JP2022153067A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】アンダーカバーが他の車体カバーから離間する構成でも、オイルクーラとエンジンとをつなぐ配管を保護すること。【解決手段】アンダーカバー５７は、オイル配管３７Ｐの少なくとも一部を車幅方向外側から覆う配管カバー部として機能する右前カバー部１２２Ｆを有している。【選択図】図１２

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車には、パワーユニットとして機能するエンジンの下方を覆うアンダーカバーと、エンジンの前方に配置されるオイルクーラを有するタイプがある。この種の自動二輪車には、フルカウルタイプやハーフカウルタイプがあり、車体側方を広く覆う大型サイドカバーによって、オイルクーラとエンジンとをつなぐ配管を車幅方向外側から覆っている（例えば特許文献１）。

特開２０２０－０５５３７８号公報

しかし、大型サイドカバーを備えない車両の場合、アンダーカバーがサイドカバーと離間しており、オイルクーラとエンジンとをつなぐ配管の保護が不十分になるおそれがある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アンダーカバーが他の車体カバーから離間する構成でも、オイルクーラとエンジンとをつなぐ配管を保護することを目的とする。

車体を駆動するパワーユニットと、前記パワーユニットの下方を覆うアンダーカバーと、前記パワーユニットの前方に配置されるオイルクーラと、前記オイルクーラと前記パワーユニットをつなぐ配管とを備える鞍乗り型車両において、前記アンダーカバーは、前記配管の少なくとも一部を車幅方向外側から覆う配管カバー部を有することを特徴とする。

また、上述の構成において、前記パワーユニットを挟んで、前記配管カバー部の車幅方向反対側にセンサーユニットを有し、前記アンダーカバーは、前記センサーユニットの少なくとも一部を車幅方向外側から覆うセンサーカバー部を有してもよい。

また、上述の構成において、前記アンダーカバーは前壁を有し、前記前壁に第１開口部を設けてもよい。また、上述の構成において、前記第１開口部に、風向き調整板を設けてもよい。

また、上述の構成において、前記風向き調整板は、後上方に向けて傾斜してもよい。また、上述の構成において、前記配管カバー部は、前記配管の下方に、車体前方に開口する第２開口部を有してもよい。

また、上述の構成において、前記パワーユニットにつながる排気管を備え、前記アンダーカバーの側壁は、車体側面視で前記排気管の少なくとも一部と重なる第３開口部１３４を有してもよい。

また、上述の構成において、前記アンダーカバーは、前記排気管に向けて車幅方向内側に凹む凹部を有し、前記凹部に、前記別の開口部を設けてもよい。

車体を駆動するパワーユニットと、前記パワーユニットの下方を覆うアンダーカバーと、前記パワーユニットの前方に配置されるオイルクーラと、前記オイルクーと前記パワーユニットをつなぐ配管とを備える鞍乗り型車両において、前記アンダーカバーは、前記配管の少なくとも一部を車幅方向外側から覆う配管カバー部を有する。この構成によれば、アンダーカバーが他の車体カバーから離間する構成でも、オイルクーラとエンジンとをつなぐ配管を保護できると共に、配管を保護する専用部品が不要となり、部品点数を低減し易くなる。

また、上述の構成において、前記パワーユニットを挟んで、前記配管カバー部の車幅方向反対側にセンサーユニットを有し、前記アンダーカバーは、前記センサーユニットの少なくとも一部を車幅方向外側から覆うセンサーカバー部を有している。この構成によれば、センサーユニットを保護できると共に、センサーユニットを保護する専用部品が不要となり、部品点数を低減できる。

また、上述の構成において、前記アンダーカバーは前壁を有し、前記前壁に第１開口部を設けている。この構成によれば、前壁の後方に位置するパワーユニット等の周囲に外気を流しやすくなる。

また、上述の構成において、前記第１開口部に、風向き調整板を設けている。この構成によれば、風向き調整板によって第１開口部から流入する外気を好適な向きに調整できると共に、前方からの異物が第１開口部を通過し難くなる。

また、上述の構成において、前記風向き調整板は、後上方に向けて傾斜している。この構成によれば、前壁の斜め後方に位置するパワーユニット等の周囲に外気を流しやすくなる。

また、上述の構成において、前記配管カバー部は、前記配管の下方に、車体前方に開口する第２開口部を有している。この構成によれば、配管の周囲に外気を流し、配管等を冷却し易くなる。

また、上述の構成において、前記パワーユニットにつながる排気管を備え、前記アンダーカバーの側壁は、車体側面視で前記排気管の少なくとも一部と重なる第３開口部を有している。この構成によれば、排気管等の周囲に外気を流し、排気管等を冷却し易くなる。

また、上述の構成において、前記アンダーカバーは、前記排気管に向けて車幅方向内側に凹む凹部を有し、前記凹部に、前記第３開口部を設けている。この構成によれば、車幅方向内側の排気管３３の周囲に外気を流し易くなる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 サリーガードを周辺構成と共に示す側面図である。 図２から樹脂製カバーを取り外した図である。 インナーシュラウドを周辺構成と共に車体右前方から視た図である。 左右のインナーシュラウドを周辺構成と共に車体前方から視た図である。 車体右側のサイドカバーを周辺構成と共に斜め前方から視た図である。 車体右側のサイドカバーを車体側方から視た図である。 第１及び第２メッシュ部材に異なるメッシュ素材を適用した場合を例示した図である。 第１及び第２メッシュ部材に異なるメッシュ素材を適用した場合を例示した図である。 第１及び第２メッシュ部材に異なるメッシュ素材を適用した場合を例示した図である。 アンダーカバーを周辺構成と共に左側から視た図である。 アンダーカバーを周辺構成と共に右側から視た図である。 アンダーカバーを周辺構成と共に前方から視た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下といった各方向は、特に記載がなければ車体を基準にした方向である。各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されるパワーユニット１１とを備えている。車体フレーム１０は、前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク１２と、後輪３を支持するスイングアーム１３と、乗員用のシート１４とを支持している。シート１４は、車体フレーム１０の前部よりも後方、かつ車体フレーム１０の上方に配置されている。自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両である。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端部を構成するヘッドパイプ１５を備えている。また、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１５から後下方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端部から下方に延びるセンターフレーム１７と、ヘッドパイプ１５においてメインフレーム１６の下方の部分から後下方に延びるダウンフレーム１８とを備えている。さらに、車体フレーム１０は、メインフレーム１６及びセンターフレーム１７の後方に位置するリアフレーム２０を備えている。

ヘッドパイプ１５は、操舵用のハンドル２１を左右に操舵自在に支持する。
ハンドル２１は、シート１４の前方に位置し、シート１４に着座した乗員が両手で把持する部材である。ハンドル２１には、左右一対のフロントフォーク１２が連結され、ハンドル２１の操舵に応じて前輪２が左右に転舵される。各フロントフォーク１２の下部には、前輪軸２ａが回転自在に支持される。前輪軸２ａに前輪２が取り付けられる。ハンドル２１及びフロントフォーク１２は、自動二輪車１の操舵系を構成する。

センターフレーム１７には、車幅方向に水平に延びるピボット軸２２が支持される。このピボット軸２２にスイングアーム１３の前端が回動自在に取り付けられる。スイングアーム１３の後端には、後輪軸３ａが支持される。後輪軸３ａに後輪３が取り付けられる。スイングアーム１３がピボット軸２２を中心にして回動することによって、後輪３が上下に移動する。

