WO2020105428A1 - 車両用通信装置 - Google Patents

Abstract

車両用通信装置は、第１アンテナ２Ａと接続されてあって、送信信号に応じた電流を第１アンテナに供給するための第１ハーフブリッジ回路１６Ａと、第２アンテナ２Ｂと接続されてあって、送信信号に応じた電流を第２アンテナに供給するための第２ハーフブリッジ回路１６Ｂと、第１ハーフブリッジ回路、及び第２ハーフブリッジ回路の動作を制御する送信制御部１４と、を備え、送信制御部は、第１ハーフブリッジ回路との協働により第１アンテナから無線信号を送信させる場合には、第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を、第２ハーフブリッジ回路から出力させるように構成されている。

Description

車両用通信装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１８年１１月２２日に出願された日本特許出願番号２０１８－２１９５４７号に基づくものであり、ここにその開示を参照により援用する。

　本開示は、車両にて使用される通信装置である車両用通信装置に関する。

　従来、ユーザによって携帯される携帯機（いわゆるスマートキー）と、ＬＦ帯の電波を用いてドアの施開錠を行うための無線通信を実施する車両用通信装置がある。一般的に、車両用通信装置からスマートキーへの信号送信にはＬＦ（Ｌｏｗ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波が使用される。故に、この手の車両用通信装置は、ＬＦ帯の電波を送信するためのアンテナ（以降、ＬＦアンテナ）を備える。なお、ＬＦアンテナは車両の複数箇所に搭載されていることが多い。

　このようなＬＦアンテナを駆動するためのアンプの動作方式としては、Ｃｌａｓｓ　ＡＢやＣｌａｓｓ　Ｄがある。Ｃｌａｓｓ　ＡＢは、出力電圧を正弦波で制御する方式である。ＣｌａｓｓＡＢのアンプ（いわゆるＡＢ級アンプ）では、素子のバイアスと出力トランジスタをリニア動作させるために多くの電力が使用される。そのため、ノイズの放射は小さい一方、発熱（換言すれば電力損失）が大きいといった特性を有する。

　また、Ｃｌａｓｓ　Ｄのアンプ（いわゆるＤ級アンプ）は、出力電圧を方形波で制御する方式である。Ｄ級アンプは、電力損失を抑制できる一方、出力電圧の立ち上がりや立ち下がり時に相対的に強いノイズを放射しうる。一般的に、電子回路においては、他システムへのノイズの影響よりも、電力損失（ひいては発熱）のほうが問題となる。そのため、ＬＦアンテナ用のアンプとしては、Ｄ級アンプが採用されることが多い。なお、ここで想定されるノイズとは、アンプが駆動することで発せられるノイズであって、アンプそのものから発せられるノイズの他に、当該アンプとＬＦアンテナとを接続する通信ケーブルから発せられるノイズも含まれる。

　Ｄ級アンプの負荷への出力段としては、特許文献１に開示の通り、ハーフブリッジ回路やフルブリッジ回路が採用される。Ｄ級アンプの出力段としてフルブリッジ回路を採用した構成によれば、当該フルブリッジ回路とアンテナとを接続する２本の信号線のそれぞれに流れる電流及び電圧の変動方向が互いに逆位相（換言すれば逆向き）となる。そのため、各信号線から発せられるノイズが互いに打ち消し合うように作用する。つまり、Ｄ級アンプの出力段としてフルブリッジ回路を採用した構成によれば、ＬＦアンテナを駆動するための回路から発せられるノイズを低減する効果が期待できる。よって、一般的にＬＦアンテナ用のＤ級アンプの出力段としてはフルブリッジ回路が採用されることが多い。

特開２０１８－３４６９号公報

　近年は、車両に搭載するＬＦアンテナの個数を増加させたいという需要がある。増幅器としてＤ級アンプを備える車両用通信装置においては、アンテナへの出力段としてのフルブリッジ回路を増設すれば、車両に設置可能なアンテナ本数を増加できる。しかしながら当該方針では、車両用通信装置の回路規模が増大してしまう。

　そのような課題に対する１つの解決手段としては、出力用の１つのフルブリッジ回路を２つのハーフブリッジ回路に分けて運用する構成が考えられる。１つのフルブリッジ回路を２つのハーフブリッジ回路として用いる構成によれば、１つの車両用通信装置に接続可能なアンテナ本数を増やすことができる。例えば２つのフルブリッジ回路を備える車両用通信装置において、それぞれをハーフブリッジとして運用すれば、車両用通信装置に４つのＬＦアンテナを接続可能となる。

　しかしながら、ＬＦアンテナへの出力段をハーフブリッジ回路にすると、車両用通信装置や、車両用通信装置とＬＦアンテナとを接続する通信線から発せられるノイズが顕在化してしまう。特に、ラジオ放送を音声出力している状況においては、当該ノイズが無視できないことがある。

　本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的の一つは、回路規模の増大を抑制しつつ、車両に搭載可能なアンテナ本数を増加可能であって、さらに、回路から放射されるノイズを低減可能な車両用通信装置を提供することにある。

　本開示の第１側面に係る車両用通信装置である第１の車両用通信装置は、所定の通信周波数の信号を送信するための第１アンテナと接続されてあって、送信信号に応じた電流を第１アンテナに供給するための第１ハーフブリッジ回路と、通信周波数の信号を送信するための第２アンテナと接続されてあって、送信信号に応じた電流を第２アンテナに供給するための第２ハーフブリッジ回路と、第１ハーフブリッジ回路、及び第２ハーフブリッジ回路の動作を制御する送信制御部と、を備え、送信制御部は、第１ハーフブリッジ回路との協働により第１アンテナから無線信号を送信させる場合には、第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を、第２ハーフブリッジ回路から出力させるように構成されている。

　一般的に、ハーフブリッジ回路からのノイズ放射は、電圧の過渡的変化時に発生する。換言すれば、ハーフブリッジ回路の出力電圧の立ち上がり時及び立ち下がり時に発生する。なお、ここでのハーフブリッジ回路から発せられるノイズには、当該ハーフブリッジ回路に接続する通信線から発せられるノイズも含まれる。

　そのような現象に対して、上記の構成によれば第１ハーフブリッジ回路の出力電圧が立ち上がる際には、第２ハーフブリッジ回路の出力電圧は立ち下がる。また、第１ハーフブリッジ回路の出力電圧が立ち下がる際には、第２ハーフブリッジ回路の出力電圧は立ち上がる。よって、第１ハーフブリッジ回路から発せられるノイズと第２ハーフブリッジ回路から発せられるノイズとが互い打ち消し合うように作用する。

　以上の構成によれば、第２ハーフブリッジ回路を第１ハーフブリッジ回路とは逆位相で作動させることにより、全体として車両に搭載されている種々のシステムに対するノイズの影響を低減することができる。加えて、上記の構成によればフルブリッジ回路１つ分の回路規模にて２本のアンテナを接続可能となる。故に、回路規模の増大を抑制しつつ、車両に搭載可能なアンテナ本数を増加可能であって、さらに、回路から放射されるノイズを低減することができる。

　本開示の第２側面に係る車両用通信装置である第２の車両用通信装置は、所定の通信周波数の信号を送信するための第１アンテナと接続されてあって、送信信号に応じた電流を第１アンテナに供給するための第１ハーフブリッジ回路と、通信周波数の信号を送信するための第２アンテナと接続されてあって、送信信号に応じた電流を第２アンテナに供給するための第２ハーフブリッジ回路と、通信周波数の信号を送信するための第３アンテナが接続されてあって、送信信号に応じた電流を第３アンテナに供給するためのフルブリッジ回路と、第１ハーフブリッジ回路、第２ハーフブリッジ回路、及びフルブリッジ回路の動作を制御する送信制御部と、を備え、フルブリッジ回路は、複数のスイッチング素子を用いて実現されているハーフブリッジ回路であって、第３アンテナの入力端子と電気的に接続されている入力側ハーフブリッジ回路と、複数のスイッチング素子を用いて実現されているハーフブリッジ回路であって、第３アンテナの出力端子と電気的に接続されているハーフブリッジ回路である出力側ハーフブリッジ回路と、を備えるものであって、送信制御部は、第１ハーフブリッジ回路との協働により第１アンテナから無線信号を送信させる場合には、出力側ハーフブリッジ回路が備えるスイッチング素子を何れもオフに設定した状態で、第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を、入力側ハーフブリッジ回路から出力させるように構成されている。

