WO2020104708A1 - Sistema de bloqueo para puertas y puerta que comprende dicho sistema de bloqueo - Google Patents
Sistema de bloqueo para puertas y puerta que comprende dicho sistema de bloqueoInfo
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- WO2020104708A1 WO2020104708A1 PCT/ES2018/070750 ES2018070750W WO2020104708A1 WO 2020104708 A1 WO2020104708 A1 WO 2020104708A1 ES 2018070750 W ES2018070750 W ES 2018070750W WO 2020104708 A1 WO2020104708 A1 WO 2020104708A1
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- B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
- B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
- B61D19/026—Safety devices for preventing passengers from being injured by movements of doors or variations in air pressure
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
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- E05B83/36—Locks for passenger or like doors
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- E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
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- E05C9/18—Details of fastening means or of fixed retaining means for the ends of bars
- E05C9/1825—Fastening means
- E05C9/1875—Fastening means performing pivoting movements
Definitions
- the present invention relates to a door locking system, in particular to high speed rail doors.
- the present invention also relates to a door comprising said locking system.
- access doors In the railway sector and in terms of rolling stock, access doors must meet a series of requirements and benefits that are normally linked to the type of train units they equip, diversifying these into trams, subways, commuter trains , medium distance trains, long distance trains and high speed trains.
- High Speed units are those that require access doors capable of offering the highest performance in terms of structural resistance and level of ride comfort.
- the high degree of mechanical stress to which this type of doors are subjected is due to the pressure / depression waves that support the outer surface of the leaf in a closed and locked position, during the crossing of trains with commercial speed of more than 300 km / h and / or at the entrance of the same in tunnels.
- the human ear when the pressure difference between both sides of the tympanic membrane reaches certain levels, tries to balance them by means of the reflex or conscious mechanisms that humans have: yawning, swallowing, communication of the inner face of the membrane with the atmosphere through the Eustachian tube, etc.
- the pressure variations to which a train of this type is subjected in commercial speed are of very high magnitude and of a very rapid variability in time.
- the transitions between pressure-depression are very fast and this could affect the air pressure inside the vehicle, which can cause clearly perceptible discomfort for the passenger, as explained above.
- the design intention is to make trains with a high degree of air tightness, that is, to isolate the pressure inside the vehicle as much as possible with respect to the variations in pressure that occur. on the outside of it.
- the door by definition, is a communication zone between the exterior and interior of the vehicle, the design specifications require that the door comply with this air tightness characteristic, as this ability is technically known.
- the inflatable joint consists of an elastic cavity of more or less reinforced rubber that is placed perimetrically around the contour of the sheet as a ring and that is inflated in the closed door position, increasing its volume and sealing the space between the gap of door and the leaf itself. It has a greater adaptability to the differences in dimensions between the door opening and the door and accepts the deformation of the sheet under load better than the static seal solution. In addition, the state of the same can be monitored, verifying the pressure of the pneumatic circuit that feeds it. On the contrary, it needs pneumatic pressure to function and be equipped with a supply and pressure verification system in the more or less complex circuit that, like all mechanical elements, has its failure rate. Furthermore, by itself, the inflatable gasket is still an elastic pressure container that can be perforated and lose its effectiveness entirely. To cover the gaps well when the gasket swells, the finish of the door gap must be uniform and without sudden jumps.
- the static joint is a continuous rubber ring that is placed perimeter around the entire outline of the leaf and rests on a sealing frame prepared in the door opening for this purpose. It does not need any type of external power supply (neither electric nor pneumatic), since its sealing principle is the deformation of the ring when leaning on its frame due to the closing effort provided by the mechanism that operates the leaf. Said solution (static joint) is preferred to the previous one (inflatable joint), since it does not require additional elements ( contribution of compressed air, inflation system, inflation verification system, etc.) that can fail, probabilistically, more than the simple system of a compressed joint due to the closing action of the sheet.
- this sealing system is more sensitive to structural deformations of the sheet under load and requires the sheet to be structurally more robust to avoid deformations as much as possible and thus ensure that the gasket maintains its compression on the frame within the sheet load values (pressure / depression) stipulated in the design specification.
