WO2020179456A1

WO2020179456A1 - エアバッグ用基布およびエアバッグ用基布の製造方法

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Publication number: WO2020179456A1
Application number: PCT/JP2020/006618
Authority: WO
Inventors: 江川　祐介; 太紀保坂
Original assignee: 東レ株式会社
Priority date: 2019-03-04
Filing date: 2020-02-19
Publication date: 2020-09-10
Also published as: JP7380549B2; KR20210129630A; EP3936647A1; US20220042216A1; CN113302349B; MX2021009901A; US11781251B2; EP3936647A4; EP3936647B1; JPWO2020179456A1; CN113302349A

Abstract

ポリアミド繊維からなる織物であって、基布ヨコ糸方向の２０ｃｍ毎の織密度のＣＶ値が０．５％以下であり、タテ方向およびヨコ方向それぞれの原糸強力利用率が８５％以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。

Description

エアバッグ用基布およびエアバッグ用基布の製造方法

　本発明は、エアバッグ用基布、エアバッグおよびエアバッグ用基布の製造方法に関する。

　近年、車両衝突時における乗員の安全を確保するために、車両には各種エアバッグが装着されており、乗員に対する保護機能が高まっている。各種エアバッグとしては、運転者保護用、助手席者保護用、膝保護用、座席シートに内蔵された胸部保護用、窓上部の天井内に装着された頭部保護用等が例示される。特に、乗員保護の観点から運転者保護用および助手席者保護用のエアバッグについては大型化が進んでいる。しかしながら、大型のエアバッグは、展開速度向上のためインフレーター出力が高く、クッション内圧が高くなる。そのため、エアバッグ基布の織密度にバラツキがある場合、織密度が低い部分、すなわち強力が相対的に低い部分に展開時の応力が集中し、エアバッグの破裂に繋がる懸念がある。そのため、エアバッグに用いる基布は、均一な織密度が求められている。

　また、エアバッグは、展開した際の衝撃やクッション内圧により破裂しない性質（耐バースト性）が求められる。そのため、基布は、耐バースト性の優れたエアバッグを得るために、使用する原糸の持つ原糸強力を最大限活用すること（高い原糸強力利用率）が求められている。

　さらに、エアバッグ基布は織物であるから、エアバッグ基布を得るためには織機を用いることが一般的である。織機は巻取り部にラバーロールを有し、織物をラバーロールで把持しながら巻き取るのが一般的である。この把持力が低いと、製織中に織物の織密度のバラツキが大きくなり、織機停台時には織段欠点が発生することが品位上の問題になる。織密度のバラツキが大きく、織段欠点がある織物を用いてエアバッグを作製すると、展開時に織密度が低い部分および織段部分にて強力低下によるエアバッグの破裂に繋がる懸念がある。

　均一な通気度の織物を得る方法としては、たとえば、特許文献１にはローラー収縮セット工程を通して仕上げたポリエステル織物が提案されている。また、特許文献２には、ローラーセット工程とテンターセット工程を併用した工程にて加工したポリエステルフィラメントからなる基布が提案されている。さらに、特許文献３には、製織時のタテ糸張力を幅方向で一定に保つことにより、クリンプ率を均一化し、均一な通気度を得る方法が提案されている。

特開平９－１０５０４７号公報特開平１０－８３４４号公報特開２００８－８１８７３号公報

　特許文献１に開示された技術は、ローラー収縮セット工程を通して収縮加工している。そのため、幅方向の収縮ムラにより幅方向の通気度の均一性が充分であるとは言えない。また、特許文献２に開示された技術は、収縮セット工程としてローラーセット工程とテンターセット工程を併用している。そのため、高コストではあるが、織物表面状態を変化させることで通気度を全体的に均一化させている。一方で、密度の均一化に関する言及はない。さらに、特許文献３に開示された技術は、タテ糸にオイルを付与し、幅方向の通気度均一性を得るための技術であり、製織時にオイルを必要としない基布には適用できず、また、織密度の均一性に関する言及はない。

　本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであり、織密度の均一性かつ、原糸強力利用率が優れるエアバッグ用基布、該エアバッグ用基布が縫製されたエアバッグ、および該エアバッグ用基布の製造方法を提供することを目的とする。

