WO2020108940A1 - Verfahren und steuergerät zum betreiben eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2020108940A1
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Timo Koenig
Markus Rall
Hans-Markus Bussenius
Helge Frauenkron
Robert Kuenne
Simon Weissenmayer
Waldemar Haas
David Becker
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method and a control device for operating a vehicle
  • a speed of the wheel can be monitored via sensors.
  • a corresponding system can be referred to as an anti-lock system or anti-slip control.
  • Embodiments of the present invention can advantageously make it possible to influence driving behavior of a vehicle in a preventive manner in such a way that the wheels of the vehicle are prevented from slipping even in poor weather-related road conditions. This can improve driving stability of the vehicle and the safety of vehicle occupants
  • a method for operating a vehicle is proposed in which road condition information representing a coefficient of friction of a road in the area of the vehicle is read in by an ultrasound sensor system of the vehicle and an adhesion limit of at least one wheel of the vehicle is determined using the road condition information, a
  • Responsiveness of the vehicle is influenced using the adhesion limit.
  • a road's coefficient of friction is essentially determined by a road's surface condition due to wetness, mud, leaves or snow or the like influenced. Wetness in particular can be detected by an ultrasonic sensor system. The coefficient of friction can be determined or estimated depending on how much water is recognized on the road.
  • the amount of water can be recognized, for example, by evaluating a noise level.
  • the noise level represents a volume or intensity of background noise, which is detected by an ultrasonic sensor.
  • a rolling noise of tires is already significantly increased, for example, when the road is only slightly moistened, and thus also increases the volume of the background noise.
  • the noise level generally gets higher the wetter the road is.
  • An adhesion limit can be a maximum transferable frictional force between a wheel and a surface.
  • the adhesion limits of the wheels of a vehicle can differ from wheel to wheel. When determining the respective detention limit, individual factors can be taken into account.
  • Responsiveness can therefore also be influenced individually for each wheel.
  • the Responsiveness can be influenced in such a way that a friction force required on the wheel is less than the maximum transferable friction force.
  • the maximum transferable frictional force or adhesion limit can depend on the direction.
  • the grip limit may be higher in a rolling direction of the wheel than in a transverse direction.
  • the grip limit can also be determined using a wheel contact force of the wheel.
  • a wheel contact force can depend on a load on the vehicle.
  • the wheel contact force can be measured by a sensor.
  • the wheel contact force can also be dependent on an acceleration acting on the vehicle. For example, the wheel contact force on wheels on the outside of the curve can be greater than on wheels on the inside of the curve.
  • the grip limit can also be determined using tire condition information of a tire of the wheel.
  • the adhesion limit can depend on the type and condition of the tire. For example, a
  • Tire condition information may include information about the tire. For example, the
  • Map tire condition information the type of tire, its age and / or the tread depth.
  • An air pressure prevailing in the tire can be detected by means of a sensor.
  • a drag torque on the wheel can be limited to keep a resulting frictional force below the stick limit.
  • an electric machine can be operated as a generator by the drag torque.
  • An internal combustion engine can also generate the drag torque, for example, through frictional forces. If the drag torque is too high, a wheel can slip. The drag torque can be reduced by burning more fuel efficiently.
  • Vehicle can be increased.
  • a drive torque on the wheel can be limited to keep the resulting frictional force below the stick limit.
  • a drive torque accelerates that Vehicle or counteracts driving resistance. If the drive torque is too high, a wheel can spin. The driving stability of the vehicle can be increased by limiting the drive torque.
  • a speed change limit of the wheel can be adjusted using the grip limit to keep the resulting frictional force below the grip limit.
  • a speed change limit defines how fast a wheel can become faster or slower. If the wheel becomes faster or slower too quickly, it can slip or spin.
  • Speed change limits can increase the driving stability of the vehicle.
  • a jerk limit can be set using the grip limit to keep the resulting frictional force below the grip limit.
  • the jerk is one
  • the driving stability of the vehicle can be increased by setting the jerk limit.
  • a slip angle of the wheel can be limited to keep the resulting frictional force below the stick limit. If the slip angle is too large, the vehicle can understeer and slide over the front axle. Limiting the slip angle can improve the cornering stability of the vehicle.
