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Beschreibung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Manövriereinrichtung für Fluß-,
Küsten- oder Hochseeschiffe und Unterseeboote.
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Die Steuer- und Manövrierbarkeit eines Schiffes wird durch den Schiffsvortrieb
zum einen sowie die eigentliche Steuereinrichtung zum anderen gewährleistet. Den
Schiffsvortrieb erzeugt heute üblicherweise die Schiffsschraube, bei kleineren Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen
auch ein Wasserstrahlantrieb oder ein Luftpopeller. Gesteuert werden See- oder Fluß
schiffe im allgemeinen durch ein oder mehrere im oder außerhalb des Schiffsschraubenstroms
angebrachte, durch eine elektrische Rudermaschine bediente Ruder am Hinterschiff.
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Bei den bekannten Rudern handelt es sich um eine oder mehrere, im
oder außerhalb des Schraubenstroms liegende Leiteinrichtungen, die den Kurs halten
und der Steuerfähigkeit des Schiffes dienen. Bei den bekannten Rudern handelt es
sich ausnahmslos um profilförmig, vertikal am Hinterschiff angebrachte, um etwa
300 nach jeder Seite schwenkbare Ruder. Der Schrauben- und/oder Fahrtstrom bewirken
den Ruderdruck, der sich in eine gegen die Fahrtrichtung gerichtete Widerstandskomponente
und in die querschiffsgerichtete, die Reaktion des Schiffes bewirkende Steuerkraft
aufteilt. Der Ruder-Schaft wird durch den Ruder-Koker in das Hinterschiff geführt
und trägt am Ende einen Ruder-Quadranten oder ein Ruder-Joch. Auf diese wirkt die
elektrisch betriebene
Rudermaschine direkt oder über eine Ruderleitung,
die aus Zugstangen und Ketten mit zwischengeschalteten Schraubenfedern zum Ausgleich
der Seegangstöße besteht.
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Die bekannten Rudereinrichtungen weisen jedoch aufgrund der geringen
Steuerfläche eine nur geringe Wirksamkeit auf, so daß die Manövrierbarkeit des Schiffes
auf engem Raum sehr begrenzt ist. Dies gilt sowohl für Flußschiffe, die gegebenenfalls
engen Flußwindungen folgen oder auf engem Raum drehen müssen, als auch für Küstenschiffe
oder Seeschiffe, die beispielsweise im Notfall bei drohender Kollision od.dgl. auf
engem Raum manövrierfähig sein müssen. In besonders starkem Maße gilt dies für militärische
Schiffe, deren Manövrierfähigkeit von ganz besonderer Bedeutung für Ausweichmanöver,
Wendemanöver od.dgl. ist.
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Zur Verbesserung der Manövrierbarkeit von Schiffen ist es bekannt,
Bugstrahlruder vorzusehen, die zum Manövrieren der Schiffe mittels einer querschiffswirkenden
Kraft dienen. Zu diesem Zweck wird in einem weit vorn unter Wasser angeordneten
Querschiffskanal Wasser durch einen Popeller oder eine Pumpe nach backbord oder
steuerbord beschleunigt und in Folge der Rückstrahlkraft eine Bewegung des Schiffsbugs
nach backbord oder steuerbord bewirkt.
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Bei dieser zusätzlichen Manövriereinrichtung ist jedoch ein gesonderter
Strahlantrieb erforderlich.
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Die Wirkung eines derartigen Bugstrahlruders ist jedoch darüber hinaus
bei größeren Schiffen sehr beschränkt, da die große Schiffsseitenfläche einer seitlichen
Bewegung entgegenwirkt.
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Die bekannts Manövriereinrichtungen für Schiffe sind zudem nicht geeignet,
bei einer drohenden Kollision ein wirksames Abbremsen des Schiffes auf kürzest möglicher
Strecke zu bewirken. Selbst wenn die Schiffsschraube mit voller Kraft rückwärts
gedreht wird, beträgt der Bremsweg eines beladenen Tankschiffes beispielsweise noch
mehrere Kilometer, so daß einer eventuell drohenden Kollisionsgefahr nicht begegnet
werden kann.
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Ein weiterer Nachteil der bisher bekannten Manövriereinrichtungen
besteht darin, daß zum Anlegen oder Ablegen eines Schiffes von oder an eine Schiffsanlegestelle
umständliche und zeitraubende Manöver erforderlich sind, die zudem häufig die Gefahr
der Beschädigung der Schiffsanlegestelle oder der Schiffsaußenwand mit sich bringen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Manövriereinrichtung
für Schiffe zu schaffen, mit deren Hilfe einfache und kollisionsfreie An- und Ablegemanöver
des Schiffes von einer Schiffsanlegestelle durchführbar sind und die eine schnellere
Reaktion bei einem Richtungswechsel des Schiffskörpers und ein Abbremsen des Schiffes
auf kürzest möglichem Weg sicherstellt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch a) ein in der Bugmitte
angeordnetes mechanisches Bugruder und/oder mehrere symmetrisch zur Mittelängsachse
des Schiffes angeordnete mechanische Bugruder, deren Anstellwinkel mechanisch, hydraulisch
oder elektrohydraulisch verstellbar ist, und/oder b) mindestens einer an jeder Seitenwand
des Schiffes vorgesehener Brems- und Manövrierklappe, deren Anstellwinkel in Bezug
auf die Schiffs außenwand mechanisch, hydraulisch oder elektrohydraulisch verstellbar
ist, wobei das oder die Bugruder und die seitlichen Brems- und Manövrierklappen
einzeln oder in Kombination betätigbar sind.
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Die erfindungsgemäße Lösung gestattet exaktere An- und Ablegemanöver
des Schiffes von einer Schiffsanlegestelle, schnellere Reaktionen des Schiffes bei
einem Richtungswechsel des Schiffskörpers, zum Beispiel in S-Kurven wie Flußbiegungen
und Hafeneinfahrten, aufgrund der besseren Manövrierbarkeit weniger breite Fahrstraßen
und gestattet wesentlich engere Kurvenfahrten. Darüber hinaus wird ein Abbremsen
des Schiffes unter Einhaltung eines kürzest möglichen Bremsweges sichergestellt.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung sind den
kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche 2 bis 22 zu entnehmen.
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Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen soll
der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke näher erläutert werden.
