WO2020179142A1

WO2020179142A1 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: WO2020179142A1
Application number: PCT/JP2019/045231
Authority: WO
Inventors: 顕時任; 邦明若松; 詠介梶原; 惇也小野; 森田　豪
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-04
Filing date: 2019-11-19
Publication date: 2020-09-10
Anticipated expiration: 2021-09-04
Also published as: US20220135181A1; DE112019006970B4; JP7134328B2; JPWO2020179142A1; US11897577B2; DE112019006970T5

Abstract

この鞍乗り型車両は、スレーブシリンダ（２８）の作動によって操作されるクラッチ（２６）を有する変速機（２１）と、作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ（６０）を有する油圧アクチュエータ（５１）と、前記マスターシリンダ（６０）で発生した油圧の前記スレーブシリンダ（２８）への伝達を制御する油圧バルブユニット（５３）と、前記マスターシリンダ（６０）と前記油圧バルブユニット（５３）とを接続するマスター側接続配管（９１）と、前記油圧バルブユニット（５３）と前記スレーブシリンダ（２８）とを接続するスレーブ側接続配管（９２）と、を備え、前記スレーブシリンダ（２８）および前記油圧バルブユニット（５３）は、鞍乗り型車両（１）の車幅方向一側部に配置され、前記油圧アクチュエータ（５１）は、前記鞍乗り型車両（１）の車幅方向他側部に配置されている。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関する。
　本発明は、２０１９年３月４日に、日本に出願された特願２０１９－０３８５３９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、鞍乗り型車両において、変速機の変速操作を運転者が行い、変速機のクラッチの断接操作は自動的に行う、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用したものが知られている。例えば、特許文献１の変速システムは、作動油に油圧を発生させる油圧発生装置と、油圧発生装置で発生した油圧によりクラッチを断接するスレーブシリンダと、油圧発生装置からスレーブシリンダに伝達する油圧を制御する油圧制御装置と、を備えている。

日本国特開２０１１－７５０３０号公報

　ところで、上記従来の技術においては、運転者が変速機の変速操作を行った場合や、油圧制御装置で油圧の制御を行った場合に、レスポンス良くスレーブシリンダを駆動することが望まれている。

　そこで本発明は、クラッチの油圧制御の作動応答性を高めることを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗り型車両は、スレーブシリンダ（２８）の作動によって操作されるクラッチ（２６）を有する変速機（２１）と、作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ（６０）を有する油圧アクチュエータ（５１）と、前記マスターシリンダ（６０）で発生した油圧の前記スレーブシリンダ（２８）への伝達を制御する油圧バルブユニット（５３）と、前記マスターシリンダ（６０）と前記油圧バルブユニット（５３）とを接続するマスター側接続配管（９１）と、前記油圧バルブユニット（５３）と前記スレーブシリンダ（２８）とを接続するスレーブ側接続配管（９２）と、を備え、前記スレーブシリンダ（２８）および前記油圧バルブユニット（５３）は、鞍乗り型車両（１）の車幅方向一側部に配置され、前記油圧アクチュエータ（５１）は、前記鞍乗り型車両（１）の車幅方向他側部に配置されている。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両では、前記クラッチ（２６）は、前記車幅方向他側部に配置されていてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の鞍乗り型車両では、前記油圧アクチュエータ（５１）および前記油圧バルブユニット（５３）の少なくとも一部を外方から覆うカウル部材（１２１Ｌ，１２１Ｒ）を更に備えていてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両では、前記油圧アクチュエータ（５１）および前記油圧バルブユニット（５３）は、前記鞍乗り型車両（１）のバンク範囲（Ｂ１）内に配置されていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両では、前記変速機（２１）の前方に配置されたエンジン（１３）を更に備え、前記エンジン（１３）は、上方に起立するシリンダ（１６）を有し、前記油圧アクチュエータ（５１）および前記油圧バルブユニット（５３）は、前記エンジン（１３）の前下方に配置されていてもよい。

（６）上記（５）に記載の鞍乗り型車両では、前記シリンダ（１６）の前部に接続された排気管（１３１～１３４）を更に備え、前記油圧アクチュエータ（５１）および前記油圧バルブユニット（５３）の少なくとも一部は、前記排気管（１３１～１３４）によって前方から覆われていてもよい。

（７）上記（５）または（６）に記載の鞍乗り型車両では、前記油圧アクチュエータ（５１）は、前記マスターシリンダ（６０）を駆動するためのモータ（７０）を更に備え、前記マスターシリンダ（６０）および前記モータ（７０）は、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されていてもよい。

（８）上記（５）から（７）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両では、前記油圧バルブユニット（５３）は、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置された油圧センサ（５７，５８）を備えていてもよい。

　本発明の上記（１）に記載の鞍乗り型車両によれば、スレーブシリンダおよび油圧バルブユニットが鞍乗り型車両の車幅方向一側部に配置され、油圧アクチュエータが鞍乗り型車両の車幅方向他側部に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　スレーブシリンダと油圧バルブユニットとが車幅方向における同一側部に配置されるため、スレーブシリンダと油圧バルブユニットとを近づけることができる。これにより、スレーブ側接続配管を短くすることができ、油圧バルブユニットで制御した油圧をスレーブシリンダへ迅速に伝達することができる。したがって、クラッチの油圧制御の作動応答性を高めることができる。加えて、油圧アクチュエータと油圧バルブユニットとを分離させることにより、油圧アクチュエータおよび油圧バルブユニットの配置自由度を高めることができる。加えて、油圧アクチュエータと油圧バルブユニットとが車幅方向両側部に振り分けられるため、車両の重量バランスを良好に保持することができる。