  • Gear shift speed thresholds can be set using the adhesion limit to reduce the resulting frictional force under the
  • a gear change speed threshold may be a threshold at which one changes from one gear to the next.
  • the speed change speed thresholds can be lower
  • Adhesion limit can be lowered to change to a higher gear at lower speeds, which can limit the torque on driven wheels.
  • the method can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a control unit.
  • the approach presented here also creates a control device which is designed to carry out the steps of a variant of the method presented here
  • the control device can be an electrical device with at least one computing unit for processing signals or data, at least one storage unit for storing signals or data, and at least one interface and / or a communication interface for reading or outputting data which are embedded in a communication protocol, be.
  • the computing unit can, for example, be a signal processor, a so-called system ASIC or a microcontroller for processing sensor signals and outputting
  • the storage unit can be, for example, a flash memory, an EPROM or a magnetic storage unit.
  • the interface can be used as a sensor interface for reading the sensor signals from a sensor and / or as an actuator interface
  • the communication interface can be designed to read in or output the data wirelessly and / or via line.
  • Interfaces can also be software modules that are present, for example, on a microcontroller alongside other software modules.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the above
  • FIG. 1 shows an illustration of a vehicle with a control device according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 1 shows a representation of a vehicle 100 with a control device 102 according to an exemplary embodiment.
  • the control device 102 is equipped with a
  • Ultrasonic sensor system 104 of the vehicle 100 connected.
  • Ultrasonic sensor system 104 provides road condition information 106.
  • the road condition information 106 is determined by evaluating at least one noise level 108 recorded on the vehicle 100.
  • Road condition information 106 maps whether the road is in the area of the
  • Vehicle 100 is damp, wet or flooded.
  • the road If the road is damp, wet or flooded, it has a lower coefficient of friction than the same road when it is dry. Therefore, a wheel can transfer less friction to the road when the road is damp, wet, or flooded. It is irrelevant whether longitudinal forces for acceleration or deceleration or lateral forces for steering or keeping in lane are considered.
  • the transferable longitudinal forces are generally somewhat larger than the lateral forces, even on dry roads.
  • Adhesion limit 112 determined per wheel of vehicle 100.
  • Influencer 114 uses the adhesive limits 112 to make a Influence response behavior of the vehicle 100.
  • Influencing device 114 intervene in a driving dynamics of vehicle 100 in order to keep the frictional forces on the wheels smaller than the adhesion limit 112.
  • vehicle behavior is influenced as a function of a water level on the roadway measured using ultrasound.
  • a measurement of the road condition with the aid of a noise level 108 is possible.
  • USS ultrasonic sensors
  • Moisture on the road can be detected with the help of ultrasonic sensors.
  • wetness information 116 can be received via radio interface.
  • Road condition information 112 optimizes the driving behavior of vehicle 100.
  • Tire quality and the forces acting on the wheels are assessed as to whether one of the wheels is reaching the grip limit 112. Depending on the measurement and assessment, the forces acting on the wheels are limited.
  • the maximum permissible when wet is the maximum permissible when wet
  • Recuperation torque reduced to such an extent that there is no fear of a negative impact on vehicle stability. Recuperation is prevented if there is a risk of aquaplaning. This increases the stability of the vehicle 100.
  • the speed change limit prevents the tires from spinning or blocking. This will be
  • Speed change limit chosen so that the speed can only increase as quickly as would be possible with frictional engagement and dry or wet road surface.
  • the speed change limit is therefore chosen higher on dry roads and lower on wet roads. As a result, the vehicle 100 can be accelerated faster.
  • the maximum jerk limit is chosen higher on a dry road than on a wet road.
  • a large jerk or a large change in the torque can lead to the vehicle 100 becoming unstable. This limits the risk of the vehicle 100 becoming unstable on a wet road, while optimal response is ensured on a dry road.
  • the transmission shifts into higher gears earlier when accelerating on wet roads than when on dry roads. Conversely, it later shifts into lower gears when braking.
  • Vehicle speed v is selected higher on a wet road than on a dry road. This increases efficiency and vehicle stability.
  • the steering control device limits the maximum slip angle. This means that a counter torque is applied to the steering in order to reduce excessive steering. This enables tighter curve radii and increases stability.