パワーユニット１１は、メインフレーム１６の下方、ダウンフレーム１８の後方、及びセンターフレーム１７の前方にて、車体フレーム１０に支持される。パワーユニット１１は、単気筒の空冷エンジン（内燃機関）である。このパワーユニット１１は、クランクケース３０と、クランクケース３０の前部の上部から上方に延びる単一のシリンダ部３１とを備える。シリンダ部３１の前面及び左右の側面には、シリンダ部３１の放熱面積を増やすための放熱フィンが設けられる。

シリンダ部３１のシリンダ軸線３１ａは、前上方に延びている。つまり、パワーユニット１１は、シリンダ部３１が前傾した前傾エンジンである。クランクケース３０は、クランク軸を回転自在に支持すると共に、クランク軸の回転を変速する変速機構を収容している。クランク軸は、シリンダ部３１内を不図示のピストンが摺動することによって回転する軸である。

変速機構の出力軸３６には、ドライブスプロケット３６ａが取り付けられる。後輪３には、ドリブンスプロケット３ｂが取り付けられる。ドライブスプロケット３６ａとドリブンスプロケット３ｂには、チェーンタイプの駆動力伝達部材３２が掛け渡される。駆動力伝達部材３２によって、出力軸３６の回転が後輪軸３ａに伝達される。出力軸３６の回転は、ドライブスプロケット３６ａとドリブンスプロケット３ｂとの歯数比に相当する減速比で、後輪軸３ａに伝達される。

なお、駆動力伝達部材３２にチェーンを用いる構成に限定されず、駆動力伝達部材３２にベルトを用いる構成、及び、駆動力伝達部材３２にシャフト（いわゆるドライブシャフト）を用いる構成を適宜に適用してもよい。

パワーユニット１１のシリンダ部３１の前面には、排気管３３の上流端となる前端が接続される。排気管３３は、シリンダ部３１の前方を下方に延びた後に後方に屈曲し、パワーユニット１１下方を後方に延出する。排気管３３の下流端となる後端には、マフラー３４が接続される。

パワーユニット１１の上方、かつ、ヘッドパイプ１５の後方には、メインフレーム１６の上に支持された燃料タンク３５が位置する。燃料タンク３５の後方には、リアフレーム２０の上に支持されたシート１４が位置する。シート１４は、運転者用の前側シート１４ａと、前側シート１４ａの後方に配置される同乗者用の後側シート１４ｂとを備えている。パワーユニット１１の前方には、オイルクーラ３７が配置される。オイルクーラ３７は、パワーユニット１１内のオイルを、外気を利用して冷却するオイル冷却装置である。

センターフレーム１７の下部には、前側シート１４ａに着座した乗員が足を置く左右一対のステップ４１が取り付けられる。車体フレーム１０には、センターフレーム１７の下部から後上がりに延びる左右一対のサブフレーム２０ｓが設けられる。これらサブフレーム２０ｓには、後側シート１４ｂに着座した乗員が足を置く左右一対のピリオンステップ４２が取り付けられる。各サブフレーム２０ｓの後端はリアフレーム２０に連結される。

クランクケース３０は、シリンダ部３１の下部から後方に延在するケースである。クランクケース３０の前部に、不図示のクランク軸が回動自在に支持され、クランクケース３０の後部に、変速機の出力軸３６が回動自在に支持される。

車体フレーム１０は、車体カバー５１で覆われている。車体カバー５１は、自動二輪車１の外装部材を構成している。
車体カバー５１は、ヘッドパイプ１５よりも前方の部位を覆うフロントカバー５２を有し、前方の部位は、車体前部に設けられる灯火類、及び計器類を有している。また、車体カバー５１は、車体フレーム１０の前部左右を覆う左右一対のフロントサイドカバー５３と、フロントサイドカバー５３の左右に取り付けられる左右一対のシュラウド５４とを備えている。フロントサイドカバー５３は、燃料タンク３５の前後及び左右を覆うタンクカバーでもある。

また、車体カバー５１は、フロントサイドカバー５３の後方で前側シート１４ａの下方の部分を覆う左右一対のサイドカバー５５（センターカバー、センターサイドカバーと称する場合もある）と、サイドカバー５５の後方で後側シート１４ｂの下方の部分を覆うリアカバー５６とを備えている。また、車体カバー５１は、パワーユニット１１の下部を覆うアンダーカバー５７（アンダーカウルと称する場合もある）を備えている。

フロントサイドカバー５３、シュラウド５４、サイドカバー５５及びリアカバー５６は連なるように配置され、車体の側方を前方から後部にかけて前後に広く覆う大型サイドカバーを構成する。アンダーカバー５７は、この大型サイドカバーから下方に離間した別体かつ独立したカバーである。このカバー構成によって、パワーユニット１１の前部及び左右が少なくとも車外に露出し、車外からパワーユニット１１を外観視可能になる。

また、自動二輪車１は、サイドスタンド５８を備えている。また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー６０と、後輪３を前上方から覆うハガーフェンダー６１と、リアフレーム２０に支持されて後輪３を後上方から覆うリアフェンダー６２とを備えている。さらに、自動二輪車１は、後輪３の側方を覆うサリーガード７１を備えている。

（サリーガード７１について）
図２は、サリーガード７１を周辺構成と共に示す側面図である。
サリーガード７１は、後輪３の少なくとも上部側方を覆うカバー部品であり、後輪カバー部として機能する。サリーガード７１は、金属製の骨格部材７２と、骨格部材７２に支持される樹脂製カバー７３とを有している。
図３は、図２から樹脂製カバー７３を取り外した図である。骨格部材７２は、金属パイプで形成されたメイン骨格部材７４と、メイン骨格部材７４を補強するサブ骨格部材７５と、メイン骨格部材７４に間隔を空けて設けられた金属製のステー７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃを備えている。

メイン骨格部材７４は、スイングアーム１３の上面に設けられた支持部１３Ａから前上方に延びる第１直線部７４Ａと、第１直線部７４Ａの上端から後上方に延びる第２直線部７４Ｂとを備えている。また、メイン骨格部材７４は、第２直線部７４Ｂの後端からスイングアーム１３の後方を下方に延びる第３直線部７４Ｃと、第３直線部７４Ｃの下端から前方に延びる第４直線部７４Ｄとを備えている。本構成では、これら第１～第４直線部７４Ａ～７４Ｄを一本の金属パイプを折り曲げて製作している。但し、第１～第４直線部７４Ａ～７４Ｄを、複数本の金属パイプを接合して製作してもよい。

メイン骨格部材７４の両端には、金属製のブラケット８０Ａ，８０Ｂが接合される。メイン骨格部材７４の一端側を構成する第１直線部７４Ａは、ブラケット８０Ａを介して、スイングアーム１３上面に設けられた支持部１３Ａに、締結部材８１を利用して固定される。また、メイン骨格部材７４の他端側を構成する第４直線部７４Ｄは、ブラケット８０Ｂを介して、スイングアーム１３下面に設けられた支持部１３Ｂに、締結部材８２を利用して固定される。

