WO2020025614A1

WO2020025614A1 - Überwachungssystem für ein fahrzeug

Info

Publication number: WO2020025614A1
Application number: PCT/EP2019/070507
Authority: WO
Inventors: Stephan Dohrmann
Original assignee: Trw Automotive Gmbh
Priority date: 2018-08-02
Filing date: 2019-07-30
Publication date: 2020-02-06
Also published as: DE102018128888A1

Abstract

Ein Überwachungssystem für ein Fahrzeug umfasst einen Low-Power-Mikrocontroller und einen fahrzeugintegrierten Überwachungssensor zur Überwachung eines Umfelds des Fahrzeugs, wobei der Low-Power Mikrocontroller dazu eingerichtet ist, bei abgeschaltetem Fahrzeug, den Überwachungssensor zeitweise in Betrieb zu nehmen.

Description

Überwachunqssvstem für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Überwachungssystem für ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs, ein Verfahren zum autonomen Betreiben eines Fahr zeug, ein Steuergerät und ein Airbagsteuergerät. Fahrzeuge im Zusammenhang mit der Erfindung sind insbesondere autonom betreibbare Radfahrzeuge, wie Personen kraftwagen, Lastkraftwagen und/oder landwirtschaftliche Radfahrzeuge.

Der allgemeinen Lebenserfahrung nach kommt es immer wieder zu Beschädigungen von Fahrzeugen, die in Parkzonen, auf Parkplätzen oder in Parkhäusern abgestellt sind. Andere Fahrzeuge, die beim Parken an das bereits geparkte Fahrzeug stoßen, versehentliche Kollisionen mit Einkaufswägen auf Supermarktparkplätzen oder Van dalismus sind Beispielsituationen, die zu solchen Beschädigungen eines abgestellten Fahrzeugs führen. Selbst bei Bagatellschäden kommt es zu Unfallflucht. Der Inhaber des beschädigten Fahrzeugs erfährt insbesondere bei längeren Parkzeiten die zu sätzliche Schwierigkeit, den Unfallzeitpunkt und potentielle Unfallverursacher nicht genauer einzugrenzen zu können, um so zur Ermittlung des Verursachers beizutra gen. Im Betrieb einer Carsharing-Flotte oder autonomer Fahrzeuge entstehen durch derartige Vorkommnisse erhöhte Flottenkosten. Ein weiteres wirtschaftliches Risiko liegt für den Betreiber darin, dass zwischen vorgeplanten Wartungsaufenthalten eine Beschädigung des Fahrzeugs dem Betreiber möglicherweise nicht zur Kenntnis kommt. Es ist bekannt, einen Fahrzeuginnenraum mit Hilfe von Sensoren dahinge hend zu überwachen, ob sich jemand unerlaubt Zugang zum Fahrzeuginnenraum verschafft.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden, insbesondere ein Überwachungssystem, ein Steuergerät und ein Airbagsteuergerät bereitzustellen, welche die Ermittlung von Schadensereignissen an Fahrzeugen er möglichen, die außer Betrieb sind. Diese Aufgabe lösen die Gegenstände und Ver fahren der unabhängigen Ansprüche. Danach umfasst ein Überwachungssystem für ein Fahrzeug einen Low-Power- Mikrocontroller und einen fahrzeugintegrierten Überwachungssensor zur Überwa chung eines Umfelds des Fahrzeugs. Der Low-Power-Mikrocontroller ist dazu einge richtet ist, bei abgeschaltetem Fahrzeug, den Überwachungssensor zeitweise in Be trieb zu nehmen. Die Nutzererwartung ist, dass ein abgeschaltetes Fahrzeug zwi schen dem Abschalten oder außer Betrieb nehmen und der Wiederinbetriebnahme oder Starten seinen Zustand im Wesentlichen nicht ändert. Dies betrifft insbesondere den Ladezustand der elektrischen Versorgung. Durch den Einsatz eines Low-Power- Mikrocontrollers und/oder die nur kurzzeitige Inbetriebnahme eines Arbeitsmodus des Mikrocontrollers und des Überwachungssensors wird selbst bei langfristiger Nichtinbetriebnahme eines Fahrzeugs sichergestellt, dass die zur Versorgung des Überwachungssystems aufgewandte Energie den Ladezustand der elektrischen Ver sorgung des Fahrzeugs nicht für den Nutzer bemerkbar beeinflusst. Insbesondere weist der Low-Power-Mikrocontroller im Arbeitsmodus, also im Fall einer Detektion, eine Stromaufnahme von weniger als 10OmA oder weniger als 10mA auf. Insbeson dere ist der Überwachungssensor ein Infrarotsensor, wie ein PIR-Sensor, ein kapazi tiver Sensor, ein Schallsensor, wie ein Mikrofon oder ein hochempfindlicher, insbe sondere im Körperschallbereich messender Beschleunigungssensor.