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Es zeigen: Fig. 1 Prinzipskizzen der Anordnung eines Bugruders und
den daraus resultierenden Manövrierfähigkeiten im Zusammenwirken mit seitlich ausfahrbaren
Manövrierklappen; Fig. 2 die Anordnung eines Bugruders an einem Frachtschiff; Fig.
3 verschiedene Ansichten eines Bugruders für ein Küstenmotorschiff; Fig. 4 verschiedene
Ansichten eines Bugruders für einen Großtanker oder Container/Leichter-Schiff; Fig.
5 mehrere Formen eines Bugruders für Segel-oder Motorboote; Fig. 6 verschiedene
Ausführungsformen eines nachträglich ansetzbaren Bugruders ohne Rammschutz; Fig.7
+ 8 Ausführungsbeispiele von nachträglich ansetzbaren Bugrudern mit und ohne Rammschutz;
Fig. 9 ein nachträglich ansetzbares Bugruder mit senkrecht gewölbter Bugwand; Fig.
10 Bug-Steuervorrichtung mit ein- und ausfahrbaren Bugrudern;
Fig.
11 eine Bug-Steuervorrichtung mit zwei Bugrudern für Großtanker.od.dgl.; Fig. 12
eine Bug-Steuervorrichtung mit einem Ruderkeil, insbesondere für Frachtschiffe;
Fig. 13 ein nachträglich ansetzbares oder integriertes Bugruder für Unterseeboote
in Form eines Ruderkeils; Fig. 14 ein als Ruderkammer ausgebildetes Bugruder; Fig.
15 ein mit seitlichen Brems- und Manövrierklappen versehenes Schiff in Seitenansicht;
Fig. 16 eine Drausicht auf ein mit ausgefahrenen Brems- und Manöverklappen für Schiffskörper
versehenes Schiff; Fig. 17 eine Vorderansicht eines mit völlig bzw.
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teilweise ausgefahrenen Brems- und Manöverklappen versehenes Schiff;
Fig. 18 Prinzipskizzen zur Erläuterung der verschiedenartigen Anlenkbarkeit seitlicher
Brems- und Manöverklappen; Fig. 19 eine detaillierte Darstellung einer einseitig
ausfahrbaren Brems- und Manöverklappe; Fig. 20 eine Teilansicht der in Fig. 19,dargestellten,
einseitig ausfahrbaren Brems- und Manöverklappe; Fig. 21 einen seitlichen Querschnitt
durch die Ausfahrhydraulik einer einseitig aus fahrbaren Brems- und Manöverklappe;
Fig.
22 einen Querschnitt durch eine bug- und heckseitig ausfahrbare Brems- und Manöverklappe;
Fig. 23 eine perspektivische Ansicht einer beidseitig aus fahrbaren Brems- und Manöverklappe;
Fig. 24 einen Querschnitt durch die Ausfahrhydraulik; Fig.25-29 Teilansichten der
in Fig. 24 dargestellten Ausfahrhydraulik, und Fig. 30 mehrere Steuermöglichkeiten
unter Zuhilfenahme der Brems- und Manövrierklappen.
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Die in den Figuren 1a bis 1d dargestellten Prinzipskizzen einer Manövriereinrichtung
für Schiffe mit einem Bugruder und seitlich aus fahrbaren Brems- und Manövrierklappen
zeigen in Fig. 1a ein von einer Schiffsanlegestelle 30 ablegendes Schiff 1, bei
dem zur Entfernung von der Schiffsanlegestelle 30, beispielsweise einem Hafenkai,
backbordseitig zwei als An- und Ablegehilfen dienende Manövrierklappen 51, 52 ausgefahren
sind und das sowohl mit einem Bugruder 3 als auch mit einem Heckruder 2 versehen
ist, die gleichgerichtet so verstellt sind, daß das Schiff 1 bei Betätigung der
Schiffsschraube 4 schräg vom Hafenkai ablegen kann. Auf diese Weise ist es möglich,
daß das Schiff ohne eine parallel zum Hafenkai verlaufende Bewegungskomponente ablegt,
so daß Reibungen zwischen der Schiffsaußenwandung und dem Hafenkai vermieden werden.
Dabei dienen die seitlich ausfahrbaren Manövrierklappen 51, 52 als hydraulische
Ablegehilfen,
die zunächst einen gewissen Abstand zwischen der
Schiffsaußenwandung und dem Hafenkai ermöglichen.
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In Fig. 1b ist der entgegengesetzte Vorgang dargestellt, bei dem ein
Schiff 1 durch parallele Verstellung eines Bugruders 3 und eines Heckruders 2 an
einen Hafenkai 30 anlegen will, wobei beide Ruder nach steuerbord gedreht sind,
so daß ein schrägseitliches Anfahren an den Hafenkai möglich ist. Beim Anlegemanöver
dienen die backbordseitig ausfahrbaren Manövrierklappen 51, 52 sowohl als Stoßdämpfer
beim Anlegen des Schiffes 1 an den Hafenkai 30 als auch dazu, eine parallel zum
Hafenkai 30 verlaufende Bewegungskomponente des Schiffes und damit eine Reibung
zwischen der Schiffsaußenwandung und dem Hafenkai zu vermeiden Zum dichten Anlegen
an den Hafenkai können die hydraulischen Manövrierklappen 51, 52 eingefahren werden.
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Wie bereits aus diesen beiden Darstellungen des Prinzips der vorliegenden
Erfindung deutlich wird, können bereits mit der zusätzlichen Anordnung eines Bugruders
3 Steuermanöver ausgeführt werden, die mit den bislang bekannten Steuereinrichtungen
eines Schiffes unmöglich waren. Selbst bei einem Vergleich mit einem an sich bekannten
Bugstrahlruder zeigt es sich, daß das Vorsehen eines mechanisch, hydraulisch oder
elektrohydraulisch verstellbaren Bugruders den zusätzlichen Vorteil mit sich bringt,
daß allein mit
der Rotation der Schiffsschraube 4 seitlich parallele
Verschiebungen des Schiffskörpers möglich sind. Eine derartig parallel und schrägverlaufende
Bewegungsrichtung ist mit einem normalen Bugstrahlruder nicht möglich, da dies lediglich
ein Drehen des Bugs in einem gewissen Radius ermöglicht.