　上記課題を解決する本発明のエアバッグ用基布は、ポリアミド繊維からなる織物であって、基布ヨコ糸方向の２０ｃｍ毎のタテ方向およびヨコ方向の織密度のＣＶ値が０．５％以下であり、下記２つの式より算出されるタテ方向およびヨコ方向それぞれの原糸強力利用率が８５％以上であることを特徴とするエアバッグ用基布である。
式１（タテ）＝Ｔ１（Ｎ）／（ｔ１（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ１（ｄｔｅｘ）×Ｄ１（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
式２（ヨコ）＝Ｔ２（Ｎ）／（ｔ２（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ２（ｄｔｅｘ）×Ｄ２（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
Ｔ１：　タテ方向引張強力（Ｎ）
Ｔ２：　ヨコ方向引張強力（Ｎ）
ｔ１：　タテ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ｔ２：　ヨコ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆ１：　タテ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｆ２：　ヨコ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ１：　タテ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）
Ｄ２：　ヨコ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）

　また、上記課題を解決する本発明のエアバッグ用基布の製造方法は、上記エアバッグ用基布を製造するための方法であり、製織工程に基布を巻き取る設備を有し、該設備において、表面粗さが７５～１１０μｍのラバーロールで基布を巻き取る、エアバッグ用基布の製造方法である。

　さらに、上記課題を解決する本発明のエアバッグは、上記エアバッグ用基布が縫製された、エアバッグである。

［エアバッグ用基布］
　本発明の一実施形態のエアバッグ用基布（以下、単に基布ともいう）は、ポリアミド繊維が製織された織物である。基布は、基布ヨコ糸方向の２０ｃｍ毎のタテ方向およびヨコ方向の織密度のＣＶ値が０．５％以下である。基布は、下記２つの式より算出されるタテ方向およびヨコ方向それぞれの原糸強力利用率が８５％以上である。
式１（タテ）＝Ｔ１（Ｎ）／（ｔ１（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ１（ｄｔｅｘ）×Ｄ１（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
式２（ヨコ）＝Ｔ２（Ｎ）／（ｔ２（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ２（ｄｔｅｘ）×Ｄ２（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
Ｔ１：　タテ方向引張強力（Ｎ）
Ｔ２：　ヨコ方向引張強力（Ｎ）
ｔ１：　タテ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ｔ２：　ヨコ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆ１：　タテ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｆ２：　ヨコ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ１：　タテ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）
Ｄ２：　ヨコ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）

（ポリアミド繊維が製織された織物）
　ポリアミド繊維は、ナイロン６、ナイロン６，６、ナイロン１２、ナイロン４６や、ナイロン６とナイロン６，６との共重合ポリアミド、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸、アミン等を共重合させた共重合ポリアミド等からなる繊維等が例示される。ポリアミド繊維は、得られるエアバッグの耐衝撃性が優れる点から、ナイロン６またはナイロン６，６からなる繊維であることが好ましい。

　本実施形態において、ポリアミド繊維の総繊度は特に規定はされない。ポリアミド繊維の総繊度は、２３５ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、２８０ｄｔｅｘ以上であることがより好ましい。また、ポリアミド繊維の総繊度は、９４０ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、７００ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。総繊度が上記範囲内であることにより、得られるエアバッグは、必要な機械的特性（引張強力や引裂強力等）が得られやすく、かつ、軽量性やコンパクト性が優れる。なお、ポリアミド繊維の総繊度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（１９９９）　８．３．１　Ａ法に基づいて算出する。

　また、本実施形態において、ポリアミド繊維の単繊維繊度は、特に限定されない。ポリアミド繊維の単繊維繊度は、１ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、１．５ｄｔｅｘ以上であることがより好ましく、２ｄｔｅｘ以上であることがさらに好ましい。また、ポリアミド繊維の単繊維繊度は、８ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、７ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。ポリアミド繊維は、単繊維繊度を１ｄｔｅｘ以上とすることにより、製造時の単繊維切れを抑えることができ、製造されやすい。また、ポリアミド繊維は、単繊維繊度を８ｄｔｅｘ以下とすることにより、得られるタテ糸やヨコ糸の柔軟性が向上する。なお、ポリアミド繊維の単繊維繊度は、総繊度をフィラメント数で除することにより算出する。フィラメント数は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（１９９９）　８．４の方法に基づいて算出する。本実施形態において、ポリアミド繊維のフィラメント数は特に限定されない。ポリアミド繊維のフィラメント数は、４４本から１４４本が好ましく、７２本から１３６本がより好ましい。ポリアミド繊維のフィラメント数が上記範囲内であることにより、単糸間から通気する空気量が適切となり、所定の通気度が得られやすい。また、ポリアミド繊維のフィラメント数が上記範囲内であることにより、単繊維繊度が適切となり、整経時および製織時にガイドや筬等の擦過によりダメージを受けにくく、タテ糸に擦過による毛羽等が発生しにくく、生産性が優れる。