図３に示すように、スイングアーム１３上面の支持部１３Ａは、後輪軸３ａよりも前方に位置し、この支持部１３Ａに連結される第１直線部７４Ａは前上方に延出する。これによって、第１直線部７４Ａの上端は、後輪軸３ａから前上方に離れた位置となり、図３に示すように、ハガーフェンダー６１に寄せた位置となる。第２直線部７４Ｂにおける第１直線部７４Ａ寄りの位置に、樹脂製カバー取付用の第１ステー７７Ａが取り付けられる。この第１ステー７７Ａは、上方に延出し、ハガーフェンダー６１に近い位置に配置される。

第２直線部７４Ｂの後端は、後輪軸３ａから後上方に離れた位置に配置される。第２直線部７４Ｂの後端には、樹脂製カバー取付用の第２ステー７７Ｂが取り付けられる。第２ステー７７Ｂは後上方に延出し、後輪３の後上方の最外面に寄せた位置に配置される。

第３直線部７４Ｃは、スイングアーム１３の延びる方向に対して直角で交差する方向に沿って下方に延びる。この第３直線部７４Ｃは、スイングアーム１３の後方に配置される。第４直線部７４Ｄは、第３直線部７４Ｃの下端から前方に向けて直角の角度で屈曲し、スイングアーム１３の下面に沿って前方へ延びる。つまり、第３直線部７４Ｃ及び第４直線部７４Ｄは、車体側面視でスイングアーム１３に重ならず、スイングアーム１３の後方及び下方のスペースを利用して配置される。

第３直線部７４Ｃには、樹脂製カバー取付用の第３ステー７７Ｃが取り付けられる。第３ステー７７Ｃは、後方に延出し、後輪３の後方の最外面に寄せた位置に配置される。
このようにして、後輪軸３ａから前上方に離れた位置、後輪軸３ａから後上方に離れた位置、及び、後輪軸３ａから後方に離れた位置に、第１ステー７７Ａ～第３ステー７７Ｃからなる３本のステーが配置される。

スイングアーム１３上面には、後輪軸３ａよりも後方に金属製の支持部１３Ｃが設けられている。支持部１３Ｃには、ブラケット８０Ｃを介してサブ骨格部材７５の前端が、締結部材８３によって取り付けられている。サブ骨格部材７５は、一本の金属パイプで形成され、支持部１３Ｃから後上方に直線状に延びて第３直線部７４Ｃに接合される。

サブ骨格部材７５の後端が接合される位置は、第３直線部７４Ｃの中間位置に相当している。第３直線部７４Ｃは、第１直線部７４Ａから第４直線部７４Ｄのうちで最も長い直線部となっており、相対的に変形し易い箇所である。
本構成では、この第３直線部７４Ｃの中間位置にサブ骨格部材７５を連結するので、サブ骨格部材７５によって、第３直線部７４Ｃの変形を抑制できる。つまり、サブ骨格部材７５は、メイン骨格部材７４を補強する補強部材として機能する。

また、サブ骨格部材７５とメイン骨格部材７４とが接合される箇所は、第３ステー７７Ｃが接合される箇所近傍である。これにより、サブ骨格部材７５により、第３ステー７７Ｃの支持強度も向上可能である。
また、第３直線部７４Ｃの中間位置は、メイン骨格部材７４の前端と後端との間の中間位置に相当している。したがって、メイン骨格部材７４の前端、後端及び中間位置のそれぞれを、スイングアーム１３に支持することができる。これにより、メイン骨格部材７４の変形を効果的に抑制できる。

図２に示すように、樹脂製カバー７３は、樹脂材を用いて一体成型されたカバーであり、不図示の締結部材によって、メイン骨格部材７４の第１ステー７７Ａ～第３ステー７７Ｃに固定される。樹脂材は、特に限定されるものではないが、例えば、一般的な自動二輪車の車体カバーやガード部材に使用される樹脂材を適用すればよい。

樹脂製カバー７３は、スイングアーム１３上方の領域にてメイン骨格部材７４の車幅方向外側に配置される。また、樹脂製カバー７３は、メイン骨格部材７４の所定領域（本構成ではスイングアーム１３上方の領域）を覆う大型カバーに形成されている。

樹脂製カバー７３は、樹脂材で形成されるので、メイン骨格部材７４よりも大型に形成しても、このカバー７３を金属材で形成する場合と比べ、軽量化できる。また、メイン骨格部材７４は、スイングアーム１３の車幅方向外側の面よりも車幅方向内側に寄せて配置される。これにより、メイン骨格部材７４の車幅方向外側に樹脂製カバー７３を配置しても、樹脂製カバー７３の車幅方向外側への張出量を抑えやすくなる。また、樹脂製カバー７３を大型化しても、金属製の骨格部材７２によってサリーガード７１の強度を十分に確保し易くなる。

樹脂製カバー７３の具体的構成、及び形状について説明する。
樹脂製カバー７３は、前述した２本の締結部材８１，８３によってスイングアーム１３に固定される固定部７３Ｘを備えている。つまり、締結部材８１，８３によって、樹脂製カバー７３及びメイン骨格部材７４が、スイングアーム１３に共締めされる。これによって、樹脂製カバー７３及びメイン骨格部材７４をスイングアーム１３に固定するための固定部品を低減できる。

固定部７３Ｘは、スイングアーム１３の上面に沿って直線状に延出するカバー形状を有している。この固定部７３Ｘによって、スイングアーム１３の上面近傍にて後輪３を側方から覆う。これによって、固定部７３Ｘは、サリーガード７１のガード部の一部として機能する。
また、樹脂製カバー７３は、固定部７３Ｘの前端から前上方に延びる第１カバー７３Ａと、第１カバー７３Ａの上端から後上方に延びる第２カバー７３Ｂとを備えている。さらに、樹脂製カバー７３は、第２カバー７３Ｂの後端から下方に延びる第３カバー７３Ｃを備えている。第３カバー７３Ｃの下端は、固定部７３Ｘの後端につながっている。

第１カバー７３Ａは、第１直線部７４Ａの車幅方向外側を覆うカバーである。第２カバー７３Ｂは、第２直線部７４Ｂの車幅方向外側を覆うカバーである。第３カバー７３Ｃは、スイングアーム１３上方にて第３直線部７４Ｃの車幅方向外側を覆うカバーである。第１～第３カバー７３Ａ～７３Ｃによって、スイングアーム１３上方にて、メイン骨格部材７４の外観露出を抑え、かつメイン骨格部材７４よりも広い領域をガードできる。
なお、第３カバー７３Ｃ及び固定部７３Ｘによって、サブ骨格部材７５の外観露出を抑え、かつサブ骨格部材７５よりも広い領域をガードできる。

スイングアーム１３上面よりも下方には、メイン骨格部材７４の一部が配置されている。その一部は、スイングアーム１３の背面に沿って延出する第３直線部７４Ｃの一部と、スイングアーム１３の下面に沿って延出する第４直線部７４Ｄである。これらは、スイングアーム１３の後方及び下方にて、後輪３を側方から覆うガード部として機能する。したがって、サリーガード７１がガードする範囲を、スイングアーム１３の後方及び下方にまで拡げることができる。

なお、サリーガード７１の範囲を、スイングアーム１３の後方及び下方により広く拡げる必要がある場合、樹脂製カバー７３が覆う範囲を、第３直線部７４Ｃの下部、及び、第４直線部７４Ｄまで拡げるようにしてもよい。