Bei einer bevorzugten Ausführung ist der Low-Power-Mikrocontroller dazu eingerich tet ist, aus den Daten des Überwachungssensors eine Präsenz eines Objekts im Um feld des Fahrzeugs und/oder einen Abstand zu dem Objekt zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich ermittelt der Low-Power-Mikrocontroller aus den Daten eines oder mehrerer Überwachungssensoren einen Luftschallpegel und/oder einen Beschleuni gungswert und/oder eine Wärmestrahlung oberhalb eines Rauschpegels, um eine Präsenz eines Objekts zu detektieren. Insbesondere ermittelt der Low-Power- Mikrocontroller einen Abstand kleiner eines Minimalschwellwerts und/oder einen Ab stand gleich Null als Kontakt mit dem Fahrzeug.

Bei einer bevorzugten Ausführung umfasst das Überwachungssystem einen Haupt mikroprozessor, wobei der Low-Power-Mikrocontroller dazu eingerichtet ist, abhängig von der Präsenz des Objekts im Umfeld des Fahrzeugs und/oder dem Abstand zu dem Objekt ein Aufwachsignal an einen Hauptmikroprozessor zu senden. Vorzugs- weise ist der Hauptmikrocontroller ein Sicherheitsmikrocontroller eines erfindungs gemäßen Airbagsteuergeräts oder eines erfindungsgemäßen Steuergeräts, wie eines Domänencontrollers (Domain ECU oder Domain Electronic Control Unit), der wenigs tens eine Fahrerassistenzfunktion steuert.

Bei einer bevorzugten Ausführung ist das Überwachungssystem dazu eingerichtet, aus Daten des Überwachungssensors eine Position, eine Bewegung, eine Bewe gungsrichtung und/oder eine Bewegungsgeschwindigkeit eines Objekts im Umfeld des Fahrzeugs zu ermitteln. Insbesondere umfasst der Low-Power-Mikrocontroller einen internen Zeitgeber und/oder einen oder mehrere Signaleingänge, der und/oder über die der Low-Power-Mikrocontroller aus einem Stromsparbetriebsmodus in einen Arbeitsbetriebsmodus höheren Energieverbrauchs versetzt wird, um Daten des Überwachungssensors anzufordern oder zu empfangen. Unter Daten des Überwa chungssensors kann auch ein analoges Signal eines Überwachungssensors ver standen werden. Insbesondere ist der Low-Power-Mikrocontrollers dazu eingerichtet, nach mehreren Betriebsmodusänderungen aus mehreren Abstandsmessungen eine Bewegungsrichtung und/oder eine Bewegungsgeschwindigkeit des Objekts zu erfas sen.

Bei einer bevorzugten Ausführung umfasst das Überwachungssystem mehrere Zu satzsensoren und ist dazu eingerichtet, abhängig von einer Präsenz, einem Abstand, einer Bewegung, einer Bewegungsrichtung und/oder einer Bewegungsgeschwindig keit eines Objekts mit einem Zusatzsensor Daten betreffend das Fahrzeug und das Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen.