  • the approach presented here increases energy efficiency and it can be accelerated faster, whether wet or dry. Furthermore, the vehicle 100 behaves more stably and safely.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (100), bei dem eine einen Reibwert einer Straße im Bereich des Fahrzeugs (100) repräsentierende Straßenzustandsinformation (106) von einem Ultraschallsensorsystem (104) des Fahrzeugs (100) eingelesen wird und eine Haftgrenze (112) zumindest eines Rads des Fahrzeugs (100) unter Verwendung der Straßenzustandsinformation (106) bestimmt wird, wobei ein Ansprechverhalten des Fahrzeugs (100) unter Verwendung der Haftgrenze (112) beeinflusst wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Fahrzeugs
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Steuergerät zum Betreiben eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Wenn ein Rad eines Fahrzeugs die Bodenhaftung verliert und ins Rutschen kommt, kann ein Drehmoment an dem Rad reduziert werden, um die
Bodenhaftung wiederherzustellen. Dazu kann eine Drehzahl des Rads über Sensoren überwacht werden. Ein entsprechendes System kann als Anti-Blockier- System oder Anti-Schlupf- Regelung bezeichnet werden.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, ein entsprechendes Steuergerät, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt und ein
maschinenlesbares Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus der Beschreibung und sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Vorteile der Erfindung Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ermöglichen, ein Fahrverhalten eines Fahrzeugs präventiv so zu beeinflussen, dass die Räder des Fahrzeugs auch bei einem schlechten witterungsbedingten Straßenzustand vor dem Rutschen bewahrt werden. Dadurch können eine Fahrstabilität des Fahrzeugs und die Sicherheit von Fahrzeuginsassen verbessert werden
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem eine einen Reibwert einer Straße im Bereich des Fahrzeugs repräsentierende Straßenzustandsinformation von einem Ultraschallsensorsystem des Fahrzeugs eingelesen wird und eine Haftgrenze zumindest eines Rads des Fahrzeugs unter Verwendung der Straßenzustandsinformation bestimmt wird, wobei ein
Ansprechverhalten des Fahrzeugs unter Verwendung der Haftgrenze beeinflusst wird.
Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Ein Reibwert einer Straße wird wesentlich durch eine Oberflächenbeschaffenheit der Straße aufgrund von Nässe, Matsch, Laub oder Schnee o. Ä. beeinflusst. Insbesondere Nässe kann durch ein Ultraschallsensorsystem erkannt werden. Der Reibwert kann in Abhängigkeit davon, wie welche Wassermenge auf der Straße erkannt wird, bestimmt beziehungsweise geschätzt werden. Die
Wassermenge kann beispielsweise durch Auswerten eines Rauschpegels erkannt werden. Der Rauschpegel bildet dabei eine Lautstärke beziehungsweise Intensität von Hintergrundgeräuschen ab, die durch einen Ultraschallsensor erfasst werden. Ein Abrollgeräusch von Reifen wird beispielsweise bei nur geringfügig angefeuchteter Straße bereits deutlich erhöht und erhöht damit auch die Lautstärke der Hintergrundgeräusche. Der Rauschpegel wird im Allgemeinen höher, je nasser die Straße ist.
Eine Haftgrenze kann eine maximal übertragbare Reibkraft zwischen einem Rad und einem Untergrund sein. Die Haftgrenzen der Räder eines Fahrzeugs können radindividuell verschieden sein. Beim Bestimmen der jeweiligen Haftgrenze können also radindividuelle Faktoren berücksichtigt werden. Das
Ansprechverhalten kann also auch radindividuell beeinflusst werden. Das Ansprechverhalten kann so beeinflusst werden, dass eine am Rad erforderliche Reibkraft kleiner als die maximal übertragbare Reibkraft ist.
Die maximal übertragbare Reibkraft beziehungsweise Haftgrenze kann richtungsabhängig sein. Beispielsweise kann die Haftgrenze in einer Rollrichtung des Rads höher sein, als in einer Querrichtung.
Die Haftgrenze kann ferner unter Verwendung einer Radaufstandskraft des Rads bestimmt werden. Eine Radaufstandskraft kann abhängig von einer Beladung des Fahrzeugs sein. Die Radaufstandskraft kann durch einen Sensor gemessen werden. Die Radaufstandskraft kann auch abhängig von einer auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung sein. Beispielsweise kann die Radaufstandskraft an kurvenäußeren Rädern größer sein, als an kurveninneren Rädern.