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In Fig. 1c ist ein prinzipieller Vergleich einer Kurvenfahrt eines
gestrichelt dargestellten konventionellenSchiffes mit einem Heckruder 2' als Steuereinrichtung
zu einem erfindungsgemäß sowohl mit einem Heckruder 2 als auch einem Bugruder 3
versehenen Schiff 1 dargestellt. Beabsichtigt nämlich ein konventionelles Schiff
1' eine Rechtskurve zu fahren, so wird das Heckruder 2' nach steuerbord verstellt,
so daß sich das Schiff gegenüber dem hinteren Drehpunkt nach steuerbord verschiebt.
Dabei überstreicht es bei der Kurvenfahrt einen in gestrichelten Linien dargestellten
Bereich.
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Demgegenüber benötigt ein erfindungsgemäß sowohl mit einem Bugruder
3 als auch mit einem Heckruder 2 versehenes Schiff 1 eine weitaus schmalere Fahrrinne
beim Fahren einer Rechtskurve. Wie aus der Prinzipskizze gemäß Fig. 1c zu entnehmen
ist, wird zum Fahren einer Rechtskurve das Heckruder wie bei der konventionellen
Steuervorrichtung nach steuerbord verstellt, während das Bugruder 3 in gleichem
Maße nach backbord verstellt wird. Diese Verstellung
sowohl des
Bugruders 3 als auch des Heckruders 2 zum Fahren einer Rechtskurve kann entweder
getrennt voneinander oder beispielsweise in gleichen Winkelgraden durchgeführt werden.
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Insbesondere eignet sich eine derartige Steuervorrichtung für rechnergesteuerte
und -kontrollierte Schiffsbewegungen, bei denen beispielsweise bei Ausführung eines
entsprechenden Manövers die erforderliche Verstellung des Bugrades ermittelt und
mit Hilfe entsprechender Peripheriegeräte durchgeführt wird.
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Selbstverständlich ist in analoger Weise auch die Durchführung einer
Linkskurve oder entsprechender Wendemanöver möglich. Besonders deutlich geht aus
der Darstellung gemäß Fig. 1c hervor, daß bei der Kurvenfahrt nach dem konventionellen
Steuerverfahren der Drehpunkt im Bereich des Heckruders 21 liegt, so daß das Schiff
in seiner gesamten Länge quer zur eigentlichen Kurvenfahrt verschoben wird.
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Demgegenüber verläuft die Kurvenfahrt bei einem Schiff mit erfindungsgemäßem
Bug- und Heckruder mit einem Drehpunkt, der in der Mitte des Schiffes liegt, so
daß das Schiff die Kurvenfahrt auf der Kurventangente ausübt.
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Aus den in den Fig. 1a bis 1c dargestellten Prinzipskizzen geht bereits
deutlich hervor, welche besonderen Manövriermöglichkeiten bei der Kombination
eines
an sich bekannten Heckruders mit einem Bugruder 3 und zusätzlich in Kombination
mit steuer- und backbordseitig angebrachten Manövrierklappen möglich sind.
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Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein in
der Bugmitte des Schiffes angeordnetes Bugruder beschränkt, sondern ermöglicht es
auch bei Bedarf, zwei oder mehr Bugruder vorzusehen, wobei zwei Bugruder 31, 32
gemäß Fig. 1d parallel und in gleichem Abstand zur Mittelängsachse des Schiffes
1 angeordnet werden. Eine derartige Anordnung bietet sich beispielsweise bei Großtankern,
Frachtschiffen und dergleichen an, die über eine entsprechende Bugfläche verfügen
und bei denen die Manövrierbarkeit durch mehr als ein Bugruder Verbessert sind.
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In den nachstehend beschriebenen Fig. 1 bis 14 werden unterschiedliche
Ausführungsbeispiele für die Anordnung und Form von Bugrudern erläutert.
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In Fig. 2a bis 2e ist die Anordnung eines Bugruders an einem Frachtschiff
dargestellt. Dabei zeigt Fig. 2a ein schräges Bugruder 3, das zum Schutz gegen Kollisionen
mit einem an der Vorderseite des Buges angebrachten Rammschutz 8 versehen ist. Vorteilhafterweise
wird das Bugruder 3 über zwei außerhalb der Ruderachse 11 verlaufende Verstell-
oder Kraftangriffspunkte 9, 10 verdreht,
was näher anhand der Fig.
2e erläutert werden soll. Das Bugruder 3 ist etwas oberhalb der Unterseite 12 des
Schiffes 1 angebracht und ermöglicht eine Manövrierbarkeit bei unterschiedlichem
Tiefgang des Frachtschiffes 1.
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Während in Fig. 2a ein .schrägverlaufendes Bugruder 3 dargestellt
ist, zeigt Fig. 2b ein senkrecht verlaufendes Bugruder, dessen Hinterkante jedoch
auch abgeschrägt sein kann, so daß sich die gestrichelt dargestellte Form 3' des
Bugruders 3 ergibt Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Bugruder 3 bzw. 3'
durch einen Rammschutz 8 gegenüber Kollisionen mit im Wasser treibenden Teilen od.dgl
geschützt. Analog zur Ausführung gemäß Fig. 2a wird das Bugruder 3 an zwei Kraftangriffspunkten
9, 10 verstellt.
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In Fig. 2c ist ein Schnitt durch die Bugruder-Anordnung gemäß Fig.
2a entlang der Linie A-A dargestellt, während Fig. 2d einen analogen Schnitt durch
das Bugruder gemäß der in Fig. 2b dargestellten Form zeigt.
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In Fig. 2e ist eine Prinzipskizze des Ruderantriebs zum Verstellen
des in den Fig. 2a, 2b dargestellten Bugruders 3 dargestellt. Das Bugruder 3 ist
mit einem Achsenrahmen 11 versehen ,der an den Punkten 14 angelenkt ist. Der Rahmen
11 ist mit dem Bugruder 3
an den Punkten 9 und 10 fest verbunden,
wobei an dem Anlenkpunkt 9 eine vorzugsweise hydraulische Verstellvorrichtung 15
angreift und eine seitliche Verschiebung um den Drehpunkt 14-14 sowohl in die eine
als auch die andere Richtung ermöglicht.
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In Fig. 3 ist eine Variante des Bugruders für ein Küstenmotorschiff
1 in verschiedenen Ansichten dargestellt. Die in Fig. 3a dargestellte Seitenansicht
des Bugteils eines Küstenmotorschiffes 1 zeigt ein schrägverlaufendes Bugruder 3,
das mit einem Rammschutz 8 versehen ist, wobei das Bugruder 3 analog zu der in Fig.