　ポリアミド繊維の単繊維の断面形状は、特に限定されない。一例を挙げると、単繊維の断面形状は、円形であってもよく、Ｘ型、Ｃ型、Ｙ型、Ｖ型、扁平型等の各種非円形であってもよく、中空部を有するものであってもよい。これらの中でも、単繊維の断面形状は、製糸性の点から、円形であることが好ましい。

　本実施形態のポリアミド繊維の引張強度は、８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、８．４ｃＮ／ｄｅｘ以上であることがより好ましい。ポリアミド繊維の引張強度が上記範囲内であることにより、得られる基布は、充分な機械的特性（引張強力や引裂強力等）が得られやすい。なお、引張強度の上限は特に限定されない。なお、ポリアミド繊維の引張強度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（１９９９）　８．５．１標準時試験に示される定速伸長条件で測定することにより算出する。

　本実施形態におけるポリアミド繊維の伸度は、２０％以上であることが好ましく、２１％以上であることがより好ましい。また、ポリアミド繊維の伸度は、２５％以下であることが好ましく、２４％以下であることがより好ましい。ポリアミド繊維の伸度が上記範囲内である場合、得られる織物は、タフネス性、破断仕事量が優れる。また、上記範囲内の伸度を示すポリアミド繊維は、製糸性および製織性が向上し得る。なお、ポリアミド繊維の伸度は、上記引張強度を算出する際に得られるＳ－Ｓ曲線における最大強力を示した点の伸びに基づいて算出し得る。

　本実施形態におけるポリアミド繊維は、紡糸工程、延伸工程、加工工程における生産性、または、得られる織物の特性を改善するために、適宜、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤等の添加剤が配合されてもよい。

　本実施形態の基布は、基布ヨコ糸方向に２０ｃｍ毎に測定したＪＩＳ　Ｌ　１０９６（１９９９）　８．６．１法によるタテ方向およびヨコ方向の織密度のＣＶ値が０．５％以下であり、タテ方向およびヨコ方向それぞれの原糸強力利用率は８５％以上であることが重要である。織密度において、いずれの方向のＣＶ値も０．５％を超えると、エアバッグに用いる基布の裁断位置により、機械強度や内圧性能にバラツキが生じるため、好ましくない。また、原糸強力利用率において、８５％未満となる場合、エアバッグに用いる基布の機械強度不足によりバーストが発生する可能性があるため、好ましくない。

　なお、タテ方向およびヨコ方向の原糸強力利用率は、以下の式１及び式２より算出される。ここで１ｉｎｃｈは２．５４ｃｍである。また、本実施形態において、タテ方向とはタテ糸の方向、ヨコ方向とはヨコ糸の方向のことである。
式１（タテ）＝Ｔ１（Ｎ）／（ｔ１（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ１（ｄｔｅｘ）×Ｄ１（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
式２（ヨコ）＝Ｔ２（Ｎ）／（ｔ２（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ２（ｄｔｅｘ）×Ｄ２（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
Ｔ１：　タテ方向引張強力（Ｎ）
Ｔ２：　ヨコ方向引張強力（Ｎ）
ｔ１：　タテ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ｔ２：　ヨコ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆ１：　タテ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｆ２：　ヨコ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ１：　タテ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）
Ｄ２：　ヨコ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）

　本実施形態の基布のＩＳＯ１３９３４－１法による引張強力は、タテ方向およびヨコ方向ともに３０００Ｎ／ｃｍ以上であることが好ましく、３１２５Ｎ／ｃｍ以上であることがより好ましく、３２５０Ｎ／ｃｍ以上であることがさらに好ましい。引張強力の上限は特に限定されない。引張強力が上記範囲内であることにより、得られるエアバッグは、展開時に必要な機械的強度が得られやすい。