Die Haftgrenze kann ferner unter Verwendung einer Reifenzustandsinformation eines Reifens des Rads bestimmt werden. Die Haftgrenze kann abhängig von einer Art und einem Zustand des Reifens sein. Beispielsweise kann ein
Winterreifen bei Kälte eine höhere Haftgrenze aufweise, als ein Sommerreifen. Ebenso kann eine Profiltiefe des Reifens die Haftgrenze beeinflussen. Auch ein in dem Reifen vorherrschender Luftdruck kann die Haftgrenze beeinflussen. Ein Reifen kann altern und Haftung verlieren. Eine Reifenzustandsinformation kann Informationen über den Reifen enthalten. Beispielsweise kann die
Reifenzustandsinformation die Art des Reifens, sein Alter und/oder die Profiltiefe abbilden. Ein in dem Reifen vorherrschender Luftdruck kann mittels eines Sensors erfasst werden.
Ein Schleppmoment an dem Rad kann begrenzt werden, um eine resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze zu halten. Ein Schleppmoment bremst das Fahrzeug ab. Beispielsweise kann durch das Schleppmoment eine elektrische Maschine generatorisch betrieben werden. Auch ein Verbrennungsmotor kann das Schleppmoment zum Beispiel durch Reibungskräfte erzeugen. Bei einem zu hohen Schleppmoment kann ein Rad durchrutschen. Das Schleppmoment kann reduziert werden, indem mehr Kraftstoff momentenwirksam verbrannt wird.
Durch die Begrenzung des Schleppmoments kann die Fahrstabilität des
Fahrzeugs erhöht werden.
Ein Antriebsmoment an dem Rad kann begrenzt werden, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze zu halten. Ein Antriebsmoment beschleunigt das Fahrzeug beziehungsweise wirkt entgegen von Fahrtwiderständen. Bei einem zu hohen Antriebsmoment kann ein Rad durchdrehen. Durch die Begrenzung des Antriebsmoments kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht werden.
Ein Drehzahländerungslimit des Rads kann unter Verwendung der Haftgrenze eingestellt werden, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze zu halten. Ein Drehzahländerungslimit definiert, wie schnell ein Rad schneller oder langsamer werden darf. Wird das Rad zu schnell schneller oder langsamer, kann es durchrutschen oder durchdrehen. Durch das Einstellen des
Drehzahländerungslimits kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht werden.
Ein Rucklimit kann unter Verwendung der Haftgrenze eingestellt werden, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze zu halten. Der Ruck ist eine
Änderung der Beschleunigung. Durch einen zu großen Ruck kann ein Rad durchrutschen oder durchdrehen. Durch das Einstellen des Rucklimits kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht werden.
Ein Schräglaufwinkel des Rads kann begrenzt werden, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze zu halten. Bei einem zu großen Schräglaufwinkel kann das Fahrzeug untersteuern und über die Vorderachse schieben. Durch eine Begrenzung des Schräglaufwinkels kann eine Kurvenstabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
Gangwechselgeschwindigkeitsschwellenwerte können unter Verwendung der Haftgrenze eingestellt werden, um die resultierende Reibkraft unter der
Haftgrenze zu halten. Ein Gangwechselgeschwindigkeitsschwellenwert kann ein Schwellenwert sein, an dem von einem Gang in den nächsten gewechselt wird. Die Gangwechselgeschwindigkeitsschwellenwerte können bei niedriger
Haftgrenze gesenkt werden, um bei geringerer Geschwindigkeit bereits in einen höheren Gang zu wechseln, wodurch das Drehmoment an angetriebenen Rädern begrenzt werden kann.
Das Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein. Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das dazu ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in
entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen.