　上記の構成によれば、第１の車両用通信装置と同様の原理によって、車両用通信装置から発せされるノイズを抑制することができる。加えて、上記の構成によればフルブリッジ回路２つ分の回路規模にて３本のアンテナを接続可能となる。つまり、第１の車両用通信装置と同様に、回路規模の増大を抑制しつつ、車両に搭載可能なアンテナ本数を増加可能であって、さらに、回路から放射されるノイズを低減することができる。

　なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

　本開示の上記及び他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明らかになる。図面において、
車両用通信装置が適用されたスマートＥＣＵの概略的な構成を示す図である。 ＬＦアンテナの搭載位置の一例を示す図である。 信号処理部の作動を説明するための図である。 変形例１におけるスマートＥＣＵの構成を示す図である。 変形例１のスマートＥＣＵに接続されるＬＦアンテナの搭載位置の一例を示す図である。 変形例１のスマートＥＣＵの作動を説明するための図である。 変形例２のスマートＥＣＵの作動を説明するための図である。 変形例３のスマートＥＣＵの構成を示す図である。 変形例４のスマートＥＣＵの作動を説明するための図である。 変形例５のスマートＥＣＵの構成を示す図である。 ＬＦアンテナの搭載位置の一例を示すである。 スマートＥＣＵの構成の一例を示す図である。

　以下、本開示の車両用通信装置の実施形態の一例について図を用いて説明する。図１は、本開示に係る車両用通信装置が適用されたスマートＥＣＵ１の概略的な構成の一例を示す図である。スマートＥＣＵ１は、ユーザによって携帯される通信端末であるスマートキーと無線通信を実施することで車両ドアの施開錠等の車両制御を実行する電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。スマートＥＣＵ１は、パッシブ・エントリ・パッシブ・スタートシステム（以降、ＰＥＰＳシステム）を提供する車載装置に相当する。以降における自車両とは、スマートＥＣＵ１が搭載されている車両を指す。

　＜スマートＥＣＵ１の概要＞
　スマートＥＣＵ１は、スマートキーと無線通信を実施するための機能として、ＬＦ帯に属する所定の周波数の信号を送信する機能と、スマートキーから送信されるＵＨＦ帯の信号を受信する機能を有する。なお、ここでのＬＦ帯とは３００ｋＨｚ以下の周波数帯を指し、２０ｋＨｚ～３０ｋＨｚなどの周波数も含むものとする。ＵＨＦ帯は３００ＭＨｚ～３ＧＨｚを指す。

　一般的に、ＰＥＰＳシステムにおいて、車両からスマートキーへの信号送信に使用されるＬＦ帯の周波数（以降、車両送信周波数）は、例えば１２５ｋＨｚや１３４ｋＨｚである。また、スマートキーからスマートＥＣＵ１への信号送信に使用されるＵＨＦ帯の周波数（以降、キー送信周波数）とは、例えば、３１２．１２５ＭＨｚや、３１５ＭＨｚ、９２０ＭＨｚなどである。車両送信周波数は、スマートＥＣＵ１が信号送信に使用する周波数に相当し、キー送信周波数は、スマートＥＣＵ１が受信対象とする周波数に相当する。ここでは一例として、車両送信周波数としては１２５ｋＨｚが採用されており、かつ、キー送信周波数としては３１５ＭＨｚが採用されている場合を例にとり、各部の構成について説明する。車両送信周波数が通信周波数に相当する。

　なお、車両送信周波数は、必ずしもＬＦ帯に属している必要はない。車両送信周波数としては、１ＭＨｚ以上の周波数など、多様な周波数を採用可能である。ただし、車両送信周波数は、送信信号の伝搬範囲の限定のしやすさの観点から、２０ｋＨｚから２００ｋＨｚまでの周波数帯に属する周波数であることが好ましい。キー送信周波数もまた、上述した以外の周波数に設定されていても良い。例えば、キー送信周波数は、近距離無線通信で使用される周波数であってもよい。近距離無線通信で使用される周波数とは、例えば、２４００ＭＨｚから２４８０ＭＨｚまでの帯域（以降、２．４ＧＨｚ帯）に属する周波数である。

　以降では便宜上、スマートＥＣＵ１が送信する所定の情報／コードを示すＬＦ帯の無線信号のことをＬＦ信号と記載するとともに、スマートキーが送信するＵＨＦ帯の無線信号のことをＵＨＦ信号とも記載する。なお、スマートキーが発する無線信号は、ＲＦ信号とも称される。ＲＦは、Ｒａｄｉｏ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙの略である。

　スマートＥＣＵ１は、例えば定期的にスマートキーに対して応答信号の返送を要求するＬＦ信号を送信し、スマートキーからの応答が得られたことに基づいて、スマートキーが車室内／車両近傍に存在することを検出する。車両近傍とは例えば車両から０．７５ｍ以内となる範囲である。また、スマートＥＣＵ１は、スマートキーが車室内／車両近傍に存在することに基づいて、スマートキーと無線通信による認証処理を実施する。スマートＥＣＵ１によるスマートキーの認証は、例えばチャレンジ－レスポンス方式によって実施されればよい。スマートＥＣＵ１は、スマートキーの認証が成功したことに基づいて、スマートＥＣＵ１はスマートキーの位置に応じた制御（ドアの施開錠やエンジン始動等）を実行する。このようにスマートＥＣＵ１が無線通信によってスマートキーを自動的に認証することにより、スマートキーを携帯したユーザは、スマートキーを操作すること無く、ドアの施錠／開錠、エンジンの始動／停止などを実現することができる。以下、スマートＥＣＵ１の構成について説明する。

　＜スマートＥＣＵ１の構成について＞
　スマートＥＣＵ１は、図１に示すように、自車両の所定位置に搭載されている第１ＬＦアンテナ２Ａ及び第２ＬＦアンテナ２Ｂのそれぞれと通信ケーブル３を介して電気的に接続されている。通信ケーブル３としては、同軸ケーブル等の多様な通信ケーブルを採用可能である。通信ケーブル３はワイヤハーネス／ケーブルハーネスとして他のケーブルと一体化された状態で車両に配線されていてもよい。なお、スマートＥＣＵ１は、第１ＬＦアンテナ２Ａや第２ＬＦアンテナ２Ｂの他に、図示しないボディＥＣＵや、エンジンＥＣＵ、種々の車載センサなどと、車両内に構築されている通信ネットワークを介して相互通信可能に接続されている。車載センサには、ドアの施錠及び開錠を指示するためのドアボタンや、エンジンの始動を指示するためのスタートボタンも含まれる。

　第１ＬＦアンテナ２Ａ及び第２ＬＦアンテナ２Ｂは何れも、スマートＥＣＵ１から入力された電気信号を、車両送信周波数の電波に変換して空間へ放射するアンテナである。第１ＬＦアンテナ２Ａ及び第２ＬＦアンテナ２Ｂを互いに区別しない場合には、単にＬＦアンテナ２と記載する。ＬＦアンテナ２としては、ループアンテナなどの多様な磁界型アンテナを採用可能である。ここでは一例としてＬＦアンテナ２は、フェライトなどの透磁率の高い棒状のコア部材に、表面を絶縁被覆した電線を巻き付けてなるバーアンテナとして構成されている。各ＬＦアンテナ２は、入力側と出力側の２つの端子を備える。

