WO2020110554A1

WO2020110554A1 - 動力伝達装置及び動力伝達装置の製造方法

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Publication number: WO2020110554A1
Application number: PCT/JP2019/042238
Authority: WO
Inventors: 浩之松下; 晃神山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2018-11-27
Filing date: 2019-10-29
Publication date: 2020-06-04
Anticipated expiration: 2021-05-27
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Abstract

回転軸Ｘ方向の一端が開口し、且つ、回転軸Ｘ方向の他端に底壁部（６１）を有するクラッチドラム（６）と、クラッチドラム（６）の内部に収容された遊星ギアセット（３）と、を有し、遊星ギアセット（３）のキャリア（３４）は、外周側に突出するフランジ部（３４９）を有し、フランジ部（３４９）は、底壁部（６１）と、遊星ギアセット（３）のリングギア（３２）と、の間に位置する構成として、キャリア（３４）が脱落しそうになると、フランジ部（３４９）がリングギア（３２）に引っかかることで、キャリア（３４）の脱落を防止する。

Description

動力伝達装置及び動力伝達装置の製造方法

　本発明は、動力伝達装置及び動力伝達装置の製造方法に関する。

　特許文献１には、回転駆動力の伝達経路上に遊星ギアセットを有する自動変速機が開示されている。

　本発明は、遊星ギアセットにおけるキャリアの脱落を防止することを目的とする。

特開２０１６－０６５５７８号公報

　本発明は、
　軸方向の一端が開口し、且つ、軸方向の他端に壁部を有する筒状部材と、
　前記筒状部材の内部に収容された遊星ギアセットと、を有し、
　前記遊星ギアセットのキャリアは、外周側に突出する突出部を有し、
　前記突出部は、前記壁部と、前記遊星ギアセットのリングギアと、の間に位置する構成の動力伝達装置とした。

　本発明によれば、遊星ギアセットにおけるキャリアの脱落を防止することができる。

前後進切替機構周りを説明する図である。前後進切替機構の主要部を説明する図である。キャリアを説明する図である。動力伝達装置の製造方法を説明する図である。動力伝達装置の製造方法を説明する図である。

　以下、本発明の動力伝達装置が、車両用のベルト式の無段変速機１である場合を例に挙げて説明する。

　図１は、ベルト式の無段変速機１が備える前後進切替機構２周りを説明する図である。
　図２は、前後進切替機構２の主要部を説明する図である。図２の（ａ）は、遊星ギアセット３の構成を説明する図である。図２の（ｂ）は、図２の（ａ）におけるＡ－Ａ矢視図である。なお、図２の（ａ）では、説明の便宜上、後進ブレーキ５周りの図示を省略している。

　図１に示すように、ベルト式の無段変速機１では、エンジン（図示せず）の回転軸Ｘ回りの回転駆動力が、トルクコンバータ（図示せず）の出力軸（回転伝達軸９）を介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２は、遊星ギアセット３と、前進クラッチ４と、後進ブレーキ５と、を有している。
　前後進切替機構２では、前進クラッチ４が締結されると、トルクコンバータ側（図中、右側）から入力された回転が、順回転で変速機構部（図示せず）側（図中、左側）に出力される。後進ブレーキ５が締結されると、トルクコンバータ側から入力された回転が、逆回転で変速機構部側に出力される。

［変速機ケース１０］
　図１に示すように、変速機ケース１０は、前後進切替機構２を収容する空間と、変速機構部を収容する空間とを仕切る仕切壁部１０２を有する。当該仕切壁部１０２は、回転軸Ｘに直交していると共に、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成している。
　仕切壁部１０２には、当該仕切壁部１０２の外周を全周に亘って囲む外径側支持壁部１０１と、仕切壁部１０２の内周を全周に亘って囲む内径側支持壁部１０３と、が形成されている。

　内径側支持壁部１０３は、仕切壁部１０２に直交する方向（回転軸Ｘ方向）に延びる円筒状を成している。内径側支持壁部１０３には、変速機構部を構成するプライマリプーリの軸部８１が、ベアリングＢを介して回転可能に支持されている。

　外径側支持壁部１０１は、仕切壁部１０２に直交する方向（回転軸Ｘ方向）に延びる円筒状を成している。回転軸Ｘ方向において、外径側支持壁部１０１は、仕切壁部１０２からの延出長さＬ１が、内径側支持壁部１０３の延出長さＬ２よりも長くなっている（Ｌ１＞Ｌ２）。
　外径側支持壁部１０１の内側に、後進ブレーキ５が収容されている。

［後進ブレーキ５］
　図１に示すように、後進ブレーキ５は、変速機ケース１０における外径側支持壁部１０１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート５１と、後記するクラッチドラム６の周壁部６２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート５２と、回転軸Ｘ方向にストロークするピストン５３と、を有している。

　固定側の部材である外径側支持壁部１０１においてドリブンプレート５１は、回転軸Ｘ回りの回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
　周壁部６２においてドライブプレート５２は、回転軸Ｘ周りの周方向におけるクラッチドラム６との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。

　ドリブンプレート５１とドライブプレート５２は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。ドリブンプレート５１とドライブプレート５２は、ドリブンプレート５１の内径側とドライブプレート５２の外径側とが重なるように配置されている。

　ドリブンプレート５１とドライブプレート５２の重なる領域の側方には、ピストン５３の押圧部５３１が位置している。
　ピストン５３は、リング状の基部５３０と、当該基部５３０の外径側から延出する押圧部５３１とを有している。