Das Steuergerät kann ein elektrisches Gerät mit zumindest einer Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest einer Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, und zumindest einer Schnittstelle und/oder einer Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind, sein. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein sogenannter System-ASIC oder ein Mikrocontroller zum Verarbeiten von Sensorsignalen und Ausgeben von
Datensignalen in Abhängigkeit von den Sensorsignalen sein. Die Speichereinheit kann beispielsweise ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein. Die Schnittstelle kann als Sensorschnittstelle zum Einlesen der Sensorsignale von einem Sensor und/oder als Aktorschnittstelle zum
Ausgeben der Datensignale und/oder Steuersignale an einen Aktor ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann dazu ausgebildet sein, die Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben. Die
Schnittstellen können auch Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale des Steuergeräts und des Verfahrens in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder
ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen. Kurze Beschreibung der Zeichnung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Figur ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche
Bezugszeichen bezeichnen in der Figur gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Steuergerät 102 ist mit einem
Ultraschallsensorsystem 104 des Fahrzeugs 100 verbunden. Das
Ultraschallsensorsystem 104 stellt eine Straßenzustandsinformation 106 bereit. Die Straßenzustandsinformation 106 wird durch eine Auswertung zumindest eines am Fahrzeug 100 erfassten Rauschpegels 108 bestimmt. Die
Straßenzustandsinformation 106 bildet ab, ob die Straße im Bereich des
Fahrzeugs 100 feucht, nass oder überschwemmt ist.
Ist die Straße feucht, nass oder überschwemmt, weist sie einen niedrigeren Reibwert auf, als die gleiche Straße bei Trockenheit. Daher kann ein Rad bei feuchter, nasser oder überschwemmter Straße weniger Reibkraft auf die Straße übertragen. Dabei ist es unerheblich, ob Längskräfte zum Beschleunigen oder Verzögern oder Seitenkräfte zum Lenken beziehungsweise Spurhalten betrachtet werden.
Die übertragbaren Längskräfte sind dabei im Allgemeinen auch bei trockener Straße etwas größer als die Seitenkräfte.
In dem Steuergerät 102 wird in einer Bestimmungseinrichtung 110 die
Straßenzustandsinformation 106 ausgewertet und radindividuell je eine
Haftgrenze 112 pro Rad des Fahrzeugs 100 bestimmt. Eine
Beeinflussungseinrichtung 114 verwendet die Haftgrenzen 112, um ein Ansprechverhalten des Fahrzeugs 100 zu beeinflussen. Dabei kann die
Beeinflussungseinrichtung 114 in eine Fahrdynamik des Fahrzeugs 100 eingreifen, um die Reibkräfte an den Rädern kleiner als die Haftgrenze 112 zu halten.
Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird ein Fahrzeugverhalten in Abhängigkeit eines mit Ultraschall gemessenen Wasserstands auf der Fahrbahn beeinflusst.
Eine Messung des Straßenzustands mit Hilfe eines Rauschpegels 108 ist möglich. Je höher die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, umso größer ist der gemessene Rauschpegel 108, den das eigene Fahrzeug 100 emittiert und von den Ultraschallsensoren (USS) gemessen wird.
Nässe auf der Fahrbahn kann mit Hilfe von Ultraschallsensoren erfasst werden. Alternativ oder ergänzend kann eine Nässeinformation 116 per Funkschnittstelle empfangen werden.
Mit Hilfe der Nässeinformation 116 beziehungsweise der
Straßenzustandsinformation 112 wird das Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 optimiert.
Unter Verwendung von Ultraschallsensorik wird gemessen, ob die Straße nass oder trocken ist, und anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit, der
Reifenbeschaffenheit und der auf die Räder wirkenden Kräfte wird eingeschätzt, ob eines der Räder an die Haftgrenze 112 kommt. In Abhängigkeit von der Messung und Einschätzung werden die auf die Räder wirkenden Kräfte begrenzt.
In einem Ausführungsbeispiel wird bei Nässe das maximal zulässige
Rekuperationsmoment soweit reduziert, dass kein negativer Einfluss auf die Fahrzeugstabilität zu befürchten ist. Bei drohender Aquaplaninggefahr wird das Rekuperieren verhindert. Dadurch wird die Stabilität des Fahrzeugs 100 erhöht.
