WO2020175133A1

WO2020175133A1 - 車両の制動制御装置

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Publication number: WO2020175133A1
Application number: PCT/JP2020/005275
Authority: WO
Inventors: 勇作山本
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Current assignee: Advics Co Ltd
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Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2020-09-03
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Abstract

制動制御装置５０は、制動力配分と要求制動力とを基に前輪制動力及び後輪制動力を制御する制御部５３と、制動力配分を設定する配分設定部５２と、後輪先行スリップ状態であるか否かを判定するスリップ判定部５４とを備える。配分設定部５２は、制動力配分が第１制動力配分である場合に後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたときに、所定の期間内に制動力配分を第２制動力配分まで遷移させる配分遷移処理を実行する。第２制動力配分は、制動力配分として第１制動力配分が設定されているときよりも後輪制動力を小さくする配分である。

Description

\¥0 2020/175133 1 卩（：17 2020 /005275 明細書

発明の名称：車両の制動制御装置

技術分野

[0001 ] 本発明は、車両の制動制御装置に関する。

背景技術

[0002] 特許文献 1 には、車両制動時に、車両の前輪及び後輪に対する制動力配分を調整することのできる車両の制動制御装置の一例が記載されている。制動力配分とは、前輪に付与する制動力である前輪制動力と後輪に付与する制動力である後輪制動力との配分のことである。この制動制御装置では、車両制動によってノーズダイブ側に車両がピッチング運動した場合、後輪制動力を、通常の制動力配分に基づいた大きさよりも大きくするピッチング抑制制御が実施される。

先行技術文献

特許文献

[0003] 特許文献 1 :特開 2 0 1 7 _ 1 0 9 6 6 4号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004] 上記のようなピッチング抑制制御を実施した場合、理想制動力配分に基づいた車両制動時よりも後輪制動力が大きくなることがある。理想制動力配分とは、前輪及び後輪が同時にロックするような制動力配分のことである。ピッチング抑制制御の実施によって制動力配分が、理想制動力配分での車両制動時よりも後輪制動力が大きくなる配分であると、後輪先行スリップ状態になることがある。後輪先行スリップ状態とは、前輪のスリップ量がスリップ判定値未満であり、後輪のスリップ量がスリップ判定値以上となる状態のことである。

[0005] 特許文献 1 に記載の装置では、後輪先行スリップ状態になったとの判定がなされた場合に、前輪制動力を増大させる旨が記載されている。車両の旋回〇 2020/175133 2 卩（：170? 2020 /005275

中に後輪先行スリツプ状態になったとの判定がなされた場合、前輪制動力の増大速度が大きいと、前輪の横力が急激に小さくなり、車両の前輪のコーナ —リングフォースと後輪のコーナーリングフォースとの差の変化速度が高くなる。車両旋回時に前輪のコーナーリングフォースと後輪のコーナーリングフォースとの差が急激に変化すると、車両の旋回挙動の安定性の低下が懸念される。

課題を解決するための手段

[0006] 上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、前輪に付与する制動力である前輪制動力と後輪に付与する制動力である後輪制動力との配分である制動力配分と、車両の制動力の要求値である要求制動力とを基に、前記前輪制動力及び前記後輪制動力をそれぞれ制御する制御部と、前記制動力配分を設定する配分設定部と、前記前輪のスリツプ量がスリツプ判定値未満である一方で前記後輪のスリツプ量が前記スリツプ判定値以上であるときに後輪先行スリツプ状態であるとの判定をなすスリツプ判定部と、を備えている。この制動制御装置において、前記配分設定部は、前記制動力配分が第 1制動力配分である場合に前記後輪先行スリツプ状態であるとの判定がなされたときに、所定の期間内に前記制動力配分を第 2制動力配分まで遷移させる配分遷移処理を実行する。前記第 2制動力配分は、前記制動力配分として前記第 1 制動力配分が設定されているときよりも前記後輪制動力を小さくする配分である。

[0007] 上記構成によれば、車両制動時に制動力配分として第 1制動力配分が設定されている状況下で後輪先行スリツプ状態であるとの判定がなされると、配分遷移処理の実行によって、制動力配分が第 2制動力配分に遷移される。このように制動力配分が遷移している最中であっても、そのときの制動力配分と要求制動力とを基に、前輪制動力及び後輪制動力がそれぞれ制御される。すなわち、制動力配分を考慮しつつ前輪制動力を増大させることができる。そのため、車両旋回時に後輪先行スリツプ状態であるとの判定がなされた場合であっても、前輪制動力の増大に起因する前輪の横力の急激な減少を抑え〇 2020/175133 3 卩（：170? 2020 /005275

ることができる。これにより、前輪のコーナーリングフォースと後輪のコーナーリングフォースとの差の変化速度が高くなりすぎることを抑制できる。したがって、車両挙動の安定性を確保しつつも、制動力配分の変更中における車両減速度と目標減速度との乖離を抑制することができる。

図面の簡単な説明

［0008］［図 1］車両の制動制御装置の一実施形態の機能構成と、同制動制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。

［図 2］車両制動時に同制動制御装置が実行する一連の処理の流れを説明するフ口ーチヤート。

［図 3］前輪基準制動力及び後輪基準制動力の推移の一例を示すグラフ。

［図 4］ ( a ) , (匕) は、車両制動時に配分遷移処理が実行される場合の一例のタイミングチヤ ^_卜。

［図 5］前輪基準制動力及び後輪基準制動力の推移の一例を示すグラフ。

［図 6］ ( a ) , (匕) は、車両制動時に配分遷移処理が実行される場合の一例のタイミングチヤ ^_卜。

［図 7］前輪基準制動力及び後輪基準制動力の推移の一例を示すグラフ。

発明を実施するための形態

［0009］以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図 1〜図 7に従って説明する。

図 1 には、本実施形態の制動制御装置 5 0を備える車両の一部が図示されている。車両は、制動制御装置 5 0によって制御される制動装置 3 0と、前輪 1 1 に制動力を付与する前輪制動機構 2 0 と、後輪 1 1

に制動力を付与する後輪制動機構 2 0 とを備えている。前輪 1 1 に付与される制動力を「前輪制動力」といい、後輪 1 1 に付与される制動力を「後輪制動力」という。