　変速機ケース１０において基部５３０は、外径側支持壁部１０１と内径側支持壁部１０３との間の凹状の空間内に設けられている。

　押圧部５３１は、基部５３０の外周側に設けられており、基部５３０に直交する方向（回転軸Ｘ方向）に延びている。押圧部５３１の先端面５３１ａは、回転軸Ｘ方向においてドリブンプレート５１とドライブプレート５２の重なる領域に、ウェーブスプリング５７を間に挟んで対向している。

　ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とから見て、ピストン５３とは反対側（図中、右側）には、スナップリング５９で位置決めされたリテーニングプレート５８が設けられている。
　仕切壁部１０２におけるピストン５３のリング状の基部５３０との対向部には、ピストン５３の作動油圧が供給される油室Ｒ１が形成されている。

　この油室Ｒ１に作動油圧が供給されると、ピストン５３が、スプリングリテーナ５５で支持されたスプリングＳｐ１を圧縮しながら、仕切壁部１０２から離れる方向（図中、右方向）に変位する。
　そうすると、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが、ピストン５３の押圧部５３１により押されて、リテーニングプレート５８側に変位する。
　これにより、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが、作動油圧に応じた圧力で、押圧部５３１とリテーニングプレート５８との間で把持される。
　そして、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２が相対回転不能に締結されると、後進ブレーキ５が締結状態になって、クラッチドラム６の回転が規制される。さらに、クラッチドラム６の周壁部６２の内周にスプライン嵌合したリングギア３２（図２の（ａ）参照）もまた、間接的に回転が規制される。

［前進クラッチ４］
　図１に示すように、前進クラッチ４は、クラッチドラム６の周壁部６２の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４１と、後記するキャリア３４の支持筒３４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４２と、油圧により回転軸Ｘ方向にストロークするピストン４３と、を有している。支持筒３４２は、いわゆるクラッチハブとしての機能を有する。

　周壁部６２においてドリブンプレート４１は、回転軸Ｘ回りの回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
　支持筒３４２においてドライブプレート４２は、回転軸Ｘ周りの周方向における支持筒３４２との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。

　図１に示すように、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。ドリブンプレート４１とドライブプレート４２は、ドリブンプレート４１の内径側とドライブプレート４２の外径側とが重なるように配置されている。

　ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とから見て、ピストン４３とは反対側（図中、左側）には、スナップリング４９で位置決めされたリテーニングプレート４８が設けられている。
　ピストン４３の押圧部４３ａは、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２の重なる領域に、ウェーブスプリング４７を間に挟んで対向している。

　ピストン４３は、クラッチドラム６の底壁部６１に設けたリング状の凹部６１０内で、回転軸Ｘ方向に進退移動可能に設けられている。
　底壁部６１におけるピストン４３のリング状の基部４３０との対向部には、ピストン４３の作動油圧が供給される油室Ｒ２が形成されている。

　この油室Ｒ２に作動油圧が供給されると、ピストン４３が、スプリングリテーナ４５で支持されたスプリングＳｐ２を圧縮しながら、底壁部６１から離れる方向（図中、左方向）に変位する。
　そうすると、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とが、ピストン４３の押圧部４３ａにより押されて、リテーニングプレート４８側に変位する。
　これにより、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とが、作動油圧に応じた圧力で、押圧部４３ａとリテーニングプレート４８との間で把持される。
　そして、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２が相対回転不能に締結されると、前進クラッチ４が締結状態になる。

　ここで、ドライブプレート４２がスプライン嵌合する支持筒３４２は、遊星ギアセット３のキャリア３４の側板部３４１と一体に形成されている（図２の（ａ）参照）。
　そのため、前進クラッチ４が締結状態になると、クラッチドラム６と、遊星ギアセット３のキャリア３４との相対回転が規制される。

［遊星ギアセット３］
　図２の（ａ）に示すように、遊星ギアセット３は、回転伝達軸９と一体に回転するサンギア３１と、クラッチドラム６と一体に回転するリングギア３２と、を有しており、サンギア３１とリングギア３２との間には、キャリア３４で保持された一対のピニオンギア３３（３３Ａ、３３Ｂ）が位置している。遊星ギアセット３は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。
　なお、遊星ギアセット３は、シングルピニオン式の遊星歯車機構であっても良い。

　遊星ギアセット３のサンギア３１は、回転伝達軸９と一体に形成されており、サンギア３１の外周にはピニオンギア３３Ａが噛合している。
　ピニオンギア３３Ａは、サンギア３１とピニオンギア３３Ｂに噛合しており、ピニオンギア３３Ｂは、ピニオンギア３３Ａの外周と、リングギア３２の内周に噛合している。
　リングギア３２は、クラッチドラム６の周壁部６２にスプライン嵌合している。

　図３は、遊星ギアセット３のキャリア３４を説明する図である。
　図３の（ａ）は、図２の（ａ）に示すキャリア３４を、回転軸Ｘ方向の支持筒３４２側（右側）から見た斜視図である。図３の（ｂ）は、図２の（ａ）に示すキャリア３４を、回転軸Ｘ方向における連結部３４３側（左側）から見た斜視図である。

　キャリア３４は、互いに平行に配置された一対の側板部３４０、３４１と、一方の側板部３４１と一体に形成された支持筒３４２と、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて配置された側板部３４０、３４１同士を連結する連結梁３４５（図３参照）と、を有している。

　図３の（ａ）に示すように、支持筒３４２は、側板部３４１の外径側から回転軸Ｘ方向に延びる筒状部材であり、支持筒３４２は、外径側に位置するスプライン山部３４２ａとスプライン谷部３４２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されている。
　支持筒３４２では、スプライン山部３４２ａの外周に、ドライブプレート４２がスプライン嵌合している（図１参照）。

　図２の（ａ）に示すように、支持筒３４２は、側板部３４１とは反対側の端部が開口しており支持筒３４２の内径側には、クラッチドラム６の内側の周壁部６３が、開口側から挿入されている。