- a leaf structure is designed that is as non-deformable as possible and, in addition, the leaf is fixed at various points along its contour, seeking that the distances between fixing points are as close as possible possible short cuts to minimize the deformation arrows due to the pressures / depressions that act on the surface of the sheet.
- the current High Speed door systems used by manufacturers are also based on the use of static joints and the search for maximum leaf stiffness, also using various fixing points.
- the locking systems of all these points are based on reverse point kinematics that require, at critical moments of the door opening or closing kinematics, a high energy consumption of the system, having to greatly oversize the power required to perform a complete opening or closing cycle.
- the elements not located in the mechanism itself are motorized to the lock independently of it, using electric or pneumatic actuator elements that must be supplied and monitored separately.
- a door system must have an operating element called an "emergency exit device". This element is used to unlock a locked door in order to allow manual opening of the door from the inside in case of emergency.
- the force that activates this device must not exceed 150 N.
- an objective of the present invention is to provide a locking system for doors that uses a static joint system with a content energy consumption much lower than that necessary for doors with the same features, and with less effort required to open them. door manual for emergency.
- the door locking system comprises a plurality of locking points, and is characterized in that it comprises at least three locking points located at three different heights on the door, such as a first locking point located at the top of the door, a second point locking point located in the middle of the door, and a third locking point located at the bottom of the door.
- the first locking point comprises a hook movable between a closed position and an open position, a first pin being integral with the door housed in a first slot of the first hook in the closed position and the first one being pin out of said first slot in the open position.
- the second locking point comprises a connecting rod provided with a second slot, said connecting rod being movable between a closed position and an open position, a second pin being housed in the second slot in the position of close and the second pin is outside the second slot in the open position.
- the second locking point also comprises a locking cam movable between a closed position and an open position, in which, in the closed position, the locking cam blocks the movement of said connecting rod and in the open position, the locking cam releases the movement of said connecting rod.
- said locking cam is disc-shaped with a recessed portion.
- the third locking point comprises a movable arm between a closed position and an open position, said arm comprising a first end provided with a rotary axis and a third pin, said third pin being housed in a third slot located in the door in the closed position and said third pin being outside the third slot in the open position.
- the third locking point also comprises a locking disc, which in the closed position blocks the rotation of said arm and in the open position, frees the rotation of said arm.
- Said arm also comprises at its other end a rotation axis and a projection, in which said projection is in contact with the locking disc in its closed position and said projection is separated from the locking disc in its open position.
- said locking disc advantageously comprises a recessed portion.
- the door locking system according to the present invention also advantageously comprises a front upright that extends along the entire length of the door.
- said rotary axis is housed in a guide of said door.
- the door locking system according to the present invention preferably comprises two first locking points, one at each top corner of the door.
- the present invention relates to a door comprising the locking system as previously described.
- a door that is sufficiently robust and rigid to use a static gasket system that allows it to comply with the air tightness requirements indicated in the current regulations and legality.
- Figure 1 is a sectional elevation view of the locking system according to the present invention, with the door closed;
- Figure 2 is a plan view along line ll-ll of Figure 1;
- Figure 3 is a sectional elevation view of the locking system according to the present invention, with the door open;
- Figure 4 is a plan view along the line IV-IV of Figure 3.
- the locking system comprises the following locking elements:
- the first locking point 2 comprises a hook 5 movable between a closed position and an open position, a first pin 6 being integral with the door 1 housed in a first slot 7 of the first hook 5 in the closed position ( Figure 1 ) and the first pin 6 being outside said first slot 7 in the open position (figure 3).
- a front upright 19 of the door leaf 1 this front upright 19 being understood as the one that remains first in the closing direction of the door 1, which fits when closing with a wedge-shaped hook profile over the entire length of the door 1.
- a second locking point 3 located at an average height of said door 1 mounted on the inside of door 1, comprising a connecting rod 8 provided with a second slot 9, said connecting rod 8 being movable between a closed position and a position opening, a second pin 10 being housed in the second slot 9 in the closed position and the second pin 10 being outside the second slot 9 in the open position.