　本発明の上記（２）に記載の鞍乗り型車両によれば、クラッチが車幅方向他側部に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　クラッチとスレーブシリンダとが車幅方向両側部に振り分けられるため、変速機の車幅方向片側のみへの膨出を抑制することができる。

　本発明の上記（３）に記載の鞍乗り型車両によれば、油圧アクチュエータおよび油圧バルブユニットの少なくとも一部を外方から覆うカウル部材を更に備えることで、以下の効果を奏する。
　カウル部材によって、油圧アクチュエータおよび油圧バルブユニットの少なくとも一部を飛び石等の外乱から保護することができる。

　本発明の上記（４）に記載の鞍乗り型車両によれば、油圧アクチュエータおよび油圧バルブユニットは、鞍乗り型車両のバンク範囲内に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　鞍乗り型車両のバンク角への影響を抑制することができる。

　本発明の上記（５）に記載の鞍乗り型車両によれば、変速機の前方に配置されたエンジンを更に備え、エンジンは、上方に起立するシリンダを有し、油圧アクチュエータおよび油圧バルブユニットは、エンジンの前下方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　エンジンが上方に起立するシリンダを有する直立エンジンの場合、エンジンの前下方にはスペースが空いている。そのため、エンジン前下方のスペースに油圧アクチュエータおよび油圧バルブユニットが配置されることにより、他部品の配置自由度が損なわれることを抑制することができる。

　本発明の上記（６）に記載の鞍乗り型車両によれば、シリンダの前部に接続された排気管を更に備え、油圧アクチュエータおよび油圧バルブユニットの少なくとも一部は、排気管によって前方から覆われていることで、以下の効果を奏する。
　排気管によって、油圧アクチュエータおよび油圧バルブユニットの少なくとも一部を飛び石等の外乱から保護することができる。

　本発明の上記（７）に記載の鞍乗り型車両によれば、油圧アクチュエータは、マスターシリンダを駆動するためのモータを更に備え、マスターシリンダおよびモータは、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されていることで、以下の効果を奏する。
　鞍乗り型車両のバンク角への影響を抑制することができる。

　本発明の上記（８）に記載の鞍乗り型車両によれば、油圧バルブユニットは、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置された油圧センサを備えることで、以下の効果を奏する。
　鞍乗り型車両のバンク角への影響を抑制することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。実施形態の変速機およびチェンジ機構の断面図である。実施形態のクラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。実施形態の変速システムのブロック図である。実施形態のクラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。実施形態の自動二輪車の左側面の要部拡大図である。図６において左アンダーカウルを取り外した状態を示す図である。実施形態の自動二輪車の右側面の要部拡大図である。図８において右アンダーカウルを取り外した状態を示す図である。図１のＸ－Ｘ断面を含む図であって、自動二輪車のバンク範囲の説明図である。実施形態の油圧アクチュエータの断面図である。実施形態の油圧バルブユニットの断面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車両の車幅方向中心を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
　図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット２０によって駆動される後輪４と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

　車両は、ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品を備える。ステアリング系部品は、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操向可能に支持されている。車体フレーム５の外周は車体カバー１２で覆われている。図１において、符号１０は前輪３を軸支するフロントフォークを示す。

　車体フレーム５は、フロントフォーク１０を操向可能に支持するヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム７と、メインフレーム７の後部から下方に延びるピボットフレーム８と、メインフレーム７の後部の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール９と、を備える。

　スイングアーム１１の前端部は、ピボット軸を介してピボットフレーム８に揺動可能に支持されている。後輪４は、スイングアーム１１の後端部に回転自在に支持されている。
スイングアーム１１とピボットフレーム８との間には、不図示のクッションユニットが介装されている。

　燃料タンク１８は、メインフレーム７の上部に支持されている。車両は、運転者が着座する前部シート１９ａと、同乗者が着座する後部シート１９ｂと、を備える。前部シート１９ａは、燃料タンク１８の後方であってシートレール９の上方に配置されている。後部シート１９ｂは、前部シート１９ａの後方に配置されている。

　車両は、原動機であるパワーユニット２０を備える。パワーユニット２０は、メインフレーム７およびピボットフレーム８に支持されている。パワーユニット２０の出力軸は、不図示のチェーン式伝動機構を介して後輪４に動力伝達可能に接続されている。

　パワーユニット２０は、エンジン１３（内燃機関）と、エンジン１３の後側に位置する変速機２１と、を一体に備える。例えば、エンジン１３は、クランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクシャフト１４を収容するクランクケース１５と、クランクケース１５の前上部から斜め前上方に起立するシリンダ１６と、を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。図中符号７９は、車両を起立可能なスタンドを示す。スタンド７９は、車両を左側に傾けた起立姿勢で支持する可倒式のサイドスタンドである。

＜変速機＞
　図２に示すように、変速機２１は、車幅方向に延びるメインシャフト２２と、メインシャフト２２と実質的に平行なカウンタシャフト２３と、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３に跨る変速ギア群２４と、を備える。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は、変速機２１（パワーユニット２０）の出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部は、クランクケース１５の後部左側に突出している。カウンタシャフト２３の突出端部（左端部）は、チェーン式伝動機構を介して後輪４（図１参照）に連結されている。

　メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４（図１参照）の後方に配置されている。メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３は、前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ２６が設けられている。クラッチ２６は、メインシャフト２２と同軸に配置されている。例えば、クラッチ２６は、湿式多板クラッチである。
クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る、いわゆるノーマルオープンクラッチである。

　クランクシャフト１４（図１参照）の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達される。メインシャフト２２に伝達された回転動力は、変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。
　図中において、符号２７はチェーン式伝動機構のドライブスプロケットを示す。ドライブスプロケット２７は、カウンタシャフト２３の左端部に取り付けられている。

　変速機ケース１７は、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５を収容している。チェンジ機構２５は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３のそれぞれと実質的に平行な中空円筒状のシフトドラム３６と、シフトドラム３６と実質的に平行なシフトスピンドル３１と、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３２（マスタアーム）と、複数のシフトフォーク３７と、を備える。

　シフトドラム３６の外周には、リード溝のパターンが形成されている。チェンジ機構２５は、シフトスピンドル３１の回動により、シフトアーム３２を介してシフトドラム３６を回動させる。チェンジ機構２５は、シフトドラム３６の回動により、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向に移動させる。これにより、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

　シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするために、クランクケース１５（図１参照）の車幅方向外側（左方）に突出する軸外側部３１ａを備える。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ａには、シフト荷重センサ４２（図４参照）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ａ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、不図示のリンクロッドを介して、運転者が足操作するシフトペダル３３（図１参照）が取り付けられている。

　図１に示すように、シフトペダル３３の前端部は、車幅方向に沿う軸を介してクランクケース１５の下部に支持されている。シフトペダル３３は、車幅方向に沿う軸を介して上下揺動可能とされている。シフトペダル３３の後端部は、ステップ３４に載せた運転者の足先を掛けるペダル部として機能する。

　実施形態の自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３３の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３３の操作に応じて電気制御により自動で行う、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
　図４に示すように、変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備える。各種センサ４１～４５には、シフトドラム３６の回動角から変速段を検知するドラム角度センサ４１（例えばギアポジションセンサ）、シフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）、スロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５が含まれる。

　ＥＣＵ４０は、ギアポジションセンサ４１、シフト荷重センサ４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を制御する。
　ＥＣＵ４０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８（図３参照）からの検知情報も入力される。

　図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ４０により制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を調整する。クラッチアクチュエータ５０は、油圧アクチュエータ５１と、油圧バルブユニット５３と、を備える。
　油圧アクチュエータ５１は、駆動源としてのモータ７０（例えば電気モータ）と、モータ７０により駆動されるマスターシリンダ６０と、を備える。

　マスターシリンダ６０は、シリンダ本体６１内のピストン６２をモータ７０の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体６１内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号７５はマスターシリンダ６０に接続されるリザーブタンクを示す。

　モータ７０の駆動軸７１には、伝達ギア７２、変換機構７３を介してマスターシリンダ６０のピストン６２が連結されている。変換機構７３は、駆動軸７１及び伝達ギア７２の回転運動をピストン６２のストローク運動に変換する。例えば、変換機構７３はボールネジ機構である。

　油圧バルブユニット５３は、マスターシリンダ６０とスレーブシリンダ２８との間に設けられている。油圧バルブユニット５３は、メイン油路５４と、ソレノイドバルブ５６（バルブ機構）と、バイパス油路５５と、ワンウェイバルブ５５ｖと、油圧センサ５７，５８と、を備える。

　メイン油路５４は、マスターシリンダ６０からクラッチ２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる油圧給排油路であって、マスターシリンダ６０側とスレーブシリンダ２８側とを連通するよう形成されている。メイン油路５４は、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ６０側となる上流側油路５４ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５４ｂと、に分けられる。
　ソレノイドバルブ５６は、メイン油路５４の中間部位を開通又は遮断する。ソレノイドバルブ５６は、ノーマルオープンバルブである。

　バイパス油路５５は、ソレノイドバルブ５６を迂回してメイン油路５４の上流側油路５４ａと下流側油路５４ｂとを連通する。ワンウェイバルブ５５ｖは、バイパス油路５５に設けられている。ワンウェイバルブ５５ｖは、上流側油路５４ａから下流側油路５４ｂへの方向で作動油を流通させ、逆方向の作動油の流通は規制する。すなわち、ワンウェイバルブ５５ｖは、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させる。
　上流側油圧センサ５７は、上流側油路５４ａ側の作動油の油圧を検出する。
　下流側油圧センサ５８は、下流側油路５４ｂ側の作動油の油圧を検出する。

　図中において、符号９１はマスターシリンダ６０と油圧バルブユニット５３とを接続するマスター側接続配管、符号９２は油圧バルブユニット５３とスレーブシリンダ２８とを接続するスレーブ側接続配管をそれぞれ示す。
　例えば、マスター側接続配管９１は、金属系材料で形成されている。これにより、配管の膨張による油圧伝達のロスを抑えることができる。
　例えば、スレーブ側接続配管９２は、ゴム系材料で形成されている。これにより、作動油の油圧が低下した場合に、スレーブ側接続配管９２が収縮することで油圧を即座に高め、油圧を保持することができる。

　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に配置されている。スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２と同軸に配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２９を右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２９を右方へ押圧することで、プッシュロッド２９を介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２９の押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。

　クラッチ２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油圧バルブユニット５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
　次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示す。
　自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ４０で制御されるモータ７０およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ７０は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は図５の領域Ａに相当する。

　自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ７０にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ６０から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は図５の領域Ｂに相当する。
　やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

　そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされてソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ７０への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側は高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ６０が油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

　ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５５ｖのシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ（不図示）により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ７０およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
　図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

　図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ７０への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５５およびワンウェイバルブ５５ｖを介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ７０への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。

　自動二輪車１の停止時には、モータ７０およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ６０は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５４ｂ内の油圧がリザーブタンク７５に戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。

＜油圧アクチュエータ＞
　次に、実施形態の油圧アクチュエータ５１について図１１を参照して説明する。
　図１１に示すように、油圧アクチュエータ５１は、クラッチ２６（図３参照）を作動するための作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ６０と、マスターシリンダ６０を駆動するためのモータ７０（駆動源）と、を備える。

　マスターシリンダ６０は、筒状のシリンダ本体６１と、モータ７０の駆動によって、シリンダ本体６１の軸方向に移動するピストン６２と、ピストン６２の先端に設けられ、シリンダ本体６１の内壁６１ａと当接するカップシール６３（シール部材）と、を備える。
図中符号６４は、ピストン６２を初期位置に戻すためのスプリングユニットを示す。

　ピストン６２は、シリンダ本体６１の中心軸線Ｃ１（以下「シリンダ軸線Ｃ１」ともいう。）と同軸に配置され、シリンダ本体６１の内径よりも小さい筒状をなす筒状本体６２ａと、筒状本体６２ａの基端（筒状本体６２ａの先端とは反対側の端）に設けられた環状の基端環状部６２ｂと、筒状本体６２ａの基端寄りに設けられ、筒状本体６２ａから径方向外方に突出する基端側突出部６２ｃと、筒状本体６２ａの先端寄りに設けられた環状の先端側環状部６２ｄと、を備える。例えば、筒状本体６２ａ、基端環状部６２ｂ、基端側突出部６２ｃおよび先端側環状部６２ｄは、同一の部材で一体に形成されている。図中符号Ｃ２は、シリンダ軸線Ｃ１と実質的に平行なモータ７０（駆動軸７１）の中心軸線（以下「モータ軸線」ともいう。）を示す。

　カップシール６３は、筒状本体６２ａの先端部に着脱可能な環状を有する。例えば、カップシールは、ゴム等の弾性部材で形成されている。カップシール６３は、シリンダ本体６１の軸方向において先端側環状部６２ｄと第一ガイド６５（第一環状部６５ｂ）との間に配置されている。図中符号６８は、シリンダ本体６１の軸方向において基端環状部６２ｂと基端側突出部６２ｃとの間に配置された環状のシール部材を示す。

　スプリングユニット６４は、ピストン６２（筒状本体６２ａ）の先端に当接する第一ガイド６５と、シリンダ本体６１の底壁６１ｂに当接する第二ガイド６６と、第一ガイド６５と第二ガイド６６との間に設けられたスプリング６７と、を備える。スプリングユニット６４は、シリンダ本体６１の軸方向においてピストン６２をシリンダ本体６１の底壁６１ｂとは反対側に向けて常時付勢している。図中符号６９は、上流側油路５４ａ（マスター側接続配管９１の一端部、図３参照）が接続される油路接続部を示す。

　第一ガイド６５は、シリンダ軸線Ｃ１と同軸の筒状をなす第一筒部６５ａと、第一筒部６５ａの一端（ピストン６２側の端）に連結された環状の第一環状部６５ｂと、を備える。
　第二ガイド６６は、シリンダ軸線Ｃ１と同軸の筒状をなし、第一筒部６５ａよりも長い第二筒部６６ａと、第二筒部６６ａの一端（ピストン６２とは反対側の端）に連結された環状の第二環状部６６ｂと、を備える。
　スプリング６７は、第一環状部６５ｂと第二環状部６６ｂとの間に配置されている。スプリング６７は、第一ガイド６５を介して、ピストン６２をスレーブシリンダ２８（図３参照）とは反対側に向けて常時付勢している。

　シリンダ本体６１は、シリンダ本体６１内の作動油をリザーブタンク７５（図３参照）へ戻すためのリザーブポート８０を有する。図中において、符号７６はリザーブポート８０からの作動油をリザーブタンク７５へ導出する導出部材、符号７７は導出部材７６をシリンダ本体６１に取り付けるための取付部材、符号７８は導出部材７６とリザーブタンク７５（図１参照）とを接続するためのリザーブ配管をそれぞれ示す。

　リザーブポート８０および取付部材７７は、シリンダ本体６１の径方向一側部に配置されている。具体的に、リザーブポート８０および取付部材７７のそれぞれは、シリンダ本体６１においてモータ７０とは反対側の側部に設けられている。すなわち、リザーブポート８０および取付部材７７のいずれも、シリンダ本体６１においてモータ７０側の側部には設けられていない。

　導出部材７６は、取付部材７７に連結される連結部７６ａと、連結部７６ａからシリンダ本体６１の径方向外方に延在する管状の第一導出部７６ｂと、第一導出部７６ｂの連結部７６ａとは反対側の端部からシリンダ本体６１の径方向と斜めに交差する方向に延在する管状の第二導出部７６ｃと、を備える。例えば、連結部７６ａ、第一導出部７６ｂおよび第二導出部７６ｃは、同一の部材で一体に形成されている。

　連結部７６ａは、シリンダ本体６１の径方向においてシリンダ本体６１から離れるに従って先細りとなる断面テーパ状の連通孔７６ｈを有する。連通孔７６ｈは、リザーブポート８０に連通している。図中において、符号８５はサークリップ、符号８６はダストカバーをそれぞれ示す。