　図３の（ａ）に示すように、側板部３４１は、中央に開口を有するリング状を成しており、側板部３４１の外周には、径方向外側に突出するフランジ部３４９（突出部）が設けられている。
　フランジ部３４９は、側板部３４１と支持筒３４２との境界部で、側板部３４１の径方向外側に位置している。
　フランジ部３４９は、回転軸Ｘ周りの周方向における全周に亘って設けられている。

　図２の（ａ）に示すように、回転軸Ｘの径方向において、フランジ部３４９の最外周部３４９ａは、支持筒３４２の最外周部３４２ｃよりも外周側に位置している。

　また、フランジ部３４９の回転軸Ｘ方向の厚みＷ２は、側板部３４１の厚みＷ１よりも小さい厚みとなるように設定されており（Ｗ１＞Ｗ２、図２の（ａ）参照）、フランジ部３４９は、側板部３４１の支持筒３４２とは反対側の側面３４１ａと面一に設けられている。

　図３の（ａ）、（ｂ）に示すように、側板部３４１には、当該側板部３４１を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通する貫通孔３４１ｃ、３４１ｄが形成されている。貫通孔３４１ｃ、３４１ｄは、回転軸Ｘ周りの周方向で略９０°間隔でそれぞれ４ヶ所形成されている。
　貫通孔３４１ｃは、貫通孔３４１ｄよりも回転軸Ｘの径方向内側に設けられている。

　側板部３４１に間隔をあけて配置された側板部３４０にも、側板部３４０を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通する貫通孔３４０ｃ、３４０ｄが形成されている。貫通孔３４０ｃ、３４０ｄは、回転軸Ｘ周りの周方向で略９０°間隔でそれぞれ４ヶ所形成されている。
　貫通孔３４０ｃは、貫通孔３４０ｄよりも回転軸Ｘの径方向内側に設けられており、それぞれ、側板部３４１側の貫通孔３４１ｃ、３４１ｄに、回転軸Ｘ方向で対向する位置に形成されている。

　図３の（ａ）、（ｂ）に示すように、側板部３４０と側板部３４１は、回転軸Ｘ方向に延びる連結梁３４５で互いに連結されている。
　連結梁３４５は、回転軸Ｘ周りの周方向に略９０°間隔で４箇所設けられており、側板部３４０と側板部３４１の回転軸Ｘ方向の位置関係が、４つの連結梁３４５で固定されている。

　回転軸Ｘ方向から見て、周方向で隣接する連結梁３４５、３４５の間に、前記した貫通孔３４０ｃ、３４０ｄと、貫通孔３４１ｃ、３４１ｄが位置している。

　図３の（ｂ）に示すように、側板部３４０では、回転軸Ｘ方向における連結梁３４５とは反対側の側面３４０ａに、筒状の連結部３４３が設けられている。
　連結部３４３は、回転軸Ｘ上を連結梁３４５から離れる方向に延びている。
　無段変速機１において、キャリア３４は、連結部３４３の外周を、変速機構部側から延びる軸部８１の内周にスプライン嵌合させて設けられている（図２の（ａ）参照）。

　キャリア３４は、これら支持筒３４２、側板部３４１、連結梁３４５、側板部３４０及び連結部３４３が、一体に形成されたものである。

　図２の（ａ）に示すように、キャリア３４の側板部３４０の側面３４０ｂと側板部３４１の側面３４１ａとの間の領域には、一対のピニオンギア３３（３３Ａ、３３Ｂ）が設けられている。ピニオンギア３３は、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオン軸３３１で支持されている。

　ピニオンギア３３Ａを支持するピニオン軸３３１の両端は、貫通孔３４０ｃ、３４１ｃ（図３の（ｂ）参照）に挿入された状態で、キャリア３４の側板部３４０、３４１で支持されている。
　ピニオンギア３３Ｂを支持するピニオン軸３３１の両端は、貫通孔３４０ｄ、３４１ｄ（図３の（ｂ）参照）に挿入された状態で、キャリア３４の側板部３４０、３４１で支持されている。

　ピニオンギア３３Ａとピニオンギア３３Ｂは、外周に設けた歯部同士を互い噛合させて設けられている。ピニオンギア３３Ａは、サンギア３１の外周に噛合していると共に、ピニオンギア３３Ｂは、リングギア３２の内周に噛合している。

　遊星ギアセット３では、サンギア３１および／またはリングギア３２が回転軸Ｘ回りに回転すると、ピニオン軸３３１で支持されたピニオンギア３３Ａと、このピニオンギア３３Ａに噛合するピニオンギア３３Ｂとが、自転しながら回転軸Ｘ周りに公転する。

［クラッチドラム６］
　図２の（ａ）に示すように、遊星ギアセット３は、前記した前進クラッチ４と共に、クラッチドラム６の内部に収容されている。

　クラッチドラム６は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す底壁部６１と、底壁部６１の外周を全周に亘って囲む外側の周壁部６２と、底壁部６１の内周を全周に亘って囲む内側の周壁部６３と、を有している。
　周壁部６２は、回転軸Ｘ方向における底壁部６１とは反対側（図中、左側）が、開口部６０となっている。

　内側の周壁部６３は、回転軸Ｘに沿う円筒状を成しており、この周壁部６３は、カバー部１１（図１参照）の内径側に設けられた筒状の支持壁部１２に外挿されている。
　クラッチドラム６は、変速機ケース１０側の固定部材である支持壁部１２で、回転軸Ｘ回りの回転が許容された状態で支持されている。