In einem Ausführungsbeispiel wird das Schleppmoment des
Verbrennungsmotors bei nasser Straße reduziert und bei drohender
Aquaplaninggefahr komplett kompensiert. Dabei werden spürbare Eingriffe mit einer Information an den Fahrer kombiniert. Dadurch wird die Stabilität erhöht. Außerdem wird das Bremsmoment an den Hinterrädern auf ein Minimum reduziert und ein Gangwechsel wird gesperrt, um Momente auf den Antriebsstrang (positiv wie negativ) zu vermeiden. Dadurch wird die Stabilität des Fahrzeugs 100 ebenfalls erhöht.
In einem Ausführungsbeispiel wird mit Hilfe eines Drehzahländerungslimits verhindert, dass die Reifen durchdrehen oder blockieren. Dazu wird das
Drehzahländerungslimit so gewählt, dass sich die Drehzahl nur so schnell erhöhen kann, wie das bei Reibschluss und trockener bzw. nasser Fahrbahn möglich wäre. Das Drehzahländerungslimit wird daher bei trockener Straße höher und bei nasser Straße niedriger gewählt. Dadurch kann das Fahrzeug 100 schneller beschleunigt werden.
In einem Ausführungsbeispiel wird das maximale Rucklimit bei trockener Straße höher als bei nasser Straße gewählt. Ein großer Ruck bzw. eine große Änderung des Moments kann dazu führen, dass das Fahrzeug 100 instabil wird. Dadurch wird die Gefahr begrenzt, dass das Fahrzeug 100 bei nasser Straße instabil wird während bei trockener Straße ein optimales Ansprechverhalten gewährleistet ist.
In einem Ausführungsbeispiel schaltet das Getriebe beim Beschleunigen auf nasser Straße früher in höhere Gänge als bei trockener Straße. Umgekehrt schaltet es beim Bremsen später in niedrigere Gänge. Das Verhältnis Gang zu Geschwindigkeit g/v aus gewähltem Gang g bezogen auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit v wird bei nasser Straße höher als bei trockener Straße gewählt. Dadurch werden Effizienz und Fahrzeugstabilität erhöht.
In einem Ausführungsbeispiel erfolgt über das Lenksteuergerät eine Begrenzung des maximalen Schräglaufwinkels. Das heißt wird ein Gegenmoment auf die Lenkung gegeben, um damit zu starkes Einlenken zu reduzieren. Dadurch werden engere Kurvenradien ermöglicht und die Stabilität erhöht.
Durch den hier vorgestellten Ansatz steigt die Energieeffizienz und es kann schneller beschleunigt werden, egal ob nass oder trocken. Weiterhin verhält sich das Fahrzeug 100 stabiler und sicherer.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend“,
„umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine“ oder„ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (100), bei dem eine einen
Reibwert einer Straße im Bereich des Fahrzeugs (100) repräsentierende Straßenzustandsinformation (106) von einem Ultraschallsensorsystem (104) des Fahrzeugs (100) eingelesen wird und eine Haftgrenze (112) zumindest eines Rads des Fahrzeugs (100) unter Verwendung der
Straßenzustandsinformation (106) bestimmt wird, wobei ein
Ansprechverhalten des Fahrzeugs (100) unter Verwendung der Haftgrenze (112) beeinflusst wird.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem die Haftgrenze (112) ferner unter Verwendung einer Radaufstandskraft des Rads bestimmt wird.
3. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die
Haftgrenze (112) ferner unter Verwendung einer Reifenzustandsinformation eines Reifens des Rads bestimmt wird.
4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein
Schleppmoment an dem Rad begrenzt wird, um eine resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze (112) zu halten.
5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein
Antriebsmoment an dem Rad begrenzt wird, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze (112) zu halten.
6. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein
Drehzahländerungslimit des Rads unter Verwendung der Haftgrenze (112) eingestellt wird, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze (112) zu halten.
7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein
Rucklimit unter Verwendung der Haftgrenze (112) eingestellt wird, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze (112) zu halten.
8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Schräglaufwinkel des Rads begrenzt wird, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze (112) zu halten.
9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem
Gangwechselgeschwindigkeitsschwellenwerte unter Verwendung der Haftgrenze (112) eingestellt werden, um die resultierende Reibkraft unter der Haftgrenze (112) zu halten.
10. Steuergerät (102), das dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche in entsprechenden Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
11. Computerprogrammprodukt, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen, umzusetzen und/oder
anzusteuern.
12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das
Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 11 gespeichert ist.
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