Bei einer bevorzugten Ausführung umfassen die Zusatzsensoren eine Kamera sowie einen oder mehrere von Außenschallsensor, Körperschallsensor, Innenraummikro fon, kapazitives Messsystem und/oder Inertialmesssystem. Vorzugsweise umfasst das Überwachungssystem mehrere Überwachungssensoren, die als kapazitive Sen soren ausgestaltet sind, und als Zusatzsensor ein Inertialmesssystem und ein Kame rasystem. Insbesondere ist das Kamerasystem als 360°-Kamerasystem ausgeführt und im Innenraum des Fahrzeugs angeordnet. Alternativ oder zusätzlich umfasst das Überwachungssystem vier oder sechs Kameras mit Weitwinkelobjektiven. Bei einer bevorzugten Ausführung umfasst das Überwachungssystem einen Haupt mikroprozessor, der dazu eingerichtet ist, Daten wenigstens eines fahrzeugintegrier ten Zusatzsensors zu klassifizieren und abhängig von dem Ergebnis der Klassifikati on eine Schadensdokumentation, eine Schadensmitteilung an einen fahrzeugexter nen Empfänger und/oder eine Schadensinspektion auszulösen. Insbesondere ist das Überwachungssystem dazu eingerichtet, dass der Low-Power-Mikrocontroller den Hauptmikroprozessor durch ein Signal in Betrieb nimmt. Insbesondere nimmt der Low-Power-Mikrocontroller den Hauptmikroprozessor in Betrieb, sobald die Präsenz eines Objekt im Umfeld des Fahrzeugs erfasst wird, ein Objekt bezüglich dem Fahr zeug einen Mindestabstand unterschreitet oder ein Objekts das Fahrzeug berührt. Vorzugsweise ist der Hauptmikrocontroller dazu eingerichtet, aus den Zusatzsenso ren basierende Fahrzeugdaten, wie eines Inertialmesssystems und/oder eines Mikro fons, dahingehend zu klassifizieren, ob, in welchem Bereich des Fahrzeugs und mit welcher Intensität ein Objekt das Fahrzeug berührt hat oder noch berührt. Insbeson dere klassifiziert das Hauptmikrocontroller auch Daten eines oder mehrerer Überwa chungssensoren. Der Hauptmikroprozessor ist dazu eingerichtet, einen Zusatz sensor, z.B. ein Kamerasystem anzusteuern, der das Umfeld des Fahrzeugs erfasst. Vorzugsweise werden Bilder oder Bildsequenzen und/oder Tonaufnahmen und/oder Daten von Überwachungssensoren zeitsynchronisiert in einem flüchtigen Speicher des Überwachungssystems abgelegt.

Bei einer bevorzugten Ausführung ist das Überwachungssystem dazu eingerichtet ist, in einem flüchtigen Speicher vorliegende Daten des Überwachungssensors und/oder eines Zusatzsensors zu löschen, wenn keine Kollision mit dem Fahrzeug detektiert oder ein Berührungsintensitätsschwellwert unterschritten wurde.

Bei einer bevorzugten Ausführung weist der Low-Power-Mikrocontroller einen Strom sparbetriebsmodus auf und ist dazu eingerichtet, zyklisch aus dem Stromsparbe triebsmodus in einen Arbeitsbetriebsmodus zu wechseln, um den Überwachungs sensors in Betrieb zu nehmen und, sofern eine Antwort des Überwachungssensors eine Weiterbetriebsbedingung, wie einen Bewegungsrichtung des Objekts auf das Fahrzeug zu, nicht erfüllt, zurück in den Stromsparbetriebsmodus zu wechseln. Insbesondere nimmt der Low-Power-Mikrocontroller den Überwachungssensor höchstens 50% der Betriebszeit in Betrieb. Alternativ oder zusätzlich nimmt der Low- Power-Mikrocontroller den Überwachungssensor mindestens alle 50 Millisekunden, vorzugsweise mindestens alle 20 Millisekunden für wenigstens 2 Millisekunden, ins besondere wenigstens 5 Millisekunden, vorzugsweise wenigstens 4 Millisekunden und höchstens 12 Millisekunden in Betrieb.

Insbesondere ist das Überwachungssystem dazu ausgelegt, sobald ein Berührungs intensitätsschwellwert zwischen eine Objekt und dem Fahrzeug überschritten wurde, eine Schadensmitteilung an eine fahrzeugexterne Stelle zu übermitteln.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs, bei dem das Fahrzeug nach Beenden eines Fährbetriebs durch zeitweises Inbetriebnehmen eines fahrzeugintegrierten Überwachungssensors auf ein drohendes Schadenser eignis überwacht wird und bei Überschreiten eines Schwellwerts bezüglich des dro henden Schadensereignisses, ein fahrzeugintegrierter Zusatzsensor zur Erfassung des drohenden Schadensereignisses in Betrieb genommen wird.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs, bei dem das autonome Fahrzeug gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs überwacht wird, das Schadensereignis anhand von Informationen wenigstens des Zusatzsensor klassifiziert und/oder eine Berührungsin tensität zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug bestimmt wird und abhängig vom Klassifikationsergebnis und/oder der bestimmten Berührungsintensität, ein vorbe stimmter Serviceort als Fahrziel für das Fahrzeug programmiert und das Fahrzeug in Betrieb genommen wird.