また、樹脂製カバー７３は、第２カバー７３Ｂから上方に延出する第４カバー７３Ｄと、第３カバー７３Ｃから後方に延出する第５カバー７３Ｅとを備えている。第４カバー７３Ｄは、車体側面視で第２カバー７３Ｂの上方に露出する後輪３の上部領域を、左側方から覆うカバーに形成されている。第５カバー７３Ｅは、車体側面視で第３カバー７３Ｃの後方に露出する後輪３の後部領域を、左側方から覆うカバーに形成されている。これらカバー７３Ｄ，７３Ｅによって、後輪３を覆う領域を上方及び後方に拡げ、かつ、サリーガード７１の重量増大を抑制できる。

また、ハガーフェンダー６１と、樹脂製カバー７３との間には、予め定めた所定の隙間Ｓ（図２参照）が設けられている。この隙間Ｓは、この自動二輪車１が利用される国又は地域の法規を満たす所定の大きさに設定されており、例えば予め定めた閾値以下である。この隙間Ｓは、樹脂製カバー７３の形状調整によって調整できる。この隙間Ｓの調整により、法規の変更等があっても、骨格部材７２を変更せずに法規を満足させることができる。

また、固定部７３Ｘ、第１及び第３カバー７３Ａ，７３Ｃに囲まれる領域には、車幅方向に貫通する貫通孔７３Ｙが形成されている。さらに、第４カバー７３Ｄ、及び第５カバー７３Ｅにも、車幅方向に貫通する貫通孔７３Ｈ，７３Ｊが形成されている。これら貫通孔７３Ｙ，７３Ｈ及び７３Ｊによって、樹脂製カバー７３を軽量化でき、サリーガード７１を所望の重量に収めやすくなる。
なお、各貫通孔７３Ｙ，７３Ｈ及び７３Ｊの形状、及び大きさは適宜に変更してもよい。また、これら貫通孔７３Ｙ，７３Ｈ及び７３Ｊのいずれか一つ以上を省略してもよい。

上記したように、サリーガード７１は、スイングアーム１３に支持される金属製の骨格部材７２と、骨格部材７２に支持される樹脂製カバー７３とを有し、樹脂製カバー７３が骨格部材７２よりも車幅方向外側に位置し、車両側面視で骨格部材７２と樹脂製カバー７３の少なくとも一部が重なっている。この構成により、樹脂製カバー７３によって広い範囲をカバーしつつ軽量化を図り、骨格部材７２によって強度を高め易くなる。したがって、軽量化を図り強度が高いサリーガード７１を得ることができる。

図２に示すように、骨格部材７２の複数の端部（メイン骨格部材７４の前端、サブ骨格部材７５の端部）は、車体側面視で樹脂製カバー７３の範囲に収まっている。これにより、骨格部材７２の端部の露出を抑え、樹脂製カバー７３によって良好な外観を得たり、樹脂製カバー７３を骨格部材７２の保護部材として機能させたりし易くなる。
なお、本構成では、骨格部材７２の複数の端部のうち、メイン骨格部材７４の後端については、車体側面視で樹脂製カバー７３の範囲外にある。このメイン骨格部材７４の後端についても、後端の位置変更、又は、樹脂製カバー７３の形状変更などによって、車体側面視で樹脂製カバー７３の範囲に収まるようにしてもよい。

また、骨格部材７２の複数の端部のうち、車体前側に位置する端部（メイン骨格部材７４の前端及び後端）は、後輪軸３ａよりも前方に位置している。これにより、樹脂製カバー７３が後輪軸３ａよりも前方の広い領域を覆う場合でも、樹脂製カバー７３の支持強度、及び、サリーガード７１の強度を確保し易くなる。

また、骨格部材７２の複数の端部のうち、車体後側に位置する端部（サブ骨格部材７５の端部）は、後輪軸３ａよりも後方に位置している。これにより、樹脂製カバー７３が後輪軸３ａよりも後方の広い領域を覆う場合でも、樹脂製カバー７３の支持強度、及び、サリーガード７１の強度を確保し易くなる。

また、骨格部材７２の車体後側の部分である第３直線部７４Ｃは、スイングアーム１３よりも後方に位置する。これによっても、樹脂製カバー７３が後輪軸３ａよりも後方の広い領域を覆う場合でも、樹脂製カバー７３の支持強度、及び、サリーガード７１の強度を確保し易くなる。

また、スイングアーム１３には、骨格部材７２を支持する上下の支持部１３Ａ，１３Ｂが設けられ、骨格部材７２は、上側の支持部１３Ａからスイングアーム１３の後方に延びた後にスイングアーム１３よりも下方に延び、スイングアーム１３の下方を前方に延びて下側の支持部１３Ｂに支持される。この構成によれば、骨格部材７２をスイングアーム１３で強固に支持でき、樹脂製カバー７３の支持強度、及び、サリーガード７１の強度を向上させ易くなる。

また、サリーガード７１とは別体で、後輪３を前方から覆うカバー部材であるハガーフェンダー６１を備え、サリーガード７１とハガーフェンダー６１との間の隙間Ｓが所定の範囲に設定されている。この所定の範囲は、自動二輪車１が使用（販売を含む）される国又は地域に法規が有る場合に、その法規を満たす範囲である。
なお、同じ骨格部材７２に取り付け可能で、カバー範囲が異なる複数種類の樹脂製カバー７３を用意するようにしてもよい。また、同じ樹脂製カバー７３を取り付け可能で、異なる車種に取り付け可能な複数種類の骨格部材７２を用意するようにしてもよい。

（シュラウド５４について）
図１に示すように、左右のシュラウド５４は、ヘッドパイプ１５後方、パワーユニット１１上方、かつシート１４前方に位置する。左右のシュラウド５４は、車体前部の左右に設けられる樹脂製のカバーであり、左右で対称の形状である。
シュラウド５４は、車体側面視で、前側に行くほど上下幅が大きくなる三角形状に形成されている。ここで、シュラウド５４の前縁は、フロントフォーク１２の後方で、ヘッドパイプ１５上端近傍からフロントフォーク１２及びヘッドパイプ１５に沿って前下がりに傾斜する。このシュラウド５４の前縁は、車体側面視でフロントフェンダー６０近傍まで下方に延出する。

シュラウド５４は、車幅方向外側に配置されるアウターシュラウド９１と、アウターシュラウド９１の車幅方向内側に配置されるインナーシュラウド９２とを備えている。アウターシュラウド９１とインナーシュラウド９２の間には、外気が前後方向に通過可能な空気通路が形成されている。
図４は、インナーシュラウド９２を周辺構成と共に車体右前方から視た図である。なお、図４はアウターシュラウド９１を取り外した状態である。図５は、左右のインナーシュラウド９２を周辺構成と共に車体前方から視た図である。図５中、符号ＬＭは、車幅方向中心線を示している。

図４に示すように、インナーシュラウド９２は、複数（本構成では２本）の締結部材９３によってフロントサイドカバー５３に取り付けられている。インナーシュラウド９２及びアウターシュラウド９１の固定構造は、公知の固定構造を広く適用可能である。例えば、締結部材９３によってインナーシュラウド９２及びアウターシュラウド９１をフロントサイドカバー５３又は車体フレーム１０に共締めする構成にしてもよい。