［0010］各制動機構 2 0 ， 2 0 は、ホイールシリンダ 2 1内の液圧である〇圧が高いほど、車輪 1 1 ， 1 と一体回転する回転体 2 2に摩擦材 2 3 を押し付ける力が大きくなるように構成されている。すなわち、各制動機構 2 0 ， 2〇［¾は、〇圧が高いほど大きな制動力を車輪 1 1 ， 1 〇 2020/175133 4 卩（：170? 2020 /005275

付与することができる。

[001 1 ] 制動装置 3 0は、車両の運転者によって操作される制動操作部材 3 1 と、制動アクチユエータ 3 2とを有している。制動操作部材 3 1 としては、例えば、ブレーキペダルを挙げることができる。制動アクチユエータ 3 2には各ホイールシリンダ 2 1が接続されている。そして、制動アクチユエータ 3 2 は、各ホイールシリンダ 2 1内の〇圧を個別に調整することができる。

[0012] 制動制御装置 5 0には、各種のセンサから検出信号が入力される。図 1 には、センサとして、操作量センサ 1 0 1、ヨーレートセンサ 1 0 2、横加速度センサ 1 0 3、車輪速度センサ 1 0 4及び操舵角センサ 1 0 5が図示されている。操作量センサ 1 〇 1は、運転者による制動操作部材 3 1の操作量である制動操作量丨を検出し、検出した制動操作量丨に応じた信号を検出信号として出力する。ヨーレートセンサ 1 0 2は、車両のヨーレート丫 8を検出し、検出したヨーレート丫8に応じた信号を検出信号として出力する。車輪速度センサ 1 0 4は、車輪 1 1 ， 1

と同数設けられている。そして、車輪速度センサ 1 0 4は、対応する車輪の車輪速度を検出し、検出した車輪速度 V \/\/に応じた信号を検出信号として出力する。操舟它角センサ 1 0 5は、運転者によって操作されるステアリングホイールの回転角である操舵角 3丁を検出し、検出した操舵角 3丁に応じた信号を検出信号として出力する。そして、制動制御装置 5 0は、各種のセンサ 1 0 1〜 1 0 5 の検出信号を基に制動アクチユエータ 3 2を制御する。

[0013] 制動制御装置 5 0は、他の制御装置と各種の情報の送受信を行う。例えば、車両が自動運転によって走行する場合、車両の制動力の要求値である要求制動力巳？ 0 が、自動運転用の制御装置 6 0から制動制御装置 5 0に送信される。この場合、制動制御装置 5 0は、受信した要求制動力巳

に基づいて制動アクチユエータ 3 2を制御する。

[0014] 制動制御装置 5 0は、制動アクチユエータ 3 2を作動させるための機能部として、要求制動力取得部 5 1、配分設定部 5 2、制御部 5 3、スリップ判定部 5 4、値推定部 5 5、リアロック線導出部 5 6及びパラメータ取得部〇 2020/175133 5 卩（：170? 2020 /005275

5 7を有している。

［0015］要求制動力取得部 5 1は、車両が自動運転によって走行する場合には自動運転用の制御装置 6 0から受信した要求制動力巳

を取得する。要求制動力取得部 5 1は、運転者の操作によって車両が走行する場合、制動操作量 I に応じた値を要求制動力巳

として算出して取得する。

［0016］配分設定部 5 2は、車両の走行状態や走行時の姿勢などを基に、車両の制動力配分を設定する。制動力配分とは、前輪制動力巳と後輪制動力巳との配分である。本実施形態では、配分設定部 5 2は制動力配分比率乂の設定を通じて制動力配分を設定する。制動力配分比率 Xとは、要求制動力巳〇［¾のうち、後輪制動力巳が占める割合の比率の目標値である。そのため、後輪制動力巳

を要求制動力巳〇［¾と等しくする場合、制動力配分比率 Xとして「1」が設定される。反対に、前輪制動力巳を要求制動力巳〇［¾と等しくする場合、制動力配分比率 Xとして「0 （零）」が設定される。なお、制動力配分比率乂の設定方法については後述する。

［0017］制御部 5 3は、車両制動時には、要求制動力取得部 5 1 によって取得されている要求制動力巳〇と、配分設定部 5 2によって設定されている制動力配分比率 X、すなわち制動力配分とを基に、制動アクチユエータ 3 2を制御する。

［0018］また、制御部 5 3は、上記のように前輪 1 1 及び後輪 1 1

に制動力を付与している状況下で、制動力の付与によって車両の車体速度 V 3に対して後輪 1 1

の車輪速度が下回り、後輪 1 1 に所定の減速スリップが発生したときに、後輪 1 1

の減速スリップを抑制する後輪スリップ抑制処理を実行する。また、制御部 5 3は、後輪 1 1

に対して後輪スリップ抑制処理を実行している場合、前輪制動力巳を調整する前輪制動補正処理を実行する。後輪スリップ抑制処理及び前輪制動補正処理の内容については後述する。

［0019］スリップ判定部 5 4は、後輪先行スリップ状態であるか否かを判定する。

後輪先行スリップ状態とは、前輪 1 1 に所定の減速スリップが発生してい〇 2020/175133 6 卩（：170? 2020 /005275

ない一方で後輪 1 1 8に所定の減速スリップが発生している状態である。スリップ判定部 5 4は、車両の車体速度 V 3から前輪 1 1 の車輪速度を引いた値を前輪 1 1 のスリップ量 3 !_ として算出する。スリップ判定部 5 4は、車両の車体速度 V 3から後輪 1

の車輪速度を引いた値を後輪 1

リップ量 3 !_ として算出する。車体速度 V 3は、各車輪 1 1 ， 1 1 の車輪速度を基に算出される。そして、スリップ判定部 5 4は、前輪 1 1 のスリップ量 3 !_ が判定スリップ量 3 !_ 丁以上であるときには前輪 1 1 に所定の減速スリップが発生しているとの判定をなす一方、スリップ量 3 !_ が判定スリップ量 3 !_ 丁未満であるときには前輪 1 1 に所定の減速スリップが発生しているとの判定をなさない。スリップ判定部 5 4は、後輪 1

リップ量 3 !_ が判定スリップ量 3 !_ 丁以上であるときには後輪 1 1 に所定の減速スリップが発生しているとの判定をなす一方、スリップ量 3 !_ が判定スリップ量 3 L P T ^ 未満であるときには後輪 1 1 に所定の減速スリップが発生しているとの判定をなさない。つまり、判定スリップ量 3 !_ 丁とは、車輪 1 1 ， 1 1 に所定の減速スリップが発生しているか否かの判断基準である。

[0020] 値推定部 5 5は、車両の走行する路面の値の推定値である推定路面値 3を算出する。すなわち、値推定部 5 5は、スリップ判定部 5 4によって後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた時点の後輪制動力巳を介して路面に入力される荷重である後輪荷重 IV!

