WO2020026351A1 - 列車運行計画支援システムおよび列車運行計画に関するデータのデータ構造 - Google Patents

列車運行計画支援システムおよび列車運行計画に関するデータのデータ構造 Download PDF

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WO2020026351A1
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PCT/JP2018/028713
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英樹 久保
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東芝デジタルソリューションズ株式会社
東芝デジタル＆コンサルティング株式会社
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    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station

Definitions

  • the embodiment of the present invention relates to a train operation plan support system and a data structure of data relating to a train operation plan.
  • Timetable software often manages departure times at stations and schedules them based on the sum of the operation time between stations and the stop time at stations. Some timetable software further manages the arrival time of the station and performs scheduling using the departure time and the arrival time of the station.
  • the timetable is required to be robust against delays that occur when driving between stations or stopping at stations.
  • the robustness of the timetable is determined by the amount of extra time included in the driving time between stations and the stop time at stations.
  • Robust timetables must be able to absorb the delay with extra time, even if there is a delay in the driving time between stations and the stop time at the station, and there is a delay in the driving time between stations and the stop time at the station. It is a table that can be. For example, there is a large delay in the stop time at a station, and even if it cannot be absorbed by the extra time included in the stop time at that station, it will be included in the driving time between stations and the stop time at the station that exists thereafter. The delay can be recovered by gradually absorbing the delay in the spare time.
  • the time to absorb the delay is clearly included in the operation time between stations, the stop time at the station, the sum of the operation time between stations and the stop time at the station, etc. Not converted.
  • the robustness of the time table determined by the amount of extra time included in the driving time between stations or the stop time at the station cannot be evaluated unless the amount of extra time can be measured. That is, the current timetable software has a problem that the robustness of the timetable cannot be evaluated numerically.
  • the amount of extra time included in the operation time between stations and the stop time at stations can be appropriately adjusted in consideration of the express delivery of the train.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide a train operation plan support system and a data structure of data relating to a train operation plan, which enable the robustness of a time table to be evaluated numerically.
  • the train operation plan support system includes an acquisition processing unit and a display processing unit.
  • the acquisition processing unit includes an inter-station operation time required time data indicating a first required time which is a required time for the train to travel between the departure station and the arrival station, and a target value between the departure station and the arrival station.
  • Inter-station operation time margin time data indicating a first margin time, which is a margin time capable of absorbing the delay of the train obtained by subtracting the first necessary time from the train operation time set as the arrival station;
  • the station stop time required time data indicating the second required time that is the time required for the train to stop and the stop time of the train set as the target value of the arrival station are obtained by subtracting the second required time.
  • Station stop time margin time data indicating a second margin time, which is a margin time capable of absorbing the delay of the train is acquired.
  • the display processing unit arranges at least the first necessary time and the first extra time as items relating to the operation time of the train, and at least the second necessary time and the second extra time as items relating to the stop time of the train. Is displayed on the timetable of the train where.
  • the figure showing an example of the composition of the train operation plan support system of an embodiment The figure which shows an example at the time of constructing the train operation plan support system of embodiment with a some computer. The figure for demonstrating the principle of preparation of the timetable which ensured robustness.
  • the 1st figure which shows an example of the screen which the train operation plan assistance system of embodiment displays at the time of time table creation.
  • the 2nd figure which shows an example of the screen which the train operation plan assistance system of embodiment displays at the time of time table creation.
  • the 3rd figure which shows an example of the screen which the train operation plan support system of embodiment displays at the time of time table creation.
  • the 4th figure which shows an example of the screen which the train operation plan assistance system of embodiment displays at the time of time table creation.
  • FIG. 1 is an exemplary diagram illustrating a chained editing of a spare time when a required time related to a stop time at a station is edited by the train operation plan support system according to the embodiment;
  • FIG. 2 is a second diagram for explaining chained editing of the spare time when the required time related to the stop time at the station is edited by the train operation plan support system of the embodiment.
  • FIG. 3 is an exemplary diagram illustrating a chained editing of a spare time when a required time related to a stop time at a station is edited by the train operation plan support system according to the embodiment
  • FIG. 4 is an exemplary diagram illustrating a chained editing of a spare time when a required time related to a stop time at a station is edited by the train operation plan support system according to the embodiment
  • FIG. 1 is a first diagram for explaining chained editing of the spare time and the stop time when the spare time relating to the stop time at a station is edited by the train operation plan support system of the embodiment.
  • FIG. 2 is a second diagram for explaining chained editing of the spare time and the stop time when the spare time related to the stop time at the station is edited by the train operation plan support system of the embodiment.
  • FIG. 3 is a third diagram for explaining chained editing of the spare time and the stop time when the spare time relating to the stop time at the station is edited by the train operation plan support system of the embodiment.
  • FIG. 1 is an exemplary diagram for explaining a spare time when a stop / return time related to a stop time at a station is edited by the train operation plan support system of the embodiment and a chained edit of the stop / return time.
  • FIG. 2 is a second diagram for explaining a spare time when the stop / turn time related to the stop time at the station is edited by the train operation plan support system according to the embodiment and a chain edit of the stop / turn time.
  • FIG. 3 is an exemplary diagram illustrating a margin time when a stop / return time related to a stop time at a station is edited by the train operation plan support system according to the embodiment and a chain edit of the stop / return time.
  • the train operation plan support system 100 includes a processor 10, a memory 20, a storage device 30, a display device 40, and an input device 50. Also, the train operation plan support system 100 realizes the operation curve creation processing unit 11 by causing the processor 10 to execute the operation curve creation program 21 stored in the memory 20, and the time table creation program 22 stored in the memory 20. Is executed by the processor 10, thereby realizing the time table creation processing unit 12.
  • the operation curve creation processing unit 11 creates an operation curve (distance-speed curve, distance-time curve) that minimizes the required time between two adjacent stations, for example.
  • Various known methods can be applied as a method of creating the operation curve with the shortest required time.
  • the operation curve creation processing unit 11 creates an operation curve with the one or more stations as passing stations.
  • the driving curve creation processing unit 11 may receive designation of a starting station, a stop station, and a terminating station, and may collectively create a driving curve of the section.
  • the operation curve creation processing unit 11 may create an operation curve for each train type such as a station train or an express train.
  • the driving curve creation processing unit 11 presents a margin time (first margin time) included in the operation time between stations and provides a user interface for adjusting the margin time. The user interface of the operation curve creation processing unit 11 will be described later.
  • the time table creation processing unit 12 accepts designation of, for example, the first station, the departure time of the first station, the last station, the train type, and creates a train time table.
  • the time table creation processing unit 12 presents a spare time (second spare time) included in the stop time at the station and provides a user interface for adjusting these.
  • the time table creation processing unit 12 also presents a spare time (first spare time) included in the operation time between stations and provides a user interface for adjusting the spare time.
  • the user interface of the time table creation processing unit 12 will be described later.
  • each functional unit of the operation curve creation processing unit 11 and the time table creation processing unit 12 may be realized by hardware, for example, as a dedicated electronic circuit or the like without using software.
  • the train operation plan support system 100 may be constructed by a single computer, or as shown in FIG. 2, a plurality of computers (Web application server 1, database server 2, Web client browser 3). ) May be constructed.
  • the Web application server 1 receives a request from the Web client browser 3 via the Internet N, and executes various processes using data stored in the database server 2 (database 2A) and data received from the Web client browser 3. Then, the result may be returned to the Web client browser 3. That is, the web application server 1 plays the role of the processor 10 shown in FIG. 1, the database server 2 plays the role of the storage device 30 shown in FIG. 1, and the web client browser plays the role of the display device 40 shown in FIG. 3 may be responsible.
  • the role of the input device 50 shown in FIG. 1 may be played by a keyboard, a mouse (3A), and the like for performing various operations on the display screen of the Web client browser 3.
  • the Web application server 1 can receive requests from a plurality of Web client browsers 3 and can perform various processes for those requests in parallel.
  • the storage device 30 stores train characteristic data 31, speed limit data 32, ground facility data 33, and operation curve data 34 as data relating to the operation curve creation processing unit 11.
  • the train characteristic data (run curve) 31 is data relating to driving operations (acceleration, coasting, constant speed, braking) that can be selected at the time of driving the train, and a running degree based on each driving operation.
  • the speed limit data 32 is data relating to speed limit in a traveling section of the train.
  • the ground equipment data 33 is data relating to the ground equipment in the traveling section of the train.
  • the ground equipment includes not only stations and traffic lights, but also slopes and curves.
  • the operation curve creation processing unit 11 creates an operation curve between designated stations using the train characteristic data 31, the speed limit data 32, and the ground equipment data 33.
  • the operation curve data 34 is data relating to the operation curve created by the operation curve creation processing unit 11.
  • the storage device 30 stores inter-station operation time data 35, station stop time data 36, and time table data 37 as data relating to the time table creation processing unit 12.
  • the inter-station operation time data 35 is data created when the operation curve data 34 is created, and includes inter-station operation time required time data 35A and inter-station operation time margin time data 35B.
  • the station stop time data 36 is ground data 33, more specifically, data created at the time of creating the station data, and includes station stop time required time data 36A and station stop time allowance data 36B. .
  • the inter-station operation time required time data 35A is data on the required inter-station operation time calculated based on the operation curve data 34.
  • the inter-station operation time margin time data 35B is data relating to a margin time set by an operator or the like to absorb a delay generated in the operation time between stations.
  • the target inter-station operation time is obtained by adding the time indicated by the inter-station operation time required time data 35A and the time indicated by the inter-station operation time margin time data 35B. Alternatively, the required operating time between stations may be subtracted from the target operating time between stations to obtain a margin time for operating time between stations.
  • this target inter-station operation time may be simply referred to as the operation time.
  • the station stop time required time data 36A is data on the required stop time at a station set by an operator or the like.
  • the station stop time margin time data 36B is also data set by an operator or the like, and is data relating to a margin time for absorbing a delay generated in a stop time at a station.
  • the target station stop time is obtained by adding the time indicated by the station stop time required time data 36A and the time indicated by the station stop time margin time data 36B.
  • this target station stop time may be simply referred to as a stop time.
  • the inter-station operation time data 35 and the station stop time data 36 are shown as separate data structures, but they may exist as a single data structure. That is, the train operation plan support system 100 of this embodiment includes at least one of the inter-station operation time data 35 and the station stop time data 36, and the inter-station operation time data 35 is the inter-station operation time required time data 35A. And the station stop time data 35B, and the station stop time data 36 has a unique data structure including the station stop time necessary time data 36A and the station stop time allowance data 36B. In this data structure, the inter-station operation time required time data 35A, the inter-station operation time allowance data 35B, the station stop time necessary time data 36A, and the station stop time allowance data 36B physically exist separately. Station stop time including inter-station operation time required time data 35A and inter-station operation time allowance data 35B, and inter-station operation time data 35, and station stop time necessary time data 36A and station stop time allowance data 36B. The data 36 may be logically configured.
  • the inter-station operation time data 35 includes, in addition to the inter-station operation time required time data 35A and the inter-station operation time margin time data 35B, data indicating the target inter-station operation time, which is the sum of the times indicated by the data.
  • the station stop time data 36 may include, in addition to the station stop time required time data 36A and the station stop time margin time data 36B, data indicating the target station stop time, which is the sum of the times indicated by these. It may further include.