- Said second locking point 3 also comprises a disc-shaped locking cam 1 1 with a recessed portion movable between a closed position and an open position, in which, in the closed position, the locking cam 11 locks the movement of said connecting rod 8 and in the open position, the locking cam 1 1 releases the movement of said connecting rod 8.
- a third locking point 4 by means of a lower arm 12.
- This arm 12 is basically used to transfer to the lower part of the door 1 the kinematic movement of engagement / disengagement thereof conferred at the top by the guidance present in the mechanism opening / closing and to maintain the distance from the door leaf 1 to the door box once it is in pure travel motion.
- Said arm 12 is movable between a closed position and an open position, said arm 12 comprising a first end provided with a rotary axis 13 and a third pin 14, said third pin 14 being housed in a third slot 15 located in door 1 in the closed position (figure 2) and said third pin 14 being outside the third slot 15 in the open position (figure 4).
- Said third locking point 4 also comprises a locking disk 16, which in the closed position blocks the rotation of said arm 12 (figure 2) and in the open position, frees the rotation of said arm 12 (figure 4).
- Said arm 12 also comprises at its other end a rotation axis 17 and a projection 18, wherein said projection 18 is in contact with the locking disc 16 in its closed position and said projection 18 is separated from the locking disc 16 in its open position.
- said locking disk 16 comprises a recessed portion.
- the first blocking point 2 is connected to the second blocking point 3 by means of a first bar 21 and the second blocking point 3 is connected to the third blocking point 4 by means of a second bar 22 , the movement of said blocking points 2, 3, 4 being activated by means of a single motor.
- the extra energy provided by the system that is not used due to this locking philosophy can be used to allow both the second locking point 3 located at mid-height and the third lower locking point 4 to be actively used during the phase end of the door leaf 1 engaging in the closing maneuver.
- the blocking points 2, 3, 4 are controlled by a single motor of the door opening and closing mechanism 1, which apply a force in the blocking points 2, 3, 4 in the direction of closing directly to the point where it requires the locking, making that the closing situations in cant, which are the ones that need more energy to close the door 1, can be performed with less power applied to the system compared to that required in current systems and allowing compression of the joint Static to ensure its function in the closed and locked door position.
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Abstract
El sistema de bloqueo para puertas comprende una pluralidad de puntos de bloqueo, y al menos tres puntos de bloqueo (2, 3, 4) situados a tres alturas diferentes en la puerta (1). Comprende un primer punto de bloqueo (2) situado en la parte superior de la puerta (1), un segundo punto de bloqueo (3) situado en la parte media de la puerta (1), y un tercer punto de bloqueo (4) situado en la parte inferior de la puerta (1). Permite proporcionar un sistema de bloqueo para puertas que utilice un sistema de junta estática con unconsumo energético contenido muy inferior al necesario para puertas de las mismas prestaciones, y con un menor esfuerzo necesario para la apertura manual de la puerta por emergencia.
Description
SISTEMA DE BLOQUEO PARA PUERTAS Y PUERTA QUE COMPRENDE DICHO SISTEMA DE BLOQUEO
DESCRIPCIÓN
La presente invención se refiere a un sistema de bloqueo para puertas, en particular a puertas de ferrocarriles de alta velocidad. La presente invención también se refiere a una puerta que comprende dicho sistema de bloqueo.
Antecedentes de la invención
En el sector del ferrocarril y en lo que a material rodante se refiere, las puertas de acceso deben cumplir una serie de requisitos y prestaciones que normalmente están ligados al tipo de unidades de tren que equipan, diversificándose estas en tranvías, metros, trenes de cercanías, trenes de media distancia, trenes de larga distancia y trenes de alta velocidad.
Así pues, las unidades de Alta Velocidad son las que requieren unas puertas de acceso capaces de ofrecer las mayores prestaciones en cuanto a resistencia estructural y nivel de confort de marcha se refiere.
El alto grado de solicitación mecánica a la que se someten este tipo de puertas es debido a las ondas de presión/depresión que soporta la superficie exterior de la hoja en posición cerrada y enclavada, durante el cruce de trenes con velocidad comercial de más de 300 km/h y/o a la entrada de los mismos en túneles.