、 R 3を算出する。後輪荷重 IV! としては、例えば、車両の諸元から求まる値である。推定路面値 R 3の具体的な算出方法については後述する。

[0021 ] リアロック線導出部 5 6は、スリップ判定部 5 4によって後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたときに、値推定部 5 5によって算出された推定路面値 R 3を基に、リアロック線

を導出する。リアロック線

、がロックする際における後輪制動力巳と前輪制動力巳との関係を示す線である。すなわち、前輪制動力巳を横軸と〇 2020/175133 7 卩（：170? 2020 /005275

するとともに、後輪制動力巳を縦軸とする図 3に示すグラフにあっては、車両の制動力巳（3毎の、後輪 1 1 がロックする際における後輪制動力巳と前輪制動力巳とを表す点の集合が、リアロック線

に相当する。なお、路面の値が低いほど、当該グラフにおいてリアロック線 1-

は下側に位置することとなる。

［0022］パラメータ取得部 5 7は、車両のヨーイング運動を示すパラメータを取得する。ここでいうパラメータとは、車両のヨーイング運動に影響を与えるパラメータである。当該パラメータとしては、例えば、操舵角 3丁［¾、前輪 1 1 の切れ角、横加速度〇丫、ヨーレート丫［¾、車体スリップ角八 3 !_及び車体速度 V 3を挙げることができる。

［0023］次に、図 2を参照し、車両制動が開始された場合における処理の流れについて説明する。ここでは、後述する配分遷移処理が終了するまでの処理の流れについて説明する。

始めのステップ 3 1 1では、車両制動の開始時の制動力配分比率の目標値である第 1制動力配分比率 X 1が決定される。第 1制動力配分比率 X 1は、「第 1制動力配分」に対応する制動力配分比率である。本実施形態では、第 1制動力配分比率 X 1は、車両制動の開始時における理想制動力配分比率 X I 口よりも大きい。理想制動力配分比率 X 丨口とは、前輪 1 1 及び後輪 1 1 を同時にロックさせる際の制動力配分比率のことである。すなわち、理想制動力配分比率 X 丨口は、「理想制動力配分」に対応する制動力配分比率である。要求制動力巳〇［¾が同じであっても、第 1制動力配分比率 X I を基に前輪制動力巳及び後輪制動力巳を制御する場合では、理想制動力配分比率 X I 0を基に前輪制動力巳及び後輪制動力巳を制御する場合よりも後輪制動力巳が大きくなる。

［0024］第 1制動力配分比率 X 1は、運転者の制動操作に伴う車両制動時であっても、自動運転での車両制動時であっても同じ値であってもよい。また、運転者の制動操作に伴う車両制動時における第 1制動力配分比率 X 1 を、自動運転での車両制動時における第 1制動力配分比率 X 1 とは異ならせてもよい。〇 2020/175133 8 卩（：170? 2020 /005275

［0025］次のステップ 3 1 2において、スリップ判定部 5 4によって、後輪先行スリップ状態であるか否かの判定が行われる。後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされていない場合（3 1 2 : N 0）、処理が次のステップ 3 1 3 に移行される。ステップ 3 1 3において、配分設定部 5 2によって、制動力配分比率 Xとして第 1制動力配分比率 X 1が設定される。すなわち、制動力配分として第 1制動力配分が設定される。続いて、ステップ 3 1 4において、制御部 5 3によって、制動力配分比率 Xと要求制動力巳

とを基に、目標前輪制動力巳丁及び目標後輪制動力巳［¾丁「が導出される。目標前輪制動力巳丁「とは前輪制動力巳の目標であり、目標後輪制動

の目標である。例えば、制御部 5 3は、以下の関係式（式 1）を用いて目標前輪制動力巳丁「を算出し、以下の関係式（式 2）を用いて目標後輪制動力巳［¾丁「を算出する。そのため、目標前輪制動力巳丁「は、制動力配分比率乂が大きいほど小さくなる。目標後輪制動力巳［¾丁「は、制動力配分比率乂が大きいほど大きくなる。［0026］［数 1］

そして、次のステップ 3 1 5において、制御部 5 3によって、前輪制動力巳が目標前輪制動力巳丁「に追随し、且つ、後輪制動力

標後輪制動力巳［¾丁「に追随するように、制動アクチユエータ 3 2が制御される。そして、処理が前述したステップ 3 1 1 に移行される。すなわち、後輪先行スリップ状態であるとの判定がされていない間では、実際の制動力配分比率乂［¾が第 1制動力配分比率 X 1 となるように、すなわち実際の制動力配分が第 1制動力配分となるように、前輪制動力巳及び後輪制動力巳がそれぞれ調整される。

［0027］その一方で、ステップ 3 1 2において、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた場合（丫巳3）、処理が次のステップ 3 1 6に移行される。ステップ 3 1 6において、値推定部 5 5によって、推定路面値 R Sが算〇 2020/175133 9 卩（：170? 2020 /005275

出される。後輪 1

リップ量 3 !_ が判定スリップ量 3 !_ 丁以上となり、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたタイミングでは、実際の路面値である実路面値 8 3 と、実際の後輪荷重である実後輪

との積は、後輪制動力巳と近い関係にある。そのため、値推定部 5 5は、後輪制動力巳を後輪荷重

で割ることにより、推定路面値 R Sを導出する。次のステップ 3 1 7において、リアロック線導出部 5 6によって、推定路面値 R 3を基に推測されるリアロック線がリアロッ