  • the time table creation processing unit 12 includes inter-station operation time data 35A including inter-station operation time required time data 35A and inter-station operation time allowance data 35B, station stop time necessary time data 36A, and station stop time allowance data.
  • the station stop time data 36 including 36B a time table of the designated train is created.
  • the time table data 37 is data relating to the time table created by the time table creation processing unit 12.
  • the time table creation processing unit 12 performs the inter-station operation time necessary time data 35A, the inter-station operation time allowance data 35B, the station stop time necessary time data 36A, and the station stop time allowance data 36B to support the creation of the time table.
  • Function acquisition processing unit
  • a function of displaying a time table in which the times indicated by these data are arranged display processing unit
  • a function of editing the time arranged in the time table edit processing unit
  • a circle symbol with a number and indicated by a symbol a1 represents a train arrival time and a departure time at each station as nodes.
  • the dashed-line arrow connecting the nodes between the stations indicated by the reference symbol a2 indicates the inter-station operation time, and the solid arrow connecting the nodes of the same station indicated by the reference symbol a3 indicates the stop time of the station.
  • ⁇ When creating a timetable, there are roughly two factors to consider. One is an inter-station operation time (arrow a2) and a station stop time (arrow a1) of each train. The other is a time interval, called a time interval, between the train running ahead and the train running continuously (dashed arrow connecting nodes at the same station). The time interval in which the continuation train can safely travel along the planned driving curve without colliding with the preceding train is called a time interval value (hour). This time interval value can be obtained by creating a time interval distribution curve from two operation curves of the preceding train and the continuing train. Therefore, although not described in detail here, in the configuration of the train operation plan support system 100 of the present embodiment illustrated in FIG. 1, the train operation plan support system 100 is created along with the creation of the operation curve data 34 by the operation curve creation processing unit 11. The time interval value data affects the creation of the time table data 37 by the time table creation processing unit 12.
  • the first element used when creating the timetable, the inter-station operation time and the station stop time of each train, has a basis at each position.
  • the driving time between stations can be simulated by creating a driving curve, and the driving time between stations can be calculated accurately.
  • the station-to-station driving time changes due to differences in performance among vehicles, changes in the coefficient of friction with the rail due to the weather, and changes in vehicle weight due to changes in the number of passengers. For this reason, the slowest running case is often adopted as the operating time between stations.
  • the train will arrive at the station earlier than the set inter-station driving time, and the difference between the actual driving time and the set inter-station driving time is the spare time, and the time table Acts as a buffer that contributes to robustness.
  • the spare time relating to the station stop time also functions as a buffer, similarly to the spare time relating to the inter-station operation time.
  • One train is formed by stacking the inter-station operation time and the station stop time. Therefore, if the departure time is restricted, the sum of the inter-station operation time and the sum of the station stop time is calculated. You can run with the total value. In other words, the sum of the inter-station operation time allowance time and the sum of the station stop time allowance time is a time that can be recovered even if a delay occurs. A robust timetable can be created that can be recovered.
  • the inter-station operation time and the station stop time including the spare time (buffer) are further divided into two, and a time table is created.
  • the inter-station operation time data 35 is divided into inter-station operation time required time data 35A and inter-station operation time allowance data 35B, and the station stop time data 36 is converted into the station stop time required time data 36A and the station stop time data 36A.
  • the time table creation processing unit 12 creates the time table data 37 separately from the remaining stop time data 36B.
  • the required time between stations can be calculated with high accuracy by simulating the running of the train as described above.
  • the required time for stopping at the station can be determined by the operation technology based on the operation experience at the station, or the required time can be calculated by simulating getting on and off the door and a person.
  • a margin time is set for each station and for each station stop, and a time table is created with the station-to-station operation time and the station stop time obtained by adding the margin time.
  • the robustness of the time table can be evaluated numerically by creating a time table while maintaining the breakdown between the required time and the spare time.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of the format of the station-to-station driving time data 35.
  • the inter-station operation time data 35 is data created as one record between, for example, two adjacent stations. As shown in FIG. 4, the departure station (b11), the arrival station (b12), and the required time (B13), a margin time (b14), and an operation time (b15).
  • the inter-station operation time data 35 merely stores the operation time from the station in the departure station field b11 to the station in the arrival station field b12 in the operation time field b15.
  • the required time and the spare time obtained by dividing the operation time are stored in each field (the necessary time field b13 and the spare time field b14).
  • the time obtained by adding the time of the required time field b13 and the time of the extra time field b14 is the time of the operation time field b15.
  • the time obtained by subtracting the time in the required time field b13 from the time in the operation time field b15 is the time in the margin time field b14.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of the format of the station stop time data 36.
  • the station stop time data 36 is data created as one record for each station, for example, and as shown in FIG. 5, the station (b21), the required time (b22), the spare time (b23), and the stop time ( b24).
  • the station stop time data 36 merely stores the stop time at the station in the station field b21 in the stop time field b24.
  • the required time and the spare time obtained by dividing the stop time are stored in the respective fields (the necessary time field b22 and the spare time field b23).
  • the time obtained by adding the time of the required time field b22 and the time of the extra time field b23 is the time of the stop time field b24.
  • a time obtained by subtracting the time of the required time field b22 from the time of the stop time field b24 is the time of the margin time field b23.
  • the train operation plan support system 100 includes the station-to-station operation time data 35 and the station-to-station data having a unique data structure in which the allowance time, which has been included in the operation time and the stop time and has not been clarified, has been clarified.
  • the stop time data 36 is provided.
  • the train operation plan support system 100 can evaluate the robustness of the time table by numerical values, etc. Is possible. Evaluation of the robustness of the time table by numerical values will be described later.
  • the inter-station operation time data 35 and the station stop time data 36 may exist as a single data structure.
  • the user interface of the operation curve creation processing unit 11 will be described with reference to FIGS. More specifically, in the train operation plan support system 100, an example in which the inter-station operation time data 35 including the inter-station operation time required time data 35A and the inter-station operation time allowance data 35B is created when the operation curve is created. explain.
  • FIG. 6 shows an example of an operation curve creation screen displayed on the display device 40 by the operation curve creation processing unit 11.
  • the operation curve creation screen can be displayed by selecting an operation curve tab indicated by reference numeral c1 using a pointing device such as a mouse, that is, the input device 50.
  • the line segment indicated by the symbol c21 is the operation curve.
  • the line segment indicated by the reference sign c22 indicates a section in which the speed limit is set and the speed thereof.
  • information such as a traffic light, a curve, and a gradient is also displayed on the operation curve creation screen.
  • a tab between stations indicated by reference numeral c3 and a tab between stops and station indicated by reference numeral c4 are arranged.
  • the operation curve creation processing unit 11 displays the operation time between all the stations including the passing station in the tool box.
  • FIG. 6 shows a display example of the tool box when the station-to-station tab c3 is selected.
  • the operation curve creation processing unit 11 displays a tool box to be displayed when the station-to-station tab c3 is selected as an initial state.
  • Driving time between stations is indicated by departure station, arrival station, calculation time, extra time, extra time and assessment time.
  • the calculation time is the operation time from the departure station to the arrival station calculated from the displayed operation curve.
  • the margin time 0 minutes and 0 seconds are indicated as initial values.
  • the allowance total is a cumulative value of the allowance time from the starting station. Since the initial value of the allowance time is 0 minutes and 0 seconds, the 0 minutes and 0 seconds are also indicated as the initial values.
  • the assessment time is an added value of the calculation time and the margin time, and is a time defined as a target operation time from the departure station to the arrival station. The assessment time indicates the same time as the calculation time as an initial value.
  • the operator edits the spare time between stations while watching the operation curve c21 displayed together with information such as a traffic light, a curve, and a gradient.
  • the spare time between the stations is determined based on, for example, the distance between the stations and the upward slope.
  • the method for determining the spare time is not limited to a specific method.
  • the operation curve creation processing unit 11 edits the assessment time between the stations in a chained manner. More specifically, the assessment time between the stations is updated to an added value of the calculation time and the edited spare time. In addition, the operating curve creation processing unit 11 sequentially executes editing for reflecting the difference between the spare time before the editing and the spare time after the editing with respect to the allowance between the stations and the allowances thereafter. .
  • the operation curve creation processing unit 11 edits the spare time between the stations in a chain. More specifically, the spare time between the stations is updated to a value obtained by subtracting the calculation time from the edited assessment time. In addition, the operating curve creation processing unit 11 sequentially executes editing for reflecting the difference between the spare time before the editing and the spare time after the editing with respect to the allowance between the stations and the allowances thereafter. .
  • the train operation planning support system 100 can grasp the spare time between the stations as a numerical value, and calculate the spare time from the starting station as a numerical value. Can be grasped as. That is, the train operation plan support system 100 can determine the evaluation time between stations while evaluating the margin time acting as a buffer for absorbing the delay of the operation time by numerical values.
  • the assessment time determined in this way is stored in the storage device 30 as inter-station operation time data 35.
  • the inter-station operation time data 35 includes inter-station operation time required time data 35A and inter-station operation time allowance data 35B.
  • the created operating curve is stored in the storage device 30 as operating curve data 34.
  • buttons between stations indicated by reference numeral c5 and buttons between stop stations indicated by reference numeral c6 are arranged.
  • the driving curve creation processing unit 11 displays a tool box for presenting the driving time between the stopping stations excluding the passing station (field c12-2).
  • FIG. 7 shows a display example of the tool box when the stop-station distance button c6 is selected.
  • the calculation time, the margin time, the margin total, and the assessment time are the total values between the departure station and the passing station, between the passing station and the passing station, and between the passing station and the arrival station shown in FIG.
  • the operator By selecting the stop-station-to-station button c6 in the tool box shown in FIG. 6 and displaying the tool box shown in FIG. 7, the operator stops the spare time, which acts as a buffer for absorbing a delay in driving time, for example. It can be grasped on a station-by-station basis.
  • the inter-station button c5 When the inter-station button c5 is selected in the tool box shown in FIG. 7, the display returns to the tool box display shown in FIG.
  • the driving curve creation processing unit 11 displays a tool box for presenting the operation time between the stop stations excluding the passing station.
  • the operator can edit the spare time and the assessment time for each stop station.
  • the operator can conversely grasp, for example, a spare time acting as a buffer for absorbing a delay in the operation time for each inter-station.
  • the time table data 37 is created using the station stop time data 36 including the spare time data 36B
  • the station stop time data 36 is created when data on the station in the ground equipment data 33 is created.
  • various known methods can be applied.
  • description of what kind of user interface the ground equipment data 33 is created, and how the station stop time data 36 is created accordingly is omitted.
  • the inter-station operation time data 35 is created when the operation curve creation processing unit 11 creates the operation curve data 34, as described with reference to FIGS.
  • FIG. 8 shows an example of a basic diagram creation screen displayed on the display device 40 by the time table creation processing unit 12.
  • the basic diagram creation screen can be displayed by selecting the diagram tag indicated by the symbol d1 using a pointing device such as a mouse, that is, the input device 50.
  • the time table creation processing unit 12 sets the reference value of the time table of the train running in the section for each train type. Is displayed in a field indicated by reference numeral d12 on the right side of the screen.
  • a driving tab indicated by reference numeral d3 and a stop / return tab indicated by reference numeral d4 are arranged.