Estas situaciones pueden provocar presiones en las hojas que pueden superar los +/-8000 Pa lo que, traducido en esfuerzos sobre una hoja cuya superficie exterior es de aproximadamente 2m2, lo que puede suponer cargas sobre los elementos resistentes de 1600 kg de fuerza. Esto, unido a las aceleraciones en los 3 ejes a las que va sometido cualquier equipo fijado a la estructura de un vehículo ferroviario, implica que las cargas sobre los elementos resistentes de una puerta de alta velocidad son las más elevadas de todo el abanico de tipos de puerta que se diseñan actualmente.
La alta resistencia estructural de este tipo de puertas es también la respuesta de diseño que se necesita para cumplir con otra de las características que debe cumplir una puerta de este tipo: asegurar un confort de marcha al pasajero en el interior del vehículo.
Respecto al origen del problema se puede indicar que, el oído humano, cuando la diferencia de presiones entre ambos lados de la membrana del tímpano alcanza ciertos niveles, procura equilibrarlas mediante los mecanismos reflejos o conscientes de que disponemos los humanos: bostezo, deglución, comunicación de la cara interior de la membrana con la atmósfera a través de la trompa de Eustaquio, etc.
Pero si las variaciones de presión se producen en un corto espacio de tiempo, de unos pocos segundos, entonces no da tiempo a provocar dicho equilibrio, produciéndose sensaciones que, en un porcentaje elevado, son de desagrado.
Como se ha indicado anteriormente, las variaciones de presión a las que se somete un tren de este tipo en velocidad comercial (> 300 km/h) son de muy alta magnitud y de una variabilidad muy rápida en el tiempo. Las transiciones entre presión-depresión son muy rápidas y ello podría afectar a la presión del aire en el interior del vehículo, pudiendo causar molestias claramente perceptibles por el pasajero, como se ha explicado anteriormente.
Para minimizar al máximo esta molestia en el pasajero, la intención de diseño pasa por realizar trenes con un alto grado de estanqueidad al aire, esto es, que aíslen al máximo la presión en el interior del vehículo con respecto a las variaciones de presión que suceden en el exterior del mismo.
Como la puerta, por definición, es una zona de comunicación entre el exterior y el interior del vehículo, las especificaciones de diseño requieren que la puerta cumpla con esta característica de estanqueidad al aire, como se le conoce técnicamente a esta aptitud.
Cuando se pide que una puerta sea estanca al aire se está diciendo concretamente que se comporte como una barrera lo más cerrada posible para parar la entrada al
interior del vehículo de las diferencias de presión que se suceden en el exterior del mismo por los efectos aerodinámicos anteriormente indicados y provocados por la propia velocidad del tren, el cruce con los demás trenes de su misma línea que circulan en el sentido contrario y/o la entrada en los túneles (también ya diseñados con unas bocas de entrada específicas para minimizar al máximo las variaciones bruscas de presión).
Actualmente hay básicamente dos tipos de soluciones de diseño para sellar el hueco de la puerta:
- Junta hinchable:
La junta hinchable consiste en una cavidad elástica de caucho más o menos reforzado que se coloca perimetralmente en todo el contorno de la hoja a modo de aro y que se infla en posición de puerta cerrada, aumentando su volumen y sellando el espacio entre el hueco de puerta y la propia hoja. Tiene una mayor adaptabilidad a las diferencias de dimensión entre el hueco de puerta y la puerta y acepta mejor que la solución de junta estática la deformación de la hoja bajo carga. Además, se puede monitorizar el estado de la misma, verificando la presión del circuito neumático que la alimenta. Por el contrario, necesita presión neumática para funcionar y estar equipada con un sistema de alimentación y de verificación de presión en el circuito más o menos complejo que, como todo elemento mecánico, tiene su tasa de fallo. Además, de por sí, la junta hinchable no deja de ser un recipiente elástico a presión que puede perforarse y perder totalmente su efectividad. Para cubrir bien los huecos al hincharse la junta, el acabado del hueco puerta debe ser uniforme y sin saltos bruscos.