Die Erfindung betrifft auch ein Steuergerät für ein Fahrzeug, umfassend einen Leis tungsmikroprozessor, der dazu eingerichtet und ausgelegt ist, in einem Fahrbe triebsmodus des Steuergeräts Daten mehrerer Sensorsysteme zu verarbeiten und einen Sicherheitsmikroprozessor, der dazu eingerichtet ausgelegt ist, im Fahrbe- triebsmodus Rechenergebnisse des Leistungsprozessor zu prüfen, eine Schnittstelle zur Verbindung mit einem fahrzeugintegrierten Überwachungssensor und einen Low- Power-Microcontroller, der dazu eingerichtet und ausgelegt ist, in einem Nichtfahrbe triebsmodus des Steuergeräts, zumindest zeitweise Daten des Überwachungs sensors zu empfangen. Insbesondere ist der Leistungsprozessor ein Mehrkernpro zessor und/oder dazu eingerichtet Operationen für eine Fahrerassistenzfunktion durchzuführen. Insbesondere ist der Sicherheitsmikroprozessor nach dem ASIL D Standard ausgelegt.

Die Erfindung betrifft auch ein Airbagsteuergerät für ein Fahrzeug, umfassend einen Sicherheitsmikroprozessor zur Erfassung wenigstens eines Fahrzeugparameters, wenigstens einen Zündkreis, über den ein Insassenschutzmittel des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Fahrzeugparameter ansteuerbar ist, einen Low-Power- Mikrocontroller und eine Schnittstelle, über die das Airbagsteuergerät mit einem fahr zeugintegrierten Überwachungssensor verbindbar ist, wobei der der Low-Power- Mikrocontroller dazu eingerichtet und ausgelegt ist, bei abgeschaltetem Fahrzeug über die Schnittstelle zeitweise den Überwachungssensor in Betrieb zu nehmen.

Die Erfindung betrifft auch ein Airbagsteuergerät für ein Fahrzeug, umfassend einen Sicherheitsmikroprozessor der dazu eingerichtet ist, in einem ersten Betriebsmodus wenigstens eine Fahrzeugparameter zu erfassen, wenigstens einen Zündkreis, über den ein Insassenschutzmittel des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Fahrzeugpa rameter ansteuerbar ist, einen Low-Power-Mikrocontroller, der dazu eingerichtet ist, bei abgeschaltetem Fahrzeug ein Aufwachsignal von einem airbagsteuergeräteex ternen Low-Power-Mikrocontroller zu empfangen und den Sicherheitsmikroprozessor in einem zweiten Betriebsmodus in Betrieb zu nehmen, wobei der Sicherheitsmikro prozessor dazu eingerichtet ist, in dem zweiten Betriebsmodus Daten eines fahr zeugintegrierten Zusatzsensors zu erfassen.

Es ist für den Fachmann ersichtlich, dass die zuvor und nachfolgend beschriebenen Aspekte und Merkmale beliebig in einem Überwachungssystem, einem Steuergerät, einem Airbagsteuergerät und/oder einem der erfindungsgemäßen Verfahren kombi niert werden können. Zwar wurden einige der voranstehend beschriebenen Merkma- le in Bezug auf entweder ein Überwachungssystem, ein Steuergerät oder ein Airbag steuergerät beschrieben, jedoch versteht sich, dass diese Merkmale auch auf die Verfahren zutreffen können. Genauso können die voranstehend in Bezug auf die Verfahren beschriebenen Merkmale in entsprechender Weise auf ein Überwa chungssystem, Steuergerät und/oder Airbagsteuergerät zutreffen.