  • the time table creation processing unit 12 presents the required time, the spare time, and the operation time of the operation between the stations (between the departure station and the arrival station) in the tool box.
  • FIG. 8 shows a display example of the tool box when the operation tab d3 is selected.
  • the time table creation processing unit 12 presents the value of the inter-station operation time data 35 as an initial value.
  • the operation time here corresponds to the assessment time when the operation curve is created. That is, the operation time is an added value of the required time and the allowance time.
  • the margin time and the operation time can be edited here. If one is edited, the time table creation processing unit 12 edits the other in a chained manner.
  • the time table creation processing unit 12 displays a tool box for presenting the required stop time, the spare time, and the stop time at each station (field d12-2).
  • FIG. 9 shows a display example of the tool box when the stop / return tab d4 is selected.
  • the time table creation processing unit 12 presents the value of the station stop time data 36 as an initial value.
  • the stop time is the sum of the required time and the spare time.
  • the time table creation processing unit 12 edits at least one other in a chain. This will be described later.
  • the reference value for the driving time set in the tool box shown in FIG. 8 and the reference value for the stop time set in the tool box shown in FIG. 9 are stored in the storage device 30 as one of the time table data 37. Is done.
  • FIG. 10 also shows an example of a basic diagram creation screen displayed on the display device 40 by the time table creation processing unit 12, as in FIG.
  • the basic diagram creation screen can be displayed by selecting the diagram tag indicated by the symbol e1 using the pointing device such as a mouse, that is, the input device 50.
  • the time table creation processing unit 12 displays a tool box for creating a time table of a certain train on the right side of the screen. It is displayed in the field indicated by reference symbol e12.
  • a timetable button indicated by reference sign e3 and a spare time button indicated by reference sign e4 are arranged.
  • the timetable button e3 is a button for selecting a timetable mode for creating a timetable of the train by setting an arrival time, a departure time, a driving time, and a stop time of each station.
  • FIG. 10 shows a display example of the tool box when the timetable mode is selected.
  • the time table creation processing unit 12 uses the reference value for the operation time, which is one of the time table data 37, to calculate the arrival time and departure time of each station.
  • the time is calculated and presented as an initial value together with the operating time in the order of stations according to the traveling direction of the train.
  • the time table creation processing unit 12 presents, as an initial value of the stop time, a reference value related to the stop time, which is one of the time table data 37, in the order of stations according to the traveling direction of the train.
  • the operator edits the arrival time, the departure time, the driving time, and the stop time appropriately to values other than the initial values, and creates a time table.
  • the reason for editing to a value other than the initial value is, for example, to reflect an increase or decrease in the number of passengers depending on a time zone.
  • an end and create button indicated by reference sign e5 and a next train button indicated by reference sign e6 are arranged.
  • the time table creation processing unit 12 creates a time table of the train based on the editing contents in the tool box, and stores it in the storage device 30 as time table data 37.
  • the time table creation processing unit 12 draws a line segment indicating the created time table, called a line or the like, on the operation chart of the field e11.
  • the next train button e6 is operated, the time table creation processing unit 12 displays a tool box for another train in the field e12 again.
  • the spare time button e4 is a spare time mode for creating a time table of the train by setting the spare time or the driving time of the driving time between stations and the spare time or the stopping time of the stop time at the station. Button for selecting.
  • FIG. 11 shows a display example of the tool box when the margin time mode is selected (field e12-2).
  • the time table creation processing unit 12 sets the reference value for the driving time and the reference value for the stopping time, which are one of the time table data 37, to the driving time. Are presented alternately in the station order according to the traveling direction of the train as the initial value of the stop time and the initial value of the stop time.
  • the time table creation processing unit 12 adds the spare time of the driving time and the spare time of the stop time in a time series, and presents each value in a time series.
  • the operator creates the time table by appropriately editing the spare time for the driving time and the spare time for the stop time to values other than the initial values.
  • a finish and create button e5 and a next train button e6 are arranged.
  • the time table creation processing unit 12 creates a time table of the train based on the editing contents in the tool box, and stores it in the storage device 30 as time table data 37.
  • the time table creation processing unit 12 draws a line segment indicating the created time table on the operation chart of the field e11.
  • the next train button e6 is operated, the timetable creation processing unit 12 displays a tool box for another train again in the field e12-2.
  • the train operation plan support system 100 creates a timetable of a plurality of trains and then draws the timetable of a plurality of trains. Is selected, and the selected time table can be adjusted by a procedure similar to the procedure described with reference to FIGS. 10 and 11.
  • FIG. 12 schematically shows a plurality of line segments (streaks), each of which represents a time table of one train, drawn on the operation chart displayed in the field e11 of FIG.
  • a round symbol indicated by a symbol f1 indicates a starting point
  • a triangular symbol indicated by a symbol f2 indicates an ending point. Therefore, in FIG. 12, a timetable (f11, f12, f13) of three trains in which station A is the first station and station D is the last station, station D is the first station, and station A is the last station The timetables (f21, f22, f23) of the three trains are shown.
  • the operator wants to adjust the time table indicated by the line segment f12, the operator selects the line segment f12 using a pointing device such as a mouse, that is, the input device 50.
  • the layout may be shared between the tool box displayed when creating the time table and the tool box displayed when adjusting the time table. That is, the layout is shared between the tool box displayed in the field e12 shown in FIG. 10 and the tool box shown in FIG. 13A (A), and the tool box displayed in the field e12-2 shown in FIG. The layout may be shared between the tool box shown in FIG. 13A and the tool box shown in FIG.
  • the timetable is adjusted by appropriately editing the arrival time, departure time, driving time, and stop time presented in the field g11.
  • the time table is adjusted by appropriately editing the spare time of the driving time and the spare time of the stop time, which are alternately displayed in the field g12.
  • FIG. 13B shows a presentation example of an arrival time, a departure time, a driving time, and a stop time in a field g11 of the tool box displayed in the timetable mode.
  • the train timetable can be changed by inputting the arrival time, departure time, driving time, and driving time.
  • FIG. 13C shows a presentation example of the spare time of the driving time and the spare time of the stop time in the field g12 of the tool box displayed in the case of the spare time mode.
  • the concept of making a timetable robust comes into play, we go one step further, and the concept of a buffer comes into play.
  • Conventional systems for supporting train operation planning have the concept of a buffer, but cannot handle the buffer as a system.
  • the stop time and the operation time are further divided and managed into a required time and a spare time (buffer).
  • the first departure time has been determined, and the timetable has been created based on the driving time according to the stop time.
  • the train operation plan support system 100 of the present embodiment as shown in FIG.
  • the time can be determined and the driving time (even line) can be divided into the required driving time and the marginal driving time, and the stop time (odd line) can be divided into the required stopping time and the marginal stopping time and input.
  • the time table can be created while observing the spare time included in the train, and the train operation can be performed while observing how much delay due to the buffer can be tolerated. Can be planned. That is, the train operation plan support system 100 of the present embodiment further evolves the creation of the time table by editing the spare time (buffer).
  • a passing station such as station C can be treated as a station having a stop time of 0 second.
  • the minimum unit for sampling is 5 seconds.
  • the sampling minimum unit is the minimum unit of the time interval for controlling the signal.
  • the required time, the spare time, the driving time, or the stop time (stop / return time) between the stations or before the edit of the stations is 2: 13: 17: 17: 2: 30.
  • the editing is performed only when the operation curve is created.
  • the stop time of the stop / return time is the time during which the train stops at the middle station
  • the return time is the time during which the train stops at the terminal station.
  • FIG. 14A shows an example in which the required time is changed to a large value within the range of the stop / turn-around time.
  • the time table creation processing unit 12 sets the required time to 2:22. In addition to the change to seconds, the extra time is changed from 17 seconds to 8 seconds so that the additional 9 seconds is subtracted from the extra time. Note that the time table creation processing unit 12 may calculate a new margin time by subtracting the required time after editing from the stop / return time.
  • FIG. 14B shows an example in which the required time is changed to a large value exceeding the stop / turn time.
  • the time table creation processing unit 12 sets the required time to 2 minutes and 44 seconds. In addition to changing the margin time, the margin time is changed from 17 seconds to ⁇ 14 seconds so that the increased 31 seconds is subtracted from the margin time. Note that the time table creation processing unit 12 may calculate a new margin time by subtracting the required time after editing from the stop / return time.
  • the extra time means that a delay occurs, which means that a delay is planned at this station. For example, if the driving time between other stations or the total stop / turn-around time at another station exceeds the value, such editing is also possible.
  • FIG. 14C shows an example where the required time is changed to a small value.
  • the time table creation processing unit 12 changes the required time to 2:09 seconds, The margin time is changed from 17 seconds to 21 seconds so that 4 seconds are added to the margin time. Note that the time table creation processing unit 12 may calculate a new margin time by subtracting the required time after editing from the stop / return time.
  • FIG. 14D shows an example in which the required time is changed to a negative value.
  • the time table creation processing unit 12 first changes the required time to 0 seconds. That is, unlike the spare time, the required time cannot be a negative value.
  • the time table creation processing unit 12 changes the margin time to the same value as the stop / turn time. Note that the time table creation processing unit 12 may calculate a new margin time by subtracting the required time after editing (0 second) from the stop / return time. Further, when the required time is changed to a negative value, setting the required time to 0 seconds is an agreement in specifications, and such a change is not performed in practice.
  • FIG. 15A shows an example in which the margin time is changed to a large value.
  • the time table creation processing unit 12 changes the allowance time to 19 seconds and also increases the increase by 2 seconds from the required time.
  • the required time is changed from 2:13 to 2:11 to subtract. Note that the time table creation processing unit 12 may calculate a new required time by subtracting the edited spare time from the stop / return time.
  • FIG. 15B shows an example of the case where the margin time is changed to a small value.
  • FIG. 15C shows an example in which the spare time is changed to a large value that exceeds the stop / turn time.
  • the time table creation processing unit 12 When the margin time is changed in the increasing direction from 17 seconds to 2 minutes and 55 seconds, which exceeds the stop / return time of 2 minutes and 30 seconds, the time table creation processing unit 12 first sets the margin time to the stop / return time. To 2 minutes and 30 seconds, the same value as That is, the spare time cannot exceed the stop / return time. In addition, the time table creation processing unit 12 changes the required time to 0 seconds. Note that the time table creation processing unit 12 may calculate a new required time (0) seconds by subtracting the edited spare time from the stop / return time. Further, when the spare time is changed to a large value beyond the stop / turn-around time, the spare time is set to the same value as the stop / turn-around time, and the required time is set to 0 second. In practice, no such changes are made.
  • FIG. 16A shows an example of a case where the stop / return time is changed to a large value.
  • the time table creation processing unit 12 changes the stop / return time to 3 minutes 11 seconds, First, the margin time is changed from 17 seconds to 58 seconds so that the increase of 41 seconds is added to the margin time.
  • the time table creation processing unit 12 may calculate a new margin time by subtracting the required time from the stopped / turned-back time after editing. Next, the time table creation processing unit 12 rounds up the stop / return time of 3:11 seconds to the minimum time unit of 5 seconds and changes it to 3:15 seconds. Change the time to 1 minute and 2 seconds of "stop / return time-required time".
  • FIG. 16B shows an example when the stop / turn-around time is changed to a small value.
  • the time table creation processing unit 12 changes the stop / return time to 2 minutes 16 seconds.