して導出される。続いて、ステップ 3 1 8において、制御部 5 3によって、後輪スリップ抑制処理が開始される。

［0028］次のステップ 3 1 9において、配分設定部 5 2によって、配分遷移処理が開始される。配分遷移処理では、所定の期間内に、第 1制動力配分比率 X I から第 2制動力配分比率 X 2に制動力配分比率乂が遷移される。第 2制動力配分比率 X 2とは、「第 2制動力配分」に対応する制動力配分比率である。第 2制動力配分比率乂2は、第 1制動力配分比率 X 1 よりも小さい。本実施形態では、第 2制動力配分比率 X 2として理想制動力配分比率 X I 0が設定されている。例えば、配分遷移処理では、所定時間丁1\/1 をかけて、制動力配分比率 Xが第 2制動力配分比率 X 2に遷移される。すなわち、所定時間丁 1\/1八をかけて、制動力配分が第 1制動力配分から第 2制動力配分に遷移される。配分遷移処理の具体的な処理内容については後述する。配分遷移処理が開始されると、処理が次のステップ 3 2 0に移行される。

［0029］ステップ 3 2 0において、制御部 5 3によって、配分遷移処理の実行によって遷移している制動力配分比率 Xと要求制動力巳 0 とを基に、前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳がそれぞれ導出される。前輪基準制動力巳巳は、前輪制動力の基準であり、現在の制動力配分比率 X と要求制動力巳〇［¾とを基に算出される。後輪基準制動力巳

巳は、後輪制動力の基準であり、現在の制動力配分比率 Xと要求制動力巳 0 とを基に算出される。前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳の導出については後述する。〇 2020/175133 10 卩（：170? 2020 /005275

[0030] 次のステップ 3 2 1 において、パラメータ取得部 5 7によって、各種のパラメータが取得される。

そして、ステップ 3 2 2において、制御部 5 3によって、ステップ 3 2 1 で取得されたパラメータを基に前輪制動力巳の増大速度の制限値△巳 !_ が導出される。制限値△巳 !_ の導出は、前輪制動補正処理に含まれる。制限値△巳 !_ は、単位時間あたりの前輪制動力巳の増大量の上限である。車両に加わるヨーモーメントが大きい場合、前輪制動力巳を急激に大きくすると、前輪 1 1 の横力が急激に小さくなり、車両の前輪コーナーリングフォースと後輪コーナーリングフォースとの差であるコ —ナーリングフォース差が大きく変化する。前輪コーナーリングフォースとは前輪 1 1 のコーナーリングフォースであり、後輪コーナーリングフォースとは後輪 1 1 8のコーナーリングフォースである。車両旋回中でコーナーリングフォース差の変化速度が高いと、車両の旋回挙動の安定性が低下するおそれがある。 ^_方、ヨーモーメントが小さい場合や横加速度＜3丫が低い場合、発生している車輪 1 1 ， 1 1

のコーナーリングフォース自体が小さく、前輪制動力巳を急激に大きくしても前輪コーナーリングフォースの変化はそれほど大きくない。そのため、コーナーリングフォース差の変化も小さく、車両の旋回挙動の安定性はあまり低下しない。そこで、制御部 5 3 は、パラメータとして取得されている操舵角 3丁 [¾、前輪 1 1 の切れ角、横加速度〇丫、ヨーレート丫[¾、車体スリップ角 3 !_及び車体速度 V 3の少なくとも 1つに応じた値となるように、

を導出する。すなわち、制御部 5 3は、パラメータから推測されるヨーモーメントが大き、制御部 5 3は、ヨーレ

を小さくする。また、例えば、制御部 5 3は、車両の車体速度 V 3が大きいほど制限値△巳

を小さくする。また、例えば、制御部 5 3は、操舵角 3丁の絶対値が大きいほど制限値八

を小さくする。

[0031 ] 続いて、ステップ 3 2 3において、制御部 5 3によって、目標前輪制動力〇 2020/175133 1 1 卩（：170? 2020 /005275

巳丁「及び目標後輪制動力巳［¾丁「が導出される。ここでの目標後輪制動力巳

丁「の導出は、後輪スリップ抑制処理に含まれる。また、ここでの目標前輪制動力巳丁「の導出は、前輪制動補正処理に含まれる。

［0032］制御部 5 3は、後輪基準制動力巳巳以下となるように目標後輪制動力巳［¾丁「を導出する。後輪スリップ抑制処理として後輪 1 1

に対してアンチロックブレーキ制御が実施される場合、制御部 5 3は、後輪 1 1

のスリップ量 3 !_ の推移を基に目標後輪制動力巳［¾丁「を導出する。また、後輪スリップ抑制処理として後輪 1 1

に対してアンチロックブレーキ制御とは異なる他の制御が実施されることもある。他の制御としては、後輪制動力を、理想制動力配分比率 X 丨口に応じた大きさよりも一時的に小さくした上で、後輪制動力巳を後輪基準制動力巳巳に向けて増大させる制御を挙げることができる。このような制御を後輪スリップ抑制処理として実施する場合、制御部 5 3は、目標後輪制動力巳丁「を、理想制動力配分比率 X I 0に応じた大きさよりも一時的に小さくした上で後輪基準制

巳まで増大させる。

［0033］また、制御部 5 3は、前輪基準制動力巳巳以上となるように目標前輪制動力巳丁「を導出する。例えば、制御部 5 3は、後輪基準制動力巳

と、前輪基準制動力巳巳とを基に、目標前輪制動力巳丁「を導出する。すなわち、制御部 5 3は、目標前輪制動力巳丁「の最新値と目標前輪制動力巳丁「の前回値との差分が制限値△巳 !_ を超えない範囲で、後輪基準制動力巳［¾巳から目標後輪制動力巳［¾丁「を引いた値が大きいほど、目標前輪制動力巳丁「の最新値を大きくする。

［0034］そして、目標後輪制動力巳［¾丁「及び目標前輪制動力巳丁「が導出されると、処理が次のステップ 3 2 4に移行される。

ステップ 3 2 4において、制御部 5 3によって、後輪制動力巳

が目標後輪制動力巳

丁「に追随し、且つ前輪制動力巳が目標前輪制動力巳丁「に追随するように、制動アクチユエータ 3 2が作動される。後輪制〇 2020/175133 12 卩（：170? 2020 /005275