　第１ＬＦアンテナ２Ａは、図２に示すように、車室外の運転席用ドア付近にキー応答エリアＲｘを形成するＬＦアンテナ２である。ここでのキー応答エリアＲｘとは、ＬＦアンテナ２から送信されたＬＦ信号に対して、スマートキーが応答信号を返送しうる範囲である。例えばキー応答エリアＲｘは、ＬＦアンテナ２から送信されたＬＦ信号が、所定の信号強度を保って伝搬する範囲とすることができる。別の観点によれば、キー応答エリアＲｘは、ＬＦアンテナ２から送信されたＬＦ信号のスマートキーでの受信強度が所定の閾値（以降、応答閾値）以上となる範囲に相当する。第１ＬＦアンテナ２Ａが第１アンテナに相当する。

　例えば第１ＬＦアンテナ２Ａは、運転席用ドアの外側ドアハンドル内部にて、コア部材の軸方向がドアハンドルの長手方向に沿う姿勢で収容されている。また、第２ＬＦアンテナ２Ｂは、車室外の助手席用ドア付近にキー応答エリアＲｘを形成するように、助手席用ドアの外側ドアハンドル内部にて、コア部材の軸方向がドアハンドルの長手方向に沿う姿勢で収容されている。外側ドアハンドルとは、ドアの外側面に設けられた、ドアを開閉するための把持部材を指す。第２ＬＦアンテナ２Ｂが第２アンテナに相当する。なお、第１ＬＦアンテナ２Ａ及び第２ＬＦアンテナ２Ｂの自車両における設置位置は適宜変更可能である。

　第１ＬＦアンテナ２Ａと第２ＬＦアンテナ２Ｂは、互いの送信信号が混信しないように所定の離隔をおいて設置されている。換言すれば、第１ＬＦアンテナ２Ａと第２ＬＦアンテナ２Ｂは、互いにキー応答エリアＲｘが重ならないように設置されている。なお、図２においてドットパターンのハッチングを施している領域がキー応答エリアＲｘを概念的に示している。また、図２において符号Ｒａで示す領域は、第１ＬＦアンテナ２Ａが形成するキー応答エリアＲｘを示している。図２において符号Ｒｂで示す領域は、第２ＬＦアンテナ２Ｂが形成するキー応答エリアＲｘを示している。

　当該スマートＥＣＵ１は、図１に示すように、より細かい構成として、情報処理部１１、ＵＨＦ受信機１２、及びＬＦドライバ１３を備える。

　情報処理部１１は、ＵＨＦ受信機１２やＬＦドライバ１３の動作を制御するＥＣＵである。情報処理部１１は、定期的に又は所定のイベントの発生をトリガとして、スマートキー宛の信号を生成してＬＦドライバ１３に出力する。スマートキー宛の信号を出力するためのイベントとは、例えば、ユーザによるドアボタンの押下やスタートボタンの押下などである。スマートＥＣＵ１に接続する２つのＬＦアンテナ２のうち、ＬＦ信号を送信させるＬＦアンテナ２（以降、送信役アンテナ）は、ユーザによって押下されたボタンの種別や、車両の状況に応じて適宜変更されれば良い。情報処理部１１は、送信役アンテナを所定の順で変更するように構成されていてもよい。情報処理部１１は、スマートキー向けの信号をＬＦドライバ１３に出力する際（又はそれに先立って）、送信役アンテナを指定する制御信号をＬＦドライバ１３に出力する。

　その他、情報処理部１１は、ＵＨＦ受信機１２との協働により、スマートキーから送信されたデータを取得する。情報処理部１１は、スマートキーとの無線通信の結果や、種々のＥＣＵ、車載センサから入力される情報に基づいて、スマートキーの認証処理や車両制御のための演算処理を実行する。

　当該情報処理部１１は、コンピュータを用いて実現されている。すなわち、情報処理部１１は、ＣＰＵ１１１、フラッシュメモリ１１２、ＲＡＭ１１３、Ｉ／Ｏ１１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。ＣＰＵ１１１は、種々の演算処理を実行する演算処理装置である。フラッシュメモリ１１２は、書き換え可能な不揮発性の記憶媒体である。ＲＡＭ１１３、揮発性の記憶媒体である。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１がプログラムやデータをキャッシュしたり、作業領域を展開したりするための主記憶装置に相当する。Ｉ／Ｏ１１４は、スマートＥＣＵ１が、他の装置と通信するためのインターフェースとして機能する回路モジュールである。Ｉ／Ｏ１１４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。

　フラッシュメモリ１１２には、コンピュータを情報処理部１１として機能させるためのプログラム（以降、スマートプログラム）等が格納されている。なお、上述のスマートプログラムは、非一時的な実体的記録媒体（ｎｏｎ－　ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ　ｔａｎｇｉｂｌｅ　ｓｔｏｒａｇｅ　ｍｅｄｉｕｍ）に格納されていればよい。プログラムの保存媒体としては、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ－ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　ＲＯＭ）、フラッシュメモリ、ＳＤ（Ｓｅｃｕｒｅ　Ｄｉｇｉｔａｌ）メモリカード等、多様な記憶媒体を採用可能である。ＣＰＵ１１１がスマートプログラムを実行することは、スマートプログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

　なお、情報処理部１１は、ＣＰＵ１１１の代わりに、ＭＰＵやＧＰＵを用いて実現されていてもよい。また、情報処理部１１は、ＣＰＵ１１１や、ＭＰＵ、ＧＰＵなど、複数種類の演算処理装置を組み合せて実現されていてもよい。さらに、情報処理部１１は、ＦＰＧＡ（ｆｉｅｌｄ－ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　ｇａｔｅ　ａｒｒａｙ）や、ＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｓｐｅｃｉｆｉｃ　ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　ｃｉｒｃｕｉｔ）を用いて実現されていても良い。

　ＵＨＦ受信機１２は、スマートキーから送信されるＵＨＦ信号を受信するための通信モジュールである。本実施形態のＵＨＦ受信機１２は、キー側送信周波数としての３１５ＭＨｚの電波を受信するように構成されている。ＵＨＦ受信機１２は、スマートキーから送信されるＵＨＦ信号を受信するためのアンテナや、復調回路などを用いて実現されている。ＵＨＦ受信機１２は、ＵＨＦアンテナで受信した信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを情報処理部１１に提供する。なお、本実施形態ではＵＨＦ受信機１２はスマートＥＣＵ１に内蔵されているものとするが、これに限らない。ＵＨＦ受信機１２は、スマートＥＣＵ１の外側に配置されてあっても良い。

　ＬＦドライバ１３は、情報処理部１１からの入力信号に対応するＬＦ信号を、情報処理部１１から指示されているＬＦアンテナ２（つまり送信役アンテナ）から無線送信するための構成である。ＬＦドライバ１３は、専用ＩＣとして実現されている。なお、ＬＦドライバ１３は、ＡＳＩＣとして実現されていてもよいし、ＦＰＧＡを用いて実現されていても良い。ＬＦドライバ１３は、より細かい構成として、信号処理部１４、第１ハーフブリッジドライバ１５Ａ、第２ハーフブリッジドライバ１５Ｂ、第１ハーフブリッジ回路１６Ａ、及び第２ハーフブリッジ回路１６Ｂを備える。以降ではハーフブリッジのことをＨブリッジと簡略化して記載する。例えば、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａとは、第１ハーフブリッジドライバ１５Ａを指す。信号処理部１４、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａ、及び第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂを備える構成が送信制御部に相当する。

　第１Ｈブリッジ回路１６Ａは、第１ＬＦアンテナ２Ａへの出力段としての機能を提供する構成である。第１Ｈブリッジ回路１６Ａは、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａとの協働により、Ｄ級アンプとして作用するように構成されている。第１Ｈブリッジ回路１６Ａは、正電源側に接続されている（換言すればハイサイドの）スイッチング素子６１と、負電源側に接続されている（換言すればローサイドの）スイッチング素子６２とがカスケード接続された回路構成を有する。