　本実施形態の基布のＪＩＳ　Ｌ　１０９６（１９９９）　８．４．２による目付は、２２０ｇ／ｍ²以下であることが好ましく、２１５ｇ／ｍ²以下であることがより好ましい。目付けが上記範囲内であることにより、得られるエアバッグは重量が適切である。ところで、基布の軽量化は、自動車の燃費とも直結する。そのため、目付けの下限は低ければ低いほどよい。一方、目付けの下限は、要求される耐熱容量の点から、１５０ｇ／ｍ²以上であることが好ましい。

　基布は、厚みが０．３５ｍｍ以下であることが好ましく、０．３３ｍｍ以下であることがより好ましい。基布の厚みが上記範囲内である場合、基布は、コンパクト性が優れる。また、エアバッグが装着される車両は、乗員スペースが確保されやすい。さらに、車両は、車内の意匠性の自由度が高められやすい。

　織段欠点は、一般的にバッグ縫製時に屑として廃棄される。織段欠点は、１．０個／１００ｍ以下であることが好ましく、０．７個／５００ｍ以下であることがより好ましい。基布の織段欠点が上記範囲内であることにより、基布廃棄量が少なく、収率がよい。

［エアバッグ］
　本発明の一実施形態のエアバッグは、上記エアバッグ用基布を縫製して得られるエアバッグである。本実施形態のエアバッグは、従来公知の方法により製造し得る。たとえば、エアバッグは、エアバッグ用基布を公知の袋状の形状に、公知の縫製方法で縫製して製造することができる。

［エアバッグモジュール］
　本発明の一実施形態のエアバッグモジュールは、上記エアバッグを備えたエアバッグモジュールである。本実施形態のエアバッグは、従来公知の方法により製造し得る。すなわち、エアバッグモジュールは、エアバッグに、インフレーターなどの付属機器を取り付けられることにより製造される。

　エアバッグを構成する基布は、上記実施形態により詳述したとおり、基布ヨコ糸方向の織密度均一性および原糸強力利用率が優れる。そのため、本実施形態のエアバッグは、基布の裁断位置によらず、均一な内圧保持性能・乗員拘束性能が得られる。そのため、エアバッグは、運転者保護用、助手席者保護用、膝保護用、座席シートに内蔵された胸部保護用、窓上部の天井内に装着された頭部保護用等として有用である。

［エアバッグ用基布の製造方法］
　本発明の一実施形態のエアバッグ用基布の製造方法（以下、単に基布の製造方法ともいう）は、上記実施形態の基布（エアバッグ用基布）を製造するための方法である。基布の製造方法は、製織工程の基布巻取り部ローラーの表面粗さを７５μｍから１１０μｍに調整することを特徴とする。そのため、以下に示される他の工程は、いずれも例示であり、公知の他の工程に適宜置き換えられてもよい。

　本実施形態によれば、まず、上記したタテ糸が整経され、織機に設置される。同様にヨコ糸が織機に設置される。織機は、特に限定されない。具体的には、織機としてはウォータージェットルーム、エアジェットルーム、レピアルーム等が例示される。これらの中でも、高速製織が比較的容易であり、生産性を高めやすい点から、織機は、ウォータージェットルームが好ましい。タテ糸およびヨコ糸は、いずれも同じ種類のポリアミド繊維であることが好ましい。また、タテ糸およびヨコ糸は、いずれも同じ織密度となるよう製織されることが好ましい。なお、本実施形態において、「同じ種類のポリアミド繊維」とは、ポリマー種類、総繊度、物理特性が同等な繊維であることを意味する。また、「織密度が同じ」とは、製織後のタテ糸およびヨコ糸の織密度の差が、１．５本以内であることを意味する。なお、織密度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６（１９９９）　８．６．１に基づいて算出する。

　本実施形態の基布の製造方法において、製織の条件は特に限定されないが、タテ糸張力は６０～１００ｃＮ／本に調整して行われることが好ましい。タテ糸張力が上記範囲内である場合、ヨコ糸が打ち込まれる際に、張力の加えられたタテ糸が扁平形状化し、通気度を低くコントロールできる。タテ糸張力が６０ｃＮ以下の場合、タテ糸がヨコ糸を拘束する力が弱く、所定の密度を達成しにくい。また、タテ糸張力が１００ｃＮより高い場合、低い通気度は得られるが、タテ糸に擦過による毛羽等が発生し、生産性が悪くなるため、好ましくない。