  • the margin time is changed from 17 seconds to 3 seconds so that 14 seconds of the decrease is subtracted from the margin time.
  • the time table creation processing unit 12 may calculate a new margin time by subtracting the required time from the stopped / turned-back time after editing.
  • the time table creation processing unit 12 rounds up the stop / turn-over time of 2:16 seconds to a minimum unit of 5 seconds, ie, 5 minutes, and changes it to 2:20 seconds. Change the time to 7 seconds of "stop / return time-required time".
  • FIG. 16C shows an example in a case where the stop / return time is changed to a value smaller than the required time.
  • the time table creation processing unit 12 sets the stop / return time to 2 minutes. In addition to changing to 2 seconds, first, the margin time is changed from 17 seconds to -11 seconds so that the reduced 28 seconds is subtracted from the margin time. The time table creation processing unit 12 may calculate a new margin time by subtracting the required time from the stopped / turned-back time after editing. Next, the time table creation processing unit 12 changes the stop / return time of 2 minutes and 2 seconds to 2 minutes and 5 seconds by rounding up to the minimum time unit of 5 seconds and changes the time to 2 minutes and 5 seconds. Change the time to -8 seconds in "Stop / turn back time-required time".
  • a negative margin time means that a delay occurs, which means that a delay is intentionally generated at this station. For example, if the driving time between other stations or the total stop / turn-around time at another station exceeds the value, such editing is also possible.
  • the station-to-station operation time which previously included the station-to-station operation time allowance, is changed to the station-to-station operation time required time, the station-to-station operation time allowance
  • the station stop time which previously included the inter-station operation time allowance time
  • the robustness of the time table can be evaluated by numerical values based on the clarified inter-station operation time allowance time and the inter-station operation time allowance time.
  • the train operation plan support system 100 of the present embodiment includes at least one of the inter-station operation time data 35 and the station stop time data 36, and the inter-station operation time data 35 indicates the required inter-station operation time.
  • the inter-station operation time data 35 indicates the required inter-station operation time.

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Abstract

実施形態によれば、列車運行計画支援システムは、取得処理部と、表示処理部とを具備する。取得処理部は、出発駅と到着駅との間を列車が走行する必要時間である第１必要時間を示す駅間運転時間必要時間データと、前記出発駅と前記到着駅との間の目標値として設定される前記列車の運転時間から前記第１必要時間を減じて得られる前記列車の遅延を吸収し得る余裕時間である第１余裕時間を示す駅間運転時間余裕時間データと、前記到着駅において前記列車が停車する必要時間である第２必要時間を示す駅停車時間必要時間データと、前記到着駅の目標値として設定される前記列車の停車時間から前記第２必要時間を減じて得られる前記列車の遅延を吸収し得る余裕時間である第２余裕時間を示す駅停車時間余裕時間データとを取得する。表示処理部は、前記列車の運転時間に関する項目として少なくとも前記第１必要時間と前記第１余裕時間とを配置し、前記列車の停車時間に関する項目として少なくとも前記第２必要時間と前記第２余裕時間とを配置した前記列車のタイムテーブルを表示する。

Description

列車運行計画支援システムおよび列車運行計画に関するデータのデータ構造
　本発明の実施形態は、列車運行計画支援システムおよび列車運行計画に関するデータのデータ構造に関する。
　鉄道会社の列車運行計画を支援するためのソフトウェアが種々利用されている。この種のソフトウェアの１つとして、タイムテーブルソフトウェアなどと称される、列車のタイムテーブルを作成するためのソフトウェアが存在する。
　現在のタイムテーブルソフトウェアは、駅の出発時間を管理し、駅間の運転時間と駅での停車時間との合算値でスケジューリングするものが多い。一部のタイムテーブルソフトウェアでは、さらに駅の到着時間を管理し、駅の出発時間と到着時間とを使ってスケジューリングを行っている。
特許第５１８５４０８号公報 特許第５９１１６９４号公報
芳田翔一朗、外２名、「余裕時分再分配方式を用いた遅延に対して頑健な列車計画の生成」、オペレーションズ・リサーチ、２０１２年４月号、Vol. 57、No. 4
　タイムテーブルは、駅間の運転時間や駅での停車時間に生じる遅延に対する頑強性が求められる。タイムテーブルの頑強性は、駅間の運転時間や駅での停車時間に含まれる余裕時間の量によって決定される。頑強なタイムテーブルは、駅間の運転時間や駅での停車時間に余裕があって、駅間の運転時間や駅での停車時間に遅延が生じても、その遅延を余裕時間で吸収することができるテーブルである。たとえば、ある駅での停車時間に大きな遅延が生じ、その駅での停車時間に含まれる余裕時間では吸収し切れなくとも、その以降に存在する駅間の運転時間や駅での停車時間に含まれる余裕時間で徐々に遅延を吸収していくことによって、その遅延分を取り戻すことができる。
　現在のタイムテーブルソフトウェアでは、遅延を吸収するための余裕時間が、駅間の運転時間、駅での停車時間、駅間の運転時間と駅での停車時間との合算値などに内包されて明確化されていない。一方、駅間の運転時間や駅での停車時間に含まれる余裕時間の量によって決定されるタイムテーブルの頑強性は、その余裕時間の量を計れないと評価することができない。つまり、現在のタイムテーブルソフトウェアでは、タイムテーブルの頑強性を数値で評価できないという問題があった。
　また、余裕時間の量を増やせば、タイムテーブルの頑強性は向上するが、逆に、列車の速達性は低下する。従って、列車の速達性も考慮して、駅間の運転時間や駅での停車時間に含まれる余裕時間の量そのものを適切に調整できることが好ましい。
　本発明が解決しようとする課題は、タイムテーブルの頑強性を数値で評価すること等を可能とする列車運行計画支援システムおよび列車運行計画に関するデータのデータ構造を提供することである。
　実施形態によれば、列車運行計画支援システムは、取得処理部と、表示処理部とを具備する。取得処理部は、出発駅と到着駅との間を列車が走行する必要時間である第１必要時間を示す駅間運転時間必要時間データと、前記出発駅と前記到着駅との間の目標値として設定される前記列車の運転時間から前記第１必要時間を減じて得られる前記列車の遅延を吸収し得る余裕時間である第１余裕時間を示す駅間運転時間余裕時間データと、前記到着駅において前記列車が停車する必要時間である第２必要時間を示す駅停車時間必要時間データと、前記到着駅の目標値として設定される前記列車の停車時間から前記第２必要時間を減じて得られる前記列車の遅延を吸収し得る余裕時間である第２余裕時間を示す駅停車時間余裕時間データとを取得する。表示処理部は、前記列車の運転時間に関する項目として少なくとも前記第１必要時間と前記第１余裕時間とを配置し、前記列車の停車時間に関する項目として少なくとも前記第２必要時間と前記第２余裕時間とを配置した前記列車のタイムテーブルを表示する。
実施形態の列車運行計画支援システムの構成の一例を示す図。 実施形態の列車運行計画支援システムを複数のコンピュータで構築する場合の一例を示す図。 頑強性が確保されたタイムテーブルの作成原理を説明するための図。 実施形態の列車運行計画支援システムで用いられる駅間運転時間データのフォーマットの一例を示す図。 実施形態の列車運行計画支援システムで用いられる駅停車時間データのフォーマットの一例を示す図。 実施形態の列車運行計画支援システムが運転曲線作成時に表示する画面の一例を示す第１図。 実施形態の列車運行計画支援システムが運転曲線作成時に表示する画面の一例を示す第２図。 実施形態の列車運行計画支援システムがタイムテーブル作成時に表示する画面の一例を示す第１図。 実施形態の列車運行計画支援システムがタイムテーブル作成時に表示する画面の一例を示す第２図。 実施形態の列車運行計画支援システムがタイムテーブル作成時に表示する画面の一例を示す第３図。 実施形態の列車運行計画支援システムがタイムテーブル作成時に表示する画面の一例を示す第４図。 実施形態の列車運行計画支援システムによるタイムテーブルの一表示例を示す図。 実施形態の列車運行計画支援システムによるタイムテーブルの調整のためのツールボックスの一表示例を示す図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる時刻表モード時における到着時刻、出発時間、運転時間および停車時間の一提示例を示す図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる余裕時間モード時における運転時間の余裕時間と停車時間の余裕時間との一提示例を示す図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する必要時間が編集された場合における余裕時間の連鎖的な編集を説明するための第１図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する必要時間が編集された場合における余裕時間の連鎖的な編集を説明するための第２図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する必要時間が編集された場合における余裕時間の連鎖的な編集を説明するための第３図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する必要時間が編集された場合における余裕時間の連鎖的な編集を説明するための第４図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する余裕時間が編集された場合における当該余裕時間および停車時間の連鎖的な編集を説明するための第１図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する余裕時間が編集された場合における当該余裕時間および停車時間の連鎖的な編集を説明するための第２図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する余裕時間が編集された場合における当該余裕時間および停車時間の連鎖的な編集を説明するための第３図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する停車／折返時間が編集された場合における余裕時間および当該停車／折返時間の連鎖的な編集を説明するための第１図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する停車／折返時間が編集された場合における余裕時間および当該停車／折返時間の連鎖的な編集を説明するための第２図。 実施形態の列車運行計画支援システムによる駅での停車時間に関する停車／折返時間が編集された場合における余裕時間および当該停車／折返時間の連鎖的な編集を説明するための第３図。
