl. Bezugszeichen ,10b) die Höhenruderteile 14a und 14b mit dem Wasser wechselwirken können. Wie anhand der Pfeile dargestellt, können die Ruderteile 14a und 14b auch in den Rumpf des Unterwasserfahrzeugs 10 hineingezogen werden, so dass eine Wechselwirkung nicht mehr nur noch unwesentlich stattfindet.
Dies hat den Zweck, dass die Bugruder 14a und 14b beim Abtauchen das Höhenruder 12 unterstützen. Insofern werden bevorzugterweise die Bugruder 14a und 14b erst dann ausgefahren, wenn die Höhenruder 12a und 12b sich in einer Abtauchposition bzw. in eine extreme Abtauchposition bewegen bzw. bewegt sind. Beispielsweise kann eine gleichzeitige Bewegung erfolgen oder auch die Bewegung der Bugruder 14 erst dann eingeleitet werden, wenn die Höhenruder 12a und 12b einen bestimmten Winkel' erreicht oder einen bestimmen Winkel überschritten haben (z. B. ab 30° oder ab 45° oder eben am Endanschlag). Insofern ist es denkbar, dass die Bugruder 14a und 14b immer an der gleichen Endposition bzw. Position der Heckruder 12a und 12b ausgefahren werden. An dieser Stelle sei angemerkt, dass entsprechend Ausführungsbeispielen die Bugruder 14a und 14b ebenso einen Anstellwinkel (Winkel gegenüber der Längsachse 10b) aufweisen können, der so gewählt ist, dass die Nase des Unterwasserfahrzeugs 10 abtaucht. Hierzu sind die Bugruder 14a und 14b beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn geneigt. Bei dieser Variante ergibt sich dann die Situation, dass die Bugruder 14a und 14b immer mit demselben Anstellwinkel ausgefahren werden.
Wie oben erläutert, sind die Höhenruder 12a und 12b ausgebildet, um eine Rotationsbewegung auszuführen, während die Bugruder 14a und 14b eine Transversalbewegung ausführen.
Diese Bewegung kann beispielsweise durch zwei verschiedene Aktoren (Aktorik für Heckruder 12 und Aktorik für Bugruder 14) oder auch durch eine gemeinsame Aktorik mit Mechanik sichergestellt sein.
Eine derartige Aktorik/Mechanik ist in Fig. 2 dargestellt. Fig. 2 zeigt einen Verstellmechanismus 20 zur Verstellung der Höhenruder 12 am Heck und zur Verstellung der Bughöhenruder 14a und 14b. Der Mechanismus umfasst beispielsweise ein Gestänge 22, auf welchen der Servomotor 24 wirkt. Das Gestänge 22 ist beispielsweise ein Schub-/Zugges- tänge, das durch den Aktor 24 entlang seiner Längsachse 22b verschoben wird. Das Gestänge 22 ist mit dem Höhenruder 12 in Eingriff und kann dieses entsprechend rotieren (vgl. Pfeil für das Höhenruder). Die Rotation erfolgt beispielsweise dadurch, dass das Gestänge über einen Hebelarm oder eine Zahnstange angreift.