　スイッチング素子６１、６２としては、多様なスイッチ素子を採用可能である。本実施形態では一例としてスイッチング素子６１は、ｐチャネル型のＭＯＳＦＥＴを用いて実現されている。スイッチング素子６１としてのｐチャネル型ＭＯＳＦＥＴのドレイン電極は所定の電源電位Ｖｉｎが印加されている信号ライン（以降、電源ライン）と電気的に接続されている。また、スイッチング素子６１としてのｐチャネル型ＭＯＳＦＥＴのソース電極は、スイッチング素子６２のドレイン電極と電気的に接続されている。スイッチング素子６１のゲート電極は、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａと接続されている。

　また、本実施形態では一例としてスイッチング素子６２は、ｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴを用いて実現されている。スイッチング素子６２としてのｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴのドレイン電極は、スイッチング素子６１のソース電極と電気的に接続されている。スイッチング素子６２としてのｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴのソース電極は、接地電位を提供する信号線（以降、グランド線）と電気的に接続されている。また、スイッチング素子６２のゲート電極は、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａと接続されている。

　第１ＬＦアンテナ２Ａの入力端子は、スイッチング素子６１のソース電極（換言すればスイッチング素子６２のドレイン電極）と電気的に接続されている。また、第１ＬＦアンテナ２Ａの出力端子は、グランド線と接続されている。なお、第１ＬＦアンテナ２Ａの出力端子は、グランド線の代わりに、例えば車両のボディや外装パネルなど、車両が備える金属体と接続されていても良い。

　第２Ｈブリッジ回路１６Ｂは、第２ＬＦアンテナ２Ｂへの出力段としての機能を提供する構成である。第２Ｈブリッジ回路１６Ｂは、第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂとの協働により、Ｄ級アンプとして機能するように構成されている。第２Ｈブリッジ回路１６Ｂは、正電源側に接続されている（換言すればハイサイドの）スイッチング素子６３と、負電源側に接続されている（換言すればローサイドの）スイッチング素子６４とがカスケード接続された回路構成を有する。

　スイッチング素子６３、６４としては、多様なスイッチ素子を採用可能である。本実施形態では一例としてスイッチング素子６３は、ｐチャネル型のＭＯＳＦＥＴを用いて実現されている。また、スイッチング素子６４は一例として、ｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴを用いて実現されている。スイッチング素子６３、６４の接続態様は、スイッチング素子６１，６２の接続態様を援用することができる。

　第２ＬＦアンテナ２Ｂの入力端子は、スイッチング素子６３のソース電極（換言すればスイッチング素子６４のドレイン電極）と電気的に接続されている。また、第２ＬＦアンテナ２Ｂの出力端子は、グランド線又は車両のボディと接続されている。以降において第１Ｈブリッジ回路１６Ａと、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂを区別しない場合には単にＨブリッジ回路１６と記載する。なお、第１Ｈブリッジ回路１６Ａ及び第２Ｈブリッジ回路１６Ｂは、１つのフルブリッジ回路を分割してなる構成に相当する。

　信号処理部１４は、各Ｈブリッジドライバ１５の動作を制御する構成である。信号処理部１４は、情報処理部１１から入力されたデータに対応する制御信号（例えばＰＷＭ信号）を生成して、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａや第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂに出力する。信号処理部１４は、送信役アンテナを切り替える機能を有する。送信役アンテナの切り替え機能はスイッチング素子等を用いてハードウェアとして実現されていてもよいし、ソフトウェアとして実現されていても良い。信号処理部１４の作動の詳細については別途後述する。

　なお、以降では、送信役アンテナに連なるＨブリッジ回路１６のことを送信役ブリッジ回路と称する。また、複数のＬＦアンテナ２のうち、送信役アンテナ以外のアンテナ（以降、非送信役アンテナ）に連なるＨブリッジ回路１６のことを非送信役ブリッジ回路と称する。

　第１Ｈブリッジドライバ１５Ａは、第１Ｈブリッジ回路１６Ａが備えるスイッチング素子６１、６２を、信号処理部１４から入力された制御信号に応じてスイッチングさせる構成である。第１Ｈブリッジドライバ１５Ａは、スイッチング素子６１、６２のそれぞれのゲート電極と接続されている。第１Ｈブリッジドライバ１５Ａは、スイッチング素子６１、６２にとってのゲートドライバとしての機能を提供する。第１Ｈブリッジドライバ１５Ａは、信号処理部１４から入力された制御信号を、スイッチング素子６１、６２のオン／オフを切り替えさせるための信号に変換して、各スイッチング素子６１、６２のゲート電極に出力する。

　第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂは、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂが備えるスイッチング素子６３、６４を、信号処理部１４から入力された制御信号に応じてスイッチングさせる構成である。第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂは、スイッチング素子６３、６４のそれぞれのゲート電極と接続されている。第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂは、スイッチング素子６３、６４にとってのゲートドライバとしての機能を提供する。第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂは、信号処理部１４から入力されたパルス信号を、スイッチング素子６１、６２のオン／オフを切り替えさせるための信号に変換して、各スイッチング素子６３、６４のゲート電極に出力する。なお、各Ｈブリッジドライバ１５は、上記以外にも、デッドタイムの生成などの制御を行う。

　＜ＬＦドライバ１３の作動及び効果について＞
　次に、図３を用いて、ＬＦドライバ１３の作動について説明する。信号処理部１４は情報処理部１１からの指示に基づき、第１Ｈブリッジ回路１６Ａを介して第１ＬＦアンテナ２ＡからＬＦ信号を送信させる場合、図３に示すように、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂには第１Ｈブリッジ回路１６Ａとは逆位相の電圧を出力させる。

　具体的には、信号処理部１４は、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａには情報処理部１１から入力されたベースバンド信号に対応するパルス信号を出力する一方、第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂには、逆位相電圧を出力させるためのパルス信号を出力する。ここでの逆位相電圧とは、送信役アンテナに接続するＨブリッジ回路に出力させる電圧とは逆向きの電圧変化を提供する電圧を指す。すなわち、第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂは、第１Ｈブリッジ回路１６Ａの出力電圧とは逆位相の電圧を第２Ｈブリッジ回路１６Ｂに出力させる。例えば、第２Ｈブリッジドライバ１６Ｂはスイッチング素子６３、６４を、スイッチング素子６１、６２とは逆の（換言すれば反転させた）態様でオンオフ制御する。

　第１ＬＦアンテナ２ＡからＬＦ信号を送信させる際に、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂに出力させる電圧の振幅（以降、第２振幅）Ａ２は、適宜調整されれば良い。例えば第２ＬＦアンテナ２Ｂに連なる通信ケーブル３の長さ（以降、第２ケーブル長）が、第１ケーブル長と同程度である場合には、第２振幅Ａ２は、第１Ｈブリッジ回路１６Ａに出力させる電圧の振幅（以降、第１振幅）Ａ１と同程度とすれば良い。第２ケーブル長が、第１ケーブル長よりも小さい場合には、第２振幅Ａ２は、第１振幅Ａ１よりも大きくしてもよい。第２ケーブル長が第１ケーブル長よりも大きい場合には、第２振幅Ａ２は、第１振幅Ａ１よりも小さくしても良い。各通信ケーブル３の長さを示すデータ（以降、ケーブル長データ）は例えばフラッシュメモリ１１２に保存されていればよい。フラッシュメモリ１１２においてケーブル長データを記憶している領域が配線長記憶部に相当する。

　このような構成によれば、第１ＬＦアンテナ２ＡからＬＦ信号を送信させる際に、第１Ｈブリッジ回路１６Ａから発せられる電磁波ノイズ（主として電界ノイズ）が、他の電子機器に与える影響を低減できる。具体的には次の通りである。なお、ここでの第１Ｈブリッジ回路１６Ａから発せられるノイズには、回路そのものから発せられるノイズの他に、第１Ｈブリッジ回路１６Ａに接続されている通信ケーブル３から発せられるノイズも含まれる。