動力巳を目標後輪制動力巳［¾丁「に追随させる制動アクチユエータ 3 2の作動の制御は、後輪スリップ抑制処理に含まれる。前輪制動力巳を目標前輪制動力巳丁「に追随させる制動アクチユエータ 3 2の作動の制御は、前輪制動補正処理に含まれる。そして、次のステップ 3 2 5では、配分遷移処理が終了したか否かの判定が行われる。例えば、配分遷移処理が開始されてからの経過時間が上記所定時間丁 IV! に達すると、制動力配分の第 2制動力配分への遷移が完了しているため、配分遷移処理が終了したと判定することができる。そして、配分遷移処理が終了しているとの判定がなされている場合（3 2 5 : 丫巳 3）、図 2に示す一連の処理が終了される。一方、配分遷移処理が終了しているとの判定がなされていない場合（3 2 5 : 〇）、処理が前述したステップ 3 2 0に移行される。

［0035］次に、配分遷移処理、及び、配分遷移処理の実行中における前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳の導出について説明する。

まず始めに、図 3を参照し、後輪先行スリップ状態になったとの判定がなされるまでは要求制動力巳〇が増大されるものの、当該判定がなされた以降では要求制動力巳

が保持される場合における、配分遷移処理、及び、配分遷移処理の実行中における前輪基準制動力巳？巳及び後輪基準制

巳の導出について説明する。

［0036］制動力配分比率 Xが第 1制動力配分比率 X 1である状態で要求制動力巳〇が増大されている場合、第 1制動力配分比率 X 1 に従って目標前輪制動力巳丁及び目標後輪制動力巳

丁「がそれぞれ増大される。この場合、図 3のグラフにあっては、目標前輪制動力巳丁「及び目標後輪制動

「を表す点が第 1制動力配分比率 X 1 を表す破線上に位置することとなる。すなわち、図 3に太い実線の矢印で示すように、要求制動力巳〇の増大に従って目標前輪制動力巳丁及び目標後輪制動力巳

丁「が増大する。そして、目標前輪制動力巳丁「が第 1前輪制動力巳 1 となり、目標後輪制動力巳［¾丁「が第 1後輪制動力巳［¾ 1 となると、後輪先行スリップ状態であると判定されるため、配分遷移処理が開始される〇 2020/175133 13 卩（：170? 2020 /005275

[0037] 図 3における二点鎖線は、車両の制動力 (すなわち、車両の車体加速度) が同じ大きさとなる場合の前輪制動力巳と後輪制動力巳とを表す点の集合体である等制動力線 1_巳巳である。図 3に示す複数の等制動力線 1_巳巳のうち、第 1等制動力線！-巳巳 1は、後輪先行スリップ状態との判定がなされた時点の要求制動力巳〇に対応する等制動力線である。

[0038] 配分遷移処理が実行されると、図 3に太い実線の矢印で示すように、前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳がそれぞれ変更される。この場合、前輪基準制動力巳巳は、時間が経過するにつれて大きくなる一方、後輪基準制動力巳巳は、時間が経過するにつれて小さくなる。そして、所定の期間が経過した時点では、目標前輪制動力巳丁「が第 2前輪制動力巳 2となり、目標後輪制動力巳

2となる。第 2制動力配分比率 X 2を示す線と第 1等制動力線 !_巳巳 1 との交点の前輪制動力巳が第 2前輪制動力巳 2であり、当該交点の後輪制動力

であるため、配分遷移処理が終了される。その後、要求制動力巳 9 0 が変更される場合、制動力配分比率 Xとして第 2制動力配分比率 X 2が設定されているため、第 2制動力配分比率 X 2に従って前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳がそれぞれ調整される。

[0039] 次に、図 4を参照し、上記のように前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳

巳が変更される場合の作用及び効果について説明する。図 4 ( b ) における一点鎖線は、前輪 1 1 用のホイールシリンダ 2 1内の〇圧である前輪〇圧〇と、後輪 1 1 用のホイールシリンダ 2 1内の〇圧である後輪 ⁽3圧 0 とが等しい状態で制動制御を行う際における各\^/ ⁽3圧〇，

の推移である。

[0040] 図 4 ( ₃ ) , ( b ) に示すように、タイミング丁 1 1で車両制動が開始されると、第 1制動力配分比率 X I を基に前輪

〇がそれぞれ増大される。これにより、目標前輪制動力巳丁「の〇 2020/175133 14 卩（：170? 2020 /005275

増大に追随して前輪制動力巳が大きくなり、目標後輪制動力巳［¾丁「の増大に追随して後輪制動力巳が大きくなる。そして、タイミング丁 1 2で後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされると、配分遷移処理が開始される。すると、図 3を示して説明したとおり、後輪基準制動力

が減少され、且つ前輪基準制動力巳巳が増大される。

［0041］図 4に示す例では、後輪スリップ抑制処理としてアンチロックブレーキ制御以外の他の制御が実施される。そのため、目標後輪制動力巳［¾丁「は、後輪基準制動力巳巳との乖離が大きくなるように減少され、その後、当該乖離が小さくなるように増大される。そして、配分遷移処理の終了時では、目標後輪制動力巳丁「は、その時点の後輪基準制動力巳巳と同じ大きさとなる。一方、後輪スリップ抑制処理が実行されている場合、前輪制動補正処理が実行される。そのため、目標前輪制動力巳丁「は、前輪基準制動力巳巳との乖離が大きくなるように増大され、その後、当該乖離が小さくなるように減少される。そして、配分遷移処理の終了時では、目標前輪制動力巳丁「は、その時点の前輪基準制動力巳巳と同じ大きさとなる。

［0042］図 4 (匕) に示すように、配分遷移処理が実行されるタイミング丁 1 2からタイミング丁 1 3までの期間では、

目標後輪制動力巳［¾丁「の変化に連動して変動する。また、

目標前輪制動力巳丁「の変化に連動して変動する。図 4 (匕) において、前輪基準 \^/ ⁽3圧〇巳は前輪基準制動力巳巳に対応する前輪 1 1 の\^/ ⁽3圧であり、後輪基準

圧〇巳は後輪基準制動力巳巳に対応する後輪 1 1 ［¾の\^/ ⁽3圧である。配分遷移処理の実行期間では、後輪〇圧〇は後輪基準 \^/ ⁽3圧〇巳以下の範囲で変動する。また、前輪〇圧〇は前輪基準 \^/ ⁽3圧〇巳以上の範囲で変動する。このように後輪