- Junta estática:
La junta estática es un aro continuo de caucho que se coloca perimetralmente en todo el contorno de la hoja y que se apoya sobre un marco de estanqueidad preparado en el hueco de puerta a tal efecto. No necesita ningún tipo de alimentación externa (ni eléctrica ni neumática), ya que su principio de sellado es la deformación del aro al apoyarse en su marco por efecto del esfuerzo de cierre proporcionado por el mecanismo que opera la hoja. Dicha solución (junta estática) se prefiere a la anterior (junta hinchable), ya que no requiere de elementos añadidos (sistema de
aportación de aire comprimido, sistema de inflado, sistema de verificación del inflado, etc.) que pueden fallar, probabilísticamente, más que el simple sistema de una junta comprimida por la acción de cierre de la hoja. Si el marco de estanqueidad está correctamente ajustado y es continuo, tareas que se realizan y verifican durante la fase de montaje del sistema puerta en el coche y que no requieren mantenimiento, la estanqueidad está asegurada. No obstante, este sistema de sellado es más sensible a las deformaciones estructurales de la hoja bajo carga y requiere que la hoja sea estructuralmente más robusta para evitar al máximo las deformaciones y asegurar de esta forma que la junta mantiene su compresión sobre el marco dentro de los valores de cargas sobre hoja (presión/depresión) estipulados en la especificación del diseño.
Dicho esto, queda claro que es importante tener una estructura de hoja lo más rígida posible para evitar al máximo las deformaciones bajo carga y mantener así al máximo las características de estanqueidad a las ondas de presión/depresión de la puerta para asegurar el confort del viajero.
Para rigidizar la hoja en posición de puerta cerrada y bloqueada, se diseña una estructura de hoja lo más indeformable posible y, además, se fija ésta en varios puntos a lo largo de su contorno, buscando que las distancias entre puntos de fijación sean lo más cortas posibles para minimizar al máximo las flechas de deformación debidas a las presiones/depresiones que actúan sobre la superficie de la hoja.
Todos estos elementos de fijación confieren al sistema puerta una rigidez muy elevada que disminuye al máximo el efecto de la flexión de la hoja debido a las cargas aplicadas sobre la misma, permitiendo a la junta estática de estanqueidad al aire cumplir con su cometido correctamente.
Los sistemas de puerta actuales para Alta Velocidad que usan los fabricantes se basan también en la utilización de junta estática y la búsqueda de la máxima rigidez de la hoja, utilizando también varios puntos de fijación. No obstante, los sistemas de bloqueo de todos estos puntos se basan en cinemáticas de punto inverso que requieren, en momentos críticos de la cinemática de apertura o cierre de la puerta, de un gran consumo de energía del sistema, debiendo sobredimensionar mucho la
potencia necesaria para poder realizar un ciclo completo de apertura o cierre.
Además, los elementos no ubicados en el propio mecanismo se motorizan al bloqueo independientemente de este, utilizando elementos actuadores eléctricos o neumáticos que hay que alimentar y monitorizar por separado.
Según la normativa y legislación vigentes, un sistema puerta debe disponer de un elemento operativo denominado “dispositivo de salida de emergencia”. Dicho elemento es utilizado para desbloquear una puerta bloqueada con el fin de permitir la apertura manual de la puerta desde dentro en caso de emergencia. La fuerza que acciona este dispositivo no debe superar los 150 N.
Trasladando esta situación a la operación de apertura manual de este tipo de puertas, sucede que, debido a la gran cantidad de puntos de bloqueo de que debe disponer la puerta para asegurar su función y el sistema utilizado para asegurar el bloqueo en los diferentes puntos (punto inverso), es muy difícil cumplir con el requisito de que el esfuerzo manual para el desbloqueo no supere los 150 N.
Por lo tanto, un objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de bloqueo para puertas que utilice un sistema de junta estática con un consumo energético contenido muy inferior al necesario para puertas de las mismas prestaciones, y con un menor esfuerzo necesario para la apertura manual de la puerta por emergencia.
Descripción de la invención
Con el sistema de bloqueo y la puerta de la invención se consiguen resolver los inconvenientes citados, presentando otras ventajas que se describirán a continuación.
El sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la presente invención comprende una pluralidad de puntos de bloqueo, y se caracteriza por que comprende al menos tres puntos de bloqueo situados a tres alturas diferentes en la puerta, tal como un primer punto de bloqueo situado en la parte superior de la puerta, un segundo punto
de bloqueo situado en la parte media de la puerta, y un tercer punto de bloqueo situado en la parte inferior de la puerta.
Según una realización preferida, el primer punto de bloqueo comprende un gancho desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, estando una primera clavija solidaria con la puerta alojada en una primera ranura del primer gancho en la posición de cierre y estando la primera clavija fuera de dicha primera ranura en la posición de apertura.
Además, también según una realización preferida, el segundo punto de bloqueo comprende una biela provista de una segunda ranura, siendo dicha biela desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, estando una segunda clavija alojada en la segunda ranura en la posición de cierre y estando la segunda clavija fuera de la segunda ranura en la posición de apertura.
El segundo punto de bloqueo también comprende una leva de bloqueo desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, en la que, en la posición de cierre, la leva de bloqueo bloquea el movimiento de dicha biela y en la posición de apertura, la leva de bloqueo libera el movimiento de dicha biela.
Preferentemente, dicha leva de bloqueo es en forma de disco con una porción rebajada.
De acuerdo con una realización preferida, el tercer punto de bloqueo comprende un brazo desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, comprendiendo dicho brazo un primer extremo provisto de un eje giratorio y una tercera clavija, alojándose dicha tercera clavija en una tercera ranura situada en la puerta en la posición de cierre y estando dicha tercera clavija fuera de la tercera ranura en la posición de apertura.
Además, el tercer punto de bloqueo también comprende un disco de bloqueo, que en la posición de cierre bloquea la rotación de dicho brazo y en la posición de apertura, libera la rotación de dicho brazo.
Dicho brazo también comprende en su otro extremo un eje de rotación y un saliente, en el que dicho saliente está en contacto con el disco de bloqueo en su posición de cierre y dicho saliente está separado del disco de bloqueo en su posición de apertura.
Además, dicho disco de bloqueo comprende ventajosamente una porción rebajada.
El sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la presente invención también comprende ventajosamente un montante frontal que se extiende a lo largo de toda la longitud de la puerta.
Preferentemente, dicho eje giratorio está alojado en una guía de dicha puerta.
Además, el sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la presente invención comprende preferentemente dos primeros puntos de bloqueo, uno en cada esquina superior de la puerta.
Según un segundo aspecto, la presente invención se refiere a una puerta que comprende el sistema de bloqueo tal como se ha descrito anteriormente.
Con el sistema de bloqueo para puertas y la puerta de acuerdo con la presente invención se consiguen por lo menos las siguientes ventajas:
- Una puerta suficientemente robusta y rígida para utilizar un sistema de junta estática que le permita cumplir con los requisitos de estanqueidad al aire indicados en la normativa y legalidad vigentes.
- Un consumo energético contenido muy inferior al necesario para puertas de las mismas prestaciones, pero con sistemas de bloqueo convencionales.
- Un menor esfuerzo necesario para la apertura manual de la puerta por emergencia.
- Una fase de encajamiento, cierre y bloqueo de la puerta optimizado para poder asegurar la realización de la maniobra incluso en situaciones de mucho peralte en la vía (estaciones con curva).
Breve descripción de los dibujos
Para mejor comprensión de cuanto se ha expuesto, se acompañan unos dibujos en los que, esquemáticamente y tan sólo a título de ejemplo no limitativo, se representa un caso práctico de realización.
La figura 1 es una vista en alzado en sección del sistema de bloqueo de acuerdo con la presente invención, con la puerta cerrada;
La figura 2 es una vista en planta a lo largo de la línea ll-ll de la figura 1 ;
La figura 3 es una vista en alzado en sección del sistema de bloqueo de acuerdo con la presente invención, con la puerta abierta;
La figura 4 es una vista en planta a lo largo de la línea IV-IV de la figura 3.
Descripción de una realización preferida
Para proporcionar la máxima rigidez a una puerta 1 , tal como una puerta de un tren de alta velocidad, el sistema de bloqueo de acuerdo con la presente invención comprende los siguientes elementos de bloqueo:
Dos primeros puntos de bloqueo 2 situados en la zona superior de la puerta 1 , uno por cada esquina de la misma.