　例えば、取付部材７７は、シリンダ本体６１と同一の部材でシリンダ本体６１の径方向一側部と一体に形成されている。取付部材７７は、シリンダ本体６１の径方向に開口する筒状をなしている。

＜油圧バルブユニット＞
　次に、実施形態の油圧バルブユニット５３について図１２を参照して説明する。
　図１２に示すように、油圧バルブユニット５３は、メイン油路５４を含む油路を有するバルブボディ１００と、メイン油路５４を開通または遮断するソレノイドバルブ５６と、メイン油路５４の油圧の変動を吸収するアキュムレータ１１０と、作動油の油圧を検出する複数の油圧センサ５７，５８と、作動油に含まれるエアを抜くための複数のブリーダー部材１０１，１０２と、を備える。図中において、符号１０５はソレノイドバルブ５６を覆うバルブカバー、符号１０６はグロメットをそれぞれ示す。

　メイン油路５４は、一方向に延びる主部５４ｍと、主部５４ｍの端部から立ち上がる立ち上がり部５４ｖと、を有する。図中符号Ｃ１１は、主部５４ｍの延び方向に沿う軸線（以下「ボディ軸線」ともいう。）を示す。
　ソレノイドバルブ５６は、バルブボディ１００の一端部に接続されている。ソレノイドバルブ５６は、ボディ軸線Ｃ１１と同軸に配置されている。

　アキュムレータ１１０は、メイン油路５４の主部５４ｍと立ち上がり部５４ｖとの合流部に接続されている。アキュムレータ１１０は、筒状のシリンダボディ１１１と、シリンダボディ１１１の軸方向に移動可能なピストン１１２と、ピストン１１２をメイン油路５４に向かって付勢するコイルバネ１１３と、ピストン１１２とメイン油路５４との間に設けられたダイアフラム１１４と、を備える。図中符号Ｃ１２はシリンダボディ１１１の中心軸線（以下「アキュムレータ軸線」ともいう。）を示す。アキュムレータ軸線Ｃ１２は、ボディ軸線Ｃ１１と実質的に直交している。

　メイン油路５４の油圧が閾値よりも上昇すると、ダイアフラム１１４が押圧される。すると、ダイアフラム１１４を介してピストン１１２が押圧される。すると、ピストン１１２は、コイルバネ１１３の弾性力に抗して押し込まれる。これにより、アキュムレータ１１０が油圧を蓄圧する。
　一方、メイン油路５４の油圧が閾値よりも低下すると、ピストン１１２がコイルバネ１１３の弾性力によってメイン油路５４側に移動する。すると、メイン油路５４に作動油が戻される。これにより、アキュムレータ１１０がメイン油路５４の油圧を上昇させ油圧の変動を吸収する。

　油圧センサ５７，５８（上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８）は、バルブボディ１００においてアキュムレータ１１０と同じ側の側部に接続されている。油圧センサ５７，５８は、アキュムレータ軸線Ｃ１２と実質的に平行な中心軸線を有する。図中において、符号Ｃ１３は上流側油圧センサ５７の中心軸線（以下「上流側センサ軸線」ともいう。）、符号Ｃ１４は下流側油圧センサ５８の中心軸線（以下「下流側センサ軸線」ともいう。）をそれぞれ示す。

　ブリーダー部材１０１，１０２は、バルブボディ１００においてアキュムレータ１１０（油圧センサ５７，５８）とは反対側の側部に接続されている。ブリーダー部材１０１，１０２は、バルブボディ１００を車体に取り付けた状態で、メイン油路５４よりも上方に配置されている。

　次に、クラッチ２６の接続時および切断時の作用について図３等を参照して説明する。
　クラッチ２６は、ピストン６２の駆動により発生した油圧によって接続され、油圧クラッチ２６の接続時は、油圧バルブユニット５３により油圧を保持する。油圧バルブユニット５３により油圧が保持されている間は、ピストン６２は油圧を発生させない位置に戻る。この場合、ピストン６２はスプリング６７（図１１参照）の付勢力によって初期位置に戻る。クラッチ２６の切断時は、油圧バルブユニット５３を開放することにより油圧を低下させる。

＜油圧バルブユニットの配置構造＞
　図６に示すように、油圧バルブユニット５３は、車両左側部に配置されている。図中符号１２１Ｌは、車体左側下部を覆う左アンダーカウル（カウル部材）を示す。油圧バルブユニット５３の一部は、左アンダーカウル１２１Ｌによって左側方および下方から覆われている。左アンダーカウル１２１Ｌは、油圧バルブユニット５３の一部（下流側油圧センサ５８等）を左側方に露出させる開口部１２２を有する。

　図７に示すように、油圧バルブユニット５３は、エンジン１３の前下方に配置されている。油圧バルブユニット５３は、ソレノイドバルブ５６（バルブカバー１０５）が前部に位置し、アキュムレータ１１０が後部に位置するように配置されている。図中符号９５は、クランクシャフト１４の左端部に設けられた交流発電機（不図示）を左側方から覆うＡＣＧカバーを示す。油圧バルブユニット５３は、ＡＣＧカバー９５の前下方に配置されている。図中符号９６は、クランクケース１５の下部に位置するオイルパンを示す。油圧バルブユニット５３は、オイルパン９６の前上方に配置されている。