を変動させることにより、後輪 1

リップ量 3 !_ の減少を図ることができる。また、配分遷移処理の実行中では、上記のような後輪制動力巳の変動に連動して前輪制動力巳が変動され〇 2020/175133 15 卩（：170? 2020 /005275

る。例えば、後輪基準制動力

「を引いた値を演算値とした場合、演算値が前輪制動力巳の増大速度の制限値△ 巳 1_ を越えなかったときには、演算値と前輪基準制動力巳巳との和が目標前輪制動力巳丁「として設定される。一方、演算値が制限値△ 巳 1_ を越えたときには、目標前輪制動力巳丁「の前回値と制限値 △巳 1_ との和が目標前輪制動力巳丁「として設定される。そのため、制動力配分の遷移中に車両の車体加速度口 V 3が目標車体加速度 0 V 3 丁「から乖離することを抑制できる。

［0043］そして、タイミング丁 1 3で制動力配分比率 Xとして第 2制動力配分比率 X 2が設定されると、配分遷移処理が終了される。すなわち、制動力配分比率 Xとして理想制動力配分比率 X 丨口が設定されると、配分遷移処理が終了される。本実施形態では、制動力配分が徐々に第 2制動力配分に接近する。そのため、制動力配分の変更に起因する、前輪 1 1 の横力の急激な変化を抑えることができる。その結果、上記のコーナーリングフォース差の変化速度が高くなりすぎることを抑制できる。したがって、後輪先行スリップ状態になっていた車両の挙動の安定性を確保することができる。

［0044］また、図 4に示す例にあっては、タイミング丁 1 2以降では目標車体加速度 0 3丁「、すなわち要求制動力巳〇が保持される。そのため、配分遷移処理が終了されるタイミング丁 1 3以降では、各\^/ ⁽3圧〇，が保持される。すなわち、前輪制動力巳及び後輪制動力巳がそれぞれ保持される。したがって、車両挙動の安定性を確保しつつも、制動力配分比率 Xの変更中における車体加速度〇 V 3の変化を抑えることができる

［0045］次に、図 5を参照し、後輪先行スリップ状態になったとの判定がなされた以降でも要求制動力巳

の増大が継続される場合における、配分遷移処理、及び、配分遷移処理の実行中における前輪基準制動力巳？巳及び後輪基準制動力巳巳の導出について説明する。

［0046］後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされると、配分遷移処理が開始〇 2020/175133 16 卩（：170? 2020 /005275

される。配分遷移処理の実行中でも要求制動力巳

が増大されている場合、リアロック線導出部 5 6によって導出されたリアロック線

その時点の制動力配分比率Xとを基に、前輪基準制動力巳？巳及び後輪基準制動力巳巳がそれぞれ導出される。例えば、図 5のグラフにおいて、そのときの制動力配分比率Xを示す線と、リアロック線！-

との交点の前輪制動力巳？及び後輪制動力巳？が前輪基準制動力巳？巳及び後輪基準制動力巳巳としてそれぞれ導出される。すなわち、図 3に太い実線の矢印で示すように、目標前輪制動力巳丁及び目標後輪制動力巳［¾丁「がそれぞれ変更される。当該グラフにおいて、リアロック線 1_

は右肩下がりの線である。そのため、この場合の配分遷移処理では、前輪基準制動力巳巳は、時間が経過するにつれて大きくなる一方、後輪基準制動力巳［¾巳は、時間が経過するにつれて小さくなる。所定の期間が経過した時点では、目標前輪制動力巳丁「が第 3前輪制動力巳 3となり、目標後輪制動力巳［¾丁「が第 3後輪制動力巳［¾ 3となる。第 2制動力配分比率X 2を示す線とリアロック線 1_

との交点の前輪制動力巳が第 3前輪制動力巳 3であり、当該交点の後輪制動力巳

3であるため、配分遷移処理が終了される。

［0047］なお、図 5のグラフにおいて、細い実線はフロントロック線 1_ である。フロントロック線 1_ とは、前輪 1 1 がロックする際における後輪制動力巳と前輪制動力巳との関係を示す線のことである。当該グラフでは、理想制動力配分比率X丨口を示す線とリアロック線 !_［¾ との交点をフロントロック線 !_ は通過する。

［0048］次に、図 6を参照し、上記のように前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳

巳が変更される場合の作用及び効果について説明する。図 6 ( b)における一点鎖線は、

とが等しい状態で制動制御を行う際における各〇圧〇，〇の推移である。

［0049］図 6 ( ₃ ) , (b)に示すように、タイミング丁 2 1で車両制動が開始さ〇 2020/175133 17 卩（：170? 2020 /005275

れると、第 1制動力配分比率 X I を基に前輪

〇がそれぞれ増大される。そして、タイミング丁 2 2で後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされると、配分遷移処理が開始される。すると、図 5を示して説明したとおり、リアロック線 1_

に従って後輪基準制動力巳巳及び前輪基準制動力巳巳が変更されるため、後輪基準制動力巳巳が減少される一方で、前輪基準制動力巳巳が増大される。

［0050］図 6に示す例では、タイミング丁 2 2からは、後輪スリップ抑制処理としてアンチロックブレーキ制御が後輪 1 1

に対して実施される。アンチロックプレーキ制御が実施されると、後輪基準制動力巳

巳からアンチロックブレーキ制御の制御量を引いた値が、目標後輪制動力巳［¾丁「として導出される。すなわち、目標後輪制動力巳丁「は、後輪基準制動力巳

巳以下の大きさに設定される。そして、目標後輪制動力巳［¾丁「の変動に連動するように後輪

が変更される。この際、

8は、後輪基準〇圧

りも高くならない。

［0051］本実施形態では、後輪スリップ抑制処理としてアンチロックブレーキ制御が後輪 1 1 に対して実施されている場合、後輪スリップ抑制処理の実行に起因する車両の制動力巳（3の減少を抑えるべく、前輪制動補正処理が実行される。前輪制動補正処理が実行されると、目標前輪制動力巳丁「は、前輪基準制動力巳巳よりも大きくなる。すなわち、アンチロックブレーキ制御の実施中において、目標後輪制動力巳［¾丁「が減少されているときには、目標後輪制動力巳丁「が減少されていないときよりも高い速度で目標前輪制動力巳丁「が増大される。その結果、図 6 （匕）に示すように、アンチロックブレーキ制御の実施中において、