2 dargestellten Ausführungsform eines Bugruders über zwei Punkte verstellt werden
kann, die in der Nähe der äußeren Ecken des Ruders liegen.
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In Fig. 3b ist eine Vorderansicht des in Fig. 3a dargestellten Bugteiles
eines Küstenmotorschiffes dargestellt, während Fig. 3c einen Schnitt entlang der
Linie B-B gemäß Fig. 3a durch den Bug eines Küstenmotorschiffes zeigt. Aus der Darstellung
gemäß Fig. 3c geht besonders die Form des Bugruders 3 sowie dessen Anordnung oberhalb
des Schiffsunterteils 12 und hinter einem Rammschutz 8 hervor.
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In den Fig. 4a bis 4c sind verschiedene Ansichten eines Bugruders
für einen Großtanker oder ein Containerschiff bzw. Leichterschiff dargestellt.
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Fig. 4a zeigt eine Seitenansicht eines Bugs eines Großtankers 1, das
kielseitig mit einem Auftriebskörper 16 versehen ist und bei dem zwischen Auftriebskörper
16 und Schiffsoberteil ein Bugruder 3 mittig angeordnet ist. Die in Fig. 4a dargestellten
gestrichtelten Linien zeigen die zusätzliche Möglichkeit der Anordnung weiterer
Bugruder 31, 32, die symmetrisch zur Mittelängsachse des Schiffes 1 auf beiden Seiten
vorgesehen werden können und vorzugsweise etwas gegenüber dem mittigen Bugruder
3 nach hinten versetzt sind.
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Die Anordnung des bzw. der Bugruder 3 bzw. 3 und 31, 32 ist den Fis.
4b und 4c zu entnehmen. Dabei zeigt Fig. 4b den sich nach hinten erweiternden Schiftsauftnebskörper
16, oberhalb dessen das Bugruder 3 mittig angeordnet ist. Seitlich und nach hinten
versetzt können wahlweise die gestrichelt dargestellten zusätzlichen Bugruder 31,
32 vorgesehen werden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind das bzw. die
Bugruder zusätzlich mit einem davor liegenden Rammschutz 8 ausgestattet, der Kollisionen
mit im Wasser schwimmenden Gegenständen und somit einen Ausfall oder eine Beschädigung
des Bugruders verhindert.
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Selbstverständlich ist auch eine Anordnung lediglich zweier symmetrisch
zur Mittelängsachse des Schiffes vorgesehener Bugruder möglich, bei der dann das
mittlere Bugruder 3 entfällt, Bei einer derartigen Anordnung bzw. einer Anordnung
mit drei Bugrudern
besteht eine zusätzliche Möglichkeit darin,
die äußeren Bugruder 31, 32 als Bremse einzusetzen, indem beide Bugruder gegensinnig
verstellt werden, d.h. im Ausführungsbeispiel eine Verstellung des backbordseitigen
Bugruders 32 in Steuerbordrichtung und eine Verstellung des steuerbordseitigen Bugruders
31 in Backbordrichtung, so daß die Ruderflächen gegen die Strömung gerichtet sind.
Diese zusätzliche Möglichkeit gestattet es, einen zusätzlichen Strömungswiderstand
herzustellen, der den Bremsweg bei der Gefahr einer Kollision erheblich verringern
kann.
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In den Fig. 5a bis 5g sind verschiedene Ausführungsformen eines Bugruders
für Yachten, Segelboote, Motorboote aus Holz, Leichtmetall oder Kunststoff od.dgl.
dargestellt. Je nach Bugform des betreffenden Schiffes kann das Bugruder 3 gemäß
Fig. 5a in einem schwertartigen Kasten untergebracht werden oder als integraler
Bestandteil des Buges des Schiffes gemäß Fig. 5b ausgebildet sein. In Fig. 5c ist
eine Vorderansicht des in Fig. 5b dargestellten Bugruders 3 zu sehen, wobei das
gestrichelt dargestellte Bugruder 3 seitlich verstellt dargestellt ist.
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Eine Variante des Bugruders gemäß den Fig. 5a und 5b ist in Fig. 5d
dargestellt, bei der das Bugruder 3 analog zu den vorstehenden Ausführungsbeispielen
hinter einem Rammschutz 8 geschützt angeordnet ist.
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In den Fig. 5e und 5f ist eine Variante dargestellt, bei der das Bugruder
3 wahlweise aus einem Ruderkasten herausgedreht oder in den Kasten eingefahren werden
kann, wobei sich diese Variante insbesondere für Sportboote eignet, bei denen zum
Zwecke des geringeren Wasserwiderstandes bei schneller Fahrt das Bugruder eingeklappt
und zum Manövrieren in Kurven od.dgl. ausgefahren werden kann. Wie den Darstellungen
gemäß Fig. 5e und 5f zu entnehmen ist, weist das dementsprechend ausgestaltete Ruder
eine Drehachse 19 auf, um die es in die entsprechende Kammer im Bug des Schiffes
eingefahren werden kann, wobei die Kammer bei Öffnung, d.h. bei herausgefahrenem
Bugruder 3, beflutet ist. Dabei ist die Drehachse 19 in einem Drehgelenk 21 im Bug
des Schiffes gelagert. Seitlich verstellbar ist das Bugruder 3 über eine Längsachse
18 und eine am oberen Ende der Längsachse 18 angebrachte Umlenkrolle 17, die über
Steuerseile verdreht werden kann. Diese Steuerseile führen entweder zum Steuerrad
des Schiffes oder können von Hand verstellt werden.
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In Fig. 5g ist eine weitere Variante für Sportboote dargestellt, die
sich insbesondere zum nachträglichen Anbau an den Bug eines Schiffes eignet.
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Dabei wird ein zusätzlicher Bugruderkasten 44 am oberen Teil des Buges
des Schiffes festmontiert, und ein entsprechend geformtes Bugruder in den Kasten
in geeigneter Weise eingesetzt.
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In den Fig. 6a bis 6c ist ein Ausführungsbeispiel eines Bugruders
3 für Küsten- oder Flußschiffe 1 dargestellt, das sich für den nachträglichen Anbau
an ein derartiges Schiff eignet.
