WO2020121780A1 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

コントローラは、ロックアップクラッチが締結フェーズ中にバリエータの変速比Ｒが第１閾値Ｒ１よりもＬｏｗ側にあることを含む許可条件が成立すると、車両の走行中における駆動源（エンジン）の自動停止を行うコーストストップ制御を実行する制御部を有し、制御部は、ロックアップクラッチが締結フェーズであるときにトルクコンバータの入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上の場合にはコーストストップ制御の実行を禁止する。

Description

車両の制御装置及び車両の制御方法

　本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

　ＪＰ２０１２－５１４６８Ａには、車両停止中にアイドリングストップを行う際に、より燃費を向上させるため、車両の停止直前にエンジン自動停止を行うコーストストップ制御が開示されている。

　コーストストップ制御を行うに際して、車両の再発進性を確保するために車両の停止直前までにバリエータを最Ｌｏｗ変速比に戻したいという要請がある（以下では、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比に戻すことを、「Ｌｏｗ戻し」という。）。なお、バリエータを変速させるためには、バリエータが回転している必要があり、バリエータが回転していない状況でバリエータを変速させることは困難である。

　そのため、コーストストップ制御を行うタイミングによっては、Ｌｏｗ戻しを完了できない可能性がある。このように、Ｌｏｗ戻しを完了できない、つまり、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比に戻っていない状態では、車両の発進性が悪化してしまうおそれがある。

　本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、コーストストップ制御を行うに際してＬｏｗ戻しを確実に行うことを目的とする。

　本発明のある態様によれば、車両の制御装置は、駆動源と、駆動源の下流に配置され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トルクコンバータの下流に配置されたバリエータと、を有する無段変速機と、を有する車両を制御する。さらに、車両の制御装置は、ロックアップクラッチが締結フェーズ中にバリエータの変速比が第１閾値よりもＬｏｗ側にあることを含む許可条件が成立すると、車両の走行中における駆動源の自動停止を行うコーストストップ制御を実行する制御部を有し、制御部は、ロックアップクラッチが締結フェーズであるときにトルクコンバータの入出力回転差が所定値以上の場合にはコーストストップ制御の実行を禁止する。

　この態様によれば、Ｌｏｗ戻しを確実に行うことができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係る自動変速機を制御するための変速線の一例を示す図である。 図３は、本発明の実施形態に係るコーストップ制御のフローチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、無段変速機としての自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。

　エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

　自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、バリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

　トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

　締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

　バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

　バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

　オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

　コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ１０の後述するコーストストップ制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。

　コントローラ１０には、エンジン１の回転速度（＝トルクコンバータ２の入力側の回転速度（ポンプ回転速度Ｎｐ））を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力側の回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、バリエータ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。

　コントローラ１０は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

　コーストストップ制御とは、車両１００が低車速域で走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ２ａを解放してエンジン１と駆動輪６との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。なお、アクセルオフ時に実行される燃料カット制御は、ロックアップクラッチ２ａが解放されると解除され、エンジン１の自立状態を維持するために燃料噴射が再開される。

　コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１０は、まず、以下に示すコーストストップ条件（ａ）～（ｃ）：
　（ａ）：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
　（ｂ）：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ踏力またはブレーキ圧が所定値以上）
　（ｃ）：車速Ｖが所定の低車速（例えば、１０～２０ｋｍ／ｈ）（所定車速Ｖ１）以下
を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。コントローラ１０は、これらの条件（ａ）～（ｃ）が全て成立した場合にコーストストップ条件成立と判断する。

　なお、ロックアップクラッチ２ａは、変速マップ上に設定されるロックアップ解除線（不図示）を高速側または高回転側から低速側または低回転側に横切った場合に解放される。

　コーストストップの際には、車両１００の発進性を確保するために、車両停止直前までにバリエータ３０の変速比を好ましくは最Ｌｏｗの変速比に戻したいという要請がある（以下では、バリエータ３０の変速比を最Ｌｏｗ変速比に戻すことを、「Ｌｏｗ戻し」という。）。