が減少されているときには前輪

この際、後輪基準制動力巳

巳から後輪制動力巳を引いた値が大きいほど大きくなるように、

すなわち、目標前輪制動力 3 9 F 7 「が増大される。

［0052］なお、図 6 （a）には、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた〇 2020/175133 18 卩（：170? 2020 /005275

時点で、目標前輪制動力巳丁「を保持しつつ、すなわち前輪 \^/ ⁽3圧〇を保持しつつ、後輪 1 1 に対してアンチロックブレーキ制御を実施する比較例での車体加速度口 V 3の推移が一点鎖線で示されている。比較例の場合では、後輪制動力巳と後輪基準制動力巳

巳との乖離を、前輪 1 1 側で補償しないため、車体加速度口 V 3の絶対値が目標車体加速度〇 3丁「の絶対値よりも小さくなる。

[0053] これに対し、本実施形態では、前輪制動補正処理の実行によって、後輪制動力巳

と後輪基準制動力巳

巳との乖離を前輪 1 1 側である程度補償することができる。その結果、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたためにアンチロックブレーキ制御が後輪 1 1

に対して実施されている場合における車体加速度口 V 3と目標車体加速度口 V 3丁「との乖離を抑制することができる。

[0054] ところで、車両の旋回中に車輪 1 1 ， 1 1 の制動力巳，

大きくなると、車輪 1 1 ， 1

の横力が小さくなる。一方、車輪 1 1 , 1 の制動力巳，

が小さくなると、車輪 1 1 ， 1

力が大きくなる。そのため、後輪スリップ抑制処理の実行によって後輪制動力巳が減少される一方、前輪制動補正処理の実行によって前輪制動力巳が増大される場合、後輪 1 1

の横力が大きくなる一方で、前輪 1 1 の横力が小さくなる。そして、前輪 1 1 の横力の変化速度が高いと、車両のヨーモーメントが急激に変化するため、前輪制動補正処理によって車両の旋回挙動の安定性が低下するおそれがある。

[0055] この点、本実施形態では、パラメータ取得部 5 7によって取得されたパラメータを基に、アンチロックブレーキ制御によって後輪制動力巳が減少されている期間内での前輪制動力

導出される。具体的には、車両に加わるヨーモーメントが大きいほど、制限値△巳 1_ が小さくなる。そして、前輪制動補正処理では、目標前輪制動力巳丁「の単位時間あたりの増大量が制限値△ B P F L rr\を上回らないように、目標前輪制動力巳丁「が導出される。そして、この目標前輪〇 2020/175133 19 卩（：170? 2020 /005275

制動力巳丁「に追随するように前輪制動力巳が調整される。そのため、前輪制動補正処理の実行時にあっては、車体加速度口 V 3と目標車体加速度 0 3丁「との乖離が生じることはあっても、車両に加わるヨーモーメントの急激な変化が抑えられるため、車両の旋回挙動の安定性を確保することができる。

[0056] 上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

-上記実施形態では、図 5を用いて後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた以降でも要求制動力巳 0 が増大される場合における前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳の導出を説明している。しかし、配分遷移処理の実行によって制動力配分比率 Xとして第 2制動力配分比率 X 2が設定される以前に要求制動力巳 0 が増大されなくなることもある。この場合、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた以降において、要求制動力巳〇[¾が増大されている期間内では、上記実施形態で説明したとおり、前輪基準制動力巳巳と後輪基準制動力巳巳とを表す点がリアロック線 1_

上に位置するように、前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳が導出される。また、要求制動力巳〇が保持されるようになってから配分遷移処理が終了されるまでの期間内では、当該期間の開始時点の車両の制動力巳（3に対応する等制動力線！-巳巳を基に、前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳がそれぞれ導出される。具体的には、前輪基準制動力巳巳と後輪基準制動力巳巳とを表す点が当該等制動力線 1-巳巳上に位置するように、前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳がそれぞれ導出される。

[0057] 後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた以降でも要求制動力巳〇が増大される場合にあっては、図 5のグラフにおいて、前輪基準制動力巳巳と後輪基準制動力巳巳とを表す点がリアロック線

も後輪制動力巳が大きくなる側にならないように、前輪基準制動力巳〇 2020/175133 20 卩（：170? 2020 /005275

巳及び後輪基準制動力巳巳を導出するのであれば、上記実施形態で説明した態様とは異なる態様で前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳を導出するようにしてもよい。すなわち、配分遷移処理によって遷移している制動力配分比率 Xを表す線とそのときの要求制動力巳〇の等制動力線 1_巳巳との交点が、リアロック線

りも後輪制動力巳が大きくなる側に位置する場合、制動力配分比率 Xを表す線とリアロック線 1_

との交点における前輪制動力巳及び後輪制動力巳が、前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳としてそれぞれ導出される。一方、制動力配分比率 Xを表す線とそのときの要求制動力巳 0 の等制動力線

よりも後輪制動力巳が小さくなる側に位置する場合、当該交点における前輪制動力巳？及び後輪制動力巳？が、前輪基準制動力巳？巳及び後輪基準制

巳としてそれぞれ導出される。

[0058] 上記実施形態では、所定の期間が終了したか否かの判断基準である所定時間丁 IV!八は予め設定された時間で固定されているが、所定時間丁 IV!八を可変させるようにしてもよい。例えば、要求制動力巳

の増大速度が低いほど所定時間丁1\/1八を長くするようにしてもよい。また、例えば、上記パラメータを基に推定できる車両に加わるヨーモーメントが大きいほど、所定時間丁 IV!八を長くするようにしてもよい。