　内側の周壁部６３の先端には、支持壁部１２を迂回して内径側（回転軸Ｘ側）に延びる連絡部６４が設けられており、この連絡部６４の内径側には、円筒状の支持筒６５が設けられている。

　支持筒６５は、連絡部６４の下端から、サンギア３１から離れる方向（図中、右方向）に直線状に延びている。支持筒６５の先端６５ａは、支持壁部１２の内径側に及んでいると共に、支持壁部１２の内周に圧入された円筒状のシャフト１５の先端１５ａとの間に隙間を空けて対向している。

　支持筒６５の外周と周壁部６３の内周との間には、ニードルベアリングＮＢ１が設けられている。回転軸Ｘ方向においてニードルベアリングＮＢ１は、連絡部６４と、支持壁部１２の先端１２ａとの間に介在しており、連絡部６４と支持壁部１２との直接の接触を阻止している。

　支持筒６５は、回転軸Ｘ方向に所定長さＬ３を持って形成されており、支持筒６５の内周は、回転伝達軸９の外周にブッシュＢＳ（摩擦抵抗が少ない金属リング）を介して支持されている。ブッシュＢＳは、クラッチドラム６の支持筒６５の内周に圧入されている。この状態において支持筒６５を持つクラッチドラム６は、回転軸Ｘに対する傾きが支持筒６５により規制された状態で、支持壁部１２で回転軸Ｘ回りに回転可能に支持されている。
　さらに、クラッチドラム６の径方向の位置決めが、回転伝達軸９で支持されたブッシュＢＳでされている。

　前記したように回転伝達軸９は、図示しないトルクコンバータ側の出力軸である。回転伝達軸９は、支持壁部１２の内周に圧入された円筒状のシャフト１５で、回転可能に支持されている。
　回転伝達軸９の先端９ａ側は、支持筒６５の内径側を回転軸Ｘ方向に貫通しており、回転伝達軸９の先端９ａ側では、支持筒６５との干渉を避けた位置の外周に、サンギア３１が一体に形成されている。

　回転伝達軸９においてサンギア３１は、先端９ａからトルクコンバータ側（図中、右側）に離れた位置の外周から、回転軸Ｘの径方向外側に突出している。
　回転軸Ｘ方向におけるサンギア３１の一方の側面３１ａと、クラッチドラム６側の連絡部６４との間には、ニードルベアリングＮＢ２が介在している。
　回転伝達軸９の先端９ａ側は、キャリア３４の内径側に設けた筒状の連結部３４３の内側に挿入されている。

　回転伝達軸９の外周と、連結部３４３の内周との間には、ブッシュＢＳが設けられており、キャリア３４の連結部３４３は、ブッシュＢＳを介して回転伝達軸９で支持されている。キャリア３４の連結部３４３と回転伝達軸９は、回転軸Ｘ回りに相対回転可能である。

　キャリア３４の側板部３４０は、連結部３４３のトルクコンバータ側の端部から径方向外側に延びており、側板部３４０には、プライマリプーリの軸部８１の先端８１ａが、回転軸Ｘ方向から突き当てられている。
　この状態において、軸部８１の内周と、連結部３４３の外周とがスプライン嵌合しており、キャリア３４の連結部３４３と、プライマリプーリの軸部８１とが、相対回転不能に連結されている。

　遊星ギアセット３では、サンギア３１が、トルクコンバータ側（図２の（ａ）における右側）から回転が入力される入力部であり、キャリア３４が、変速機構部側（図２の（ａ）における左側）に回転を出力する出力部である。

　図２の（ａ）に示すように、遊星ギアセット３のリングギア３２は、クラッチドラム６の外径側の周壁部６２の内周にスプライン嵌合している。
　クラッチドラム６の外径側の周壁部６２は、底壁部６１側の小径部６２１と、小径部６２１よりも大径の大径部６２２と、を有している。
　図２の（ｂ）に示すように、周壁部６２では、大径部６２２の領域が、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されている。

　これらスプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂは、周壁部６２の先端６２ａから、小径部６２１との接続部までの範囲に形成されている（図２の（ａ）参照）。
　クラッチドラム６の周壁部６２では、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂが、大径部６２２の長手方向（回転軸Ｘ）方向の全長に亘って設けられている。

　周壁部６２の大径部６２２は、前進クラッチ４と遊星ギアセット３のリングギア３２の径方向外側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。
　周壁部６２の先端６２ａ側の外周には、前記した後進ブレーキ５のドライブプレート５２がスプライン嵌合している（図１参照）。リングギア３２は、後進ブレーキ５のドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが交互に配置された領域の内径側に設けられている。

　図２の（ａ）に示すように、クラッチドラム６とは別部品であるリングギア３２は、内周に歯部３２ａを有するリング状の基部３２０と、基部３２０の外周から径方向外側に突出する嵌合部３２１とを有している。
　リングギア３２は内歯歯車であり、内歯歯車の外周面（歯面の裏側の面）が形成された部位が２つのスナップリング（第１スナップリング３８、第２スナップリング３９）により支持されている。

　基部３２０の外周において嵌合部３２１は、回転軸Ｘ方向の一端側（開口部６０側）の外周から径方向外側に突出している。嵌合部３２１は、リングギア３２を、クラッチドラム６側の大径部６２２の内周にスプライン嵌合させるために設けられている。

　図２の（ａ）に示すように、嵌合部３２１の回転軸Ｘ方向の幅Ｗ３は、基部３２０の回転軸Ｘ方向の幅Ｗ４よりも狭い幅で形成されており、これらの幅Ｗ３、Ｗ４は、キャリア３４の側板部３４０から側板部３４１までの幅Ｗ５よりも狭い幅である（Ｗ５＞Ｗ４＞Ｗ３）。
　リングギア３２を大径部６２２の内周にスプライン嵌合させると、嵌合部３２１よりも前進クラッチ４側（図中右側）に、径方向の隙間ＣＬ１が形成される。