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Zu diesem Zweck wird ein das Bugruder 3 integral enthaltendes bugseitiges
Ansatzteil 23 mittig auf den Bug des Schiffes 1 durch Schweißen od.dgl. befestigt.
Während Fig. 6a eine Seitenansicht eines mit einem derartigen nachträglich ansetzbaren
Bugruder ausgerüsteten Schiffes zeigt, ist in Fig. 6b eine Vorderansicht eines Bugruders
an einem Küsten- oder Fluß schiff dargestellt und in Fig. 6c ein Schnitt entlang
der Linie D-D gemäß Fig. 6a.
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In Abwandlung der Bugruder-Anordnung gemäß den Fig. 6a bis 6c zeigen
die Fig. 7a bis 7c Varianten derartiger Küsten- oder Fluß schiffe mit nachträglich
ansetzbaren Bugrudern, die zusätzlich mit einem Rammschutz 22 versehen sind. Analog
zu den vorherigen Ausführungsformen kann das Bugruder trapezförmig, dreieckförmig
oder rechteckförmig ausgebildet sein und wahlweise über zwei an den Außenkanten
angebrachten Stellpunkten verstellt werden.
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In den Fig. 8a und 8b sind zwei weitere Beispiele zweier nachträglich
ansetzbarer Bugruder 3 mit Rammschutz 22 bzw. ohne Rammschutz gemäß Fig. 8b dargestellt.
In beiden Ausführungsformen kann das
Bugruder 3 wahlweise rechteckförmig
oder der Buglinie folgend einseitig abgeschrägt sein.
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In den Fig. 9a bis 9d ist eine Variante eines Bugruders dargestellt,
bei den der nachträgliche Anbau des Bugruders 3 über ein Anbauteil folgt, das der
Bugwandwölbung folgt. Auch diese Ausführungsform kann wahlweise mit Rammschutz 22
oder ohne Rammschutz gemäß Fig. 9d versehen werden.
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In den Fig. 10a bis lOh ist eine Ausführungsform eines Bugruders dargestellt,
das mit oder ohne Rammschutz aus einer flut- und lenzbaren Kammer 40 ausfahrbar
ist. Gemäß Fig. 10a sind dazu am Bug des Schiffes 1 zwei vertikal klappbare Schellen
26, 27 vorgesehen, die zum Ausfahren des Bugruders 3 aufklappbar sind. Das horizontal
ausfahrbare Bugruder 3 wird beim Ausfahren von einem Ausfahren teil 25 gestützt.
Im eingefahrenen Zustand werden die Schellen 26, 27 zugeklappt und die Kammer 40
gelenkt Eine Variante der Ausgestaltung des Bugruders 3 gemäß Fig. 10a ist in Fig.
1Ob dargestellt, bei dem es sich um ein dreieckförmiges Bugruder handelt.
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Anstelle zweier vertikal klappbarer Schellen können auch Halbschalen
28, 29 bzw. Viertelkreisschalen 28 vorgesehen werden, die gemäß den Fig. 10c bis
10e in verschiedenen Bewegungsarten den Weg für das ausfahrbare Bugruder 3 freigeben.
Gemäß Fig. 10c sind zwei Halbschalen 28, 19 vorgesehen, die der Bugwand 0t
folgend
nach innen gefahren werden und in einer bestimmten Stellung den Weg für das Bugruder
3 freigeben, so daß dieses gemäß Fig. 10d ausgefahren werden kann.
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Anstelle zweier Halbschalen kann auch eine einzelne Viertelkreisschale
28 vorgesehen werden, die gemäß Fig. 10e zunächst auf grader Linie nach innen gefahren
wird und anschließend bei Erreichen eines Punktes P nach außen geklappt wird, so
daß der Weg für das Bugruder 3 freigegeben wird.
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Schließlich ist in den Fig. 10g und 10h in Seitenansicht bzw. in Frontansicht
ein senkrecht aus fahrbares Bugruder 3 dargestellt, das gemäß Fig. 10g im eingefahrenen
Zustand vertikal nach oben gezogen ist und sich in einer flut- und lenzbaren Kammer
41 befindet.
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In den Fig. 11a bis 11c ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Manövriereinrichtung für Großtanker dargestellt, bei dem an der Bugseite des Schiffes
symmetrisch zum Auftriebskörper 34 zwei Bugruder 31, 32 vorgesehen sind, die gemäß
Fig. 11a sowohl rechteckals auch trapezförmig ausgebildet sein können und wahlweise
mit einem zusätzlichen Rammschutz versehbar sind. Fig. 11b zeigt die symmetrische
Anordnung beider Bugruder 31, 32 zur Mittelängsachse des Schiffes während Fig. 11c
einen Schnitt entlang der Linie E-E gemäß Fig. 11a darstellt. Ein wesentlicher Vorteil
dieser Anordnung besteht darin, daß eine zusätzliche Bremswirkung für den Tanker
erzeilt werden kann, wenn beide Bugruder 31, 32 gegensinnig verstellt werden, d.h.
im dargestellten Ausführungsbeispiel,daß beispielsweise das steuerbordseitige Bugruder
31 nach Backbord verdreht wird, während das backbordseitige Bugruder 32 nach Steuerbord
verdreht wird.
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In den Fig. 12a bis 12c ist eine besondere geometrische Ausgestaltung
des Bugruders dargestellt, das in diesem Ausführungsbeispiel aus einem Ruderkeil
35 besteht, der auf einem Halbkreissektor um den Bug des Schiffes verstellbar ist.
Der Bewegungsradius r des keilförmigen Bugruders 35 verläuft dabei entlang der in
Fig. 12c dargestellten Linie, wobei,die Verschiebung über Rollen 39 erfolgen kann.
Eine hydraulische Vorrichtung 37, 38 an beiden Seiten des Buges sorgt dafür, daß
der Ruderkeil 35 um einen ausreichenden Betrag sowohl zur Backbord- als auch zur
Steuerbordseite verschiebbar ist.
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In den Fig. 13a bis 13c ist eine Variante der in den Fig.
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12a bis 12c für Frachtschiffe dargestellten Manövriereinrichtung mittels
eines Ruderkeils für ein Unterseeboot dargestellt. Bei einer derartigen Anordnung
dient der verschiebbare Ruderkeil zugleich auch als zusätzlicher Rammschutz für
das Unterseeboot.
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In den Fig. 14a bis 14e ist eine weitere Variante des erfindungsgemäßen
Bugruders in Form eines Ruderkastens bzw. Schachtes 7 dargestellt, der gemäß Fig.