Des Weiteren greift das Gestänge 22 an einen Mechanismus 28, hier in Form eines Panto- graph-Mechanismus (vergleichbar mit Scherenwagenheber bzw. Storchschnabelmechanismus) an. Dieser Pantograph-Mechanismus umfasst vier Schenkel 28sa, 28sb, 28sc, 28sd, die zu einem Viereck/einer Raute mittels Gelenken verbunden sind. Die zwei ausfahrbaren Bugruder 14a und 14b sind an zwei gegenüberliegenden Gelenkpunkten mit dem Mechanismus 28 in Eingriff (vgl. Gelenkpunkte 28ga und 28gc). Der Gelenkpunkt 28gd ist fix, während der gegenüberliegende Gelenkpunkt 28gb in Eingriff mit dem Gestänge 22 ist. Wenn der Gelenkpunkt 28gb entlang der Bewegungsrichtung 22b verschoben wird, ändert sich die Geometrie des Vierecks 28, so dass die Gelenkpunkte 28ga und 28gc entlang der Pfeilrichtungen 14v verschoben werden. Infolge der Bewegung des Mechanismus 28 entlang der Bewegungen 14 v, werden bei Stauchung des Mechanismus 28 entlang der Bewegungsrichtung 22b die zwei Bughöhenruder 14a und 14b ausgefahren, während bei Expansion des Mechanismus 28 entlang der Bewegungsrichtung 22b die zwei Bughöhenruder 14a und 14b eingefahren werden.
Die Funktionalität lässt sich wie folgt zusammenfassen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel neigt der Servomotor 24 die Höhenruder 12 am Heck höher oder tiefer, wobei entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen mindestens die Bewegung der Heckruder 12 nach unten durch einen Anschlag 12ab begrenzt wird. Der Servomotor 24 schwenkt auch die Höhenruder 14a und 14b am Bug nach außen (vgl. 14v) oder schiebt sie nach außen oder innen (vgl. 14v), beispielsweise mittels des Scherenwagenhebers/Pantograph-Mecha- nismus 28.
Entsprechend Ausführungsbeispielen können die gegenüberliegenden Bewegungspunkte des Mechanismus 28, wie zum Beispiel die Punkte 28gd und 28gb mit einer Feder 28f verbunden sein, die den Mechanismus unterstützt. Darüber hinaus sei angemerkt, dass die Fixierung des Punktes 28gd nicht zwingend erforderlich ist, so dass allgemein eine Fixierung des Mechanismus 28 an einem anderen Punkt auch möglich wäre, z. B. durch eine Führung senkrecht zu der Richtung 22b der Punkte 28ga und 28gb.
Entsprechend Ausführungsbeispielen greift das Gestänge 22 bzw. der Aktor 24 an den Mechanismus 28 über eine Feder an. Anders ausgedrückt heißt das, dass die vorderen Höhenruder 14a und 14b über mindestens einen Federmechanismus mit den hinteren Höhenrudern 12 verbunden sind. Ein Beispiel hierfür wäre die Spiralfeder 28f.
Eine spiralförmige Feder erlaubt es anders als eine gewendelte Feder wegen der konstanten Kraft, die diese ausübt, besonders gut, eine festgelegte Vorspannkraft der Feder einzustellen, die verhindert, dass die Vorderruder schon während des Neigens der Heckruder bewegt werden, sondern erst, wenn diese Heckruder ihren Anschlag erreicht haben.
Entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen kann auch der Mechanismus 20 bzw. der Servomotor 24 an das Ruder 12 über eine Feder angreifen. Dies hat wiederum den Vorteil, dass das Heckruder nicht beschädigt wird. Wenn man davon ausgeht, dass entsprechend Ausführungsbeispielen die Bewegung des hinteren Höhenruders 12 durch Endanschläge 12a und 12ab begrenzt wird, wird eine Beschädigung des Heckruders bei Erreichen des Anschlages vermieden. Die Kombination der zwei Federn 28f und der Feder am Heckruder 12 ermöglicht die koordinierte Bewegung der Ruder 