　本実施形態の基布の製造方法において、タテ糸張力を調整する方法は特に限定されない。一例を挙げると、タテ糸張力は、織機のタテ糸送り出し速度を調整する方法、ヨコ糸の打ち込み速度を調整する方法等により調整し得る。なお、タテ糸張力が上記範囲であるかどうかは、たとえば織機稼動中にタテ糸ビームとバックローラーのロードセルによって、タテ糸全体にかかる張力を測ることにより、確認し得る。

　ここで、基布ヨコ糸方向の織密度バラツキについて述べる。基布ヨコ糸方向の織密度は基布を構成する繊維の断面形状、クリンプ率等によって決まる。エアバッグ用基布のような高密度製織においてはタテ糸を高い張力に設定してヨコ糸を無理に織り込んでいることから、タテ糸が高張力であるためにクリンプが小さく(真っ直ぐに)なろうとし、ヨコ糸は筬の方向に戻ろうとするため、所望のヨコ糸方向の織密度を維持するためにはヨコ糸が織り込まれた状態を把持する必要がある。ヨコ糸を織り込まれた状態で把持する技術としては、バーテンプルの改良、インナーチューブの形状等がなされている。発明者は、このような状況を鑑み、更なる改良として、ラバーロールの表面粗さをコントロールすることで、均一な織密粗および優れた原糸強力利用率を両立できることを見出した。

　本実施形態のエアバッグ用基布の製造方法においては、製織工程の設備に基布を巻き取る設備を有し、該設備は巻取り部を含むものであって、製織された基布の巻取りは、該巻取り部のラバーロールによることが好ましい。ラバーロールの素材は、特に限定されない。ラバーロールの素材は、合成ゴム、天然ゴム、シリコンゴム、ウレタンゴムが例示される。この中でも、耐摩耗性、耐油性が優れる点から、ラバーロールの素材は、合成ゴムが好ましい。巻取り部のラバーロールの本数は、３本以上であることが好ましく、５本以下であることが好ましい。ラバーロールの本数が上記範囲内である場合、基布巻き取り時の把持力が高く、ヨコ糸の打ち込みが安定し、所定のヨコ糸方向織密度を達成しやすい。３本未満の場合、基布巻き取り時の把持力が低いため、ヨコ糸打ち込みが安定せず、所定のヨコ糸方向織密度を達成しにくく、好ましくない。一方、ラバーロール本数が６本以上になる場合、巻取り部における基布の通し方が煩雑になり、生産性が悪くなるため、好ましくない。ラバーロールの表面粗さは７５μｍ以上、１１０μｍ以下である。ラバーロールの表面粗さが上記範囲内である場合、巻取り部のラバーロールでの基布滑りが小さくなり、製織時における幅方向のタテ糸張力が均一になり、均一なヨコ糸密度が得られる。表面粗さが７５μｍ未満の場合、幅方向のタテ糸張力が不均一になり、ヨコ糸密度のバラツキが増加する傾向にある。一方、表面粗さが１１０μｍを超える場合、巻取り部のラバーロールでの滑りは小さく、製織時における幅方向のタテ糸張力が均一になり、均一なヨコ糸密度が得られるが、表面が粗いため、基布表面にダメージが与えられ、原糸強力利用率が低下する傾向にある。ラバーロールの表面粗さＣＶ値は２．５％以下が好ましい。ラバーロールの表面粗さＣＶ値が上記範囲内であることにより、幅方向のタテ糸張力が均一になり、ヨコ糸密度のバラツキが抑えられやすい。なお、表面粗さＣＶ値は、実施例の欄に記載された方法で測定された値をいう。

　製織が終わると、得られた織物は、必要に応じて、精練加工が施される。精練工程では、織物は、たとえば複数の槽に入れられ、水洗される。その際、精練剤（たとえば非イオン界面活性剤、アニオン界面活性剤）が適宜配合される。各槽の水温は、好適には４０～７０℃程度である。これにより、精練剤が活性化され、織糸に付着した油剤やワックス等が効率的に除去され得る。