14a aus zwei seitlichen Begrenzungswänden 71, 72 besteht, die mittels zweier Deckflächen
79, 80 gemäß Fig. 14c begrenzt sind. In der in Fig. 14a dargestellten Anordnung
ist der Ruderkasten 7 seitlich mit zwei Anschlägen 76, 77 versehen, bis zu denen
die seitliche Bewegung des Ruderkastens 7 reicht. Vorteilhafterweise ist der Ruderkasten
7 oberhalb des Auftriebskörpers 16 angeordnet. In Fig. 14b ist eine Vorderansicht
eines Fracht- oder Tankschiffes mit einem Ruderschacht bzw.
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Kasten 7 dargestellt, während Fig. 14c isoliert die räumliche Ausgestaltung
des Ruderkastens 7 zeigt. Die
Ober- und Unterseite 79 bzw. 80 des
Ruderkastens 7 ist mit zwei Drehpunkten 73, 74 versehen, um die der Ruderschacht
bzw. -Kasten drehbar ist. Zum Verstellen der Richtung des Ruderkastens dient eine
Verstelleinrichtung 75, die nach Backbord bzw. Steuerbord verstellbar ist und eine
entsprechende Verstellung des Ruderkastens bewirkt.
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Zur Verdeutlichung der Anbringung des Ruderkastens ist in den Fig.
14b und 14e eine Seitenansicht bzw. eine Detailansicht gemäß der Linie G-G dargestellt.
Wie dieser Darstellung zu entnehmen ist, ist der Ruderkasten 7 so in den Bug des
Schiffes integriert, daß keine wesentlichen Reibungswiderstände auftreten können.
Die Unterseite des Ruderkastens ist auf einem Auflager 78 abgestützt, das um einen
senkrechten Drehzapfen 74 gelagert ist. Das Auflager 78 ist in einer Hinterschneidung
des Auftriebskörpers angeordnet, so daß das Fahrwasser ohne Wirbelbildung in den
Ruderschacht eindringen kann und so eine wirksame Ablenkung erfährt. In den Fig.
14s bis 14h ist eine Anordnung mit einem nachträglich ansetzbaren Ruderkasten dargestellt,
der in diesem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 14h einen mittig angeordneten Anschlag
70 aufweist.
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Die in den Fig. 1 bis 14 dargestellten Ausführungsbeispiele iassen
sich noch um eine beliebige Anzahl von Beispielen erweitern. Der grundsätzliche
Gedanke der erfindungsgemäßen Manövriereinrichtung besteht jedoch in der Einrichtung
eines Bugruders, das mechanisch, hydraulisch oder elektrohydraulisch verstellbar
ist und das den verschiedenen Bugformen bzw. Anwendungszwecken der Schiffe angepaßt
ist. Die dargestellten Ausführungsbeispiele berücksichtigen dabei die besonderen
Verwendungszwecke der Schiffe und deren dem Verwendungszweck angepaßte Bugform.
Die Anwendung eines
Bugruders ist jedoch auch auf Schiffs-Sonderformen
anwendbar, wobei hier auch in diesen Fällen das Bugruder der speziellen Ausgestaltung
des Buges angepaßt wird. Alle Formen der Bugruder sind mit und ohne Rammschutz ausführbar.
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In den Fig. 15 bis 25 sind als weitere Manövriereinrichtung Ausführungsbeispiele
für die Anordnung und konstruktive Ausgestaltung von Brems- und Manövrierklappen
an der Schiffs seitenwand dargestellt, wobei diese Brems- und Manövrierklappen einzeln
oder in Kombination mit einem Bug- und Heckruder vorgesehen werden können.
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In Fig. 15 ist die Seitenansicht eines Schiffes 1 dargestellt, an
dessen Außenwand in gleichmäßigen Abständen verteilt drei Brems- und Manövrierklappen
61, 62, 63 vorgesehen sind. Diese Brems- und Manövrierklappen 61, 62, 63 können
wahlweise nach vorne oder hinten oder in einem besonderen Ausführungsbeispiel parallel
zur Schiffsaußenwand geöffnet werden.
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Wie der Fig. 16 zu entnehmen ist, werden die Brems- und Manövrierklappen
5, 6 sowohl an der Backbord- als auch an der Steuerbordseite des Schiffes vorgesehen
und sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel nach vorne zu öffnen.
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Die Anzahl und Größe der Klappenkörper richtet sich nach dem statischen
Erfordernissen und unter Berücksichtigung der an dem jeweiligen Schiffstyp vorgenommenen
Strömungsmessungen. Wie der Vorderansicht gemäß Fig. 17 zu entnehmen ist können
einzelne Brems- und Manövrierklappen 5, 6 in sich unterteilt sein z.B. in Form einer
Dreierteilung 5a, 5b, 5c, um in verschiedenen Wassertiefen
verschieden
weit ausfahrbar zu sein. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß die Klappen
nur soweit ausgefahren werden, wie sie in Abhängigkeit vom Beladungszustand ins
Fahrwasser reichen.
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Als spezielle Wirkungen der an den Schiffsseitenwänden angeordneten
Brems- und Manövrierklappen ergeben sich: 1. Bei beidseitiger Betätigung eine starke
Bremswirkung und damit Verkürzung des Bremsweges (Fig. 30a), 2. bei einseitiger
Betätigung eine schnelle Richtungsänderung (Fig. 30b, c) und 3. bei parallelem Ausfahren
zur Erfüllung der Funktion als An- und Ablegehilfe zum An- und Ablegen des Schiffes
vom oder an den Hafenkai.
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Die Wirkung der Brems- und Manövrierklappen 5, 6 wird durch die Kombination
mit einem Bug- und Heckruder noch zusätzlich erhöht. So ist beispielsweise bei einem
Richtungswechsel unter gleichzeitiger Verstellung des Bug- und Heckruders sowie
einseitiger Betätigung der Brems- und Manövrierklappen ein äußerst schneller Richtungswechsel
insbesondere auch bei schwerfälligen Großschiffen möglich. Zur Verstärkung der Bremswirkung
insbesondere bei Großtankern mit zwei Bugrudern können die Bugruder in der vorgenannten
Weise gegeneinander verstellt werden und durch gleichzeitiges Ausfahren der Brems-
und Manövrierklappen auf beiden Seiten des Schiffes wird ein erheblicher Strömungswiderstand
aufgebaut, der den Bremsweg des Schiffes wesentlich verkürzt. Schließlich ist in
Kombination mit einer entsprechenden gleichsinnigen Verstellung des Bug-und
Heckruders
im Zusammenwirken mit einem parallelen Ausfahren der Brems- und Manövrierklappen
ein nahezu reibungsfreies An- und Ablegen des Schiffes möglich.