インナーシュラウド９２の前縁Ｌ１は、フロントフォーク１２及びヘッドパイプ１５に沿って前下がりに延出する。インナーシュラウド９２の上縁Ｌ２は、後上がりに延出する。インナーシュラウド９２の下縁Ｌ３は、インナーシュラウド９２の上縁Ｌ２よりも急傾斜で後上がりに延出し、インナーシュラウド９２の上縁Ｌ２の後端につながる。

インナーシュラウド９２は、メインフレーム１６の前部とセンターフレーム１７の前部とに車体側面視で重なる。このため、インナーシュラウド９２は、メインフレーム１６の前部とセンターフレーム１７の前部との間を上下に渡って車幅方向外側から覆うカバーでもある。

このインナーシュラウド９２の後部には、上下に間隔を空けて複数の風向き調整板９２Ａが設けられる。複数の風向き調整板９２Ａは、車幅方向外側に張り出して後上方に向けて傾斜する羽根形状に形成されている。これら風向き調整板９２Ａによって、車体前方からの走行風を後上方に向けて整流する。本構成では、例えば、シート１４に着座する乗員の左右に向けて整流する。なお、風向き調整板９２Ａには、所望の方向に風向きを調整可能な形状を広く適用可能である。

インナーシュラウド９２の前部、つまり、複数の風向き調整板９２Ａよりも前方の領域には、車幅方向内側に開口する開口部９２Ｋが設けられる。この開口部９２Ｋの位置は、インナーシュラウド９２における前方側であり、インナーシュラウド９２とアウターシュラウド９１との間の空気通路における車体走行時の上流位置に相当する。なお、開口部９２Ｋの位置は、インナーシュラウド９２の少なくとも前後中央の位置よりも前側の範囲で適宜に変更してもよい。

開口部９２Ｋは、メインフレーム１６よりも下方、かつ、センターフレーム１７の上方に位置する。より具体的には、開口部９２Ｋの上縁ＬＡは、車体側面視で、メインフレーム１６の下方にて後上方に延出し、その後端がメインフレーム１６下面に近接する位置まで延びる。開口部９２Ｋの前縁ＬＢは、インナーシュラウド９２の前縁に沿って上下に延在し、その下部が車体側面視でセンターフレーム１７と重なる。開口部９２Ｋの下縁ＬＣは、水平方向に延出する。開口部９２Ｋの後縁ＬＤは、下縁ＬＣから後上方に延びた後に屈曲して前上方に延びて上縁ＬＡの後端につながる。

自動二輪車１の走行時には、車体前方から、インナーシュラウド９２とアウターシュラウド９１との間に走行風からなる外気が流入する。この外気の一部は、開口部９２Ｋを通過することで、メインフレーム１６とセンターフレーム１７との間から車内内側に流入する。車内内側に流入した外気によって、車内内側を冷却できる。
開口部９２Ｋには、上下に間隔を空けて複数の風向き調整板９２Ｗが設けられる。複数の風向き調整板９２Ｗは、車体側面視で後上方に延出する板形状に形成されている。これら風向き調整板９２Ｗによって、車内内側に流入する外気の風向きを所望の方向に整流する。所望の方向は、車内内側の冷却に好適な向きである。風向き調整板９２Ｗの形状、及び所望の方向は適宜に変更可能である。

図４及び図５には、開口部９２Ｋの後端を通る鉛直線ＬＲを示している。図４に示すように、開口部９２Ｋはパワーユニット１１よりも前方に開口している。開口部９２Ｋから流入した走行風からなる外気は、車体後方に流れるので、パワーユニット１１のシリンダ部３１周辺に外気を流し易くなる。

図４に示すように、左側の開口部９２Ｋは、車体側面視でイグニッションコイル１００の少なくとも一部と重なる。図５に示すように、左右のインナーシュラウド９２の間には、イグニッションコイル１００が配置されると共に、燃料タンク３５の底面が露出する。これにより、左右の開口部９２Ｋから流入する外気によって、イグニッションコイル１００及び燃料タンク３５の底面などの温度上昇を抑制できる。イグニッションコイル１００は、自動二輪車１に搭載される電装部品の一つである。

図５には、左右の開口部９２Ｋの前端を通る鉛直線ＬＦを示している。図５に示すように、車体正面視で、開口部９２Ｋの後端の位置（鉛直線ＬＲ）は、開口部９２Ｋの前端の位置（鉛直線ＬＦ）よりも車幅方向外側に位置する。これにより、車体前方からの外気を、各開口部９２Ｋに流入させ易くなる。
上記イグニッションコイル１００の少なくとも一部は、車体正面視で開口部９２Ｋと重なっている。このため、車体前方からの外気を、開口部９２Ｋを介してイグニッションコイル１００に直接あてることができ、イグニッションコイル１００を効果的に冷却できる。

また、車体正面視で、左右の開口部９２Ｋの前端の位置（鉛直線ＬＦ）は、シリンダ部３１の車幅方向外側端の近傍に位置している。本構成では、一方（右側）の開口部９２Ｋが、シリンダ部３１の車幅方向外側端よりも内側に位置している。これによっても、開口部９２Ｋから流入した空気を、シリンダ部３１の車幅方向外側端周辺に流し易くなり、シリンダ部３１を冷却し易くなる。

図４に示すように、オイルクーラ３７は、シリンダ部３１及びセンターフレーム１７の前方であって、開口部９２Ｋよりも低い位置に設けられている。オイルクーラ３７の左右には、オイルクーラ３７の左右を覆う左右一対のオイルクーラカバー３７Ｃが配置されている。また、オイルクーラ３７の下部からはオイル配管３７Ｐが下方に延出し、このオイル配管３７Ｐの延出端はパワーユニット１１につながっている。

上記したように、シュラウド５４は、インナーシュラウド９２とアウターシュラウド９１との間に空気通路を有し、インナーシュラウド９２に、車幅方向内側に開口する開口部９２Ｋを設けている。この構成によれば、インナーシュラウド９２とアウターシュラウド９１の間の空気通路に流入する外気を利用して車内内側を冷却することができる。

また、開口部９２Ｋは、インナーシュラウド９２における前方側に配置されている。これにより、空気通路に流入した外気の一部を車体前寄りの位置から車内内側に流入させ易くなり、車内内側の広い範囲を冷却し易くなる。また、開口部９２Ｋの位置は、インナーシュラウド９２の少なくとも前後中央の位置よりも前側に配置されている。これにより、インナーシュラウド９２の少なくとも前後中央の位置よりも前側から外気を車内内側に流入させることができ、車内内側の広い範囲を冷却し易くなる。
また、開口部９２Ｋに、風向き調整板９２Ｗを設けているので、開口部９２Ｋから車内内側に流入する外気の風向きを適切な向きに調整できる。

また、車体正面視で、開口部９２Ｋの後端は、開口部９２Ｋの前端よりも車幅方向外側に位置するので、車体前方からの外気を開口部９２Ｋに流入させ易くなる。
また、パワーユニット１１は、シリンダ部３１を有するエンジン（内燃機関）を備えている。そして、車体正面視で、左右のインナーシュラウド９２が有する開口部９２Ｋの少なくともいずれかの一部は、シリンダ部３１の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置している。この構成によれば、開口部９２Ｋに流入した外気を利用して、エンジンの中で発熱量が相対的に多いシリンダ部３１を効果的に冷却し易くなる。