　Ｌｏｗ戻しは、車速Ｖの低下に応じてバリエータ３０の変速比をＬｏｗ側、つまり変速比が大きくなる方向に変更する変速制御であり、コーストストップ中を含むコースト走行中に、例えば、図２に示すコースト線（コースト走行時の変速線）に従ってバリエータ３０のダウンシフトを行うことで行われる。

　しかしながら、コーストストップでは、エンジン１への燃料供給が停止されるため、エンジン１の動力によって駆動されるオイルポンプ５から吐出されるオイルの流量や油圧が低下する。なお、ロックアップクラッチ２ａが締結されている状態では、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔは等しい。これに対し、ロックアップクラッチ２ａが解放されると、エンジン１に駆動輪６から伝達されるトルク（車両１００のコースト走行に起因するトルク）が低下する。このため、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態では、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔよりも速く低下するので、オイルポンプ５から吐出されるオイルの流量や油圧は、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態に比べて早く低下する。

　また、コーストストップ制御が実行される直前の状態では低車速、アクセル開度小となっており、油量収支が足りない状況が起こりやすい。ロックアップクラッチ２ａは、ピストン（図示せず）の前後（表裏）の油圧の差圧によりピストン推力が決定することから、油量収支が足りない場合には、例えロックアップクラッチ２ａの締結フェーズ、具体的には、コントローラ１０からロックアップクラッチ２ａの締結指示が出ていたとしても、ロックアップクラッチ２ａが解放されてしまっているおそれがある。

　このような状況で、コーストストップ制御を実行してしまうと、オイルポンプ５から吐出されるオイルの流量や油圧が不足し、Ｌｏｗ戻しが完了しないおそれがある。

　そこで、本実施形態のコーストップ制御では、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズであるにもかかわらず、ロックアップクラッチ２ａが解放されている場合には、コントローラ１０は、コーストストップ制御の実行を禁止する。以下に、図３に示すフローチャートを参照しながら、本実施形態のコーストストップ制御について具体的に説明する。

　図３は、本実施形態におけるコーストストップ制御に係る制御の流れを示すフローチャートである。本実施形態のコーストストップ制御は、コントローラ１０にあらかじめ記憶されたプログラムを実行することにより行われる。

　ステップＳ１では、アクセルがＯＦＦか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、アクセル開度センサ５７によって検出されたアクセル開度ＡＰＯに基づいて、アクセルがＯＦＦになっているか否かを判定する。アクセルがＯＦＦであると判定されれば、ステップＳ２に進む。また、アクセルがＯＦＦでないと判定されれば、上記コーストストップ条件を満たしていないので、ＥＮＤに進む。

　ステップＳ２では、ブレーキがＯＮか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、踏力センサ５８によって検出されたブレーキの踏力に基づいて、ブレーキがＯＮになっているか否かを判定する。ブレーキがＯＮであると判定されれば、ステップＳ３に進む。また、ブレーキがＯＮでないと判定されれば、上記コーストストップ条件を満たしていないので、ＥＮＤに進む。

　ステップＳ３では、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下か否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、車速センサ５５によって検出された車速Ｖに基づいて、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下であるか否かを判定する。車速Ｖが所定車速Ｖ１以下であると判定されれば、ステップＳ４に進む。また、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下でないと判定されれば、上記コーストストップ条件を満たしていないので、ＥＮＤに進む。

　ステップＳ４では、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズにあるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの締結指示の信号が出力されているか否かを判定する。コントローラ１０からロックアップクラッチ２ａの締結指示の信号が出力されていれば、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズにあると判定してステップＳ５に進む。これに対して、コントローラ１０からロックアップクラッチ２ａの締結指示の信号が出力されていなければ、ロックアップクラッチ２ａが解放フェーズにあると判定してステップＳ８に進む。なお、締結フェーズとは、車両状態(車速Ｖとアクセル開度ＡＰＯの関係)がロックアップクラッチ２ａの締結領域にあることを意味し、解放フェーズとは、車両状態(車速Ｖとアクセル開度ＡＰＯの関係)がロックアップクラッチ２ａの解放領域にあることを意味する。