　大径部６２２の内周では、リングギア３２の嵌合部３２１の両側に、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９が内嵌して固定されている（図２の（ａ）参照）。
　これら第１スナップリング３８と第２スナップリング３９は、リングギア３２の回転軸Ｘ方向の位置決めのために設けられている。第１スナップリング３８と第２スナップリング３９は、周壁部６２に設けた溝Ｍ１、Ｍ２にそれぞれ係合しており、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１、ｂ２は、溝Ｍ１、Ｍ２の回転軸Ｘ方向の厚さと整合する厚さを有している。

　本実施形態では、第１スナップリング３８は、リングギア３２の径方向外側の領域から回転軸Ｘ方向に位置をずらして設けられており、第１スナップリング３８は、リングギア３２と径方向でオーバーラップしていない。
　第１スナップリング３８は、有底筒状のクラッチドラム６の開口部６０からのリングギア３２の脱落を阻止するために設けられている。

　第２スナップリング３９は、リングギア３２の径方向外側に位置しており、第２スナップリング３９は、リングギア３２と径方向でオーバーラップしている。
　第２スナップリング３９は、クラッチドラム６の底壁部６１側（図中、右側）へのリングギア３２の移動を阻止するために設けられている。

　リングギア３２は、第２スナップリング３９により位置決めされた状態で、前記した前進クラッチ４のスナップリング４９との干渉を避けて設けられている。そのため、リングギア３２とスナップリング４９との間に回転軸方向の隙間が残されている。
　リングギア３２とスナップリング４９とが常に接していると、ピストン４３の押し力をリングギア３２が受けた際に、リングギア３２のサンギア３１およびピニオンギア３３Ａ、３３Ｂに対する相対的な偏心量が大きくなる。そうすると、ギアノイズを生じる可能性があるが、隙間が残されていることで、ギアノイズの発生を好適に防止できる。

　さらに、リングギア３２は、第２スナップリング３９により位置決めされた状態で、キャリア３４の側板部３４１から径方向外側に突出するフランジ部３４９との干渉を避けて設けられている。そのため、リングギア３２と、側板部３４１（フランジ部３４９）との間に回転軸方向の隙間が残されている。

　さらに、本実施形態では、フランジ部３４９と、クラッチドラム６側のスナップリング４９との間に径方向の隙間が残されていると共に、フランジ部３４９とリテーニングプレート４８との間に回転軸方向の隙間が残されている。

　ここで、本実施形態では、遊星ギアセット３周りに負荷（重力、予期せぬ力）が作用していないときには、フランジ部３４９が、リングギア３２、スナップリング４９、そしてリテーニングプレート４８に接触しないように設計されている（干渉防止）。
　特に、フランジ部３４９の最外周部３４９ａが、別部材（例えばリングギア３２、リテーニングプレート４８）と干渉しないように設計されている。

　第２スナップリング３９の径方向の長さａ２は、第１スナップリング３８の径方向の長さａ１よりも短い（ａ２＜ａ１）。
　これは、第２スナップリング３９を、リングギア３２と径方向でオーバーラップして配置するため、リングギア３２の基部３２０の外周と、周壁部６２（スプライン谷部６２２ｂ）の内周との隙間ＣＬ１に収容可能な長さである必要があるからである。
　これにより、第２スナップリング３９は、リングギア３２の径方向外側の領域から回転軸Ｘ方向に位置をずらして設ける必要が無いので、クラッチドラム６の周壁部６２の回転軸Ｘ方向への大型化を防止できる。

　また、第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１は、第２スナップリング３９の回転軸Ｘ方向の厚さｂ２と異なっている。これにより、組立時において、作業者が第１スナップリング３８と第２スナップリング３９とを簡単に区別できる。

　また、第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１は、第２スナップリング３９の軸方向の厚さｂ２よりも薄くなっている。第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１が厚くなると、周壁部６２の開口部６０側に、遊星ギアセット３などの部品の配置に寄与しない空間が残されてしまうからである。かかる空間が残されていると、クラッチドラム６の周壁部６２の回転軸Ｘ方向の大きさが大きくなってしまうからである。

　クラッチドラム６において、第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８よりも底壁部６１側（奥側）に位置している。有底円筒形状のクラッチドラム６では、第１スナップリング３８の方が、第２スナップリング３９よりも開口部６０側に配置されている。
　回転軸Ｘ方向の厚さが薄いスナップリング（第１スナップリング３８）を開口部６０側に設けることで、クラッチドラム６の周壁部６２の内側の開口部６０側の空間を有効に利用できるようにするためである。

　第２スナップリング３９から見て、クラッチドラム６の底壁部６１側（奥側）には、前進クラッチ４のスナップリング４９が設けられている。スナップリング４９は、第２スナップリング３９およびリングギア３２との間に間隔をあけて設けられている。
　回転軸Ｘ方向において第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８とスナップリング４９との間に位置している。

　第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８よりも断面が偏平な形状を有しており、径方向の長さａ２が小さいので、リングギア３２が前進クラッチ４側に傾く可能性がある。かかる場合には、第２スナップリング３９に近接するスナップリング４９で、リングギア３２の傾きを阻止することができる。
　また、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９との間に、リングギア３２の嵌合部３２１が位置しており、リングギア３２が僅かなガタを持って配置されている。そのため、サンギア３１やキャリア３４が回転軸Ｘに対して傾いた際に、リングギア３２が自立的に調心できるようになっている。