　第１Ｈブリッジ回路１６Ａからのノイズ放射は、出力電圧が過渡的に変化する際に発生する。換言すれば、第１Ｈブリッジ回路１６Ａの出力電圧の立ち上がり時及び立ち下がり時に、第１Ｈブリッジ回路１６Ａや当該回路に接続する通信ケーブル３からノイズが放射される。

　そのような現象に対して、上記の構成によれば第１Ｈブリッジ回路１６Ａの出力電圧が立ち上がる際には、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂの出力電圧は立ち下がる。よって、第１Ｈブリッジ回路１６Ａから発せられるノイズと第２Ｈブリッジ回路１６Ｂから発せられるノイズとが互い打ち消し合うように作用する。すなわち、上記構成によれば、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂを第１Ｈブリッジ回路１６Ａとは逆位相で作動させることにより、全体として車両に搭載されている種々のシステムに対するノイズの影響を低減することができる。

　なお、ＬＦ帯の電磁波がノイズとして影響を及ぼす電子機器とは、主としてラジオ受信機である。第１Ｈブリッジ回路１６Ａから発せられたノイズ（以降、ＬＦノイズ）は、ラジオ受信機４が備えるラジオ放送波用のアンテナにて受信されうる。ラジオ受信機４で受信されたＬＦノイズは、ラジオ放送の信号に重畳し、ノイズ音としてスピーカから出力されうる。つまり、ユーザがラジオ番組を聴取している状態においてはＬＦノイズが音声ノイズとなってユーザに認識されうる。なお、ＬＦノイズがノイズ音として出力される場合とは、ユーザがＡＭ放送を聴取している場合、特に、選局周波数が車両送信周波数の整数倍となっている場合である。

　そのような課題に対して、上記構成によれば、第１Ｈブリッジ回路１６Ａから発せられるノイズが、ユーザによるラジオ放送の聴取に与える影響を低減することができる。なお以上では第１ＬＦアンテナ２ＡからＬＦ信号を送信させる際の信号処理部１４について説明したが、第２ＬＦアンテナ２ＢからＬＦ信号を送信させる場合には、上記とは逆の制御を行う。すなわち、信号処理部１４は、第２ＬＦアンテナ２ＢからＬＦ信号を送信させる場合には、第２Ｈブリッジドライバ１５Ｂには、送信信号に対応するパルス信号を出力する。一方、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａには第１Ｈブリッジ回路１６Ａから逆位相電圧を出力させる。このような構成によれば、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂから発せられるノイズが他のシステムに与える影響も、同様の原理によって緩和される。

　ところで、Ｈブリッジ回路１６等から発せられるノイズは、当該Ｈブリッジ回路１６に連なる通信ケーブル３が長いほど大きくなる。上記の構成によれば、送信役アンテナに連なる通信ケーブル３及び非送信役アンテナに連なる通信ケーブル３の長さに応じて、非送信役ブリッジ回路から出力させる逆位相電圧の大きさを調整する。換言すれば、送信役ブリッジ回路の出力電圧と非送信役ブリッジ回路に逆位相電圧の比率を、各通信ケーブル３の長さの比率（換言すれば大小関係）に対応する比に設定する。このような構成によれば、非送信役ブリッジ回路から放射させる電磁波の大きさを、ノイズを打ち消すために必要十分な大きさに設定することができる。

　また、第１ＬＦアンテナ２Ａと第２ＬＦアンテナ２Ｂは、それぞれ異なる領域をキー応答エリアＲｘとするように設置されている。換言すれば、第１ＬＦアンテナ２Ａの送信信号と第２ＬＦアンテナ２Ｂの送信信号とが混信しないように離間して配置されている。第１Ｈブリッジ回路１６Ａと逆位相の電圧を第２Ｈブリッジ回路１６Ｂに出力させた場合には、第２ＬＦアンテナ２Ｂからも電波が送信されうる。しかしながら、各ＬＦアンテナ２は互いに混信を生じさせない位置関係にある。そのため、第１ＬＦアンテナ２Ａを駆動させる際に第２Ｈブリッジ回路１６Ｂに逆位相電圧を出力させたとしても、各ＬＦアンテナ２からの送信信号が混信し、スマートキーが応答信号を返送しなくなってしまう恐れを低減できる。故に、上記の構成によれば、ＰＥＰＳシステムの機能性を損なうことなく、回路から放射されるノイズを低減することができる。

　さらに、従来構成では、ノイズ抑制の観点から、フルブリッジ回路１つにつき１つのＬＦアンテナ２を接続していた。そのような従来構成に対して、以上の構成によれば、Ｈブリッジ回路毎にＬＦアンテナ２を接続することができる。つまり、従来構成と同様の回路規模を有するＬＦドライバ１３に対して、２倍のＬＦアンテナ２を接続可能となる。つまり、ＬＦドライバ１３の回路規模の増大を抑制しつつ、ＬＦドライバ１３に接続可能なアンテナ本数を増加させることができる。

　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。以降では便宜上、送信役アンテナから無線信号を送信させる際に、非送信役アンテナに接続するＨブリッジ回路１６に、逆位相の電圧を出力させる処理のことを逆位相電圧印加処理と称する。

　［変形例１］
　上述した実施形態では、スマートＥＣＵ１が、ＬＦアンテナ２への出力段として２つのＨブリッジ回路１６を備える構成を開示したが、スマートＥＣＵ１の構成はこれに限定されない。スマートＥＣＵ１は、ＬＦアンテナ２への出力段として、Ｈブリッジ回路１６とフルブリッジ回路１８と組み合わせて備えていても良い。

　以下、スマートＥＣＵ１は、図４に示すように、ＬＦアンテナ２への出力段として、２つのＨブリッジ回路１６と、１つのフルブリッジ回路１８を備える場合の構成の一例について、変形例１として開示する。なお、以降ではＨブリッジ回路１６とフルブリッジ回路１８とを区別しない場合には、ブリッジ回路と記載する。

　本変形例のスマートＥＣＵ１は、フルブリッジ回路１８を介して第３ＬＦアンテナ２Ｃと接続されている。また、本変形例のＬＦドライバ１３は、フルブリッジ回路１８の動作を制御するためのフルブリッジドライバ１７を備える。

　第３ＬＦアンテナ２Ｃは、例えば車室内にキー応答エリアＲｘを形成するＬＦアンテナ２である。第３ＬＦアンテナ２Ｃは、例えば図５に示すように、後部座席の上方の天井部において、コア部材の軸方向が車両前後方向に沿う姿勢で取り付けられている。なお、第３ＬＦアンテナ２Ｃの設置位置としては、インストゥルメントパネルや、センターコンソール、オーバーヘッドコンソール、後部座席の着座面内部など、多様な位置を採用可能である。第３ＬＦアンテナ２Ｃの入力端子は、後述するスイッチング素子８１のソース電極と電気的に接続されている。また、第３ＬＦアンテナ２Ｃの出力端子はスイッチング素子８３のソース電極と接続されている。第３ＬＦアンテナ２Ｃが第３アンテナに相当する。

　フルブリッジ回路１８は、第３ＬＦアンテナ２Ｃへの出力段としての機能を提供する構成である。フルブリッジ回路１８は、フルブリッジドライバ１７との協働により、Ｄ級アンプとして機能するように構成されている。フルブリッジ回路１８は、正電源側に接続されている（換言すればハイサイドの）スイッチング素子８１、８３と、負電源側に接続されている（換言すればローサイドの）スイッチング素子８２、８４とを備える。スイッチング素子８１はスイッチング素子８２とカスケード接続されてあって、１つのＨブリッジ回路を提供する。スイッチング素子８３はスイッチング素子８４とカスケード接続されてあって、１つのＨブリッジ回路を提供する。