また、車体側面視で、開口部９２Ｋの後端は、パワーユニット１１よりも前方に位置するので、車体前方からの外気が開口部９２Ｋを介してパワーユニット１１の前方に流入し、パワーユニット１１を効果的に冷却し易くなる。
また、車体正面視で、左右のインナーシュラウド９２間の空間に、自動二輪車１の電装部品であるイグニッションコイル１００を備えるので、開口部９２Ｋから流入する外気によって、イグニッションコイル１００を冷却し易くなる。しかも、車体正面視、及び車体側面視で、開口部９２Ｋとイグニッションコイル１００の少なくとも一部が重なるので、イグニッションコイル１００を効果的に冷却し易くなる。なお、車体正面視、及び車体側面視の少なくとも一方で、開口部９２Ｋとイグニッションコイル１００の少なくとも一部が重なるようにしてもよい。この場合も、車体正面又は車体側方からの外気によって、イグニッションコイル１００を効果的に冷却し易くなる。

（サイドカバー５５について）
図６は、車体右側のサイドカバー５５を周辺構成と共に斜め前方から視た図である。図７は、車体右側のサイドカバー５５を車体側方から視た図である。なお、左右のサイドカバー５５は、車幅方向中心線ＬＭを基準にして左右対称である。
サイドカバー５５は、一部がメッシュ部材１１０の外装部材である。このサイドカバー５５のうち、メッシュ部材１１０を除く箇所は、樹脂製のカバー１１１で構成されている。図６に示すように、メッシュ部材１１０は、サイドカバー５５の表面（樹脂製のカバー１１１の表面）に対して車体内側にオフセットしている。樹脂製のカバー１１１は、図６及び図７に示すように、車体後方に行くに従って上下長が狭くなる開口部１１２と、開口部１１２の周囲を囲う外枠１１１Ｗとを有し、開口部１１２をメッシュ部材１１０で覆っている。なお、開口部１１２は、サイドカバー５５を車幅方向に貫通する。メッシュ部材１１０は通気性を有するので、メッシュ部材１１０を介してサイドカバー５５の内外空間を通気させることができる。

図７に示すように、サイドカバー５５の車幅方向内側には、電装部品の中でも相対的に大型の部品であるバッテリー１１５が搭載される。バッテリー１１５は、シート１４下のスペースを利用して配置され、車体側面視でメッシュ部材１１０の少なくとも一部と重なる位置に配置されている。

メッシュ部材１１０は、車幅方向内側に配置される第１メッシュ部材１１０Ａと、第１メッシュ部材１１０Ａの車幅方向に配置された第２メッシュ部材１１０Ｂとを備えている。メッシュ部材１１０を、第１及び第２メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂを重ねた二重構造にすることで、通気性、及びメッシュ素材の外観を得ながら、雨水の浸入を抑制できる。
第１及び第２メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂには、同一のメッシュ素材を使用してもよいし、異なるメッシュ素材を使用してもよい。また、メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂの孔（目とも言う）の形状、孔のピッチ等を適宜に設定してもよい。また、各メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂには、広く流通するメッシュ素材を適用可能であり、素材の材料も、ナイロン製等の合成繊維に限定されず、金属材料を適用してもよい。

図８～図１０は、第１及び第２メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂに異なるメッシュ素材を適用した場合を例示した図である。
図８には、第１メッシュ部材１１０Ａを、楕円形状の孔を配列したメッシュ素材とし、第２メッシュ部材１１０Ｂを、四角形状の孔を配列したメッシュ素材とした場合を模式的に示している。各メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂを重ねることによって、いずれか一方のメッシュ部材１１０Ａ又は１１０Ｂの場合と比べ、連通する開口面積を小さくでき、通気性を得ながら雨水を通過し難くなる。

図９の左側には、第１メッシュ部材１１０Ａの孔を楕円形状とし、第２メッシュ部材１１０Ｂの孔を、第１メッシュ部材１１０Ａの孔よりも大面積の楕円形状にした場合を模式的に示している。この構成によれば、比較的大型の孔を有するメッシュの外観デザインを得ながら、第２メッシュ部材１１０Ｂを雨水が通過しても第１メッシュ部材１１０Ａで雨水を通過し難くできる。

図９の右側には、第１メッシュ部材１１０Ａの孔を車体上下方向に長い楕円形状とし、第２メッシュ部材１１０Ｂの孔を車体前後方向に長い楕円形状とした場合を模式的に示している。各メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂを重ねることで、通気する孔を小面積にでき、通気性を得ながら雨水を通過し難くなる。

図１０には、第１メッシュ部材１１０Ａと第２メッシュ部材１１０Ｂとで孔の間隔を異ならせた場合を模式的に示している。さらに、図１０には、第１メッシュ部材１１０Ａの孔を三角形状にし、第２メッシュ部材１１０Ｂの孔を四角形状にした場合を模式的に示している。図１０に示すいずれの場合も、様々なメッシュの外観デザインを得ながら、各メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂを重ねることで、通気する孔を小面積にでき、通気性を得ながら雨水を通過し難くなる。

上記したように、外装部材からなるサイドカバー５５の一部をメッシュ部材１１０にし、このメッシュ部材１１０が、第１メッシュ部材１１０Ａと、第１メッシュ部材１１０Ａの外側に配置された第２メッシュ部材１１０Ｂとを備えるようにした。メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂが重なることで、サイドカバー５５が通気性、及びメッシュ素材の外観を得ながら、雨水の浸入を抑制することができる。なお、本実施形態では、第２メッシュ部材１１０Ｂを、第１メッシュ部材１１０Ａの車幅方向の外側に配置しているが、本発明はこの態様に限定されない。例えば、各メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂを、外装部材の車体前方に露出する面に配置する場合、第２メッシュ部材１１０Ｂを、第１メッシュ部材１１０Ａの外側に相当する前方に配置すればよい。

また、第１メッシュ部材１１０Ａの孔を、第２メッシュ部材１１０Ｂの孔よりも小面積にすることにより、サイドカバー５５が孔の大きいメッシュ素材の外観を得ながら、雨水の浸入を抑制可能になる。
また、第１メッシュ部材１１０Ａの孔の形状、向き、及び間隔の少なくともいずれかを、第２メッシュ部材１１０Ｂの孔と異ならせることにより、所望のメッシュ素材の外観を得ながら、メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂが重なったときの連通面積を調整できる。また、メッシュ部材１１０Ａ，１１０Ｂの双方のデザインの組み合わせを外観視させることで、一枚のメッシュ素材から得られない外観を得ることも可能になる。

また、メッシュ部材１１０は、バッテリー１１５の車幅方向の外側に位置するので、メッシュ部材１１０の通気性によりバッテリー１１５を冷却し易くしながら雨水の付着を抑制できる。また、バッテリー１１５を外観視し難くする効果も期待できる。

さらに、メッシュ部材１１０は、サイドカバー５５の表面に対して車体内側にオフセットしているので、サイドカバー５５の表面に乗員の足等が位置しても、メッシュ部材１１０が塞がれ難くなる。したがって、サイドカバー５５の通気性を維持し易くなる。