　さらに、遊星ギアセット３のリングギア３２は、クラッチドラム６の周壁部６２とは別部材として設けられおり、このリングギア３２が、クラッチドラム６（ドラム部材）の周壁部６２に固定されている。これにより、リングギア３２の支持部材を新たに設ける必要がない。

　さらに、後進ブレーキ５のドライブプレート５２を、リングギア３２を支持する周壁部６２に支持させたので、周壁部６２を二つの部品の固定および支持に共用している（図１参照）。これにより、専用の部品を設けて、固定／支持させる場合よりも部品点数を削減することが可能となる。これにより、無段変速機１の作製コストの低減が期待できる。

　以下、図４及び図５を用いて無段変速機１を製造する過程での遊星ギアセット３周りの組み付けを説明する。

　ここで、部品を１個ずつ組み付ける場合において、部品によっては複数のスプライン係合を同時に行う必要が生じる場合がある。複数のスプライン係合を同時に行う場合、１のスプライン係合と、他の１のスプライン係合とが同時に噛合う位置にうまく位置合わせをすることが難しい場合があり、部品の向きを微調整しながらセットする必要がある。

　その場合、スプライン係合位置近辺で部品を時計回り・反時計回りに往復的に何度かずらしながら組み付けをおこなうため、スプライン同士がぶつかる回数が多くなる点が課題となる。
　そこで、スプラインを１個ずつ噛み合わせながらサブアッセンブリを形成し、その後、スプライン係合が１つとなるようにサブアッセンブリを取り付けることで、複数のスプライン係合を同時に行うことを避けることができるので、上記課題を解決することができる。

　実施の形態にかかる無段変速機１の製造過程では、前後進切替機構２のクラッチドラム６と遊星ギアセット３が予め組み付けられた状態（サブアッセンブリ化した状態）で、無段変速機１の変速機ケース１０内への組み付けが行われる。

　図４は、クラッチドラム６への遊星ギアセット３の組み付けから、回転伝達軸９の組み付けまでの過程を説明する図である。

　図４の（ａ）に示すように、始めに、開口部６０を鉛直線ＶＬ方向上側に向けた状態で、クラッチドラム６を図示しない治具に固定する。この状態で、開口部６０側から前進クラッチ４の各構成要素を、クラッチドラム６の内側に順番に組み付ける。
　具体的には、ピストン４３、スプリングＳｐ２、スプリングリテーナ４５の順番で組み付けたのち、ウェーブスプリング４７を、周壁部６２の内側に挿入して、ピストン４３の押圧部４３ａに接触させた位置に配置する（図４の（ｂ）参照）。

　続いて、ドリブンプレート４１を周壁部６２の内周にスプライン嵌合させつつ、周壁部６２の内側にセットしたのち、ドライブプレート４２とドリブンプレート４１とを、周壁部６２の内側に交互にセットする。この際に、各ドリブンプレート４１は、周壁部６２の内周にスプライン嵌合する。

　最後のドライブプレート４２のセットが完了すると、リテーニングプレート４８を周壁部６２の内側に挿入したのち、スナップリング４９を、周壁部６２の内側の溝Ｍ３にスナップ係合させる。これにより、前進クラッチ４の主要部の組み付けが完了する。

　そして、サンギア３１が一体に形成された回転伝達軸９を、開口部６０側の上方から、クラッチドラム６の支持筒６５に挿入する（図中、太矢印参照）。
　回転伝達軸９は、サンギア３１の一方の側面３１ａと、クラッチドラム６の連絡部６４との間に、ニードルベアリングＮＢ２が介在する位置まで、クラッチドラム６に組み付けられる（図４の（ｃ）参照）。この状態において、クラッチドラム６は、支持筒６５の内周と回転伝達軸９の外周との間に介在するブッシュＢＳにより、回転伝達軸９で相対回転可能に支持される。

　続いて、ピニオンギア３３Ａ、３３Ｂが組み付けられた状態のキャリア３４を、支持筒３４２を下方に向けた状態で、開口部６０側の上方から、クラッチドラム６の支持筒６５に挿入する（図４の（ｃ）中、太矢印参照）。
　キャリア３４は、側板部３４０の側面３４０ｂと、サンギア３１の側面３１ｂとの間にニードルベアリングＮＢ３が介在する位置まで、クラッチドラム６に組み付けられる（図４の（ｄ）参照）。この状態において、キャリア３４は、連結部３４３の内周と、回転伝達軸９の外周との間のブッシュＢＳにより、回転伝達軸９で相対回転可能に支持される。

　続いて、図４の（ｄ）に示すように、開口部６０側の上方から、第２スナップリング３９を、周壁部６２の内周の溝Ｍ２にスナップ係合させた後、リングギア３２を、開口部６０側の上方から、周壁部６２の内側に挿入してスプライン嵌合させる（図４の（ｄ）参照）。
　最後に、第１スナップリング３８を、周壁部６２の内周の溝Ｍ１にスナップ係合させて、リングギア３２を位置決めする（図４の（ｅ）参照）。
　これにより、前後進切替機構２のクラッチドラム６と遊星ギアセット３とのサブアッセンブリＳＢＡが完了する。

　この図４の（ｅ）の状態では、遊星ギアセット３のキャリア３４は、クラッチドラム６および回転伝達軸９に対して、組み付け方向（図中、鉛直線ＶＬ）に相対変位可能である。
　キャリア３４のフランジ部３４９は、鉛直線ＶＬ方向において、クラッチドラム６の底壁部６１と、リングギア３２との間に位置しており、鉛直線ＶＬ方向から視てフランジ部３４９は、リングギア３２と底壁部６１とオーバーラップしている。