　以下、実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、本実施形態の列車運行計画支援システム１００の構成の一例を示す図である。
　図１に示されるように、列車運行計画支援システム１００は、プロセッサ１０、メモリ２０、記憶装置３０、表示装置４０および入力装置５０によって構成される。また、列車運行計画支援システム１００は、メモリ２０に格納される運転曲線作成プログラム２１をプロセッサ１０に実行させることによって運転曲線作成処理部１１を実現し、メモリ２０に格納されるタイムテーブル作成プログラム２２をプロセッサ１０に実行させることによってタイムテーブル作成処理部１２を実現する。運転曲線作成処理部１１は、たとえば隣接する２つの駅間の所要時間が最短となる運転曲線（距離－速度曲線、距離－時間曲線）を作成する。所要時間が最短となる運転曲線を作成する方法は、既知の様々な方法を適用することができる。指定された２つの駅間に１以上の駅が介在する場合、運転曲線作成処理部１１は、当該１以上の駅を通過駅として運転曲線を作成する。または、運転曲線作成処理部１１は、始発駅、停車駅、終着駅の指定を受け付け、その区間の運転曲線を一括して作成してもよい。換言すれば、運転曲線作成処理部１１は、各駅列車や急行列車などといった列車種別単位で運転曲線を作成してもよい。運転曲線作成処理部１１は、駅間の運転時間に含まれる余裕時間（第１余裕時間）を提示し、かつ、これを調整するためのユーザインタフェースを提供する。運転曲線作成処理部１１のユーザインタフェースについては後述する。
　タイムテーブル作成処理部１２は、たとえば、始発駅、始発駅の出発時刻、終着駅、列車種別などの指定を受け付けて、列車のタイムテーブルを作成する。タイムテーブル作成処理部１２は、駅での停車時間に含まれる余裕時間（第２余裕時間）を提示し、かつ、これらを調整するためのユーザインタフェースを提供する。タイムテーブル作成処理部１２も、駅間の運転時間に含まれる余裕時間（第１余裕時間）を提示し、かつ、これを調整するためのユーザインタフェースを提供する。タイムテーブル作成処理部１２のユーザインタフェースについては後述する。
　なお、運転曲線作成処理部１１およびタイムテーブル作成処理部１２の各機能部は、ソフトウェアによらず、例えば専用の電子回路などとして、ハードウェア的に実現してもよい。
　また、列車運行計画支援システム１００は、単独のコンピュータにより構築されるものであってもよいし、図２に示されるように、複数のコンピュータ（Ｗｅｂアプリケーションサーバ１、データベースサーバ２、Ｗｅｂクライアントブラウザ３）によって構築されるものであってもよい。例えば、Ｗｅｂアプリケーションサーバ１が、インターネットＮ経由でＷｅｂクライアントブラウザ３からの要求を受け、データベースサーバ２（データベース２Ａ）に格納されるデータおよびＷｅｂクライアントブラウザ３から受け取ったデータを用いて各種処理を実行し、その結果をＷｅｂクライアントブラウザ３に返却するようにしてもよい。つまり、図１に示されるプロセッサ１０の役割をＷｅｂアプリケーションサーバ１が担い、図１に示される記憶装置３０の役割をデータベースサーバ２が担い、図１に示される表示装置４０の役割をＷｅｂクライアントブラウザ３が担うようにしてもよい。図１に示される入力装置５０の役割は、Ｗｅｂクライアントブラウザ３の表示画面上で各種操作を行うためのキーボードやマウス（３Ａ）などが担えばよい。Ｗｅｂアプリケーションサーバ１は、複数のＷｅｂクライアントブラウザ３からの要求を受け付け、それらの要求に対する各種処理を並行して処理することが可能である。
　図１に戻り、列車運行計画支援システム１００の構成の説明を続ける。
　記憶装置３０には、第１に、運転曲線作成処理部１１に関するデータとして、列車特性データ３１、速度制限データ３２、地上設備データ３３および運転曲線データ３４が格納される。列車特性データ（ランカーブ）３１は、列車の運転時に選択可能な運転操作（加速、惰行、等速、ブレーキ）と各運転操作に基づく走行作度とに関するデータである。速度制限データ３２は、列車の走行区間における速度制限に関するデータである。地上設備データ３３は、列車の走行区間における地上設備に関するデータである。ここで、地上設備には、駅や信号機のほか、勾配やカーブなども含まれる。
　運転曲線作成処理部１１は、列車特性データ３１、速度制限データ３２および地上設備データ３３を用いて、指定された駅間の運転曲線を作成する。運転曲線データ３４は、運転曲線作成処理部１１によって作成された運転曲線に関するデータである。
　また、記憶装置３０には、第２に、タイムテーブル作成処理部１２に関するデータとして、駅間運転時間データ３５、駅停車時間データ３６およびタイムテーブルデータ３７が格納される。駅間運転時間データ３５は、運転曲線データ３４の作成時に作成されるデータであり、駅間運転時間必要時間データ３５Ａと、駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとを含む。また、駅停車時間データ３６は、地上設備データ３３、より詳しくは、駅に関するデータの作成時に作成されるデータであり、駅停車時間必要時間データ３６Ａと、駅停車時間余裕時間データ３６Ｂとを含む。
　駅間運転時間必要時間データ３５Ａは、運転曲線データ３４に基づいて算出される駅間の運転時間の必要時間に関するデータである。駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂは、オペレータなどによって設定される、駅間の運転時間に生じた遅延を吸収するための余裕時間に関するデータである。駅間運転時間必要時間データ３５Ａで示される時間と駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂで示される時間とを加算すると、目標の駅間運転時間となる。または、目標の駅間運転時間から駅間の運転時間の必要時間を減算して駅間の運転時間の余裕時間を求めてもよい。以下、この目標の駅間運転時間を、単に、運転時間と称することがある。
　また、駅停車時間必要時間データ３６Ａは、オペレータなどによって設定される駅での停車時間の必要時間に関するデータである。駅停車時間余裕時間データ３６Ｂも、オペレータなどによって設定されるデータであって、駅での停車時間に生じた遅延を吸収するための余裕時間に関するデータである。駅停車時間必要時間データ３６Ａで示される時間と駅停車時間余裕時間データ３６Ｂで示される時間とを加算すると、目標の駅停車時間となる。以下、この目標の駅停車時間を、単に、停車時間と称することがある。
　なお、図１においては、駅間運転時間データ３５と駅停車時間データ３６とを別々のデータ構造体として示しているが、これらは単一のデータ構造体として存在してもよい。つまり、本実施形態の列車運行計画支援システム１００は、駅間運転時間データ３５と駅停車時間データ３６とのうちの少なくとも一方を備え、駅間運転時間データ３５が駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとを含み、駅停車時間データ３６が駅停車時間必要時間データ３６Ａと駅停車時間余裕時間データ３６Ｂとを含む独自のデータ構造体を有する。また、このデータ構造体は、駅間運転時間必要時間データ３５Ａ、駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂ、駅停車時間必要時間データ３６Ａおよび駅停車時間余裕時間データ３６Ｂが物理的には別々に存在し、駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとを含む駅間運転時間データ３５と、駅停車時間必要時間データ３６Ａと駅停車時間余裕時間データ３６Ｂとを含む駅停車時間データ３６とが論理的に構成されるものであってもよい。
　また、駅間運転時間データ３５は、駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとに加え、これらが示す時間の合算値である目標の駅間運転時間を示すデータをさらに含んでもよいし、駅停車時間データ３６は、駅停車時間必要時間データ３６Ａと駅停車時間余裕時間データ３６Ｂとに加え、これらが示す時間の合算値である目標の駅停車時間を示すデータをさらに含んでもよい。
　タイムテーブル作成処理部１２は、駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとを含む駅間運転時間データ３５と、駅停車時間必要時間データ３６Ａと駅停車時間余裕時間データ３６Ｂとを含む駅停車時間データ３６とを用いて、指定された列車のタイムテーブルを作成する。タイムテーブルデータ３７は、タイムテーブル作成処理部１２によって作成されたタイムテーブルに関するデータである。タイムテーブル作成処理部１２は、タイムテーブルの作成支援のために、駅間運転時間必要時間データ３５Ａ、駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂ、駅停車時間必要時間データ３６Ａおよび駅停車時間余裕時間データ３６Ｂを取得する機能（取得処理部）と、これらのデータで示される時間を配置したタイムテーブルを表示する機能（表示処理部）と、タイムテーブル上に配置される時間を編集する機能（編集処理部）とを有する。
　ここで、図３を参照して、頑強性が確保されたタイムテーブルの作成原理について説明する。
　図３中、符号ａ１で示される、数字が記入された丸記号は、各駅における列車の到着時刻と出発時刻とをノードとして表したものである。符号ａ２で示される、駅間のノードを繋ぐ一点鎖線の矢印は、駅間運転時間を表し、符号ａ３で示される、同一駅のノードを繋ぐ実線の矢印は、駅停車時間を表す。
　タイムテーブルを作成する場合、大きく分けて、２つの要素が考慮される。１つは、各列車の駅間運転時間（矢印ａ２）と駅停車時間（矢印ａ１）とである。もう１つは、時隔と称される、先行して走る列車と、続行して走る列車との運転間隔（同一駅のノードを繋ぐ破線の矢印）である。続行列車が先行列車に衝突せずに計画された運転曲線に沿って安全に走行できる時間間隔を時隔値（時間）という。この時隔値は、先行列車の運転曲線と続行列車の運転曲線との２つの運転曲線から時隔分布曲線を作成することで求めることができる。したがって、ここでは詳しくは触れないが、図１に示した本実施形態の列車運行計画支援システム１００の構成でいうと、運転曲線作成処理部１１による運転曲線データ３４の作成に伴って作成される時隔値データは、タイムテーブル作成処理部１２によるタイムテーブルデータ３７の作成に作用する。
　また、タイムテーブルの作成時に使用する、１つ目の要素の各列車の駅間運転時間と駅停車時間とには、それぞれの位置で根拠がある。
　たとえば駅間運転時間は、運転曲線を作成することで走行をシミュレーションでき、正確な駅間の運転時間を算出することができる。しかし、車両ごとによる性能の違いや、天候によるレールとの摩擦係数の変化、乗車する旅客数の変化による車体重量の変化で駅間運転時間は変化してしまう。このため、もっとも遅く走るケースを駅間の運転時間として採用することが多い。
　これは現実の世界では、設定された駅間運転時間より早く駅についてしまうことを意味し、実際に走行した運転時間と設定された駅間運転時間との差が余裕時間であり、タイムテーブルの頑強性に寄与するバッファとして作用する。また、駅停車時間に関する余裕時間も駅間運転時間に関する余裕時間と同様にバッファとして作用する。