[0059] 制限値△巳しを、上記パラメータを基に可変させなくてもよい。

-第 2制動力配分は、第 1制動力配分での車両制動時よりも後輪制動力巳を小さくすることのできる配分であれば、理想制動力配分とは異なる配分であってもよい。すなわち、第 2制動力配分比率 X 2は、第 1制動力配分比率 X 1 よりも小さい値であれば、理想制動力配分比率 X 丨口とは異なる値であってもよい。図 7には、第 2制動力配分比率 X 2として、理想制動力配分比率 X 丨口よりも小さい値が設定されている場合の例が図示されている。図 7に示すように、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた以降でも要求制動力巳 0 が増大される場合、上記実施形態と同様にリアロック〇 2020/175133 21 卩（：170? 2020 /005275

図 7に示す例では、第 2制動力配分比率 X 2を表す

との交点は、フロントロック線 1_ よりも前輪制動力巳が大きい側に位置することとなる。フロントロック線 1_ は、理想制動力配分比率 X 丨口を表す線とリアロック線 1_

との交点を通過している。すなわち、フロントロック線 1_ は、リアロック線

と理想制動力配分比率 X 丨口とを基に導出することができる。そして、第 2制動力配分比率 X 2を表す線とフロントロック線 1_ との交点を導出するとともに、当該交点と、後輪先行スリップ状態であると判定された時点の前輪制動力巳と後輪制動力巳とを表す点とを繫ぐ線を基準制動力線 1_巳巳として導出する。すると、配分遷移処理中では、前輪基準制動力巳巳と後輪基準制動力

巳とを表す点が基準制動力線 1_巳巳上に位置するように、前輪基準制動力巳巳及び後輪基準制動力巳巳が導出される。

[0060] 上記実施形態では、制動力配分比率 Xとして第 1制動力配分比率 X 1が設定されている場合であっても前輪 1 1 及び後輪 1 1 の双方に制動力が付与されるように、第 1制動力配分比率 X 1が設定されている。しかし、第 1制動力配分比率 X Iは、前輪制動力巳を「0」とするような制動力配分比率であってもよい。

[0061 ] 制動装置は、各車輪 1 1 ， 1 1 に付与する制動力を個別に制御できるものであれば、任意の構成であってもよい。例えば、制動装置は、ブレーキ液を用いずに、各車輪 1 1 ， 1 1 に摩擦制動力を付与することのできる電動制動装置であってもよい。

[0062] 前輪制動力巳は、前輪制動機構 2 0 の作動によって前輪 1 1 に付与される摩擦制動力と、発電機の発電によって前輪 1 1 に付与される回生制動力との合計であってもよい。

[0063] 後輪制動力巳は、後輪制動機構 2 0 の作動によって後輪 1

付与される摩擦制動力と、発電機の発電によって後輪 1 1

に付与される回生制動力との合計であってもよい。

Claims

\¥0 2020/175133 22 卩（：17 2020 /005275 請求の範囲

[請求項 1 ] 前輪に付与する制動力である前輪制動力と後輪に付与する制動力である後輪制動力との配分である制動力配分と、車両の制動力の要求値である要求制動力とを基に、前記前輪制動力及び前記後輪制動力をそれぞれ制御する制御部と、

前記制動力配分を設定する配分設定部と、

前記前輪のスリツプ量がスリツプ判定値未満である一方で前記後輪のスリツプ量が前記スリツプ判定値以上であるときに後輪先行スリツプ状態であるとの判定をなすスリツプ判定部と、を備え、

前記配分設定部は、前記制動力配分が第 1制動力配分である場合に前記後輪先行スリツプ状態であるとの判定がなされたときに、所定の期間内に前記制動力配分を第 2制動力配分まで遷移させる配分遷移処理を実行するようになっており、

前記第 2制動力配分は、前記制動力配分として前記第 1制動力配分が設定されているときよりも前記後輪制動力を小さくする配分である車両の制動制御装置。

[請求項 2] 前記制御部は、前記配分遷移処理が実行されている場合、

遷移している前記制動力配分と前記要求制動力とを基に、前記後輪制動力の基準である後輪基準制動力及び前記前輪制動力の基準である前輪基準制動力をそれぞれ導出し、

前記後輪制動力が前記後輪基準制動力以下となるように当該後輪制動力を制御し、前記前輪制動力が前記前輪基準制動力以上となるように当該前輪制動力を制御する

請求項 1 に記載の車両の制動制御装置。

[請求項 3] 前記制動力配分が前記第 1制動力配分である場合に前記後輪先行スリツプ状態であるとの判定がなされたときに、前記後輪を介して車体から路面に加わる垂直成分の荷重である後輪荷重と前記後輪制動力とを基に、前記路面の値の推定値である推定路面値を算出する値〇 2020/175133 23 卩（：170? 2020 /005275

推定部と、

算出された前記推定路面値を基に、前記後輪がロックする際における前記後輪制動力と前記前輪制動力との関係を示す線であるリアロック線を導出するリアロック線導出部と、を備え、前記第 2制動力配分は、前記前輪及び前記後輪が同時にロックするような制動力配分である理想制動力配分であり、

前記制御部は、前記配分遷移処理の実行中でも前記要求制動力が増大している場合、

前記後輪制動力の基準である後輪基準制動力と前記前輪制動力の基準である前輪基準制動力とを表す点が前記リアロック線上に位置するように前記後輪基準制動力及び前記前輪基準制動力を導出し、前記後輪制動力が前記後輪基準制動力以下となるように当該後輪制動力を制御し、前記前輪制動力が前記前輪基準制動力以上となるように当該前輪制動力を制御する

請求項 1又は請求項 2に記載の車両の制動制御装置。

[請求項 4] 前記制御部は、前記配分遷移処理が実行されている場合、

前記後輪基準制動力を基準として前記後輪制動力を変動させることにより、前記後輪のスリップ量を小さくする後輪スリップ抑制処理を実行し、

前記後輪スリップ抑制処理の実行時には、前記後輪基準制動力から前記後輪制動力を引いた値を基に、前記前輪制動力を前記前輪基準制動力よりも大きくする前輪制動補正処理を実行する請求項 2又は請求項 3に記載の車両の制動制御装置。

[請求項 5] 前記車両のヨーイング運動を示すパラメータを取得するパラメータ取得部を備え、

前記制御部は、前記前輪制動補正処理では、前記パラメータに応じた変化速度で前記前輪基準制動力と前記前輪制動力との差分が変化するように、当該前輪制動力を調整する \¥0 2020/175133 24 卩（：17 2020 /005275

請求項 4に記載の車両の制動制御装置。