（アンダーカバー５７について）
図１１は、アンダーカバー５７を周辺構成と共に左側から視た図である。図１２は、アンダーカバー５７を周辺構成と共に右側から視た図である。図１３は、アンダーカバー５７を周辺構成と共に前方から視た図である。
図１１～図１３に示すように、アンダーカバー５７は、パワーユニット１１の前下部、及び排気管３３の下部を下方から覆うカバーであり、金属材又は樹脂材によって形成されている。このアンダーカバー５７は、前壁１２１、右側壁１２２、及び左側壁１２３を備えている。なお、アンダーカバー５７は、車幅方向中心線ＬＭを基準にして基本的に左右対称形状である。

図１１及び図１２に示すように、前壁１２１は、車体側面視で後上方に傾斜する傾斜壁である。この前壁１２１は、図１３に示すように、排気管３３の下部の前方にて車幅方向中心線ＬＭを基準にして左右に拡がると共に、上縁の左右中央が下部に凹む壁に形成されている。前壁１２１上縁の凹む箇所には、排気管３３が位置する。このようにして前壁１２１は、車体前面視でＶ形状に形成され、Ｖ形状の間に排気管３３が位置する。

前壁１２１の左右の領域には、前後方向に貫通する左右の第１開口部１３１が設けられる。左側の第１開口部１３１は、前壁１２１の左右中央、かつ、下寄りの位置から左斜め上方に向かって延びる開口形状に形成される。右側の第１開口部１３１は、車幅方向中心線ＬＭを基準にして左側の第１開口部１３１と左右対称形状である。これら第１開口部１３１，１３１には、上下に間隔を空けて複数の風向き調整板１３２が設けられる。

この前壁１２１によって、パワーユニット１１の前下部の前面、及び、排気管３３下部の前面をガードできる。また、左右の第１開口部１３１によって、前方からの外気を、パワーユニット１１の前面、及び排気管３３の左右に流すことができ、これらを冷却し易くなる。

左右の第１開口部１３１に設けられた風向き調整板１３２は、後上方に向けて傾斜する羽根形状に形成されている。風向き調整板１３２によって、第１開口部１３１に流入した外気を、後上方に位置するパワーユニット１１、及び排気管３３の周囲に流すことができる。なお、風向き調整板１３２は、所望の方向に風向きを調整可能な形状を広く適用可能である。また、左右の第１開口部１３１の開口形状は適宜に変更してもよい。

右側壁１２２は、前壁１２１の右側縁の上下に渡って車幅方向外側に拡がると共に後方に延出するカバーであり、パワーユニット１１の右側部分を、下方を含めて覆う。図１２に示すように、右側壁１２２は、前壁１２１の右側縁に連なって後方に延出する右前カバー部１２２Ｆと、右前カバー部１２２Ｆの後縁から上縁を徐々に低くしながら後方に延出する右後カバー部１２２Ｒとを有している。

ここで、パワーユニット１１の右側面には、オイル配管３７Ｐが接続される配管接続部１４１が設けられている。オイル配管３７Ｐは、オイルクーラ３７からからシリンダ部３１前方を後下方に延出し、クランクケース３０前方で屈曲して水平に近い角度で後下方に延出して配管接続部１４１に接続される。

右前カバー部１２２Ｆは、前壁１２１よりも車幅方向外側に張り出して、オイル配管３７Ｐの少なくとも一部と車体側面視で重なる。この右前カバー部１２２Ｆによって、オイル配管３７Ｐの側方及び下方をガードできる。この右前カバー部１２２Ｆは、本発明の「配管カバー部」に相当する。

図１３に示すように、前壁１２１は、車体正面視で、オイル配管３７Ｐよりも下方に位置する。これにより、アンダーカバー５７によってオイル配管３７Ｐをガードしながら、車体前方からの外気によってオイル配管３７Ｐを冷却できる。

図１２及び図１３に示すように、右前カバー部１２２Ｆは、前後方向に貫通する第２及び第３開口部１３３，１３４を有している。
右前カバー部１２２Ｆは、前壁１２１よりも車幅方向外側に、上下に間隔を空けて車幅方向内側に凹む凹部１４３，１４４を有している。上側の凹部１４３は、図１２に示すように、オイル配管３７Ｐの下方、かつ、配管接続部１４１の前方に位置しており、この凹部１４３に第２開口部１３３が形成されている。第２開口部１３３は、車体側面視で、パワーユニット１１前方に位置する排気管３３の少なくとも一部と重なる。第２開口部１３３を外気が通過することによって、配管接続部１４１、オイル配管３７Ｐ、及び排気管３３の周囲に外気を流し、これらを冷却し易くなる。

下側の凹部１４４は、上側の凹部１４３及びパワーユニット１１の下方に位置しており、この凹部１４４に第３開口部１３４が形成されている。第３開口部１３４は、車体側面視で、パワーユニット１１前下方に位置する排気管３３の少なくとも一部と重なる。第３開口部１３４を外気が通過することによって、排気管３３の周囲、及びパワーユニット１１の下面周囲に外気を流し、これらを冷却し易くなる。

左側壁１２３は、前壁１２１の左側縁の上下に渡って車幅方向外側に拡がると共に後方に延出するカバーであり、パワーユニット１１の左側部分を、下方を含めて覆う。図１１に示すように、左側壁１２３は、パワーユニット１１の下部を、パワーユニット１１の前後に渡って、車幅方向外側から覆う壁形状に形成されている。この左側壁１２３は、前壁１２１の左側縁に連なって後方に延出する左前カバー部１２３Ｆと、左前カバー部１２３Ｆの後縁から上縁を徐々に低くしながら後方に延出する左後カバー部１２３Ｒとを一体に有している。

ここで、図１１及び図１３に示すように、パワーユニット１１の左側面には、車外に露出するＡＣＧセンサー１５０が取り付けられている。ＡＣＧセンサー１５０は、クランクケース３０に設けられたＡＣＧ（交流発電機）に関する情報を取得するセンサーユニットである。
左前カバー部１２３Ｆは、ＡＣＧセンサー１５０の車幅方向外側に位置して、ＡＣＧセンサー１５０の少なくとも一部と車体側面視で重なる。この左前カバー部１２３Ｆによって、ＡＣＧセンサー１５０の側方及び下方をガードできる。この左前カバー部１２３Ｆは、本発明の「センサーカバー部」に相当する。

図１３に示すように、前壁１２１は、車体正面視で、ＡＣＧセンサー１５０の少なくとも一部と重なる。これにより、ＡＣＧセンサー１５０の前方もガードできる。
また、左前カバー部１２３Ｆは、車幅方向中心線ＬＭを基準にして、右側の凹部１４３，１４４の左右対称位置に、凹部１４５，１４６を有し、第２及び第３開口部１３３，１３４の左右対称位置に、開口部１３５，１３６をそれぞれ有している。以下、説明の便宜上、上側の開口部１３５を「左側の第２開口部１３５」と適宜に表記し、下側の開口部１３６を「左側の第３開口部１３６」と適宜に表記する。