　１つの列車は、駅間運転時間と駅停車時間との積み重ねによって構成されるので、出発時刻の制約を取れば、駅間運転時間必要時間の合算値と駅停車時間必要時間の合算値との合計値で走り切ることができる。換言すれば、駅間運転時間余裕時間の合算値と駅停車時間余裕時間の合算値とが、遅れが発生しても取り戻すことができる時間であり、この値以内の遅れであれば、基本的に回復可能な頑強性のあるタイムテーブルを作成することができる。
　そこで、本実施形態の列車運行計画支援システム１００では、余裕時間（バッファ）が内包された駅間運転時間および駅停車時間をさらに２つに分けて、タイムテーブルを作成する。具体的には、駅間運転時間データ３５を駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとに分け、また、駅停車時間データ３６を駅停車時間必要時間データ３６Ａと駅停車時間余裕時間データ３６Ｂとに分けて、タイムテーブル作成処理部１２によるタイムテーブルデータ３７の作成を実行する。
　例えば駅間運転時間必要時間は、前述したように、列車の走行をシミュレーションすることで、精度の良い時間を算出できる。また、駅停車時間必要時間は、駅での運用経験からオペレーションテクノロジーで停車に必要な時間を決めたり、ドアと人間の乗降シミュレーションによって必要時間を算出したりすることができる。そこに、駅間ごと、駅停車ごとに余裕時間を設定し、それを加算した駅間運転時間と駅停車時間とでタイムテーブルを作成する。そして、この時、必要時間と余裕時間との内訳を維持したまま、タイムテーブルを作成することで、タイムテーブルの頑強性を数値で評価できるようにする。
　図４は、駅間運転時間データ３５のフォーマットの一例を示す図である。
　駅間運転時間データ３５は、たとえば隣接する２つの駅間ごとに１つのレコードとして作成されるデータであり、図４に示されるように、出発駅（ｂ１１）、到着駅（ｂ１２）、必要時間（ｂ１３）、余裕時間（ｂ１４）および運転時間（ｂ１５）の各フィールドを有する。
　駅間運転時間データ３５は、従来、出発駅フィールドｂ１１の駅から到着駅フィールドｂ１２の駅までの運転時間を運転時間フィールドｂ１５に格納するのみであった。これに対して、この列車運行計画支援システム１００では、運転時間を細分化した必要時間および余裕時間を、各フィールド（必要時間フィールドｂ１３、余裕時間フィールドｂ１４）に格納する。
　必要時間フィールドｂ１３の時間と余裕時間フィールドｂ１４の時間とを加算した時間は運転時間フィールドｂ１５の時間となる。換言すれば、運転時間フィールドｂ１５の時間から必要時間フィールドｂ１３の時間を減算した時間が余裕時間フィールドｂ１４の時間となる。
　また、図５は、駅停車時間データ３６のフォーマットの一例を示す図である。
　駅停車時間データ３６は、たとえば駅ごとに１つのレコードとして作成されるデータであり、図５に示されるように、駅（ｂ２１）、必要時間（ｂ２２）、余裕時間（ｂ２３）および停車時間（ｂ２４）の各フィールドを有する。
　駅停車時間データ３６は、従来、駅フィールドｂ２１の駅での停車時間が停車時間フィールドｂ２４に格納するのみであった。これに対して、この列車運行計画支援システム１００では、停車時間を細分化した必要時間および余裕時間を、各フィールド（必要時間フィールドｂ２２、余裕時間フィールドｂ２３）に格納する。
　必要時間フィールドｂ２２の時間と余裕時間フィールドｂ２３の時間とを加算した時間は停車時間フィールドｂ２４の時間となる。換言すれば、停車時間フィールドｂ２４の時間から必要時間フィールドｂ２２の時間を減算した時間が余裕時間フィールドｂ２３の時間となる。
　このように、この列車運行計画支援システム１００は、従来、運転時間や停車時間に内包されて明確化されていなかった余裕時間が明確化された独自のデータ構造の駅間運転時間データ３５および駅停車時間データ３６を有する。余裕時間が明確化された独自のデータ構造の駅間運転時間データ３５および駅停車時間データ３６を有することで、この列車運行計画支援システム１００は、タイムテーブルの頑強性を数値で評価すること等を可能とする。タイムテーブルの頑強性を数値で評価すること等については後述する。なお、前述したように、駅間運転時間データ３５および駅停車時間データ３６は、単一のデータ構造体として存在してもよい。
　次に、図６および図７を参照して、運転曲線作成処理部１１のユーザインタフェースについて説明する。より詳しくは、列車運行計画支援システム１００において、運転曲線の作成時に、駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとを含む駅間運転時間データ３５が作成される一例について説明する。
　図６には、運転曲線作成処理部１１によって表示装置４０に表示される運転曲線作成画面の一例が示されている。運転曲線作成画面は、符号ｃ１で示される運転曲線タブを、マウスなどのポインティングデバイス、つまり入力装置５０によって選択することによって表示させることができる。
　ここでは、既に、始発駅、停車駅、終着駅の指定が受け付けられて、その区間の運転曲線の作成が完了しており、当該作成された運転曲線が、符号ｃ１１で示されるフィールドに表示されている状態であることを想定する。符号ｃ２１で示される線分が、運転曲線である。なお、符号ｃ２２で示される線分は、速度制限が設定されている区間およびその速度を示している。そのほか、運転曲線作成画面には、信号機、カーブ、勾配などの情報も表示される。運転曲線ｃ２１が表示された状態で、符号ｃ２で示される運転時間タブが選択された場合、運転曲線作成処理部１１は、表示される運転曲線ｃ２１を見ながら運転時間を設定するためのツールボックスを、画面右側部の符号ｃ１２で示されるフィールドに表示する。運転曲線ｃ２１の表示対象区間は、画面下部のスクロールバーｃ２３によって移動させることができる。
　このツールボックス内には、符号ｃ３で示される駅間タブと、符号ｃ４で示される停車駅間タブとが配置される。駅間タブｃ３が選択された場合、運転曲線作成処理部１１は、通過駅を含むすべての駅間の運転時間を当該ツールボックス内に表示する。図６は、駅間タブｃ３が選択された場合のツールボックスの一表示例を示している。運転時間タブｃ２が選択された場合、運転曲線作成処理部１１は、駅間タブｃ３が選択された場合に表示するツールボックスを初期状態として表示する。
　駅間の運転時間は、出発駅、到着駅、計算時間、余裕時間、余裕計および査定時間によって示される。計算時間は、表示されている運転曲線から算出される出発駅から到着駅までの運転時間である。余裕時間には０分０秒が初期値として示される。余裕計は、始発駅からの余裕時間の累計値であり、余裕時間の初期値が０分０秒であるので、やはり０分０秒が初期値として示される。査定時間は、計算時間と余裕時間との加算値であり、出発駅から到着駅までの目標の運転時間として定められる時間である。査定時間は、計算時間と同じ時間が初期値として示される。
　オペレータは、信号機、カーブ、勾配などの情報とともに表示される運転曲線ｃ２１を見ながら、駅間の余裕時間を編集する。駅間の余裕時間は、たとえば、駅間の距離や上り勾配などに基づいて決定される。余裕時間の決定方法は、特定の方法に限定されない。
　ある駅間の余裕時間が編集されると、運転曲線作成処理部１１は、その駅間の査定時間を連鎖的に編集する。より詳しくは、その駅間の査定時間を、計算時間と編集後の余裕時間との加算値に更新する。また、運転曲線作成処理部１１は、その駅間の余裕計およびそれ以降の余裕計について、編集前の余裕時間と編集後の余裕時間との差分を反映させるための編集を連鎖的に実施する。
　また、ある駅間の査定時間が編集されると、運転曲線作成処理部１１は、その駅間の余裕時間を連鎖的に編集する。より詳しくは、その駅間の余裕時間を、編集後の査定時間からの計算時間の減算値に更新する。また、運転曲線作成処理部１１は、その駅間の余裕計およびそれ以降の余裕計について、編集前の余裕時間と編集後の余裕時間との差分を反映させるための編集を連鎖的に実施する。
　このように、この列車運行計画支援システム１００では、従来であれば、駅間について余裕時間を内包する査定時間のみが編集されているところを、査定時間を計算時間と余裕時間とに分けて明確化し、より精緻な編集を行えるようにしている。査定時間を計算時間と余裕時間とに分けて明確化することで、この列車運行計画支援システム１００では、駅間の余裕時間を数値として把握することができるし、始発駅からの余裕計を数値として把握することができる。つまり、この列車運行計画支援システム１００は、運転時間の遅延を吸収するバッファとして作用する余裕時間を数値で評価しながら、駅間の査定時間を決定することができる。このように決定される査定時間が、駅間運転時間データ３５として記憶装置３０に格納される。そして、この駅間運転時間データ３５には、駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとが含まれている。作成された運転曲線は、運転曲線データ３４として記憶装置３０に格納される。
　また、ツールボックス内には、符号ｃ５で示される各駅間ボタンと、符号ｃ６で示される停車駅間ボタンとが配置される。停車駅間ボタンｃ６が選択されると、運転曲線作成処理部１１は、通過駅を除外した停車駅間の運転時間を提示するツールボックスを表示する（フィールドｃ１２－２）。図７は、停車駅間ボタンｃ６が選択された場合のツールボックスの一表示例を示している。この時の計算時間、余裕時間、余裕計および査定時間は、図６で示されていた、出発駅－通過駅間、通過駅－通過駅間、通過駅－到着駅間の合算値である。図６に示したツールボックスにおいて停車駅間ボタンｃ６を選択して、図７に示されるツールボックスを表示させることで、オペレータは、たとえば運転時間の遅延を吸収するバッファとして作用する余裕時間を停車駅間単位で把握することなどができる。図７に示されるツールボックスにおいて各駅間ボタンｃ５を選択すると、図６に示したツールボックスの表示に戻る。
　また、ツールボックス内の停車駅間タブｃ４が選択された場合も、運転曲線作成処理部１１は、通過駅を除外した停車駅間の運転時間を提示するツールボックスを表示する。このツールボックス上において、オペレータは、余裕時間や査定時間の編集を停車駅間単位で実施することができる。オペレータは、そのツールボックス内の各駅間ボタンｃ５を選択することで、逆に、たとえば運転時間の遅延を吸収するバッファとして作用する余裕時間を各駅間単位で把握することができる。
　次に、図８から図１１を参照して、タイムテーブル作成処理部１２のユーザインタフェースについて説明する。より詳しくは、列車運行計画支援システム１００において、駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとを含む駅間運転時間データ３５と、駅停車時間必要時間データ３６Ａと駅停車時間余裕時間データ３６Ｂとを含む駅停車時間データ３６とが用いられて、タイムテーブルデータ３７が作成される一例について説明する。前述したように、駅停車時間データ３６は、地上設備データ３３中の駅に関するデータの作成時に作成される。その方法は、既知の様々な方法を適用することができる。ここでは、どのようなユーザインタフェースによって地上設備データ３３が作成され、また、それに伴い、どのように駅停車時間データ３６が作成されるか等の説明については省略する。駅間運転時間データ３５は、図６および図７を参照して説明したように、運転曲線作成処理部１１による運転曲線データ３４の作成時に作成される。
　まず、図８および図９を参照して、ある区間を走行する列車のタイムテーブルの基準値の一作成例について説明する。
　図８には、タイムテーブル作成処理部１２によって表示装置４０に表示される基本ダイヤ作成画面の一例が示されている。基本ダイヤ作成画面は、符号ｄ１で示されるダイヤタグを、マウスなどのポインティングデバイス、つまり入力装置５０によって選択することによって表示させることができる。
　ここでは、既に、始発駅、終着駅の指定が受け付けられて、それらが列車の進行方向順に配置された運行図表が、符号ｄ１１で示されるフィールドに表示されている状態であることを想定する。なお、運行図表は、タブ操作で、縦軸と横軸とを入れ替えた形態で表示させることができる。図８では、縦軸が距離、横軸が時間を示している。運行図表が表示された状態で、符号ｄ２で示される基準値タグが選択された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、その区間を走行する列車のタイムテーブルの基準値を列車種別ごとに設定するためのツールボックスを、画面右側部の符号ｄ１２で示されるフィールドに表示する。