　このようにして得られた前後進切替機構２のクラッチドラム６と遊星ギアセット３とのサブアッセンブリＳＢＡの変速機ケース１０への組み付けを説明する。
　図５は、変速機ケース１０へのサブアッセンブリＳＢＡの組み付け過程を説明する図である。

　サブアッセンブリＳＢＡを変速機ケース１０に組み付けるに際し、変速機ケース１０は、図５の（ａ）に示すように、開口部１０５を鉛直線ＶＬ方向上側に向けた状態で図示しない治具に固定される。
　図５の（ａ）に示す変速機ケース１０では、外径側支持壁部１０１の内周に、後進ブレーキ５のドリブンプレート５１がスプライン嵌合しており、後進ブレーキ５の各構成要素の組み付けが完了している。
　内径側支持壁部１０３の内周では、変速機構部を構成するプライマリプーリの軸部８１がベアリングＢを介して回転可能に支持されており、軸部８１の先端８１ａが、仕切壁部１０２よりも上方に突出している。

　サブアッセンブリＳＢＡは、キャリア３４の筒状の連結部３４３を変速機ケース１０側の下方に向けた状態で、開口部１０５側の上方から、変速機ケース１０の外径側支持壁部１０１の内側に挿入される（図中、太矢印参照）。

　図５の（ａ）の状態では、遊星ギアセット３のキャリア３４は、クラッチドラム６および回転伝達軸９に対して、組み付け方向（図中、鉛直線ＶＬ）に相対変位可能である。
　キャリア３４のフランジ部３４９は、鉛直線ＶＬ方向において、クラッチドラム６の底壁部６１と、リングギア３２との間に位置している。
　そして、リングギア３２は、クラッチドラム６の周壁部６２の内周に係合したスナップリング（第１スナップリング３８、第２スナップリング３９）により、鉛直線ＶＬ方向の移動が規制されている。

　そのため、キャリア３４が自重により変速機ケース１０側の下方に変位しても、キャリア３４のフランジ部３４９が、リングギア３２に当接した時点で、変速機ケース１０側の下方への移動が規制される。
　そのため、サブアッセンブリＳＢＡを変速機ケース１０に組み付ける過程で、キャリア３４がサブアッセンブリＳＢＡから脱落しないようになっている。

　この際に、前進クラッチ４のドリブンプレート４１およびドライブプレート４２の変速機ケース１０側の下方への移動は、周壁部６２の内周にスナップ係合したスナップリング４９により規制される。

　図５の（ｂ）に示すように、サブアッセンブリＳＢＡを鉛直線ＶＬ方向に沿って変速機ケース１０側の下方に変位させると、キャリア３４の連結部３４３と、軸部８１とが最初にスプライン嵌合する。
　そして、連結部３４３と軸部８１とのスプライン嵌合長が、所定長さΔＬに達した時点で、クラッチドラム６の周壁部６２の先端６２ａ側と、後進ブレーキ５のドライブプレート５２とのスプライン嵌合が開始される。

　そのため、連結部３４３と軸部８１とが所定長さΔＬ係合するまでの間に、サブアッセンブリＳＢＡ側の回転伝達軸９の中心軸と、軸部８１の中心軸とが一致する。

　これにより、クラッチドラム６の周壁部６２の外周へのドリブンプレート５２のスプライン嵌合がスムーズに行えるようになっている（図５の（ｃ）参照）。

　そして、キャリア３４側の側板部３４０の側面３４０ａに、軸部８１の先端８１ａが当接した時点で、サブアッセンブリＳＢＡの変速機ケース１０への組み付けが完了する（図５の（ｄ）参照）。

　このように、サブアッセンブリＳＢＡを変速機ケース１０に組み付ける際に、クラッチドラム６の周壁部６２の内側では、キャリア３４がクラッチドラム６および回転伝達軸９に対して、鉛直線ＶＬ方向で相対移動可能となっている。

　上記したように、キャリア３４のフランジ部３４９は、鉛直線ＶＬ方向において、クラッチドラム６の底壁部６１と、リングギア３２との間に位置している。
　そして、リングギア３２は、クラッチドラム６の周壁部６２の内周に係合したスナップリング（第１スナップリング３８、第２スナップリング３９）により、鉛直線ＶＬ方向の移動が規制されている。

　これに対して、キャリア３４にフランジ部３４９が設けられていない場合には、サブアッセンブリＳＢＡを変速機ケース１０に組み付ける際に、作業者が手指でキャリア３４を支持して、キャリア３４の脱落を阻止する必要がある。

　さらに、キャリア３４側の側板部３４０に、軸部８１の先端８１ａが当接させる際に、手指による支持を解消する必要があり、この際に、キャリア３４がクラッチドラム６および回転伝達軸９から外れてしまう可能性もある。

　本実施形態では、フランジ部３４９が設けられていることにより、サブアッセンブリＳＢＡの変速機ケース１０への組み付け過程において、手指によるキャリア３４の支持や、キャリア３４の脱落が起こりにくくなっている。
　これにより、サブアッセンブリＳＢＡの変速機ケース１０への組み付けをスムーズに行えるようになっている。

　実施の形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた無段変速機１は、以下の構成を有している。
（１）回転軸Ｘ方向（軸方向）の一端が開口し、且つ、回転軸Ｘ方向の他端に底壁部６１を有するクラッチドラム６（筒状部材）と、
　クラッチドラム６の内部に収容された遊星ギアセット３と、を有している。
　遊星ギアセット３のキャリア３４は、外周側に突出するフランジ部３４９（突出部）を有している。
　回転軸Ｘ方向で、フランジ部３４９は、底壁部６１と、遊星ギアセット３のリングギア３２と、の間に位置する。