　図中において、符号９７は前輪３の後方に位置するオイルクーラを示す。側面視で、オイルクーラ９７は、上端部が後方に位置しかつ下端部が前方に位置するように傾斜している。側面視で、油圧バルブユニット５３は、オイルクーラ９７の後方に配置されている。

　図中符号１３１～１３４は、シリンダ１６の前部に接続された排気管（図７においては第一排気管１３１および第二排気管１３２を図示）を示す。各排気管１３１，１３２は、シリンダ１６の前部から下方に延びる下方延出部１３０ａと、下方延出部１３０ａの下端部から後方に延びる後方延出部１３０ｂと、を備える。油圧バルブユニット５３は、下方延出部１３０ａと後方延出部１３０ｂとの接続部の近傍に配置されている。図中符号１３５は、各排気管１３１，１３２の後端部が接続されるマニホールドを示す。マニホールド１３５内には、触媒装置（不図示）が収容されている。

　図中において、符号１２５はスレーブシリンダ２８に一端部が接続されるスレーブ側接続配管９２（図３参照）の他端部を接続するためのスレーブ側継手部材、符号１２６はマスターシリンダ６０に一端部が接続されるマスター側接続配管９１（図３参照）の他端部を接続するためのマスター側継手部材をそれぞれ示す。スレーブ側継手部材１２５は、油圧バルブユニット５３（バルブボディ１００）の後上部に設けられている。
　本実施形態では、アキュムレータ１１０が油圧バルブユニット５３の後部に位置することで、アキュムレータ１１０が油圧バルブユニット５３の前部に位置する場合と比較して、アキュムレータ１１０側の継手部材（スレーブ側継手部材１２５）からスレーブシリンダ２８に延びる配管（スレーブ側接続配管９２）を短くすることができる。
　マスター側継手部材１２６は、油圧バルブユニット５３（バルブボディ１００）の前上部に設けられている。
　マスター側接続配管９１の引き回しは、エンジン１３の前方に配索する等、他部品との干渉を回避しつつ可及的に短くなるように車体構造に応じて適宜選択する。

＜油圧アクチュエータの配置構造＞
　図８に示すように、油圧アクチュエータ５１は、車両右側部に配置されている。図中符号１２１Ｒは、車体右側下部を覆う右アンダーカウル（カウル部材）を示す。油圧アクチュエータ５１の一部は、右アンダーカウル１２１Ｒによって右側方および下方から覆われている。右アンダーカウル１２１Ｒは、油圧アクチュエータ５１の一部（マスターシリンダ６０等）を右側方に露出させる開口部１２３を有する。

　図９に示すように、油圧アクチュエータ５１は、エンジン１３の前下方に配置されている。油圧アクチュエータ５１は、マスターシリンダ６０が前部に位置し、モータ７０が後部に位置するように配置されている。図中符号１１５は、変速機ケース１７（図２参照）の右側部に設けられ、クラッチ２６（図２参照）を右側方から覆うクラッチカバーを示す。油圧アクチュエータ５１は、クラッチカバー１１５の前下方に配置されている。油圧アクチュエータ５１は、オイルパン９６の前上方に配置されている。

　図中において、符号１１６はクラッチカバー１１５の下方に位置するウォータポンプ、符号１１７，１１８はウォータポンプ１１６に接続された配管をそれぞれ示す。油圧アクチュエータ５１は、ウォータポンプ１１６の前下方に配置されている。油圧アクチュエータ５１は、各配管１１７，１１８を避けた位置に配置されている。
　側面視で、油圧アクチュエータ５１は、オイルクーラ９７の後方に配置されている。油圧アクチュエータ５１は、排気管（第四排気管１３４）の下方延出部１３０ａの後方に配置されている。図中符号６９は、上流側油路５４ａ（マスター側接続配管９１の一端部、図３参照）を接続するための油路接続部（以下「バルブ側継手部材」ともいう。）を示す。バルブ側継手部材６９は、マスターシリンダ６０の上端部前部に設けられている。

＜バンク範囲における配置構造＞
　図１０は、油圧バルブユニット５３および油圧アクチュエータ５１の配置構造の前面図に相当する。図中において、符号Ｂ１はバンク範囲、符号Ｐ１は後輪４の接地面の左端位置（以下「後輪接地左端位置」ともいう。）、符号Ｐ２は後輪４の接地面の右端位置（以下「後輪接地右端位置」ともいう。）、符号Ｋ１は左ステップの下方突出部先端Ｊ１と後輪接地左端位置Ｐ１とを通る第一仮想直線、符号Ｋ２は右ステップの下方突出部先端Ｊ２と後輪接地右端位置Ｐ２を通る第二仮想直線をそれぞれ示す。バンク範囲Ｂ１は、第一仮想直線Ｋ１と第二仮想直線Ｋ２とがなす鋭角の範囲を意味する。バンク範囲Ｂ１は、車両走行時におけるバンク角を設定するための範囲に相当する。

　図１０に示すように、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３は、バンク範囲Ｂ１内に配置されている。前面視で、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３は、エンジン１３下部を介して車幅方向で対向している。油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の一部は、排気管１３１～１３４によって前方から覆われている。

　車両は、シリンダ１６の前部に接続された複数の排気管１３１～１３４を備える。複数の排気管１３１～１３４は、車両の左側部から右側部に向かって順に配置された第一排気管１３１、第二排気管１３２、第三排気管１３３および第四排気管１３４である。