　スイッチング素子８１及びスイッチング素子８２が提供するＨブリッジ回路は、第３ＬＦアンテナ２Ｃの入力端子と接続されるＨブリッジ回路に相当する。故に以降では、スイッチング素子８１及びスイッチング素子８２が提供するＨブリッジ回路のことを、入力側ハーフブリッジ回路（以降、入力側Ｈブリッジ回路）１８１とも記載する。また、スイッチング素子８３及びスイッチング素子８４が提供するＨブリッジ回路は、第３ＬＦアンテナ２Ｃの出力側に接続されるＨブリッジ回路に相当する。故に以降では、スイッチング素子８３及びスイッチング素子８４が提供するＨブリッジ回路のことを、出力側ハーフブリッジ回路（以降、出力側Ｈブリッジ回路）１８２とも記載する。

　スイッチング素子８１～８４としては、多様なスイッチ素子を採用可能である。本実施形態では一例としてスイッチング素子８１、８３は、前述のスイッチング素子６１、６３と同様にｐチャネル型のＭＯＳＦＥＴを用いて実現されている。スイッチング素子８２、８４としてのｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴのドレイン電極は電源ラインと電気的に接続されているとともに、それらのゲート電極は、フルブリッジドライバ１７と接続されている。スイッチング素子８１のソース電極は、スイッチング素子８２のドレイン電極や第３ＬＦアンテナ２Ｃの入力端子と電気的に接続されている。スイッチング素子８３のソース電極は、スイッチング素子８４のドレイン電極や第３ＬＦアンテナ２Ｃの出力端子と電気的に接続されている。

　スイッチング素子８２、８４も、多様なスイッチ素子を採用可能である。本実施形態では一例としてスイッチング素子８２、８４は、ｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴを用いて実現されている。スイッチング素子８２としてのｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴのドレイン電極は、スイッチング素子８１のソース電極と電気的に接続されている。スイッチング素子８４としてのｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴのドレイン電極は、スイッチング素子８３のソース電極と電気的に接続されている。スイッチング素子８２、８４としてのｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴのソース電極はグランド線と電気的に接続されている。また、各ゲート電極は、フルブリッジドライバ１７と接続されている。

　フルブリッジドライバ１７は、フルブリッジ回路１８が備えるスイッチング素子８１～８４を、信号処理部１４から入力されたパルス信号に応じた速度でスイッチングさせる構成である。フルブリッジドライバ１７は、スイッチング素子８１～８４のそれぞれのゲート電極と接続されている。フルブリッジドライバ１７は、信号処理部１４から入力されたパルス信号を、スイッチング素子８１～８４のオン／オフを切り替えさせるための信号に変換して、各スイッチング素子８１～８４のゲート電極に出力する。

　＜変形例１のＬＦドライバ１３の作動及び効果について＞
　次に、図６を用いて、ＬＦドライバ１３の作動について説明する。信号処理部１４は、例えば、第１Ｈブリッジ回路１６Ａを介して第１ＬＦアンテナ２ＡからＬＦ信号を送信させる場合、スイッチング素子８３～８４をオフに設定する。そして、フルブリッジ回路１８の入力側Ｈブリッジ回路１８１に、図６の（Ａ）に示すように、第１Ｈブリッジ回路１６Ａとは逆位相の電圧を出力させる。具体的には、信号処理部１４は、第１Ｈブリッジドライバ１５Ａに対しては、情報処理部１１から入力されたベースバンド信号に対応するパルス信号を出力する。また、フルブリッジドライバ１７には、スイッチング素子８３～８４をオフに設定させつつ、入力側Ｈブリッジ回路１８１に逆位相電圧を出力させるためのパルス信号を出力する。

　フルブリッジドライバ１７は、信号処理部１４からの入力に基づき、スイッチング素子８３～８４をオフに設定しつつ、スイッチング素子８１～８２のオンオフを制御する。なお、スイッチング素子８３～８４をオフに設定した状態とは、出力側Ｈブリッジ回路１８２を、第３ＬＦアンテナ２Ｃや入力側Ｈブリッジ回路１８１から切り離した状態（いわゆるハイインピーダンス状態）に相当する。

　このような構成によれば、上述した実施形態と同様の原理によって、第１Ｈブリッジ回路１６Ａから発せられるノイズが他の電子機器に与える影響を低減することができる。また、上記のようにフルブリッジ回路１８を用いて逆位相電圧印加処理を行う際、スイッチング素子８３～８４をオフに設定しているため、図６の（Ｂ）に示すように、第３ＬＦアンテナ２Ｃに電流が流れることはない。つまり、上記構成によれば、前述の実施形態に比べてノイズ抑制のための電流消費量を低減することができるといった利点を有する。

　以上では第１ＬＦアンテナ２Ａを動作させる際の制御態様を開示したが、第２ＬＦアンテナ２Ｂを動作させる際も同様に、フルブリッジ回路１８の入力側Ｈブリッジ回路１８１に、逆位相電圧を出力させれば良い。また、第３ＬＦアンテナ２Ｃを駆動させる場合には、第１Ｈブリッジ回路１６Ａ及び第２Ｈブリッジ回路１６Ｂの少なくとも何れか一方に逆位相電圧を出力させるように構成されていてもよい。

　なお、第１ＬＦアンテナ２ＡからＬＦ信号を送信させる際に入力側Ｈブリッジ回路１８１に出力させる電圧の振幅（以降、第３振幅）Ａ３は、第３ＬＦアンテナ２Ｃに連なる通信ケーブル３の長さ（以降、第３ケーブル長）を鑑みて決定されれば良い。例えば、第３ケーブル長が第１ケーブル長と同程度である場合には、第３振幅Ａ３は、第１振幅Ａ１と同程度とすれば良い。第３ケーブル長が第１ケーブル長よりも短い場合には第３振幅Ａ３は第１振幅Ａ１よりも大きくしてもよい。第３ケーブル長が第１ケーブル長よりも長い場合には第３振幅Ａ３は第１振幅Ａ１よりも小さくしても良い。

　［変形例２（変形例１の応用例）］
　上記変形例１のように非送信役アンテナが複数存在する構成においては、複数の非送信役アンテナのそれぞれに対応する複数のブリッジ回路から逆位相電圧を並列的に出力させてもよい。例えば、フルブリッジ回路１８を用いた逆位相電圧印加処理だけでは第１ＬＦアンテナ２Ａの駆動時に発せられるノイズを無効化できない場合には、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂも併用して、第１ＬＦアンテナ２Ａの駆動時に発せられるノイズを低減する。すなわち、図７に示すように、フルブリッジ回路１８の入力側Ｈブリッジ回路１８１と第２Ｈブリッジ回路１６Ｂのそれぞれから、第１Ｈブリッジ回路１６Ａとは逆位相の電圧を出力させる。上記の構成によれば、送信役ブリッジ回路から発せられるノイズが他のシステムやユーザの快適性に影響を与える恐れを低減することができる。

　なお、上記の例において入力側Ｈブリッジ回路１８１に出力させる逆位相電圧の第３振幅Ａ３や、第２Ｈブリッジ回路１６Ｂに出力させる逆位相電圧の第２振幅Ａ２の大きさは、それぞれの通信ケーブル３の引き回し態様や長さに応じて調整されればよい。図７では、一例として第２Ｈブリッジ回路１６Ｂに出力させる逆位相電圧の第２振幅Ａ２を、入力側Ｈブリッジ回路に出力させる逆位相電圧の第３振幅Ａ３よりも抑制した態様を開示しているがこれに限らない。

　また、非送信役ブリッジ回路が複数存在する場合に、何れの非送信役ブリッジ回路に逆位相電圧を出力させるかは適宜選定されればよい。スマートＥＣＵ１は、ラジオ用アンテナ４１から見て送信役アンテナと対象な位置に配置されている非送信役アンテナに接続しているブリッジ回路から逆位相電圧を出力させるように構成されていることが好ましい。