　精練加工が終わると、乾燥・熱セット加工が施される。乾燥工程は、特に規定されない。乾燥工程は、９０～１５０℃で実施されることが好ましい。熱セット温度は、特に規定はされない。熱セット工程は、１２０～２００℃で実施されることが好ましい。また、熱セット時のタテ糸方向の張力は０．１～０．５ｋｇ／ｃｍ、熱セット時のヨコ糸方向の張力は０．１～０．３ｋｇ／ｃｍであることが好ましい。熱セット工程に用いる機器は、特に限定されない。熱セット工程に用いる機器は、幅方向の基布収縮をコントロールできるピンテンター、クリップテンターなどが好ましい。

　以上により得られた基布は、基布ヨコ糸方向の織密度および機械強度の均一性に優れ、さらには原糸強力利用率に優れたものとなる。そのため、基布は、裁断位置によらず均一な内圧特性、乗員拘束性能を達成することができ、エアバッグ用の基布として特に有用である。

　以上、本発明の一実施形態について説明した。本発明は、上記実施形態に格別限定されない。なお、上記した実施形態は、以下の構成を有する発明を主に説明するものである。

　（１）ポリアミド繊維からなる織物であって、基布ヨコ糸方向の２０ｃｍ毎のタテ方向およびヨコ方向の織密度のＣＶ値が０．５％以下であり、下記２つの式より算出されるタテ方向およびヨコ方向それぞれの原糸強力利用率が８５％以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。
式１（タテ）＝Ｔ１（Ｎ）／（ｔ１（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ１（ｄｔｅｘ）×Ｄ１（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
式２（ヨコ）＝Ｔ２（Ｎ）／（ｔ２（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ２（ｄｔｅｘ）×Ｄ２（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
Ｔ１：　タテ方向引張強力（Ｎ）
Ｔ２：　ヨコ方向引張強力（Ｎ）
ｔ１：　タテ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ｔ２：　ヨコ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆ１：　タテ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｆ２：　ヨコ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ１：　タテ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）
Ｄ２：　ヨコ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）

　（２）織段欠点個数が１．０個／１００ｍ以下である、（１）のエアバッグ用基布。

　（３）（１）または（２）記載のエアバッグ用基布を製造するための方法であり、製織工程に基布を巻き取る設備を有し、該設備において、表面粗さが７５～１１０μｍのラバーロールで基布を巻き取る、エアバッグ用基布の製造方法。

　（４）（１）または（２）記載のエアバッグ用基布が縫製された、エアバッグ。

　以下、実施例により本発明をより具体的に説明する。本発明は、これら実施例に何ら限定されない。なお、以下の実施例において、それぞれの特性値は、以下の方法により算出した。
＜特性値の算出方法＞
（総繊度）
　総繊度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（１９９９）　８．３．１　Ａ法により、所定荷重０．０４５ｃＮ／ｄｔｅｘで正量繊度を測定することにより算出した。
（フィラメント数）
　フィラメント数は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（１９９９）　８．４の方法に基づいて算出した。
（単繊維繊度）
　単繊維繊度は、総繊度をフィラメント数で除することにより算出した。
　（フィラメントの引張強度および伸度）
　引張強度および伸度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（１９９９）　８．５．１標準時試験に示される定速伸長条件で測定することにより算出した。その際、オリエンテック社製“テンシロン”（ＴＥＮＳＩＬＯＮ）ＵＣＴ－１００を用い、掴み間隔を２５ｃｍとし、引張速度を３０ｃｍ／分に設定した。なお、伸度は、Ｓ－Ｓ曲線における最大強力を示した点の伸びに基づいて算出した。
（織密度）
　タテ糸およびヨコ糸のそれぞれの織密度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６（１９９９）　８．６．１に基づいて算出した。具体的には、試料を平らな台上に置き、不自然なしわや張力を除いて、基布片端からヨコ方向２０ｃｍ毎に少なくとも５カ所における２．５４ｃｍの区間（タテ方向２．５４ｃｍ×ヨコ方向２．５４ｃｍ）のタテ糸およびヨコ糸の本数を数え、それぞれの平均値を算出した。なお、ＣＶ値は上記２０ｃｍ毎に採取したデータの標準偏差を平均値で除し、１００を掛けて算出した。
（目付け）
　目付けは、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６（１９９９）　８．４．２に基づき、２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を基布片端から２０ｃｍ毎に採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ²当たりの質量（ｇ／ｍ²）に換算することにより算出した。
（厚み）
　厚みは、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：１９９９　８．５　Ａ法に基づき、基布片端から２０ｃｍ毎に、直径が１．０５ｃｍの円形の測定子の厚さ測定機を用いて、１．０ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定した。
（表面粗さ測定）
　表面粗さは、ＩＳＯ　２５１７８表面性状（表面粗さ測定）に示される評価方法にて算出した。その際、キーエンス社製ワンショット３Ｄ形状測定器ＶＲ－３０００を用い、倍率１２倍における表面粗さ（算術平均高さ）を測定した。なお、表面粗さは任意の５点にて採取データの加重平均にて算出した。なお、ＣＶ値は採取したデータの標準偏差を平均値で除し、１００を掛けて算出した。
（引張強力および原糸強力利用率）
　引張強力は、ＩＳＯ１３９３４－１法に基づき、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて、試験片を３枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅５０ｍｍとし、引張試験機にてつかみ間隔２００ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定した。タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。また、原糸強力利用率は、引張強力を基布に用いられる糸の総繊度および引張強度と織密度を用いて、下記式１及び２により算出した。
式１（タテ）＝Ｔ１（Ｎ）／（ｔ１（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ１（ｄｔｅｘ）×Ｄ１（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
式２（ヨコ）＝Ｔ２（Ｎ）／（ｔ２（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ２（ｄｔｅｘ）×Ｄ２（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
Ｔ１：　タテ方向引張強力（Ｎ）
Ｔ２：　ヨコ方向引張強力（Ｎ）
ｔ１：　タテ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ｔ２：　ヨコ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆ１：　タテ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｆ２：　ヨコ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ１：　タテ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）
Ｄ２：　ヨコ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）
（織段欠点個数）
　織段欠点は、加工後の基布に対して、１０ｍｍ以上の密度異常を目視によりカウントし、１００ｍ当たりの発生数を計算した。