12 und 14 zueinander. Beispielsweise kann durch entsprechende Wahl der Federhärten erreicht werden, dass zuerst das Ruder 12 mittels des Aktors 24 bewegt wird, bevor die Ruder 14a und 14b herausgefahren werden. Beispielsweise kann das Ruder 12 zuerst bis zu einem der optionalen Endanschläge 12aa und 12ab (zur Begrenzung der Ruderbewegung entlang der Richtung 12D in der Auftauchposition und/oder Abtauchposition) bewegt werden, bevor der Mechanismus 28 die Ruder 14a und 14b ein- und ausfährt. Entsprechend einer bevorzugten Variante wird zuerst das Ruder 12 bis zu dem Endanschlag 12ab (Endanschlag für Abtauchposition) bewegt, bevor die Ruder 14a und 14b ausgefahren werden. Beim Einfahren werden die Ruder 14a und 14b beispielsweise dann eingefahren, sobald das Ruder den Endanschlag 12ab verlassen hat bzw. nicht mehr mit diesem in Eingriff ist.
Entsprechend Ausführungsbeispielen können die Höhenruder 14a und 14b nach außen so konstruiert sein, dass sie dem Fahrzeug 10 nur eine Neigung mit einem vorher festgelegten nicht veränderbaren einzigen Winkel zur Horizontalen vermitteln. Die Heckruder 12 sind damit nur in der Neigung verstellbar, die Bugruder nur in der Länge, bis zu der sie ausgefahren oder ausgeschwenkt sind.
Entsprechend Ausführungsbeispielen wird nur ein einziger Servomotor 24 oder eine einzige Magnetspule 24 oder ein einziger Hydraulikzylinder 24 zur Bewegung der Höhenruder 12 und 14 (vorne und hinten gleichzeitig) verwendet. Es wäre entsprechend weiteren Ausführungsbeispielen allerdings auch möglich, für die Heckruder links und rechts (vgl. 12a und 12b aus Fig. 1) unterschiedliche Servomotoren zu verwenden, um dem Rollen des Fahrzeuges um die Längsachse entgegenwirken zu können bzw. dieses zu steuern.
Entsprechend Ausführungsbeispielen sind die Servomotoren für die Steuerung des Neigungswinkels in der Mitte des Tauchfahrzeugs in Bezug auf die Längsachse und möglichst tief im Fahrzeug untergebracht, da ein tiefer Schwerpunkt rückstellende Kräfte auf das Fahrzeug ausübt, wenn das Fahrzeug sich in x- oder y- Richtung neigt.
An dieser Stelle sei angemerkt, auch wenn alle Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit Bughöhenrudern erläutert wurden, dass das Prinzip auch auf andere Höhensteuerungsmittel, wie z. B. Thrustergondeln statt Bugrudern übertragbar ist. Im Allgemeinen werden also Höhensteuerungsmittel an der Front ein- und ausgefahren. Entsprechend Ausführungsbeispielen ist das zweite Höhenruder als Höhensteuerungsmit- tel zu verstehen, die beispielsweise auch aktive Komponenten, wie z. B. einen Gondelantrieb (Thrustergondeln) umfassen können.
Gemäß Ausführungsbeispielen wird das zweite Höhenruder bzw. die zweiten Höhensteuermittel aus dem Rumpf bzw. Grundkörper des Unterwasserfahrzeugs 10 ausgefahren. Im ausgefahrenen Zustand ragen diese aus dem Grundkörper heraus, während sie in dem eingefahrenen Zustand entsprechend Ausführungsbeispielen komplett in den Grundkörper bzw. den Rumpf versenkt sein können.