　［変形例３］
　前述の通り、Ｈブリッジ回路１６及びそれに連なる通信ケーブル３から放たれるＬＦノイズは、ユーザがラジオ番組を聴取している場合に音声ノイズとなってユーザに認識されうる。しかしながら、上記の事象は別の観点によれば、ユーザがラジオ番組を聴取していない状態においては、ＬＦノイズはユーザの快適性に影響を与えない（つまり顕在化しない）ことを意味する。つまり、ユーザがラジオ番組を聴取していない状態においては、逆位相電圧印加処理を実施する必要性は相対的に低い。本変形例は上記の技術思想に基づいて創出されたものであって、本変形例のスマートＥＣＵ１は次のように構成されている。

　本変形例のスマートＥＣＵ１は、図８に示すようにラジオ受信機４と相互通信可能に接続されてあって、ラジオ受信機４から、ラジオ受信機４の動作状態を示すデータ（以降、聴取状態データ）を取得する。便宜上、スマートＥＣＵ１において、聴取状態データを取得するための構成をラジオ聴取状態取得部Ｆ１と記載する。

　聴取状態データは、ラジオ受信機４が動作中であるか否かを示す。また、ラジオ受信機４が動作中である場合には、聴取状態データは、ラジオ放送波として使用される周波数のうち、ユーザによって選局されている周波数（以降、選局周波数）を示す。なお、ラジオ受信機４が動作している状態とは、選局周波数のラジオ電波を復調してなる電気信号をスピーカに出力し、音声出力させている状態を指す。

　スマートＥＣＵ１は、例えば、ラジオ受信機４が動作中である場合には、上記の逆位相電圧印加処理を実施する一方、ラジオ受信機４が動作していない場合には、上記の逆位相電圧印加処理を実施しない。このような構成によれば逆位相電圧印加処理を実施する頻度を抑制できる。その結果、電力消費を抑制することができる。

　また、他の態様としてスマートＥＣＵ１は、ラジオ受信機４が動作中であっても、選局周波数が、ＬＦノイズの影響を受けにくい周波数である場合には、上記の逆位相電圧印加処理を実施しないように構成されていても良い。ＬＦノイズの影響を受ける周波数（以降、干渉周波数）とは、車両送信周波数の整数倍となる周波数、及び、その近傍に位置する周波数（例えば±１０ｋＨｚ以内の周波数）である。ＬＦノイズの影響を受けにくい周波数とは、上記の干渉周波数に該当しない周波数を指す。

　そのような構成によれば、逆位相印加処理が実行される状況を、実質的に、ラジオ受信機４が動作中であって、且つ、選局周波数が干渉周波数に該当する場合のみに限定することができる。つまり、上記の構成によれば、逆位相印加処理が実行されるシーンがより一層限定されるため、より一層電力消費を抑制することができる。なお、本変形例３として開示の技術思想は、上述した種々の変形例１～２、及び、以下の変形例にも適用可能である。

　［変形例４］
　上記変形例３では、ラジオ受信機４が動作中であって、且つ、選局周波数が車両送信周波数の整数倍となっていることを条件として、逆位相電圧印加処理を実施する態様を開示したが、逆位相電圧印加処理を実施する条件はこれに限らない。例えば、図９に示すように、通信ケーブル３がラジオ用アンテナ４１の近くを通っているＬＦアンテナ２を送信役アンテナとして駆動させる場合にのみ、非送信役ブリッジ回路から逆位相電圧を出力させるように構成されていても良い。ここでのラジオ用アンテナ４１とは、ラジオ放送波（例えばＡＭ放送）を受信するためのアンテナである。

　図９に示す例では、第１ＬＦアンテナ２Ａが、通信ケーブル３がラジオ用アンテナ４１の近くを通るように付設されているＬＦアンテナ２に相当する。なお、図９に示すラジオ用アンテナ４１の搭載位置は一例であって、その具体的な搭載位置は適宜変更可能である。ラジオ用アンテナ４１の近くとは、通信ケーブル３から発せられる電界ノイズがラジオ用アンテナ４１で受信される範囲を指す。ラジオ用アンテナ４１の近くとは、例えば、ラジオ用アンテナ４１から０．５ｍ以内となる範囲を指す。

　その他、スマートＥＣＵ１は、ラジオ用アンテナ４１の近くに配置されているＬＦアンテナ２からＬＦ信号を送信させる場合に、所定の非送信役ブリッジ回路から逆位相電圧を出力させるように構成されていても良い。図９に示す例では第１ＬＦアンテナ２Ａが、第２ＬＦアンテナ２Ｂや、第３ＬＦアンテナ２Ｃよりもラジオ用アンテナ４１の近くに配置されているＬＦアンテナ２に相当する。

　［変形例５］
　以上では、Ｈブリッジ回路１６を２つ備える構成や、２つのＨブリッジ回路１６と１つのフルブリッジ回路１８を備える構成を開示したが、これに限らない。スマートＥＣＵ１が備えるＨブリッジ回路１６やフルブリッジ回路１８の数は適宜変更可能である。スマートＥＣＵ１は、１つのＨブリッジ回路１６に加えて、Ｈブリッジ回路１６又はフルブリッジ回路１８を少なくとも１つ備えていれば良い。例えばスマートＥＣＵ１は、図１０及び図１１に示すように４つのＨブリッジ回路１６を備えていてもよい。当該図１０に示す構成に上記実施形態の同様の制御態様を導入することにより、ＬＦノイズの影響を抑制しつつ、フルブリッジ回路２つ分の回路規模にて４つのＬＦアンテナ２Ａ～２Ｄを接続可能となる。また、図１２に示すように４つのＨブリッジ回路１６と１つのフルブリッジ回路１８とを備えていても良い。当該図１２に示す構成に上記実施形態の同様の制御態様を導入することにより、ＬＦノイズの影響を抑制しつつ、フルブリッジ回路３つ分の回路規模にて５つのＬＦアンテナ２Ａ～２Ｅを接続可能となる。

　＜付言＞
　車両が備える複数のＬＦアンテナ２を区別するための呼称は適宜変更可能である。上述した実施形態では、運転席用の外側ドアハンドル付近に設置されているＬＦアンテナ２を第１ＬＦアンテナ２Ａと記載し、助手席用の外側ドアハンドル付近に設置されているＬＦアンテナ２を第２ＬＦアンテナ２Ｂと記載しているが、これに限らない。第１ＬＦアンテナ２Ａは助手席用の外側ドアハンドル付近に設置されているＬＦアンテナ２であってもよい。第２ＬＦアンテナ２Ｂは運転席用の外側ドアハンドル付近に設置されているＬＦアンテナ２であってもよい。第３ＬＦアンテナ２Ｃが指すＬＦアンテナ２の搭載位置も適宜変更可能である。つまり、上述した第１ＬＦアンテナ２Ａ～第３ＬＦアンテナ２Ｃが指し示すＬＦアンテナ２は適宜入れ替えることができる。

　＜付言＞
　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。さらに、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非一時的な有形記録媒体に記憶されていてもよい。つまり、スマートＥＣＵ１が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。スマートＥＣＵ１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。本段落の制御部／装置は、スマートＥＣＵ１、情報処理部１１、信号処理部１４、Ｈブリッジドライバ１５、又はフルブリッジドライバ１７と読み替えることもできる。

 

Claims (10)