　ステップＳ５では、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、第３回転速度センサ５３によって検出されたプライマリプーリ３０ａの回転速度と、第４回転速度センサ５４によって検出されたセカンダリプーリ３０ｂの回転速度と、に基づいて変速比Ｒを求め、この変速比Ｒが予め定められた第１閾値Ｒ１以上であるか否かを判定する。第１閾値Ｒ１は、ロックアップクラッチ２ａが締結状態にあるときの閾値であり、この時点でコーストストップ制御（エンジン停止）を実行したときにバリエータ３０が確実に最Ｌｏｗ変速比に戻れるような値に設定される。

　バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上であれば、ステップＳ６に進む。これに対し、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１未満であれば、変速比Ｒが第１閾値Ｒ１よりもＨｉｇｈ側であるので、コーストストップ制御の実行を禁止する（ＥＮＤに進む）。

　ステップＳ６では、入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上であるか否かを判定する。具体的には、第１回転速度センサ５１によって検出されたトルクコンバータ２の入力側の回転速度であるポンプ回転速度Ｎｐと、第２回転速度センサ５２によって検出されたトルクコンバータ２の出力側の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔとの差（入出力回転速度差Ｄ）が所定値Ｄ１以上であるか否かを判定する。

　入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上であるということは、コントローラ１０からロックアップクラッチ２ａの締結指示の信号が出力されているにもかかわらず、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態にあることになる。したがって、ステップＳ６の判定を行うことにより、ロックアップクラッチ２ａが締結されているか否かを正確に判定することができる。入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上であれば、ロックアップクラッチ２ａが意図せず解放状態にあるので、コーストストップ制御の実行を一旦禁止しステップＳ９に進む。これに対し、入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１未満であれば、ロックアップクラッチ２ａが締結状態にあるので、ステップＳ７に進みコーストストップ制御を実行する。

　続けて、ステップＳ４において、ロックアップクラッチ２ａが解放フェーズにあると判定された場合（ステップＳ８に進んだ場合）のフローについて説明する。

　ステップＳ８では、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、第３回転速度センサ５３によって検出されたプライマリプーリ３０ａの回転速度と、第４回転速度センサ５４によって検出されたセカンダリプーリ３０ｂの回転速度と、に基づいて変速比Ｒを求め、この変速比Ｒが予め定められた第２閾値Ｒ２以上であるか否かを判定する。第２閾値Ｒ２は、ロックアップクラッチ２ａが解放状態にあるときの閾値であり、第１閾値Ｒ１よりもＬｏｗ側の値に設定される。第２閾値Ｒ２は、この時点でコーストストップ制御を実行したときにバリエータ３０が確実に最Ｌｏｗ変速比に戻れるような値に設定される。

　バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上であれば、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２よりもＬｏｗ側であるので、ステップＳ７に進みコーストストップ制御を実行する。これに対し、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２未満であれば、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２よりもＨｉｇｈ側であるので、コーストストップ制御の実行を禁止する（ＥＮＤに進む）。

　次に、ステップＳ６において、入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上であると判定された場合（ステップＳ９に進んだ場合）のフローについて説明する。

　ステップＳ９では、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上であるか否かを判定する。具体的な判定方法は、ステップＳ８と同様であるので説明を省略する。

　バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上であれば、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２よりもＬｏｗ側であるので、ステップＳ７に進み、コーストストップ制御の禁止を解除してコーストストップ制御を実行する。これに対し、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２未満であれば、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２よりもＨｉｇｈ側であるので、コーストストップ制御の実行の禁止を継続する（ＥＮＤに進む）。

　上述のように、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズであって、入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上である場合には、コーストストップ制御の実行を禁止している。しかしながら、入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上である場合には、ロックアップクラッチ２ａが解放状態にある、つまり、ステップＳ４における否定判定と同義である。このため、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズであって、入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上である場合においても、変速比Ｒがロックアップクラッチ２ａが解放状態にあるときの閾値である第２閾値Ｒ２以上であれば、コーストストップ制御の実行の禁止を解除してコーストストップ制御を実行する。これにより、コーストストップ制御の実行回数を増やすことができる。