＜実施例１＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、ナイロン６，６からなり、円形の断面形状を有し、単繊維繊度が３．４６ｄｔｅｘの単繊維数１３６フィラメントで構成され、原糸繊度４８５ｄｔｅｘであり、引張強度が８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が２３．５％であり、無撚りの合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　上記の合成繊維フィラメントをタテ糸およびヨコ糸として使用し、ウォータージェットルームで、タテ糸およびヨコ糸の織密度がいずれも４９本／２．５４ｃｍである幅２００ｃｍの織物を製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが１０７μｍのラバーロールを５本用い、タテ糸張力を９０ｃＮ／本に調整し、織機回転数は６６０ｒｐｍとした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、６５℃で精練し、１２０℃で乾燥した。その後、ピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で、１２０℃にて１分間の熱セット加工を施した。

＜実施例２＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、実施例１と同様の合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、実施例１と同様の方法により製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが７６μｍのラバーロールを用い、実施例１と同様の設定とした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、実施例１と同様の方法により適宜精練、乾燥、熱セット加工した。

＜実施例３＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、ナイロン６，６からなり、円形の断面形状を有し、単繊維繊度が２．６８ｄｔｅｘの単繊維数１３６フィラメントで構成され、原糸繊度３６５ｄｔｅｘであり、引張強度が８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が２３．５％であり、無撚りの合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、上記の合成繊維フィラメントをタテ糸およびヨコ糸として使用し、ウォータージェットルームで、タテ糸およびヨコ糸の織密度がいずれも５９本／２．５４ｃｍである幅２００ｃｍの織物を製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが１０６μｍのラバーロールを５本用い、タテ糸張力を７５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は６６０ｒｐｍとした。
（精練および熱セット）
　６５℃で精練し、１２０℃で乾燥した。その後、ピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で、１６０℃にて１分間の熱セット加工を施した。

＜実施例４＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、実施例３と同様の合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、実施例３と同様の方法により製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが８０μｍのラバーロールを用い、実施例３と同様の設定とした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、実施例３と同様の方法により適宜精練、乾燥、熱セット加工した。

＜実施例５＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、ナイロン６，６からなり、円形の断面形状を有し、単繊維繊度が３．２６ｄｔｅｘの単繊維数３６フィラメントで構成され、原糸繊度２３５ｄｔｅｘであり、引張強度が８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が２４．０％であり、無撚りの合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、上記の合成繊維フィラメントをタテ糸およびヨコ糸として使用し、ウォータージェットルームで、タテ糸およびヨコ糸の織密度がいずれも７１本／２．５４ｃｍである幅２００ｃｍの織物を製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが１０３μｍのラバーロールを５本用い、タテ糸張力を４５ｃＮ／本に調整し、織機回転数は６６０ｒｐｍとした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、６５℃で精練し、１２０℃で乾燥した。その後、ピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で、１２０℃にて１分間の熱セット加工を施した。