左側の第２開口部１３５は、図１３に示すように、前壁１２１よりも車幅方向外側、かつ、車体前面視でＡＣＧセンサー１５０の少なくとも一部と重なる位置に設けられる。この第２開口部１３５は、車体前面視で、排気管３３の少なくとも一部と重なる位置に設けられる。これにより、左側の第２開口部１３５を外気が通過することによって、パワーユニット１１、ＡＣＧセンサー１５０及び排気管３３の周囲に外気を流し、これらを冷却し易くなる。

左側の第３開口部１３６は、図１３に示すように、前壁１２１よりも車幅方向外側であって、車体前面視で、パワーユニット１１の左下部よりも下方の位置に設けられる。この第３開口部１３６によって、パワーユニット１１の下面とアンダーカバー５７との間に外気を流すことができ、パワーユニット１１下方の熱を後方に排出し易くなる。

上記したように、アンダーカバー５７は、オイル配管３７Ｐの少なくとも一部を車幅方向外側から覆う配管カバー部として機能する右前カバー部１２２Ｆを有している。これにより、アンダーカバー５７が他の車体カバー（フロントサイドカバー５３等）から離間する構成でも、オイル配管３７Ｐを保護することができる。また、オイル配管３７Ｐを保護する専用部品が不要となるので、部品点数を低減できる。

また、右前カバー部１２２Ｆの車幅方向反対側にＡＣＧセンサー１５０を有し、アンダーカバー５７は、ＡＣＧセンサー１５０の少なくとも一部を車幅方向外側から覆うセンサーカバー部として機能する左前カバー部１２３Ｆを有している。これにより、ＡＣＧセンサー１５０を保護できると共に、ＡＣＧセンサー１５０を保護する専用部品が不要となり、部品点数を低減できる。なお、配管カバー部として機能する右前カバー部１２２Ｆ、及び、センサーカバー部として機能する左前カバー部１２３Ｆの両方を備える構成に限定されず、いずれか一方のカバー部だけを備える構成にしてもよい。

また、アンダーカバー５７は、前壁１２１を有し、前壁１２１に第１開口部１３１を設けているので、前方からの外気を前壁１２１の後方に流入させ、パワーユニット１１下部、及びその周辺部材（排気管３３等）の周囲に流し易くなる。
また、第１開口部１３１に風向き調整板１３２を設けているので、第１開口部１３１から流入する外気を好適な向きに調整できる。また、風向き調整板１３２によって、前方からの異物が第１開口部１３１を通過し難くなる。この風向き調整板１３２は、後上方に向けて傾斜するので、前壁１２１の斜め後方に位置するパワーユニット１１等の周囲に外気を流し易くなる。

また、右前カバー部１２２Ｆは、オイル配管３７Ｐの下方に、車体前方に開口する第２開口部１３３を有するので、オイル配管３７Ｐの周囲に走行風を流し、オイル配管３７Ｐを冷却し易くなる。
また、アンダーカバー５７の左右の側壁１２２，１２３は、車体側面視で排気管３３の少なくとも一部と重なる第３開口部１３４，１３６を有するので、第３開口部１３４，１３６を通過する外気によって、排気管３３及びその周囲を冷却し易くなる。

また、アンダーカバー５７は、排気管３３に向けて車幅方向内側に凹む凹部１４４，１４６を有し、各凹部１４４，１４６に第３開口部１３４，１３６を設けているので、車幅方向内側の排気管３３の周囲に外気を流し易くなる。

なお、上述の実施形態は本発明の一態様を示すものであり、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、図１に示す自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限定されず、スクータタイプも含む自動二輪車に加えて、三輪タイプや四輪タイプも含む鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ａ 後輪軸
１０ 車体フレーム
１１ パワーユニット
１３Ａ～１３Ｃ 支持部
３０ クランクケース
３１ シリンダ部
３３ 排気管
３４ マフラー
３７ オイルクーラ
３７Ｐ オイル配管
５１ 車体カバー（外装部材）
５４ シュラウド
５５ サイドカバー（外装部材）
５７ アンダーカバー
６１ ハガーフェンダー（カバー部材）
６２ リアフェンダー
７１ サリーガード（後輪カバー部）
７２ 骨格部材
７３ 樹脂製カバー
７３Ａ 第１カバー
７３Ｂ 第２カバー
７３Ｃ 第３カバー
７３Ｄ 第４カバー
７３Ｅ 第５カバー
７３Ｈ，７３Ｊ 貫通孔
７３Ｘ 固定部
７３Ｙ 貫通孔
７４ メイン骨格部材
７４Ａ 第１直線部
７４Ｂ 第２直線部
７４Ｃ 第３直線部
７４Ｄ 第４直線部
７５ サブ骨格部材
７７Ａ 第１ステー
７７Ｂ 第２ステー
７７Ｃ 第３ステー
８０Ａ～８０Ｃ ブラケット
８１～８３，９３ 締結部材
９１ アウターシュラウド
９２ インナーシュラウド
９２Ａ，９２Ｗ，１３２ 風向き調整板
９２Ｋ，１１２ 開口部
１００ イグニッションコイル（電装部品）
１１０ メッシュ部材
１１０Ａ 第１メッシュ部材
１１０Ｂ 第２メッシュ部材
１１１ カバー
１１５ バッテリー（電装部品）
１２１ 前壁
１２２ 右側壁
１２２Ｆ 右前カバー部（配管カバー部）
１２２Ｒ 右後カバー部
１２３ 左側壁
１２３Ｆ 左前カバー部（センサーカバー部）
１２３Ｒ 左後カバー部
１３１ 第１開口部
１３３，１３５ 第２開口部
１３４，１３６ 第３開口部
１４１ 配管接続部
１４３～１４６ 凹部
１５０ ＡＣＧセンサー（センサーユニット）
ＬＭ 車幅方向中心線

Claims (8)

1. 車体を駆動するパワーユニット（１１）と、前記パワーユニット（１１）の下方を覆うアンダーカバー（５７）と、前記パワーユニット（１１）の前方に配置されるオイルクーラ（３７）と、前記オイルクーラ（３７）と前記パワーユニット（１１）をつなぐ配管（３７Ｐ）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記アンダーカバー（５７）は、前記配管（３７Ｐ）の少なくとも一部を車幅方向外側から覆う配管カバー部（１２２Ｆ）を有することを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記パワーユニット（１１）を挟んで、前記配管カバー部（１２２Ｆ）の車幅方向反対側にセンサーユニット（１５０）を有し、
   前記アンダーカバー（５７）は、前記センサーユニット（１５０）の少なくとも一部を車幅方向外側から覆うセンサーカバー部（１２３Ｆ）を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記アンダーカバー（５７）は前壁（１２１）を有し、前記前壁（１２１）に第１開口部（１３１）を設けていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記第１開口部（１３１）に、風向き調整板（１３２）を設けていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記風向き調整板（１３２）は、後上方に向けて傾斜することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記配管カバー部（１２２Ｆ）は、前記配管（３７Ｐ）の下方に、車体前方に開口する第２開口部（１３３）を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記パワーユニット（１１）につながる排気管（３３）を備え、
   前記アンダーカバー（５７）の側壁（１２２，１２３）は、車体側面視で前記排気管の少なくとも一部と重なる第３開口部（１３４，１３６）を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記アンダーカバー（５７）は、前記排気管（３３）に向けて車幅方向内側に凹む凹部（１４４，１４６）を有し、
   前記凹部（１４４，１４６）に、前記第３開口部（１３４，１３６）を設けていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。

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