　ここで、底壁部６１側へのキャリア３４の脱落は、底壁部６１の存在により防止される。クラッチドラム６の回転軸Ｘ方向における両端が壁部であると遊星ギアセット３の収容ができないので、一端（底壁部６１と反対側）は開口された開口部６０とされている。そのため、開口部６０からキャリア３４が脱落することが問題となる。

　そこで、上記のように構成して、底壁部６１とリングギア３２の間に位置し、両者を回転軸Ｘ方向から視たときにオーバーラップするフランジ部３４９を形成することにより、キャリア３４が脱落しそうになると、フランジ部３４９がリングギア３２に引っかかるので、キャリア３４の脱落を防止することができる。

　実施の形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた無段変速機１は、以下の構成を有している。
（２）リングギア３２は、クラッチドラム６と別体で形成されている。

　ここで、リングギア３２をクラッチドラム６と一体で形成することは可能ではあるが、その場合、クラッチドラム６の開口部６０からキャリア３４を収容しようとすると、当該キャリア３４のフランジ部３４９がリングギア３２に引っかかり、サブアッセンブリがしにくくなる。
　そこで、上記のように構成すると、キャリア３４をクラッチドラム６の内部に収容した後に、リングギア３２をクラッチドラム６の内部に収容することが可能となり、クラッチドラム６に対する遊星ギアセット３の組み付けが容易になる（図４の（ｃ）、（ｄ）参照）。

　実施の形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた無段変速機１は、以下の構成を有している。
（３）キャリア３４は、前進クラッチ４の支持筒３４２（ハブ部）と一体形成されている。
　支持筒３４２は、キャリア３４よりも底壁部６１側に位置している。
　フランジ部３４９の最外周部３４９ａは、支持筒３４２の最外周部３４２ｃよりも外周側に位置している。

　支持筒３４２がある場合、支持筒３４２を外周側に拡張させて支持筒３４２を脱落防止のストッパとして使おうとすることも考えられる。
　そうすると、支持筒３４２の外径側には、前進クラッチ４のクラッチプレート（ドリブンプレート４１、ドライブプレート４２）が位置しているので、クラッチプレートを配置するための空間が、径方向で狭くなる。クラッチドラム６の体格が増大してしまう。
　そこで、上記のように構成して、キャリア３４に設けたフランジ部３４９をストッパとして利用することで、クラッチプレートを配置するための空間を径方向で狭くすることや、クラッチドラム６の体格を増大させずに、キャリア３４の脱落を阻止できる。

　本願発明は、動力伝達装置の一例として挙げた無段変速機１の製造方法（組み付け方法）としても特定できる。
　すなわち、
（４）回転軸Ｘ方向（軸方向）の一端が開口し、且つ、回転軸Ｘ方向の他端に底壁部６１を有するクラッチドラム６と、クラッチドラム６の内部に収容された遊星ギアセット３と、を有する無段変速機１の製造方法である。
　この製造方法では、遊星ギアセット３のキャリア３４は、外周側に突出するフランジ部３４９を有しているので、始めに、フランジ部３４９が、底壁部６１と、遊星ギアセット３のリングギア３２との間に位置するように、遊星ギアセット３をクラッチドラム６に組み付けける。
　そして、得られたサブアッセンブリＳＢＡを、キャリア３４側を変速機ケース１０側の下方に向けた状態で、変速機ケース１０の開口部１０５内に挿入して、キャリア３４側の連結部３４３と、変速機ケース１０側の軸部８１をスプライン嵌合させる。

　このように構成すると、前後進切替機構２の遊星ギアセット３と前進クラッチ４とをサブアッセンブリした状態で、変速機ケース１０側の別部材（動力伝達機構（プーリ、減速機など））にセットすることで、無段変速機１の組み付けを容易に行える。
　その際、フランジ部３４９がリングギア３２で支えられるので、アッセンブリ時におけるキャリア３４の脱落を防止することができる。

　実施の形態では、アッセンブリ時におけるキャリア３４の脱落を防止する活用例を説明したが、キャリア３４の脱落防止構造は、別のシーンでも活用が可能である。例えば、キャリア３４に予期せぬ力（例えば、過大なトルク入力）がかかったときの脱落防止やメンテナンスの際の分解する際に脱落して部品が損傷することなどを防止することができる。
　なお、突出部はフランジであると好ましいが、複数の突出部を回転軸Ｘの周方向に沿って設けた形としても良い。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims

　軸方向の一端が開口し、且つ、軸方向の他端に壁部を有する筒状部材と、
　前記筒状部材の内部に収容された遊星ギアセットと、を有し、
　前記遊星ギアセットのキャリアは、外周側に突出する突出部を有し、
　前記突出部は、前記壁部と、前記遊星ギアセットのリングギアと、の間に位置する、動力伝達装置。
　請求項１において、
　前記リングギアは、前記筒状部材と別体で形成されている、動力伝達装置。
　請求項１又は請求項２において、
　前記キャリアはクラッチのハブ部と一体形成されており、
　前記ハブ部は、前記キャリアよりも前記壁部側に位置し、
　前記突出部の最外周部は、前記ハブ部の最外周部よりも外周側に位置する、動力伝達装置。
　軸方向の一端が開口し、且つ、軸方向の他端に壁部を有する筒状部材と、
　前記筒状部材の内部に収容された遊星ギアセットと、を有する動力伝達装置の製造方法であって、
　前記遊星ギアセットのキャリアは、外周側に突出する突出部を有し、
　前記突出部が、前記壁部と、前記遊星ギアセットのリングギアと、の間に位置するように、前記遊星ギアセットを前記筒状部材にセットした後に、前記遊星ギアセットがセットされた筒状部材を開口した一端を下側にした状態で別部材にセットする、動力伝達装置の製造方法。