El primer punto de bloqueo 2 comprende un gancho 5 desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, estando una primera clavija 6 solidaria con la puerta 1 alojada en una primera ranura 7 del primer gancho 5 en la posición de cierre (figura 1) y estando la primera clavija 6 fuera de dicha primera ranura 7 en la posición de apertura (figura 3).
Un montante frontal 19 de la hoja de la puerta 1 , entendiendo este montante frontal 19 como el que queda primero en el sentido de cierre de la puerta 1 , que se encaja
al cerrar con un perfil de enganche a modo de cuña en toda la longitud de la puerta 1.
Un segundo punto de bloqueo 3 situado a una altura media de dicha puerta 1 montado en la parte interior de la puerta 1 , que comprende una biela 8 provista de una segunda ranura 9, siendo dicha biela 8 desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, estando una segunda clavija 10 alojada en la segunda ranura 9 en la posición de cierre y estando la segunda clavija 10 fuera de la segunda ranura 9 en la posición de apertura.
Dicho segundo punto de bloqueo 3 también comprende una leva de bloqueo 1 1 en forma de disco con una porción rebajada desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, en la que, en la posición de cierre, la leva de bloqueo 11 bloquea el movimiento de dicha biela 8 y en la posición de apertura, la leva de bloqueo 1 1 libera el movimiento de dicha biela 8.
Un tercer punto de bloqueo 4 mediante un brazo inferior 12. Este brazo 12 se utiliza básicamente para trasladar a la parte inferior de la puerta 1 el movimiento cinemático de encajamiento/desencajamiento de la misma conferido en la parte superior por el guiado presente en el mecanismo de apertura/cierre y para mantener la distancia de la hoja de la puerta 1 a la caja de la puerta una vez esta está en movimiento de traslación puro.
Dicho brazo 12 es desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, comprendiendo dicho brazo 12 un primer extremo provisto de un eje giratorio 13 y una tercera clavija 14, alojándose dicha tercera clavija 14 en una tercera ranura 15 situada en la puerta 1 en la posición de cierre (figura 2) y estando dicha tercera clavija 14 fuera de la tercera ranura 15 en la posición de apertura (figura 4).
Dicho tercer punto de bloqueo 4 también comprende un disco de bloqueo 16, que en la posición de cierre bloquea la rotación de dicho brazo 12 (figura 2) y en la posición de apertura, libera la rotación de dicho brazo 12 (figura 4).
Dicho brazo 12 también comprende en su otro extremo un eje de rotación 17 y un
saliente 18, en el que dicho saliente 18 está en contacto con el disco de bloqueo 16 en su posición de cierre y dicho saliente 18 está separado del disco de bloqueo 16 en su posición de apertura. Para ello, dicho disco de bloqueo 16 comprende una porción rebajada.
Como se puede apreciar en las figuras 1 y 3, el primer punto de bloqueo 2 está unido al segundo punto de bloqueo 3 mediante una primera barra 21 y el segundo punto de bloqueo 3 está unido al tercer punto de bloqueo 4 mediante una segunda barra 22, estando accionando el movimiento de dichos puntos de bloqueo 2, 3, 4 mediante un único motor.
Ninguno de los puntos de bloqueo 2, 3, 4 de la puerta 1 utiliza punto inverso como aseguramiento del bloqueo, lo que permite que la energía necesaria para bloquear la puerta 1 sea mucho menor que con los sistemas que sí usan el punto inverso como filosofía de bloqueo.
El extra de energía que aporta el sistema y que no se usa debido a esta filosofía de bloqueo se puede utilizar para permitir que tanto el segundo punto de bloqueo 3 situado a media altura como el tercer punto de bloqueo 4 inferior se usen activamente durante la fase final del encajamiento de la hoja de la puerta 1 en la maniobra de cierre.