＜比較例１＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、実施例１と同様の合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、実施例１と同様の方法により製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが７０μｍのラバーロールを用い、実施例１と同様の設定とした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、実施例１と同様の方法により適宜精練、乾燥、熱セット加工した。

＜比較例２＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、実施例１と同様の合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、実施例１と同様の方法により製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが５８μｍのラバーロールを用い、実施例１と同様の設定とした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、実施例１と同様の方法により適宜精練、乾燥、熱セット加工した。

＜比較例３＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、実施例１と同様の合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、実施例１と同様の方法により製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが１１２μｍのラバーロールを用い、実施例１と同様の設定とした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、実施例１と同様の方法により適宜精練、乾燥、熱セット加工した。

＜比較例４＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、実施例３と同様の合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、実施例３と同様の方法により製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが６３μｍのラバーロールを用い、実施例３と同様の設定とした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、実施例３と同様の方法により適宜精練、乾燥、熱セット加工した。

＜比較例５＞
（糸の準備）
　タテ糸およびヨコ糸として、実施例５と同様の合成繊維フィラメントを準備した。
（製織）
　次いで、実施例５と同様の方法により製織した。その際、織機巻取り部ラバーロールの表面粗さが６９μｍのラバーロールを用い、実施例５と同様の設定とした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、実施例５と同様の方法により適宜精練、乾燥、熱セット加工した。

　実施例１～５および比較例１～５で得られたそれぞれの基布について、以下の評価方法により、引張強力、引裂強力、結果を表１に示す。

［評価方法］
（基布の引張強力）
　引張強力は、ＩＳＯ１３９３４－１法に基づいて、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて、基布片端から２０ｃｍ毎に採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅５０ｍｍとし、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔２００ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、タテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。

　表１に示されるように、実施例１～５で作製した基布は、基布ヨコ糸方向の織密度均一性が優れていた。また、実施例１～５で作製した基布は、原糸強力利用率も優れ、かつ、品位も優れていた。

　一方、比較例１～５で作製した基布は、基布ヨコ糸方向の織密度の均一性が低い、もしくは原糸強力利用率が低かった。また、比較例２および５で製作した基布は織段欠点も高く、品位が優れているとはいえなかった。そのため、これらの基布は裁断時に採取する基布位置によって、エアバッグの内圧保持性・乗員拘束性能にバラツキが生じる懸念があった。

Claims

　ポリアミド繊維からなる織物であって、基布ヨコ糸方向の２０ｃｍ毎のタテ方向およびヨコ方向の織密度のＣＶ値が０．５％以下であり、下記２つの式より算出されるタテ方向およびヨコ方向それぞれの原糸強力利用率が８５％以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。
式１（タテ）＝Ｔ１（Ｎ）／（ｔ１（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ１（ｄｔｅｘ）×Ｄ１（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
式２（ヨコ）＝Ｔ２（Ｎ）／（ｔ２（ｃＮ／ｄｔｅｘ）／１００×Ｆ２（ｄｔｅｘ）×Ｄ２（本／ｉｎｃｈ）／２．５４×５（ｃｍ））×１００（％）
Ｔ１：　タテ方向引張強力（Ｎ）
Ｔ２：　ヨコ方向引張強力（Ｎ）
ｔ１：　タテ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
ｔ２：　ヨコ糸に使用される糸の１ｄｔｅｘ当たりの引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆ１：　タテ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｆ２：　ヨコ糸総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ１：　タテ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）
Ｄ２：　ヨコ方向織密度（本／ｉｎｃｈ）
　織段欠点個数が１．０個／１００ｍ以下である、請求項１記載のエアバッグ用基布。
　請求項１または２記載のエアバッグ用基布を製造するための方法であり、製織工程に基布を巻き取る設備を有し、該設備において、表面粗さが７５～１１０μｍのラバーロールで基布を巻き取る、エアバッグ用基布の製造方法。
　請求項１または２記載のエアバッグ用基布が縫製された、エアバッグ。