　このように、本実施形態では、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１または第２閾値Ｒ２以上であることをコーストストップ制御を実行するための許可条件としている。これにより、Ｌｏｗ戻しを確実に実行できる場合にコーストストップ制御を実行する、言い換えると、Ｌｏｗ戻しを確実に実行できない場合にはコーストストップ制御の実行を禁止しているので、Ｌｏｗ戻しの確実性が向上する。

　また、本実施形態では、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズであるときトルクコンバータ２の入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上である場合には、コーストストップ制御の実行を禁止する。上述のように、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態では、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態に比べてオイルポンプ５から吐出されるオイルの流量や油圧が早く低下するので、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態と同じようにコーストストップ制御を実行してしまうと、Ｌｏｗ戻しが完了しないおそれがある。そこで、コントローラ１０からロックアップクラッチ２ａの締結指示の信号が出力されているにもかかわらず、トルクコンバータ２の入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上である場合には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａが締結状態にないものと判断して、コーストストップ制御の実行を禁止する。これにより、Ｌｏｗ戻しの確実性を向上させることができる。

　さらに、このような場合であっても、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上であれば、コーストストップ制御の実行の禁止を解除してコーストストップ制御を実行する。これにより、コーストストップ制御の実行回数を増やすことができる。

　以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

　本実施形態のコントローラ１０（制御装置）は、駆動源（エンジン１）と、駆動源（エンジン１）の下流に配置され且つロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２とトルクコンバータ２の下流に配置されたバリエータ３０とを有する無段変速機（自動変速機３）と、を有する車両１００を制御する。

　コントローラ１０（制御装置）は、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズ中にバリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１よりもＬｏｗ側にあることを含む許可条件が成立すると、車両１００の走行中における駆動源（エンジン１）の自動停止を行うコーストストップ制御を実行する制御部（コントローラ１０）を有する。制御部（コントローラ１０）は、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズであるときにトルクコンバータ２の入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上の場合にはコーストストップ制御の実行を禁止する。

　この実施形態では、コーストストップ制御を実行するための許可条件として、バリエータ３０の変速比Ｒが閾値（第１閾値Ｒ１、第２閾値Ｒ２）よりもＬｏｗ側にあることを追加しているので、Ｌｏｗ戻しを確実に行うことができる。

　ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズであるときにトルクコンバータ２の入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上の場合には、ロックアップクラッチ２ａが実際には外れてしまっていることを意味する。そこで、この場合は、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズであったとしても、コーストストップ制御の実行を禁止する。これにより、バリエータ３０のＬｏｗ戻り性を担保することができる。

　また、コントローラ１０（制御部）は、ロックアップクラッチ２ａが解放フェーズ中にバリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２よりもＬｏｗ側にあることを含む許可条件が成立すると、コーストストップ制御を実行し、第２閾値Ｒ２は、第１閾値Ｒ１よりもＬｏｗ側に設定されている。

　解放フェーズでは、ロックアップクラッチ２ａが解放されているため、ロックアップクラッチ２ａの入力軸の回転速度が低下する。そこで、解放フェーズにおけるコーストストップ制御を実行するための許可条件として、第１閾値Ｒ１よりもＬｏｗ側に設定された第２閾値Ｒ２を用いることで、Ｌｏｗ戻しに不利なロックアップ解放時にもコーストストップ制御を実行することができる。これにより、コーストストップ制御の実行頻度が増えるので燃費を向上させることができる。さらに、ロックアップクラッチ２ａの締結状態を考慮して閾値を可変としているので、Ｌｏｗ戻しの確実性を向上させることができる。

　コントローラ１０（制御部）は、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズであるときにトルクコンバータ２の入出力回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上の場合であっても、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２よりもＬｏｗ側にある場合はコーストストップ制御の実行の禁止を解除する。