Los puntos de bloqueo 2, 3, 4 son comandados por un único motor del mecanismo de apertura y cierre de la puerta 1 , que aplican en los puntos de bloqueo 2, 3, 4 un esfuerzo en sentido de cierre directo al punto en que se precisa el bloqueo, haciendo que las situaciones de cierre en peralte, que son las que necesitan de más energía para cerrar la puerta 1 , puedan realizarse con menor potencia aplicada al sistema comparándola con la necesaria en los sistemas actuales y permitiendo la compresión de la junta estática para asegurar su función en la posición de puerta cerrada y enclavada.
A pesar de que se ha hecho referencia a una realización concreta de la invención, es evidente para un experto en la materia que el sistema de bloqueo descrito es susceptible de numerosas variaciones y modificaciones, y que todos los detalles
mencionados pueden ser sustituidos por otros técnicamente equivalentes, sin apartarse del ámbito de protección definido por las reivindicaciones adjuntas.
Claims
1. Sistema de bloqueo para puertas, que comprende una pluralidad de puntos de bloqueo, caracterizado por que comprende al menos tres puntos de bloqueo (2, 3, 4) situados a tres alturas diferentes en la puerta (1).
2. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 1 , en el que comprende un primer punto de bloqueo (2) situado en la parte superior de la puerta (1), un segundo punto de bloqueo (3) situado en la parte media de la puerta (1), y un tercer punto de bloqueo (4) situado en la parte inferior de la puerta (1).
3. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el primer punto de bloqueo (2) comprende un gancho (5) desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, estando una primera clavija (6) solidaria con la puerta (1) alojada en una primera ranura (7) del primer gancho (5) en la posición de cierre y estando la primera clavija (6) fuera de dicha primera ranura (7) en la posición de apertura.
4. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el segundo punto de bloqueo (3) comprende una biela (8) provista de una segunda ranura (9), siendo dicha biela (8) desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, estando una segunda clavija (10) alojada en la segunda ranura (9) en la posición de cierre y estando la segunda clavija (10) fuera de la segunda ranura (9) en la posición de apertura.
5. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 4, en el que el segundo punto de bloqueo (3) también comprende una leva de bloqueo (1 1) desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, en la que, en la posición de cierre, la leva de bloqueo (1 1) bloquea el movimiento de dicha biela (8) y en la posición de apertura, la leva de bloqueo (11) libera el movimiento de dicha biela (8).
6. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 5, en el que dicha leva de bloqueo (11) es en forma de disco con una porción rebajada.
7. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el tercer punto de bloqueo (4) comprende un brazo (12) desplazable entre una posición de cierre y una posición de apertura, comprendiendo dicho brazo (12) un primer extremo provisto de un eje giratorio (13) y una tercera clavija (14), alojándose dicha tercera clavija (14) en una tercera ranura (15) situada en la puerta (1) en la posición de cierre y estando dicha tercera clavija (14) fuera de la tercera ranura (15) en la posición de apertura.
8. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 7, en el que el tercer punto de bloqueo (4) también comprende un disco de bloqueo (16), que en la posición de cierre bloquea la rotación de dicho brazo (12) y en la posición de apertura, libera la rotación de dicho brazo (12).
9. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 8, en el que dicho brazo (12) comprende en su otro extremo un eje de rotación (17) y un saliente (18), en el que dicho saliente (18) está en contacto con el disco de bloqueo (16) en su posición de cierre y dicho saliente (18) está separado del disco de bloqueo (16) en su posición de apertura.
10. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 8, en el que dicho disco de bloqueo (16) comprende una porción rebajada.
1 1. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que también comprende un montante frontal (19) que se extiende a lo largo de toda la longitud de la puerta (1).
12. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 7, en el que dicho eje giratorio (13) está alojado en una guía (20) de dicha puerta (1).
13. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 2, que comprende dos primeros puntos de bloqueo (2), uno en cada esquina superior de la puerta (1).
14. Sistema de bloqueo para puertas de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el primer punto de bloqueo (2) está unido al segundo punto de bloqueo (3) mediante una primera barra (21) y el segundo punto de bloqueo (3) está unido al tercer punto de bloqueo (4) mediante una segunda barra (22), estando accionando el movimiento de dichos puntos de bloqueo (2, 3, 4) mediante un único motor.
15. Puerta (1) que comprende el sistema de bloqueo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
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