1. 　所定の通信周波数の信号を送信するための第１アンテナと接続されてあって、送信信号に応じた電流を前記第１アンテナに供給するための第１ハーフブリッジ回路（１６Ａ）と、
   　前記通信周波数の信号を送信するための第２アンテナと接続されてあって、送信信号に応じた電流を前記第２アンテナに供給するための第２ハーフブリッジ回路（１６Ｂ）と、
   　前記第１ハーフブリッジ回路、及び前記第２ハーフブリッジ回路の動作を制御する送信制御部（１４、１５）と、を備え、
   　前記送信制御部は、前記第１ハーフブリッジ回路との協働により前記第１アンテナから無線信号を送信させる場合には、前記第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を、前記第２ハーフブリッジ回路から出力させるように構成されている車両用通信装置。
2. 　請求項１に記載の車両用通信装置であって、
   　前記第１ハーフブリッジ回路に接続されている通信ケーブルの長さである第１ケーブル長、及び、前記第２ハーフブリッジ回路に接続されている通信ケーブルの長さである第２ケーブル長を示すデータが保存されている配線長記憶部（１１２）を備え、
   　前記送信制御部は、前記第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相であって、かつ、前記第１ケーブル長と前記第２ケーブル長に大小関係に応じた大きさの電圧を、前記第２ハーフブリッジ回路から出力させるように構成されている車両用通信装置。
3. 　ラジオ放送を受信するためのアンテナであるラジオ用アンテナを備え、前記ラジオ用アンテナを介して受信した前記ラジオ放送を音声出力するためのラジオ受信機を備える車両で使用される、請求項１又は２に記載の車両用通信装置であって、
   　前記ラジオ放送が音声出力されているか否かを示すデータを前記ラジオ受信機から取得するラジオ聴取状態取得部（Ｆ１）を備え、
   　前記ラジオ聴取状態取得部が、前記ラジオ放送が音声出力されていないことを示すデータを取得している場合には、前記送信制御部は、前記第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を前記第２ハーフブリッジ回路から出力させる処理を行わないように構成されている車両用通信装置。
4. 　ラジオ放送を受信するためのアンテナであるラジオ用アンテナを備え、前記ラジオ用アンテナを介して受信した前記ラジオ放送を音声出力するためのラジオ受信機を備える車両で使用される、請求項１から３の何れか１項に記載の車両用通信装置であって、
   　前記ラジオ放送が音声出力されているか否か、及び、前記ラジオ放送が音声出力されている場合には音声出力されている前記ラジオ放送の周波数である選局周波数を示すデータを前記ラジオ受信機から取得するラジオ聴取状態取得部（Ｆ１）を備え、
   　前記ラジオ聴取状態取得部が、前記ラジオ放送が音声出力されていないことを示すデータを取得している場合、及び、前記ラジオ放送が音声出力されている場合であっても前記選局周波数が前記通信周波数の影響を受ける所定の干渉周波数に該当しない場合には、前記送信制御部は、前記第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を前記第２ハーフブリッジ回路から出力させる処理を行わないように構成されている車両用通信装置。
5. 　請求項１から４の何れか１項において
   　前記通信周波数の信号を送信するための第３アンテナが接続されてあって、送信信号に応じた電流を前記第３アンテナに供給するためのフルブリッジ回路（１８）を備え、
   　前記送信制御部は、前記フルブリッジ回路の動作も制御するものであり、
   　前記フルブリッジ回路は、
   　複数のスイッチング素子（８１、８２）を用いて実現されているハーフブリッジ回路であって、前記第３アンテナの入力端子と電気的に接続されている入力側ハーフブリッジ回路（１８１）と、
   　複数のスイッチング素子（８３、８４）を用いて実現されているハーフブリッジ回路であって、前記第３アンテナの出力端子と電気的に接続されているハーフブリッジ回路である出力側ハーフブリッジ回路（１８２）と、を備え、
   　前記送信制御部は、前記第１アンテナから無線信号を送信させる場合には、前記出力側ハーフブリッジ回路が備える前記スイッチング素子を何れもオフに設定した状態で、前記第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を、前記入力側ハーフブリッジ回路から出力させるように構成されている車両用通信装置。
6. 　所定の通信周波数の信号を送信するための第１アンテナと接続されてあって、送信信号に応じた電流を前記第１アンテナに供給するための第１ハーフブリッジ回路（１６Ａ）と、
   　前記通信周波数の信号を送信するための第２アンテナと接続されてあって、送信信号に応じた電流を前記第２アンテナに供給するための第２ハーフブリッジ回路（１６Ｂ）と、
   　前記通信周波数の信号を送信するための第３アンテナが接続されてあって、送信信号に応じた電流を前記第３アンテナに供給するためのフルブリッジ回路（１８）と、
   　前記第１ハーフブリッジ回路、前記第２ハーフブリッジ回路、及び前記フルブリッジ回路の動作を制御する送信制御部（１４、１５）と、を備え、
   　前記フルブリッジ回路は、
   　複数のスイッチング素子（８１、８２）を用いて実現されているハーフブリッジ回路であって、前記第３アンテナの入力端子と電気的に接続されている入力側ハーフブリッジ回路（１８１）と、
   　複数のスイッチング素子（８３、８４）を用いて実現されているハーフブリッジ回路であって、前記第３アンテナの出力端子と電気的に接続されているハーフブリッジ回路である出力側ハーフブリッジ回路（１８２）と、を備えるものであって、
   　前記送信制御部は、前記第１ハーフブリッジ回路との協働により前記第１アンテナから無線信号を送信させる場合には、前記出力側ハーフブリッジ回路が備える前記スイッチング素子を何れもオフに設定した状態で、前記第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を、前記入力側ハーフブリッジ回路から出力させるように構成されている車両用通信装置。
7. 　ラジオ放送を受信するためのアンテナであるラジオ用アンテナを備える車両で使用される、請求項５又は６に記載の車両用通信装置であって、
   　前記第１アンテナは、前記第２アンテナ及び前記第３アンテナよりも前記ラジオ用アンテナの近くに設置されているアンテナであることを特徴とする車両用通信装置。
8. 　ラジオ放送を受信するためのアンテナであるラジオ用アンテナを備え、前記ラジオ用アンテナを介して受信した前記ラジオ放送を音声出力するためのラジオ受信機を備える車両で使用される、請求項５から７の何れか１項に記載の車両用通信装置であって、
   　前記ラジオ放送が音声出力されているか否かを示すデータを前記ラジオ受信機から取得するとともに、当該データに基づいて前記ラジオ放送が音声出力されているか否かを判定するラジオ聴取状態取得部（Ｆ１）を備え、
   　前記ラジオ聴取状態取得部によって前記ラジオ放送が音声出力されていないと判定されている場合には、前記第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を、前記入力側ハーフブリッジ回路から出力させる処理を行わないように構成されている車両用通信装置。
9. 　ラジオ放送を受信するためのアンテナであるラジオ用アンテナを備え、前記ラジオ用アンテナを介して受信した前記ラジオ放送を音声出力するためのラジオ受信機を備える車両で使用される、請求項５から８の何れか１項に記載の車両用通信装置であって、
   　前記ラジオ放送が音声出力されているか否か、及び、前記ラジオ放送が音声出力されている場合には音声出力されている前記ラジオ放送の周波数である選局周波数を示すデータを前記ラジオ受信機から取得するラジオ聴取状態取得部（Ｆ１）を備え、
   　前記ラジオ聴取状態取得部が、前記ラジオ放送が音声出力されていないことを示すデータを取得している場合、及び、前記ラジオ放送が音声出力されている場合であっても前記選局周波数が前記通信周波数の影響を受ける所定の干渉周波数に該当しない場合には、前記送信制御部は、前記第１ハーフブリッジ回路の出力電圧とは逆位相の電圧を前記フルブリッジ回路から出力させる処理を行わないように構成されている車両用通信装置。
10. 　ラジオ放送を受信するためのアンテナであるラジオ用アンテナを備える車両で使用される、請求項１から９の何れか１項に記載の車両用通信装置であって、
    　前記第１ハーフブリッジ回路と前記第１アンテナとを接続する通信線は、前記ラジオ用アンテナの所定距離以内を通るように設けられていることを特徴とする車両用通信装置。
    
     

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