Claims

Patentansprüche
1. Unterwasserfahrzeug (10), mit folgenden Merkmalen: einem ersten Höhenruder (12), das an dem Heck des Unterwasserfahrzeugs (10) angeordnet ist und ausgebildet ist, in eine Abtauchposition und eine Auftauchposition geschwenkt werden; und einem zweiten Höhenruder (14) oder zweiten Höhensteuermitteln, das bzw. die an der Front des Unterwasserfahrzeugs (10) angeordnet sind und ausgebildet sind, um in eine Einfahrposition eingefahren zu werden und in eine Ausfahrposition ausgefahren zu werden, wobei das zweiten Höhenruder (14) oder die zweiten Höhensteuermittel in die Ausfahrposition ausgefahren werden, wenn das erste Höhenruder (12) in die Abtauchposition geschwenkt wird und/oder ist.
2. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß Anspruch 1 , wobei das zweite Höhenruder (14) oder die zweiten Höhensteuermittel in die Ausfahrposition ausgeschwenkt wird, nachdem das erste Höhenruder (12) in die Abtauchposition geschwenkt ist oder sobald das erste Höhenruder (12) einen Endanschlag (12a und 12ab) der Abtauchposition erreicht hat.
3. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Höhenruder (14) oder die zweiten Höhensteuermittel in eine Einfahrposition geschwenkt wird, wenn das erste Höhenruder (12) in eine Auftauchposition geschwenkt wird oder ist oder wenn das erste Höhenruder (12) sich nicht mehr in der Abtauchposition befindet oder wenn das erste Höhenruder (12) den Endanschlag (12a und 12ab) für die Abtauchposition verlassen hat.
4. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Höhenruder (12) und das zweite Höhenruder (14) bzw. die zweiten Höhensteuermittel einen gemeinsamen Aktor, einen gemeinsamen Servomotor (24), einen gemeinsamen Magnetantrieb oder einen gemeinsamen Hydraulikantrieb aufweisen.
5. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Höhenruder (12) und das zweite Höhenruder (14) bzw. die zweiten Höhensteuermittel über einen Federmechanismus (28f) und/oder einem Gestänge (22) miteinander verbunden sind.
6. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Höhenruder (14) oder die zweiten Höhensteuermittel einen Scherenmechanismus und/oder einen Pantograph-Mechanismus (28) aufweist.
7. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Höhenruder (14) oder die zweiten Höhensteuermittel gegenüber der Längsachse (22b) des Unterwasserfahrzeugs (10) geneigt sind; und/oder wobei das zweite Höhenruder (14) oder die zweiten Höhensteuermittel gegenüber der Längsachse (22b) des Unterwasserfahrzeugs (10) in dieselbe Richtung geneigt sind wie das erste Höhenruder (12) in der Abtauchposition.
8. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Höhenruder (12) einen ersten Endaschlag aufweist, der eine Schwenkbewegung (12D) des ersten Höhenruders (12) in der Abtauchposition beschränkt; und/oder wobei das erste Höhenruder (12) einen zweiten Endaschlag aufweist, der die Schwenkposition des Höhenruders in der Auftauchposition beschränkt.
9. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß Anspruch 8, wobei das erste Höhenruder (12) mit dem zweiten Höhenruder (14) oder die zweiten Höhensteuermittel über einen Federmechanismus (28f) und/oder einer Spiralfeder verbunden sind.
10. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß Anspruch 9, wobei der Federmechanismus (28f) und/oder die Spiralfeder ausgebildet ist und/oder eine Federkraft des Federmechanismus (28f) und/oder der Spiralfeder so gewählt ist, um das zweite Höhenruder (14) oder die zweiten Höhensteuermittel mit einer Ausfahrkraft zu beaufschlagen und/oder in eine Ausfahrrichtung zu bewegen, wenn das erste Höhenruder (12) den Endaschlag der Abtauchposition erreicht hat.
11. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Unterwasserfahrzeug (10) ein autonomes Unterwasserfahrzeug (10) ist.
12. Unterwasserfahrzeug (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Höhenruder (12) und/oder das zweite Höhenruder (14) oder die zweiten
Höhensteuermittel zweigeteilt ausgeführt sind, wobei der erste Teil des ersten Höhenruders (12) und der zweite Teil des ersten Höhenruders (12) ausgebildet sind, um separat voneinander bewegt zu werden, und/oder wobei der erste Teil des zweiten Höhenruders (14) oder der zweiten Höhensteuermittel und der zweite Teil des zweiten Höhenruders (14) oder der zweiten Höhensteuermittel ausgebildet sind, um separat voneinander bewegt zu werden.
13. Verfahren zum Betreiben eines Unterwasserfahrzeugs (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das Verfahren den Schritt des Ausfahrens des zweiten Hö- henruders (14) oder der zweiten Höhensteuermittel aufweist, wenn das erste Höhenruder (12) in eine Abtauchposition geschwenkt wird und/oder geschwenkt ist.
PCT/EP2020/061895 2019-05-10 2020-04-29 Unterwasserfahrzeug WO2020229185A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019206795.6A DE102019206795B4 (de) 2019-05-10 2019-05-10 Unterwasserfahrzeug
DE102019206795.6 2019-05-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020229185A1 true WO2020229185A1 (de) 2020-11-19

Family

ID=70482635

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2020/061895 WO2020229185A1 (de) 2019-05-10 2020-04-29 Unterwasserfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102019206795B4 (de)
WO (1) WO2020229185A1 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8816189D0 (en) 1988-07-07 1988-12-14 Marconi Gec Ltd Underwater vehicle
US5467728A (en) * 1994-06-22 1995-11-21 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Retractable bow diving plane for a submarine
US6047656A (en) 1998-03-10 2000-04-11 Fudders, Inc. Retractable front rudders
US6976445B1 (en) * 2004-05-24 2005-12-20 Weston Arneson Submarine
KR20110004981A (ko) * 2009-07-09 2011-01-17 대우조선해양 주식회사 출몰식 방향타를 가지는 무인잠수정
NL2003821C2 (nl) 2009-11-18 2011-05-19 Veth Motoren B V Stuurinrichting in het voorschip van een vaartuig.
US9969463B2 (en) 2013-08-21 2018-05-15 Quadrofoil, Proizvodnja In Storitive, D.O.O. Vessel control system with movable underwater wings