　このツールボックス内には、符号ｄ３で示される運転タブと、符号ｄ４で示される停車／折返タブとが配置される。運転タブｄ３が選択された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、各駅間（出発駅－到着駅間）の運転の必要時間、余裕時間および運転時間を当該ツールボックス内に提示する。図８は、運転タブｄ３が選択された場合のツールボックスの一表示例を示している。このツールボックスの表示時、タイムテーブル作成処理部１２は、駅間運転時間データ３５の値を初期値として提示する。ここでの運転時間は、運転曲線作成時の査定時間に相当する。つまり、運転時間は、必要時間と余裕時間との加算値である。運転曲線作成時における余裕時間や査定時間の編集と同様、ここでも、余裕時間や運転時間を編集することができる。一方が編集された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、他方を連鎖的に編集する。
　停車／折返タブｄ４が選択された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、各駅での停車の必要時間、余裕時間および停車時間を提示するツールボックスを表示する（フィールドｄ１２－２）。図９は、停車／折返タブｄ４が選択された場合のツールボックスの一表示例を示している。このツールボックスの表示時、タイムテーブル作成処理部１２は、駅停車時間データ３６の値を初期値として提示する。
　停車時間は、必要時間と余裕時間との加算値である。ある駅の必要時間、余裕時間または停車時間の中のいずれか１つが編集されると、タイムテーブル作成処理部１２は、その他の少なくとも１つを連鎖的に編集する。この点については後述する。
　図８に示したツールボックスで設定される運転時間に関する基準値と、図９に示したツールボックスで設定される停車時間に関する基準値とは、タイムテーブルデータ３７の１つとして記憶装置３０に格納される。
　次に、図１０および図１１を参照して、前述のように作成したタイムテーブルの基準値を用いた各列車のタイムテーブルの一作成例について説明する。
　図１０にも、図８と同様、タイムテーブル作成処理部１２によって表示装置４０に表示される基本ダイヤ作成画面の一例が示されている。前述したように、基本ダイヤ作成画面は、符号ｅ１で示されるダイヤタグを、マウスなどのポインティングデバイス、つまり入力装置５０によって選択することによって表示させることができる。
　運行図表がフィールドｅ１１に表示された状態で、符号ｅ２で示される新規作成タグが選択された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、ある列車のタイムテーブルを作成するためのツールボックスを、画面右側部の符号ｅ１２で示されるフィールドに表示する。
　このツールボックス内には、符号ｅ３で示される時刻表ボタンと、符号ｅ４で示される余裕時間ボタンとが配置される。時刻表ボタンｅ３は、その列車のタイムテーブルを、各駅の到着時間、出発時間、運転時間および停車時間を設定することによって作成する時刻表モードを選択するためのボタンである。図１０は、時刻表モードが選択された場合のツールボックスの一表示例を示している。列車種別、始発駅、始発時刻、終着駅などが指定されると、タイムテーブル作成処理部１２は、タイムテーブルデータ３７の１つである運転時間に関する基準値を用いて、各駅の到着時間および出発時間を算出し、列車の進行方向に従った駅順に運転時間とともに初期値として提示する。また、タイムテーブル作成処理部１２は、同じくタイムテーブルデータ３７の１つである停車時間に関する基準値を、停車時間の初期値として、列車の進行方向に従った駅順に提示する。オペレータは、到着時間、出発時間、運転時間および停車時間を、初期値以外の値に適宜に編集して、タイムテーブルを作成する。初期値以外の値に編集する理由としては、たとえば、時間帯による乗客数の増減を反映させることなどが挙げられる。
　このツールボックス内には、符号ｅ５で示される終了して作成ボタンと、符号ｅ６で示される次の列車ボタンが配置される。終了して作成ボタンｅ５が操作されると、タイムテーブル作成処理部１２は、このツールボックス内での編集内容でその列車のタイムテーブルを作成し、タイムテーブルデータ３７として記憶装置３０に格納する。また、タイムテーブル作成処理部１２は、スジなどと称される、その作成したタイムテーブルを示す線分をフィールドｅ１１の運行図表上に描画する。次の列車ボタンｅ６が操作された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、他の列車のためのツールボックスを改めてフィールドｅ１２に表示する。
　一方、余裕時間ボタンｅ４は、その列車のタイムテーブルを、駅間の運転時間の余裕時間または運転時間、および駅での停車時間の余裕時間または停車時間を設定することによって作成する余裕時間モードを選択するためのボタンである。図１１は、余裕時間モードが選択された場合のツールボックスの一表示例を示している（フィールドｅ１２－２）。列車種別、始発駅、始発時刻、終着駅などが指定されると、タイムテーブル作成処理部１２は、タイムテーブルデータ３７の１つである運転時間に関する基準値および停車時間に関する基準値を、運転時間の初期値および停車時間の初期値として、列車の進行方向に従った駅順に交互に提示する。また、余裕時間モードの場合、タイムテーブル作成処理部１２は、運転時間の余裕時間と停車時間の余裕時間とを時系列に合算していき、各値を時系列に提示する。オペレータは、運転時間の余裕時間と停車時間の余裕時間とを、初期値以外の値に適宜に編集することにより、タイムテーブルを作成する。
　この余裕時間モードにおいては、各駅間の運転時間の余裕時間と、各駅での停車時間の余裕時間とを把握できるので、オペレータは、頑強性を数値で評価しながらタイムテーブルを作成することができる。また、余裕計も把握できるので、頑強性とトレードオフの関係にある速達性も考慮しながらタイムテーブルを作成することができる。
　このツールボックス内にも、終了して作成ボタンｅ５と、次の列車ボタンｅ６が配置される。終了して作成ボタンｅ５が操作されると、タイムテーブル作成処理部１２は、このツールボックス内での編集内容でその列車のタイムテーブルを作成し、タイムテーブルデータ３７として記憶装置３０に格納する。また、タイムテーブル作成処理部１２は、その作成したタイムテーブルを示す線分をフィールドｅ１１の運行図表上に描画する。次の列車ボタンｅ６が操作された場合は、タイムテーブル作成処理部１２は、他の列車のためのツールボックスを改めてフィールドｅ１２－２に表示する。
　また、この列車運行計画支援システム１００は、複数の列車のタイムテーブルを作成した後、運行図表上に描画される、各々が１つの列車のタイムテーブルを示す複数の線分の中から目的の列車のタイムテーブルを示す線分を選択して、図１０および図１１を参照して説明した手順と同様の手順により、当該選択したタイムテーブルの調整を行うことができる。
　図１２は、図１０のフィールドｅ１１に表示される運行図表上に描画される、各々が１つの列車のタイムテーブルを示す複数の線分（スジ）を簡略的に示している。
　図１２中、符号ｆ１で示される丸型の記号は始発点を示し、符号ｆ２で示される三角型の記号は終着点を示す。したがって、図１２には、Ａ駅を始発駅とし、Ｄ駅を終着駅とする３つの列車のタイムテーブル（ｆ１１，ｆ１２，ｆ１３）と、Ｄ駅を始発駅とし、Ａ駅を終着駅とする３つの列車のタイムテーブル（ｆ２１，ｆ２２，ｆ２３）とが示されていることになる。このうち、線分ｆ１２で示されるタイムテーブルを調整したい場合、オペレータは、その線分ｆ１２を、マウスなどのポインティングデバイス、つまり入力装置５０によって選択する。
　そうすると、図１０のフィールドｅ１２に、図１３Ａ（Ａ）で示される時刻表モード用のツールボックスまたは図１３Ａ（Ｂ）で示される余裕時間モード用のツールボックスのいずれかが表示される。ここでは、図１３Ａ（Ａ）で示される時刻表モード用のツールボックスが表示されるものとする。いずれのツールボックスにも、時刻表ボタンｇ１と余裕時間ボタンｇ２とが配置されており、一方から他方へ切り換えることができる。なお、タイムテーブル作成時に表示するツールボックスと、タイムテーブル調整時に表示するツールボックスとの間で、レイアウトを共通化してもよい。つまり、図１０で示した、フィールドｅ１２に表示されるツールボックスと、図１３Ａ（Ａ）で示されるツールボックスとの間でレイアウトを共通化し、図１１で示した、フィールドｅ１２－２に表示されるツールボックスと、図１３Ａ（Ｂ）で示されるツールボックスとの間でレイアウトを共通化するようにしてもよい。
　時刻表モードの場合、フィールドｇ１１に提示される、到着時刻、出発時間、運転時間および停車時間を適宜に編集することにより、タイムテーブルの調整を行う。一方、余裕時間モードの場合、フィールドｇ１２に交互に表示される、運転時間の余裕時間と停車時間の余裕時間とを適宜に編集することにより、タイムテーブルの調整を行う。
　図１３Ｂに、時刻表モードの場合に表示されるツールボックスのフィールドｇ１１での到着時刻、出発時間、運転時間および停車時間の一提示例を示す。
　時刻モードにおいては、到着時刻、出発時刻、運転時間、運転時間を入力することで、列車のタイムテーブルを変更することができる。
　たとえば海外のタイムテーブルソリューションでは、到着時刻、出発時刻のみを編集するものが多い。これは、列車の運行に直接見える値を直接入力する考えである。一歩進んで、ＡＴＯ（Automatic Train Operation）といった自動運転装置などが普及してくると、機械要素の問題が減ってくる。つまり、運転時間の部分が高精度に再現されるようになって来る。これに伴い、停車時間は駅ごとに必要な時間を決めておくことができるようになる。当然時間帯ごとによって停車時間の既定値は変わる。初期のタイムテーブル作成は、図１３Ｂに示される到着時刻、出発時刻、運転時間、運転時間のうちの到着時刻、出発時刻のみの編集だった。しかし当該進歩によって、始発時刻を決め、高精度に再現される運転時間の編集に代えて、停車時間の編集によってタイムテーブルを作成するように進化してきた。
　続いて、図１３Ｃに、余裕時間モードの場合に表示されるツールボックスのフィールドｇ１２での運転時間の余裕時間と停車時間の余裕時間との一提示例を示す。
　タイムテーブルを頑強なものにするという概念が入ると、さらに一歩進んで、バッファと言う概念が入ってくる。今までの列車運行計画を支援するためのシステムは、バッファの概念は持ちつつも、システムとして当該バッファを取り扱うことができなかった。本実施形態の列車運行計画支援システム１００においては、停車時間と運転時間とを、さらに必要時間と余裕時間（バッファ）とに分けて管理する。前述したように、今までは、始発時刻を決め、運転時間を停車時間によってタイムテーブルを作成してきたが、本実施形態の列車運行計画支援システム１００においては、図１３Ｃに示されるように、始発時刻を決め、運転時間（偶数行）を必要運転時間と余裕運転時間とに分け、また、停車時間（奇数行）を必要停車時間と余裕停車時間とに分けて入力することができる。これにより、本実施形態の列車運行計画支援システム１００においては、列車に含まれる余裕時間を見ながらタイムテーブルを作成することができ、よって、バッファによる遅れをどれぐらい許容できるかを見ながら列車運行を計画することができる。つまり、本実施形態の列車運行計画支援システム１００は、余裕時間（バッファ）の編集によってタイムテーブルの作成をさらに進化させる。
　なお、図１３Ｂおよび図１３Ｃに示されるように、たとえばＣ駅などの通過駅は、停車時間が０秒の駅として扱うことができる。
　次に、タイムテーブル作成時または調整時、余裕時間モードで、ある駅間の運転時間またはある駅での停車時間に関する、必要時間、余裕時間、運転時間または停車時間の中のいずれか１つが編集された場合における、その他の少なくとも１つの連鎖的な編集について説明する。なお、ここでは、採時最小単位が５秒であることを想定する。採時最小単位は、信号を制御する時間間隔の最小単位である。また、その駅間または駅の編集前の必要時間、余裕時間、運転時間または停車時間（停車／折返時間）は、２分１３秒、１７秒および２分３０秒であることを想定する。タイムテーブル調整時に駅間の運転時間に関する必要時間を編集することも仕様上は可能であるが、その編集は、専ら、運転曲線作成時に実施される。ここで、停車／折返時間の停車時間とは、列車が途中駅で止まっている時間であり、折返時間とは、終端駅で列車が折り返すときに止まっている時間である。
　まず、図１４Ａから図１４Ｄを参照して、駅での停車時間（停車／折返時間）に関する必要時間が編集された場合における余裕時間の連鎖的な編集について説明する。必要時間の編集の場合、停車時間（停車／折返時間）が連鎖的に編集されることはない。なお、駅間の運転時間に関する必要時間の編集時における余裕時間の連鎖的な編集も同様の流れで実施されるので、ここでは、その説明は省略する。
　図１４Ａは、必要時間が、停車／折返時間の範囲での大きな値に変更された場合の一例を示している。
　必要時間が、２分１３秒から、２分３０秒の停車／折返時間よりは小さい２：２２秒へと増加方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、必要時間を２：２２秒へ変更することに加えて、その増加分の９秒を余裕時間から減算するよう余裕時間を１７秒から８秒へ変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間から編集後の必要時間を減算することで新たな余裕時間を算出してもよい。