　締結フェーズであるときに、油圧収支不足でロックアップクラッチ２ａが外れている場合は、ロックアップクラッチ２ａが解放されていることを意味する。そこで、このような場合に、ロックアップクラッチ２ａが解放されている時の閾値である第２閾値Ｒ２を用いてコーストストップ制御の実行または禁止を判断する。これにより、Ｌｏｗ戻しの確実性を低下させることなく実行頻度を増やすことができるので、燃費を向上させることができる。

　コントローラ１０（制御部）は、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズ中にコーストストップ制御の実行を許可した後は、第１閾値Ｒ１を用いてコーストストップの禁止の有無を判定する。

　図３に示すフローを繰り返し実行する場合、ロックアップクラッチ２ａが締結状態でコーストストップ制御が実行された後に、車速Ｖの低下によりロックアップクラッチ２ａが解放されたときに、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２まで増加していない状態でステップＳ４及びＳ８の判定が行われてしまうと、コーストストップ制御の実行が禁止されてしまう可能性がある。そこで、ロックアップクラッチ２ａが締結フェーズ中にコーストストップ制御の実行が許可された後は、コントローラ１０は第１閾値Ｒ１を用いてコーストストップ制御の禁止を判定する。これにより、不用意にコーストストップ制御の実行が禁止されてしまうことを防止できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　コントローラ１０が、締結フェーズであるか否かを判定しているが、解放フェーズであるか否かを判定するようにしてもよい。コントローラ１０からロックアップクラッチ２ａの解放指示が出力されているので、コントローラ１０は、この信号を基に解放フェーズということを認識することができる。

　本願は、２０１８年１２月１４日に日本国特許庁に出願された特願２０１８－２３４８３４号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

1. 　駆動源と、
   　前記駆動源の下流に配置され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置されたバリエータと、を有する無段変速機と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   　前記ロックアップクラッチが締結フェーズ中に前記バリエータの変速比が第１閾値よりもＬｏｗ側にあることを含む許可条件が成立すると、前記車両の走行中における前記駆動源の自動停止を行うコーストストップ制御を実行する制御部を有し、
   　前記制御部は、前記ロックアップクラッチが前記締結フェーズであるときに前記トルクコンバータの入出力回転速度差が所定値以上の場合には前記コーストストップ制御の実行を禁止する車両の制御装置。
2. 　請求項１に記載された車両の制御装置において、
   　前記制御部は、前記ロックアップクラッチが解放フェーズ中に前記バリエータの変速比が第２閾値よりもＬｏｗ側にあることを含む許可条件が成立すると、前記コーストストップ制御を実行し、
   　前記第２閾値は、前記第１閾値よりもＬｏｗ側に設定されている車両の制御装置。
3. 　請求項２に記載された車両の制御装置において、
   　前記制御部は、前記ロックアップクラッチが前記締結フェーズであるときに前記トルクコンバータの入出力回転速度差が所定値以上の場合であっても、前記バリエータの変速比が前記第２閾値よりもＬｏｗ側にある場合は前記コーストストップ制御の実行の禁止を解除する車両の制御装置。
4. 　請求項２又は請求項３に記載された車両の制御装置において、
   　前記制御部は、前記ロックアップクラッチが前記締結フェーズ中に前記コーストストップ制御の実行を許可した後は、前記第１閾値を用いて前記コーストストップ制御の禁止の有無を判定する車両の制御装置。
5. 　駆動源と、
   　前記駆動源の下流に配置され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置されたバリエータと、を有する無段変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   　前記ロックアップクラッチが締結フェーズ中に前記バリエータの変速比が第１閾値よりもＬｏｗ側にあることを含む許可条件が成立すると、前記車両の走行中における前記駆動源の自動停止を行うコーストストップ制御を実行し、
   　前記ロックアップクラッチが前記締結フェーズであるときに前記トルクコンバータの入出力回転速度差が所定値以上の場合には前記コーストストップ制御の実行を禁止する車両の制御方法。

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