　前面視で、第一排気管１３１は、シリンダ１６の前部から下方に直線状に延びる第一上部延在部１３１ａと、第一上部延在部１３１ａの下端部から下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる（上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる）第一下部延在部１３１ｂと、を備える。油圧バルブユニット５３の一部は、第一下部延在部１３１ｂによって前方から覆われている。

　前面視で、第二排気管１３２は、シリンダ１６の前部から下方に直線状に延びる第二上部延在部１３２ａと、第二上部延在部１３２ａの下端部から下方に直線状に延びる第二下部延在部１３２ｂと、を備える。第二下部延在部１３２ｂの下端は、第一下部延在部１３１ｂの下端よりも上方に位置している。図中符号１３８は、第一下部延在部１３１ｂと第二下部延在部１３２ｂとを連結する連結部材を示す。

　前面視で、第三排気管１３３は、シリンダ１６の前部から下方に直線状に延びる第三上部延在部１３３ａと、第三上部延在部１３３ａの下端部から下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる（上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる）第三下部延在部１３３ｂと、を備える。第三下部延在部１３３ｂの下端は、第一下部延在部１３１ｂの下端よりも下方に位置している。

　前面視で、第四排気管１３４は、シリンダ１６の前部から下方に直線状に延びる第四上部延在部１３４ａと、第四上部延在部１３４ａの下端部から下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる（上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる）第四下部延在部１３４ｂと、を備える。油圧アクチュエータ５１の一部は、第四下部延在部１３４ｂによって前方から覆われている。図中符号１３９は、第三下部延在部１３３ｂと第四下部延在部１３４ｂとを連結する連結部材を示す。

　図７に示すように、左側面視で、油圧バルブユニット５３は、センサ軸線Ｃ１３，Ｃ１４が上下方向を向くように配置されている。具体的に、センサ軸線Ｃ１３，Ｃ１４は、鉛直線に対してやや後傾している。左側面視で、油圧センサ５７，５８は、上端部が後方に位置し且つ下端部が前方に位置するように傾斜して配置されている。前面視で、油圧センサ５７，５８は、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されている（図１０参照）。

　図９に示すように、右側面視で、油圧アクチュエータ５１は、シリンダ軸線Ｃ１およびモータ軸線Ｃ２が上下方向を向くように配置されている。左側面視で、シリンダ軸線Ｃ１およびモータ軸線Ｃ２のそれぞれは、鉛直線と実質的に平行である。前面視で、マスターシリンダ６０およびモータ７０のそれぞれは、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されている（図１０参照）。

　以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、スレーブシリンダ２８の作動によって操作されるクラッチ２６を有する変速機２１と、作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ６０を有する油圧アクチュエータ５１と、マスターシリンダ６０で発生した油圧のスレーブシリンダ２８への伝達を制御する油圧バルブユニット５３と、マスターシリンダ６０と油圧バルブユニット５３とを接続するマスター側接続配管９１と、油圧バルブユニット５３とスレーブシリンダ２８とを接続するスレーブ側接続配管９２と、を備える。スレーブシリンダ２８および油圧バルブユニット５３は車両左側部に配置され、油圧アクチュエータ５１は車両右側部に配置されている。
　この構成によれば、スレーブシリンダ２８と油圧バルブユニット５３とが車幅方向における同一側部に配置されるため、スレーブシリンダ２８と油圧バルブユニット５３とを近づけることができる。これにより、スレーブ側接続配管９２を短くすることができ、油圧バルブユニット５３で制御した油圧をスレーブシリンダ２８へ迅速に伝達することができる。したがって、クラッチ２６の油圧制御の作動応答性を高めることができる。加えて、油圧アクチュエータ５１と油圧バルブユニット５３とを分離させることにより、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の配置自由度を高めることができる。加えて、油圧アクチュエータ５１と油圧バルブユニット５３とが車幅方向両側部に振り分けられるため、車両の重量バランスを良好に保持することができる。

　上記実施形態では、クラッチ２６が車両右側部に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　クラッチ２６とスレーブシリンダ２８とが車幅方向両側部に振り分けられるため、変速機２１の車幅方向片側のみへの膨出を抑制することができる。

　上記実施形態では、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の一部を外方から覆うアンダーカウル１２１Ｌ，１２１Ｒを更に備えることで、以下の効果を奏する。
　アンダーカウル１２１Ｌ，１２１Ｒによって、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の一部を飛び石等の外乱から保護することができる。

　上記実施形態では、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３は、車両のバンク範囲Ｂ１内に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　車両のバンク角への影響を抑制することができる。

　上記実施形態では、変速機２１の前方に配置されたエンジン１３を更に備え、エンジン１３は、上方に起立するシリンダ１６を有し、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３は、エンジン１３の前下方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　エンジン１３が上方に起立するシリンダ１６を有する直立エンジンの場合、エンジン１３の前下方にはスペースが空いている。そのため、エンジン１３前下方のスペースに油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３が配置されることにより、他部品の配置自由度が損なわれることを抑制することができる。

　上記実施形態では、シリンダ１６の前部に接続された排気管１３１～１３４を更に備え、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の一部は、排気管１３１～１３４によって前方から覆われていることで、以下の効果を奏する。
　排気管１３１～１３４によって、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の一部を飛び石等の外乱から保護することができる。

　上記実施形態では、油圧アクチュエータ５１は、マスターシリンダ６０を駆動するためのモータ７０を更に備え、マスターシリンダ６０およびモータ７０は、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されていることで、以下の効果を奏する。
　車両のバンク角への影響を抑制することができる。