Einer oder mehrere Aspekte der Erfindung haben folgende Vorteile: Es wird auf energiesparende Weise eine Überwachung eines Fahrzeugs auf potentielle und tat sächliche Schadensereignisse ermöglicht. Eine Feststellung eines Schadensereig nisses wird ermöglicht. Die Ermittlung eines Schadensverursachers wird unterstützt. Art und Schwere eines Schadens wird klassifiziert, so dass bereits vorab Informatio nen über den Schaden einer Reparaturwerkstatt bereitgestellt werden können. Es werden weitestgehend bereits in einem Fahrzeug vorhandene Komponenten genutzt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Eigenschaften der Erfindung werden anhand der Beschreibung bevorzugter Ausführungen der Erfindung unter Verweis auf die Figu ren erklärt, die zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Überwachungssys tems;

Fig. 2: eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Airbagsteuerge räts;

Fig. 3: eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Steuergeräts in einer ersten Ausführung;

Fig. 4: eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Steuergeräts in einer zweiten Ausführung;

Fig. 5: eine schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Airbag steuergeräts Fig. 6: eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Überwachungssystems;

Fig. 7: eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Überwachungssystems;

Fig. 8: eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Überwachungssystems;

Fig. 9: eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Überwachungssys tems in einer weiteren Ausführung.

In Figur 1 ist ein Fahrzeug 10 dargestellt, das mit einem erfindungsgemäßen Uber- wachungssystem ausgestattet ist. Das Überwachungssystem umfasst in diesem Bei spiel einen Low-Power-Mikrocontroller 20 und mehrere vordere Überwachungs sensoren 30 sowie hintere Überwachungssensoren 32. Beispielsweise sind die vor deren Überwachungssensoren 30 und die hinteren Überwachungssensoren 32 als Ultraschallsensoren oder Short-Range-Radarsensoren ausgebildet. Das Fahrzeug 10 hat einen Fahrbetriebsmodus, der üblicherweise durch ein„Zündung an“ Signal aus gelöst wird, und in dem alle Fahrzeugsysteme mit einer jeweiligen Betriebsspannung versorgt sind. In einem Nicht-Fahrbetriebsmodus, der üblicherweise durch ein Fehlen des„Zündung an“ Signals gekennzeichnet ist, werden nur einzelne Systeme des Fahrzeugs mit der Batteriespannung versorgt. Der Low-Power-Mikrocontroller 20 wird auch im Nicht-Fahrbetriebsmodus mit Batteriespannung versorgt. Die durch schnittliche Stromaufnahme des Low-Power-Mikrocontrollers 20 beträgt beispiels weise weniger als 500 mA, insbesondere weniger als 100 mA, insbesondere weniger als 50mA. Werden keine Berechnung auf dem Low-Power-Mikrocontroller 20 durch geführt und wird kein Interrupt ausgelöst, wechselt der Low-Power-Mikrocontroller 20 automatisch in eine Schlafmodus, in dem die durchschnittliche Stromaufnahme auf höchstens 500 mA, insbesondere weniger als 40 mA oder 20 mA sinkt. Der Low- Power-Mikrocontroller 20 ist mit einem internen Timer ausgestattet, der es erlaubt, zyklisch den Low-Power-Mikrocontroller 20 in vorbestimmten Zeitintervallen aus dem Schlafmodus in einen Aktivmodus aufzuwecken und vorbestimmte Funktionen aus zuführen. In einer alternative Ausgestaltung des Mikrocontrollers arbeitet der Low- Power-Mikrocontroller 20 durchgehend in einem Aktivmodus, wobei während der durch den Timer bestimmten Wartephase auf die nächste Befehlsausführung die Stromaufnahme, z.B. durch dynamische Verringerung der Taktzahl, abgesenkt wird.

Die Überwachungssensoren 30, 32 haben gegenüber dem Low-Power- Mikrocontrollers einen höheren Strombedarf, insbesondere während einer Ultra schall- oder Radarimpulssendephase, z.B. im Bereich von wenigstens mA bezogen auf alle Überwachungssensoren, weswegen die Überwachungssensoren nur kurzzei tig, z.B. für einen Messzyklus, in Betrieb genommen werden.