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Der Antrieb der Brems- und Manövrierklappen 5, 6 erfolgt vorteilhafterweise
über die Bordhydraulik des Schiffes. Die Aufhängung der Brems- und Manövrierklappen,
die Stärke der Hydralikstempel, die Dicke der Klappenwandung, eine eventuelle Sicherheitsverriegelung
und Aussteifungen sowie Verstärkungen der Bordwände richten sich nach den statischen
Erfordernissen und sind Ergebnisse von Modellversuchen. In Fig. 18 sind verschiedene
Möglichkeiten der Anbringung der Brems- und Manövrierklappen und deren Betätigung
als Prinzipskizzen dargestellt. In Fig. 18a ist eine Brems- und Manövrierklappe
5 mit einem Drehpunkt 101 dargestellt, die mittels einer hydraulischen Vorrichtung
100 ein- und ausfahrbar ist, wobei die Brems- und Manövrierklappe 5 mittels einer
scharnierartigen Vorrichtung 105 mit der hydraulischen Vorrichtung 100 verbunden
ist. In Fig. 18b ist ein Ausführungsbeispiel mit einem festen Drehpunkt 101 sowie
einem beweglichen Drehpunkt 102 dargestellt, wobei die hydraulische Vorrichtung
100 analog zur Darstellung gemäß Fig. 18a mit einer flanierartigen Vorrichtung 105
mit der Brems- und Manövrierklappe 5 verbunden ist. Die Anordnung gemäß Fig. 18b
kann selbstverständlich auch in entgegengesetzter Weise aufgebaut sein, so daß die
hydraulische Vorrichtung 100 anstelle der Brems- und Manövrierklappe 5 angeordnet
ist. In Fig. 18c ist eine Vorrichtung mit zwei alternativ oder gleichzeitig ausfahrbaren
hydraulischen Vorrichtungen 103 und 104 dargestellt, so daß die Brems- und Manövrierklappe
5 wahlweise nach der einen oder anderen Seite oder parallel zur
Schiffsaußenwand
ausgefahren werden kann. Zu diesem Zweck sind zwei bewegliche Drehpunkte 101 und4102
vorgesehen und die Brems- und Manövrierklappe 5 mittels zweier schanierartiger Vorrichtungen
106 und 107 mit den Hydraulikarmen 103 und 104 verbunden.
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Konstruktive Details der in Fig. 18 prinzipiell dargestellten Vorrichtungen
sind den Fig. 19 bis 25 zu entnehmen.
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In Fig. 19 ist ein Schnitt durch eine Brems- und Manövrierklappenanordnung
dargestellt, die gemäß Fig. 18a mit einem Drehpunkt 171 versehen ist und somit einseitig
mittels einer hydraulischen Vorrichtung am anderen Ende der Brems- und Manövrierklappe
5 aus fahrbar ist. Die Schiffs-Außenwand 170 ist an den Grenzbereichen des Einschnittes
zur Unterbringung der Brems-und Manövrierklappe 5 im eingefahrenen Zustand mit Verstärkungsrippen
110 versehen, so daß die Statik des Schiffes nicht beeinflußt wird. Wie der Darstellung
gemäß.Fig. 19 und dem in Fig. 20 dargestellten Schnitt entlang der Linie 1-1 gemäß
Fig. 19 zu entnehmen ist, ist die Brems- und Manövrierklappe 5 über eine senkrechte
Achse 171 an die Schiffswand angelenkt. In der Darstellung gemäß Fig. 20 ist zur
Verdeutlichung der mechanischen Befestigung der Brems- und Manövrierklappe eine
zusätzliche Abdichtung im oberen und unteren Bereich weggelassen worden, die aber
vorteilhafterweise anzubringen ist.
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In Fig. 19 ist die Brems- und Manövrierklappe 5 in ausgezogenen Linien
im eingefahrenen und in gestrichelten Linien im ausgefahrenen Zustand dargestellt
Dabei beschreibt der bogenförmige gestrichelte Linienzug die Bewegung der Hydraulikeinrichtung
172, die über einen Gelenkzapfen oder ein entsprechendes Scharnier 173 mit der Brems-
und Manövrierklappe verbunden ist. Die genaue Anordnung der Hydraulikeinrichtung
und deren Verbindung mit der Brems- und Manövrierklappe ist der Fig. 21 zu entnehmen,
die einen Schnitt entlang der Linie 2-2 gemäß Fig. 19 wiedergibt. In diesem Ausführungsbeispiel
besteht die Hydraulikeinrichtung aus drei Hydraulikarmen 172, 174, 176, die oben,
in der Mitte und am unteren Ende der Brems- und Manövrierklappe 5 vorgesehen und
mit der Brems- und Manövrierklappe 5 über Gelenkvorrichtung 173, 175, 177 verbunden
sind. Dabei sind die Hydraulikarme im Punkt 94 drehbar gelagert.
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In Fig. 22 ist eine Brems- und Manövrieranordnung zum beidseitigen
Ausfahren bzw. parallelen Ausfahren der Brems- und Manövrierklappe 5 dargestellt.
Zu diesem Zweck ist die Brems- und Manövrierklappe 5 über entsprechende Gelenkbolzen
106, 107 mit Hydraulikvorrichtungen 172 und 82 verbunden, die einzeln oder zusammen
ausfahrbar sind.
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Wie der perspektivischen Darstellung gemäß Fig. 23 zu entnehmen ist,
sind beide Hydraulikvorrichtungen 172, 82 um feste Drehpunkte 94 herum frei beweglich,
und
lediglich mittels eines Zentrierzapfens 115 geführt. Zu diesem Zweck sind die Verstärkungsrippen
110 zum Schiffsinneren hin verlängert und weisen an ihrem hinteren Steg eine Führungsvorrichtung
auf, in die ein Zentrierzapfen 115 eingreift,der die Ruhestellung der Hydraulikstempel
172, 82 sichert jedoch ein seitliches Verschieben gestattet. In Fig. 23 ist die
eine Hydraulikvorrichtung 172 ausgefahren dargestellt. Im ausgefahrenen Zustand
ergibt sich eine seitliche Verschiebung des hinteren Endes des Hydraulikstempels
172 in der ebenfalls gestrichelt dargestellten Weise.