　上記実施形態では、油圧バルブユニット５３は、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置された油圧センサ５７，５８を備えることで、以下の効果を奏する。
　車両のバンク角への影響を抑制することができる。

＜変形例＞
　上記実施形態では、スレーブシリンダ２８および油圧バルブユニット５３が車両左側部（車幅方向一側部）に配置され、油圧アクチュエータ５１が車両右側部（車幅方向他側部）に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、スレーブシリンダ２８および油圧バルブユニット５３が車両右側部に配置され、油圧アクチュエータ５１が車両左側部に配置されていてもよい。すなわち、スレーブシリンダ２８および油圧バルブユニット５３が車幅方向において油圧アクチュエータ５１とは反対側に配置されていればよい。

　上記実施形態では、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の一部を外方から覆うアンダーカウル１２１Ｌ，１２１Ｒを備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の全部を外方から覆うアンダーカウルを備えていてもよい。例えば、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３は、アンダーカウル以外のカウル部材で覆われていてもよい。すなわち、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の少なくとも一部を外方から覆うカウル部材を備えていてもよい。一方、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の少なくとも一部を外方から覆うカウル部材を備えていなくてもよい。すなわち、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の全部が外方に露出していてもよい。

　上記実施形態では、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の全部が車両のバンク範囲Ｂ１内に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の少なくとも一部は、車両のバンク範囲Ｂ１外に配置されていてもよい。

　上記実施形態では、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３は、エンジン１３の前下方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の配置位置は、エンジンレイアウト等、車体構造に応じて適宜選択してもよい。

　上記実施形態では、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の一部は、排気管１３１～１３４によって前方から覆われている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の全部は、排気管１３１～１３４によって前方から覆われていてもよい。すなわち、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の少なくとも一部は、排気管１３１～１３４によって前方から覆われていてもよい。一方、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３は、排気管１３１～１３４によって前方から覆われていなくてもよい。すなわち、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３の全部が前方に露出していてもよい。

　上記実施形態では、マスターシリンダ６０およびモータ７０は、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、マスターシリンダ６０およびモータ７０の配置状態は、エンジンレイアウト等、車体構造に応じて適宜選択してもよい。

　上記実施形態では、油圧センサ５７，５８は、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、油圧センサ５７，５８の配置状態は、エンジンレイアウト等、車体構造に応じて適宜選択してもよい。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　１３　エンジン
　１６　シリンダ
　２１　変速機
　２６　クラッチ
　２８　スレーブシリンダ
　５１　油圧アクチュエータ
　５３　油圧バルブユニット
　５７　上流側油圧センサ（油圧センサ）
　５８　下流側油圧センサ（油圧センサ）
　６０　マスターシリンダ
　７０　モータ
　９１　マスター側接続配管
　９２　スレーブ側接続配管
　１２１Ｌ　左アンダーカウル（カウル部材）
　１２１Ｒ　右アンダーカウル（カウル部材）
　１３１　第一排気管（排気管）
　１３２　第二排気管（排気管）
　１３３　第三排気管（排気管）
　１３４　第四排気管（排気管）
　Ｂ１　バンク範囲

Claims

　スレーブシリンダ（２８）の作動によって操作されるクラッチ（２６）を有する変速機（２１）と、
　作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ（６０）を有する油圧アクチュエータ（５１）と、
　前記マスターシリンダ（６０）で発生した油圧の前記スレーブシリンダ（２８）への伝達を制御する油圧バルブユニット（５３）と、
　前記マスターシリンダ（６０）と前記油圧バルブユニット（５３）とを接続するマスター側接続配管（９１）と、
　前記油圧バルブユニット（５３）と前記スレーブシリンダ（２８）とを接続するスレーブ側接続配管（９２）と、を備え、
　前記スレーブシリンダ（２８）および前記油圧バルブユニット（５３）は、鞍乗り型車両（１）の車幅方向一側部に配置され、
　前記油圧アクチュエータ（５１）は、前記鞍乗り型車両（１）の車幅方向他側部に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
　前記クラッチ（２６）は、前記車幅方向他側部に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
　前記油圧アクチュエータ（５１）および前記油圧バルブユニット（５３）の少なくとも一部を外方から覆うカウル部材（１２１Ｌ，１２１Ｒ）を更に備えることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
　前記油圧アクチュエータ（５１）および前記油圧バルブユニット（５３）は、前記鞍乗り型車両（１）のバンク範囲（Ｂ１）内に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　前記変速機（２１）の前方に配置されたエンジン（１３）を更に備え、
　前記エンジン（１３）は、上方に起立するシリンダ（１６）を有し、
　前記油圧アクチュエータ（５１）および前記油圧バルブユニット（５３）は、前記エンジン（１３）の前下方に配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　前記シリンダ（１６）の前部に接続された排気管（１３１～１３４）を更に備え、
　前記油圧アクチュエータ（５１）および前記油圧バルブユニット（５３）の少なくとも一部は、前記排気管（１３１～１３４）によって前方から覆われていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。
　前記油圧アクチュエータ（５１）は、前記マスターシリンダ（６０）を駆動するためのモータ（７０）を更に備え、
　前記マスターシリンダ（６０）および前記モータ（７０）は、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置されていることを特徴とする請求項５または６に記載の鞍乗り型車両。
　前記油圧バルブユニット（５３）は、長手方向が上下方向を向くように配置されるとともに、上端部が車幅方向外側に位置し且つ下端部が車幅方向内側に位置するように傾斜して配置された油圧センサ（５７，５８）を備えることを特徴とする請求項５から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。