　図１４Ｂは、必要時間が、停車／折返時間を超える大きな値に変更された場合の一例を示している。
　必要時間が、２分１３秒から、２分３０秒の停車／折返時間を超える２分４４秒へと増加方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、必要時間を２分４４秒へ変更することに加えて、その増加分の３１秒を余裕時間から減算するよう余裕時間を１７秒から－１４秒へ変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間から編集後の必要時間を減算することで新たな余裕時間を算出してもよい。
　余裕時間がマイナスの時間であることは、遅延が発生することを意味し、この駅で計画的に遅延を発生させていることになる。たとえば他の駅間の運転時間や他の駅での停車／折返時間の余裕計がその値を上回っている場合、このような編集も可能である。

　図１４Ｃは、必要時間が、小さな値に変更された場合の一例を示している。
　必要時間が、２分１３秒から２分０９秒へと減少方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、必要時間を２：０９秒へ変更することに加えて、その減少分の４秒を余裕時間へ加算するよう余裕時間を１７秒から２１秒へ変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間から編集後の必要時間を減算することで新たな余裕時間を算出してもよい。
　図１４Ｄは、必要時間が、マイナス値に変更された場合の一例を示している。
　必要時間が、２分１３秒から－１０秒へとマイナス値に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、まず、必要時間を０秒へ変更する。つまり、余裕時間と異なり、必要時間はマイナス値となることはできない。これに加えて、タイムテーブル作成処理部１２は、余裕時間を停車／折返時間と同値に変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間から編集後の必要時間（０秒）を減算することで新たな余裕時間を算出してもよい。また、必要時間がマイナス値に変更された場合に当該必要時間を０秒とすることは、仕様上における取り決めであって、実務上、このような変更が行われることはない。
　次に、図１５Ａから図１５Ｃを参照して、駅での停車時間（停車／折返時間）に関する余裕時間が編集された場合における必要時間の連鎖的な編集について説明する。余裕時間の編集の場合も、停車時間（停車／折返時間）が連鎖的に編集されることはない。なお、駅間の運転時間に関する余裕時間の編集時における必要時間の連鎖的な編集も同様の流れで実施されるので、ここでは、その説明は省略する。
　図１５Ａは、余裕時間が、大きな値に変更された場合の一例を示している。
　余裕時間が、１７秒から１９秒へと増加方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、余裕時間を１９秒へ変更することに加えて、その増加分の２秒を必要時間から減算するよう必要時間を２分１３秒から２分１１秒へ変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間から編集後の余裕時間を減算することで新たな必要時間を算出してもよい。
　図１５Ｂは、余裕時間が、小さな値に変更された場合の一例を示している。
　余裕時間が、１７秒から１１秒へと減少方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、余裕時間を１１秒へ変更することに加えて、
　図１５Ｃは、余裕時間が、停車／折返時間を超える大きな値に変更された場合の一例を示している。
　余裕時間が、１７秒から、２分３０秒の停車／折返時間を超える２分５５秒へと増加方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、まず、余裕時間を停車／折返時間と同値の２分３０秒へ変更する。つまり、余裕時間は、停車／折返時間を超えることはできない。また、これに加えて、タイムテーブル作成処理部１２は、必要時間を０秒に変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間から編集後の余裕時間を減算することで新たな必要時間（０）秒を算出してもよい。また、余裕時間が停車／折返時間を超えて大きな値に変更された場合に当該余裕時間を停車／折返時間と同値とし、必要時間を０秒とすることは、仕様上における取り決めであって、実務上、このような変更が行われることはない。
　次に、図１６Ａから図１６Ｃを参照して、駅での停車時間（停車／折返時間）に関する停車／折返時間が編集された場合における余裕時間および当該停車／折返時間の連鎖的な編集について説明する。なお、駅間の運転時間に関する運転時間の編集時における余裕時間および当該運転時間の連鎖的な編集も同様の流れで実施されるので、ここでは、その説明は省略する。
　図１６Ａは、停車／折返時間が、大きな値に変更された場合の一例を示している。
　停車／折返時間が、２分３０秒から３分１１秒へと増加方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間を３分１１秒へ変更することに加えて、まず、その増加分の４１秒を余裕時間へ加算するよう余裕時間を１７秒から５８秒へ変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、編集後の停車／折返時間から必要時間を減算することで新たな余裕時間を算出してもよい。次に、タイムテーブル作成処理部１２は、この停車／折返時間の３：１１秒を、採時最小単位の５秒単位に切り上げて３：１５秒に変更し、また、これに伴って、余裕時間を「停車／折返時間－必要時間」の１分２秒に変更する。
　図１６Ｂは、停車／折返時間が、小さな値に変更された場合の一例を示している。
　停車／折返時間が、２分３０秒から２分１６秒へと減少方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間を２分１６秒へ変更することに加えて、まず、その減少分の１４秒を余裕時間から減算するよう余裕時間を１７秒から３秒へ変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、編集後の停車／折返時間から必要時間を減算することで新たな余裕時間を算出してもよい。次に、タイムテーブル作成処理部１２は、この停車／折返時間の２：１６秒を、採時最小単位の５秒単位に切り上げて２：２０秒に変更し、また、これに伴って、余裕時間を「停車／折返時間－必要時間」の７秒に変更する。
　図１６Ｃは、停車／折返時間が、必要時間より小さな値に変更された場合の一例を示している。
　停車／折返時間が、２分３０秒から、２分１３秒の必要時間より小さい２分２秒へと減少方向に変更された場合、タイムテーブル作成処理部１２は、停車／折返時間を２分２秒へ変更することに加えて、まず、その減少分の２８秒を余裕時間から減算するよう余裕時間を１７秒から－１１秒へ変更する。なお、タイムテーブル作成処理部１２は、編集後の停車／折返時間から必要時間を減算することで新たな余裕時間を算出してもよい。次に、タイムテーブル作成処理部１２は、この停車／折返時間の２分２秒を、採時最小単位の５秒単位に切り上げて２分５秒に変更し、また、これに伴って、余裕時間を「停車／折返時間－必要時間」の－８秒に変更する。
　前述したように、余裕時間がマイナスの時間であることは、遅延が発生することを意味し、この駅で計画的に遅延を発生させていることになる。たとえば他の駅間の運転時間や他の駅での停車／折返時間の余裕計がその値を上回っている場合、このような編集も可能である。
　以上のように、本実施形態の列車運行計画支援システム１００においては、従来は駅間運転時間余裕時間が内包されていた駅間運転時間を駅間運転時間必要時間と駅間運転時間余裕時間とに分けて明確化し、また、従来は駅間運転時間余裕時間が内包されていた駅停車時間を駅間運転時間必要時間と駅間運転時間余裕時間とに分けて明確化し、各々を調整できるようにし、かつ、明確化した駅間運転時間余裕時間と駅間運転時間余裕時間とによって、タイムテーブルの頑強性を数値で評価すること等を可能とする。
　換言すれば、本実施形態の列車運行計画支援システム１００は、駅間運転時間データ３５と駅停車時間データ３６とのうちの少なくとも一方を備え、駅間運転時間データ３５が駅間運転時間必要時間データ３５Ａと駅間運転時間余裕時間データ３５Ｂとを含み、駅停車時間データ３６が駅停車時間必要時間データ３６Ａと駅停車時間余裕時間データ３６Ｂとを含む独自のデータ構造体を有することによって、タイムテーブルの頑強性を数値で評価すること等を可能とする。
　本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

Claims (7)

  1. 　出発駅と到着駅との間を列車が走行する必要時間である第１必要時間を示す駅間運転時間必要時間データと、前記出発駅と前記到着駅との間の目標値として設定される前記列車の運転時間から前記第１必要時間を減じて得られる前記列車の遅延を吸収し得る余裕時間である第１余裕時間を示す駅間運転時間余裕時間データと、前記到着駅において前記列車が停車する必要時間である第２必要時間を示す駅停車時間必要時間データと、前記到着駅の目標値として設定される前記列車の停車時間から前記第２必要時間を減じて得られる前記列車の遅延を吸収し得る余裕時間である第２余裕時間を示す駅停車時間余裕時間データとを取得する取得処理部と、
    　前記列車の運転時間に関する項目として少なくとも前記第１必要時間と前記第１余裕時間とを配置し、前記列車の停車時間に関する項目として少なくとも前記第２必要時間と前記第２余裕時間とを配置した前記列車のタイムテーブルを表示する表示処理部と、
    　を具備する列車運行計画支援システム。
  2. 　前記表示処理部は、出発駅と到着駅との間の前記列車の運転時間に関する項目として前記目標値として設定される目標運転時間を前記タイムテーブル上にさらに配置し、前記到着駅での前記列車の停車時間に関する項目として前記目標値として設定される目標停車時間を前記タイムテーブル上にさらに配置する請求項１に記載の列車運行計画支援システム。
  3. 　前記表示処理部は、前記列車の始発駅から前記列車の経由駅および前記列車の終着駅までの前記第１余裕時間の各積算値と前記第２余裕時間の各積算値とを前記タイムテーブル上にさらに配置する請求項１または２に記載の列車運行計画支援システム。
  4. 　前記タイムテーブル上に配置される前記第１必要時間、前記第１余裕時間、前記目標運転時間、前記第２必要時間、前記第２余裕時間または前記目標停車時間を編集する編集処理部をさらに具備する請求項２に記載の列車運行計画支援システム。
  5. 　前記編集処理部は、前記第１必要時間、前記第１余裕時間または前記目標運転時間のうちの１つの編集に応じて、他の少なくとも１つを連鎖的に編集し、前記第２必要時間、前記第２余裕時間または前記目標停車時間のうちの１つの編集に応じて、他の少なくとも１つを連鎖的に編集する請求項４に記載の列車運行計画支援システム。
  6. 　前記表示処理部は、前記列車の始発駅から終着駅までの前記列車の運転時間に関する項目と前記列車の停車時間に関する項目とを、前記タイムテーブル上において前記列車の進行方向に従った駅順に交互に配置する請求項１から５のいずれか１項に記載の列車運行計画支援システム。
  7. 　列車運行計画に関するデータのデータ構造であって、
    　出発駅と到着駅との間の列車の運転時間に関する駅間運転時間データと、
    　前記到着駅での前記列車の停車時間に関する駅停車時間データと、
    　のうちの少なくとも一方を備え、
    　前記駅間運転時間データは、
    　前記出発駅と前記到着駅との間を前記列車が走行する必要時間である第１必要時間を示す駅間運転時間必要時間データと、
    　前記出発駅と前記到着駅との間の目標値として設定される前記列車の目標運転時間から前記第１必要時間を減じて得られる前記列車の遅延を吸収し得る余裕時間である第１余裕時間を示す駅間運転時間余裕時間データと、
    　を含み、
    　前記駅停車時間データは、
    　前記到着駅において前記列車が停車する必要時間である第２必要時間を示す駅停車時間必要時間データと、
    　前記到着駅の目標値として設定される前記列車の目標停車時間から前記第２必要時間を減じて得られる前記列車の遅延を吸収し得る余裕時間である第２余裕時間を示す駅停車時間余裕時間データと、
    　を含むデータ構造。
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