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In Fig. 24 ist ein Schnitt durch die Hydraulikvorrichtung dargestellt.
Wie dieser Darstellung zu entnehmen ist, ist die Brems- und-Manövrierklappe 5 mittels
eines Gelenkarmes 90 mit dem Kopfteil der Hydraulikvorrichtung 92 bzw. 93 über einen
Bolzen 91 verbunden. Ein Anschlag 116 im Kopfteil der Hydraulikvorrichtung 92, 93
begrenzt den Weg des Hydraulikzylinders beim Einfahren. Aufgrund der unterschiedlichen
Ausgestaltung der Hydraulik bei der einseitig aus fahrbaren Brems- und Manövrierklappe
und der beidseitig aus fahrbaren Brems- und Manövrierklappe sind in Fig. 24 beide
Varianten dargestellt, bei denen die beidseitig ausfahrbare Variante mit einem Zentrierzapfen
115 versehen ist, der auf beiden Seiten des Stempels angebracht werden kann. Beide
Anordnungen sind mit einer zentralen Hydraulik über einen Hydraulikschlauch 120
verbunden. Die Hydraulikarme 92 bzw. 93
sind mit der Schiffsaußenwand
7 über einen angeschweißten Träger 117 sowie einen Gelenkbolzen 94 drehbar verbunden.
Die Abdichtung zur Seewasserseite hin erfolgt über einen Dichtungsträger 96 mit
Dichtung 97 sowie einen zusätzlichen zweiten Balg 95. Der zweite Balg bzw.die bewegliche
Gummidichtung 95 dient im Zusammenwirken mit der Dichtung 97 dazu, das Innere des
Hydraulikzylinders 92 bzw.
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93 vor Seewasser zu schützen, das bei ausgefahrener Brems- und Manövrierklappe
5 in den Hohlraum der Schiffsaußenwand eindringt.
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In Fig. 25 ist eine Draufsicht entlang der Linie 3-3 gemäß Fig. 24
dargestellt und zeigt die Abdichtung des Hydraulikzylinders 92 bzw. 93 mittels einer
Dichtung 97 sowie einer beweglichen Gummidichtung und des die Dichtung tragenden,
beweglich im Drehlager geführten Dichtungsträgers 96, der an der Einbuchtung der
Schiffsaußenwand befestigt ist.
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Dabei bewegt sich der Hydraulikzylinder in einem mit der Bezugsziffer
177 bezeichneten konischen Loch bei der Ausführung vqn Drehbewegungen.
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Zur ständigen Funktionsbereitschaft der aus fahrbaren Klappen besteht
die Möglichkeit, bei Großschiffen zusätzliche Hydrauliksysteme für die Klappen,
für das Bugruder sowie das Heckruder vorzusehen, die an zusätzliche, stationäre
Hilfsmotorensysteme bei Ausfall der Hauptsysteme wie Antrieb, Generator usw. anschließbar
sind.
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Zur Reduzierung des Gewichtes, das sich insbesondere bei ausgefahrenen
Klappen und dabei insbesondere bei beidseitig ausgefahrenen Klappen bemerkbar macht,
besteht
eine vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung
darin, die Klappen aus hochfestem Leichtmetall oder Kunststoff zu fertigen, so daß
sie den Druck- und Scherbelastungen gewachsen sind, jedoch die Hebelwirkung auf
die Hydrauliksysteme begrenzen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, Auftriebskörper
an der Innenseite der aus fahrbaren Klappen anzubringen.
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Selbstverständlich können die dargestellten Klappen auch in schrägen
und gewölbten Schiffswänden untergebracht werden.
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In den Fig. 26 bis 29 sind Ausführungsbeispiele zur Führung der rückwärtigen
Hydrauliksysteme dargestellt, die insbesondere dann wirksam werden, wenn die Klappen
beidseitig ausgefahren werden, so daß die volle Hebelwirkung der ausgefahrenen Klappen
auf die Hydrauliksysteme wirken und bohne besondere Führung dazu führen würden,
daß die Hydrauliksysteme um den Ausfahrpunkt nach oben geschwenkt werden. Um dies
zu verhindern, sind die rückwärtigen Enden der Hydraulikarme 82 mit einem Rollenlager
202 versehen, das in einer U-Schiene 201 geführt wird. Ein stationäres Auflager
203 stützt das Ende der U-Schiene 201 ab.Die U-Schiene begrenzt den radialen Weg
des Hydraulikarmes 82 durch zwei Anschläge 205.
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In Fig. 26 ist eine Draufsicht auf das statische System zur Lagerung
der Hydraulikarme 82 dargestellt, die um den Drehzapfen 94 schwenkbar sind, so daß
wahlweise die Klappen parallel oder einseitig ausgefahren werden können. In Fig.
27 ist eine Draufsicht auf die U-Schiene 201 mit seitlicher Abstützung durch den
statischen Träger 203 dargestellt. In dieser Abbildung ist ebenfalls der Lagerzapfen
115 erkennbar.
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In Fig. 28 ist ein Schnitt entlang der Linie B dargestellt und zeigt
den Rollenkörper 202, der zwei übereinander angeordnete Rollen umfaßt, die innerhalb
der U-Schiene geführt sind. Der Rollenkörper ist fest mit dem Hydraulikarm B2 verbunden,
der die Verbindung zum Fvdrauliksystem herstellt. DerTAgerzahpfen 115 sichert den
Hydraulikarm 82 in der Endstellung ab.
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In Fig. 29 ist ein Schnitt entlang der Linie C dargestellt und zeigt
einen Schnitt durch den Rollenkörper 202 sowie durch die U-Schiene 201. Diese spezielle
Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ermöglicht eine definierte rückseitige
Führung des Hydrauliksystems beim Ausfahren, insbesondere beim beidseitigen Ausfahren
der Hydraulikarme. Die Führung der Hydraulikarme ist jedoch nicht auf das dargestellte
Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auch in äquivalenter Weise, beispielsweise
mittels Kugellager, Tonne, Tonnenlager o. dgl. ausgeführt werden.