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1750959A (en) * 1927-09-01 1930-03-18 Lake Simon Hydroplane vessel
DE1118635B (de) * 1956-06-01 1961-11-30 Alexandre Korganoff Unterseeboot mit Tragflaechen
US5127605A (en) * 1991-04-23 1992-07-07 Allied-Signal Inc. Control surface structures for fluid-borne vehicles and method for rotationally moving such structures

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8816189D0 (en) 1988-07-07 1988-12-14 Marconi Gec Ltd Underwater vehicle
US5467728A (en) * 1994-06-22 1995-11-21 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Retractable bow diving plane for a submarine
US6047656A (en) 1998-03-10 2000-04-11 Fudders, Inc. Retractable front rudders
US6976445B1 (en) * 2004-05-24 2005-12-20 Weston Arneson Submarine
KR20110004981A (ko) * 2009-07-09 2011-01-17 대우조선해양 주식회사 출몰식 방향타를 가지는 무인잠수정
KR101115124B1 (ko) 2009-07-09 2012-02-24 대우조선해양 주식회사 출몰식 방향타를 가지는 무인잠수정
NL2003821C2 (nl) 2009-11-18 2011-05-19 Veth Motoren B V Stuurinrichting in het voorschip van een vaartuig.
US9969463B2 (en) 2013-08-21 2018-05-15 Quadrofoil, Proizvodnja In Storitive, D.O.O. Vessel control system with movable underwater wings

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
NORMAN POLMARKENNETH J. MOORE: "The design and construction of U.S. and Soviet submarines", COLD WAR SUBMARINES, pages 133,134

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019206795B4 (de) 2021-03-04
DE102019206795A1 (de) 2020-11-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2820355C2 (de) Ruder für Wasserfahrzeuge und schwimmendes Gerät
DE60019304T2 (de) Schlepper
EP2616318A1 (de) Schiff, sowie gangway für selbiges
DE2435052A1 (de) Antrieb fuer wasserfahrzeuge
DE3713176A1 (de) Segelboot mit fluegelkiel
EP3693262B1 (de) Aktive stabilisierungsvorrichtung sowie verfahren
DE2500008C3 (de)
DE102019206795B4 (de) Unterwasserfahrzeug
EP3318477A1 (de) Krängungsarmes segelboot
EP2531396B1 (de) Wasserfahrzeug mit bugseitig angeordnetem profilkörper
DE19624159A1 (de) Bodeneffektfahrzeug
EP4255800A2 (de) Wasserfahrzeug
EP3359444B9 (de) Lageänderungsvorrichtung, insbesondere für ein wasserfahrzeug
EP0392019A1 (de) Schiff für hohe geschwindigkeiten
DE102020106224A1 (de) Aquadynamischeres Wasserfahrzeug mit fortschrittlicherer Rumpfanordnung
DE10018573A1 (de) Wasserfahrzeug
EP2000402A1 (de) Kielvorrichtung für ein Wasserfahrzeug
DE2805647A1 (de) Schiffsrumpf
DE19752170C2 (de) Im Bugbereich eines mehrrumpfigen Wasserfahrzeugs angeordnete Auftriebsvorrichtung
WO2004080792A1 (de) Bugsteuervorrichtung für einen schubverband
DE102012001866B4 (de) Abstützsystem für Wasserfahrzeuge zum Abstellen auf einem Untergrund
DE3244050C2 (de) Vektorsteuerung für Flugzeuge mit zwei im Rumpfheck angeordneten Schubtriebwerken
DE3241998A1 (de) Manoevriereinrichtung fuer schiffe
EP0875449A2 (de) Schiff
DE1118635B (de) Unterseeboot mit Tragflaechen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20723338

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20723338

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1