Der Low-Power-Mikrocontroller 20 ist so programmiert, dass er, sobald das Fahrzeug und folglich das Überwachungssystem im Nicht-Fahrbetriebsmodus sind, in einem bestimmten Zeitintervall, z.B. alle 20 ps, die Überwachungssensoren 30, 32 in Be trieb nimmt und mittels der Überwachungssensoren erfasst, in welchem Abstand sich eventuell im Umfeld des Fahrzeugs befindliche Objekt bezüglich der Sensorposition und dem Fahrzeug befinden. Die Abstandsmessung erfolgt nach für Ultra

schallsensoren und/oder Radarsensoren bekannten Verfahren. Die Überwachungs sensoren 30, 32 werden nach wenigen, insbesondere weniger als 5, vorzugsweise genau zwei Abstandsmessungen, wieder abgeschaltet, in einen Stromsparmodus versetzt oder nicht weiter mit Energie versorgt. Mit Hilfe der Abstandsmessungen und bekannter Auswertungsverfahren für Ultraschall- und/oder Radarsensoren bestimmt der Low-Power-Microcontroller 20, ob und in welchem Abschnitt des Umfelds des Fahrzeugs sich Objekte an das Fahrzeug annähern.

Für die Bewertung, ob eine Berührung mit einem Objekt und möglicherweise ein Schaden am Fahrzeug droht, berechnet der Low-Power-Mikrocontroller 20 insbeson dere den Gradient der Geschwindigkeit des Objekts und setzt diesen in Bezug zum Abstand und der Geschwindigkeit. Für diese Größen und Verhältnisse sind Schwell werte in einem Speicher des Low-Power-Mikrocontrollers 20 hinterlegt, gegen über welchen die aktuell erfassten und berechneten Werte verglichen werden, um eine Berührung und einen drohenden Schaden zu identifizieren. Ermittelt der Low-Power-Mikrocontroller 20, dass eine Berührung bevorsteht oder ein Schaden droht, steuert der Low-Power-Mikrocontroller 20 wenigstens einen Zusatz sensor an, um mit dem Zusatzsensor, die Berührung zu erfassen.

Alternativ oder zusätzlich überwacht der Low-Power-Mikrocontroller 20 die Daten und/oder Signale der Überwachungssensoren 30, 32 auf eine Berührung eines Ob jekts mit dem Fahrzeug. Insbesondere wenn als Überwachungssensor ein

Schallsensor oder eine hochempfindliche Beschleunigungssensorik eingesetzt wird, kann unter Umständen keine Annäherung, sondern erst eine Berührung erfasst wer den. In diesem Fall steuert der Low-Power-Mikrocontroller 20 unmittelbar nachdem eine Berührung erfasst wurde, wie oben beschrieben an. Als Zusatzsensor sind am Fahrzeug mehrere Kameras 42 vorgesehen, die bestimmte Abschnitte des Fahr zeugumfelds aufnehmen. Als Zusatzsensor werden außerdem ein Schallsensor 40, wie ein oder mehrere Innenmikrofon(e) einer Freisprecheinrichtung des Fahrzeugs, ein oder mehrere Außenmikrofone und/oder ein Körperschallsensor, angesteuert. Weiterhin greift der Low-Power-Mikrocontroller 20 auf eine im Bild nicht näher darge stellte Inertialsensorik 44 des Fahrzeugs zu. Zum Kollisionszeitpunkt erfasst der Low- Power-Mikrocontroller 20 Sensordaten eines oder mehrerer der zuvor genannten Zusatzsensoren und analysiert die Daten hinsichtlich der Kollisionsschwere, des Kol lisionsorts, bestimmter Kollisionsarten und beteiligter Kollisionsobjekte. So ist die Da tensignatur eines Einkaufswagens, der aus Versehen gegen das Fahrzeug rollt, bei spielsweise durch Auswertung von Frequenzspektrum und Impulsdauer von einer Person, die mutwillig das Fahrzeug verkratzt, unterscheidbar.

In einer alternativen Ausführung, ermittelt der Low-Power-Mikrocontroller lediglich, ob sich ein Objekt dem Fahrzeug nähert, wertet die Daten also dahingehend aus, ob eine Kollision überhaupt droht, und steuert die Zusatzsensoren 40, 42 generell wie oben beschrieben an, sobald ein sich bewegendes Objekt im Umfeld des Fahrzeugs erfasst wird.

In einer alternativen Ausführung steuert der Low-Power Mikrocontroller 20 den Zu satzsensor nicht selbst an, sondern sendet ein Aufwachsignal an einen Hauptmikro prozessor, der dann seinerseits den oder die Zusatzsensoren ansteuert und deren Daten auswertet. Im Übrigen ist die Funktionsweise dieser Ausführungsform wie oben beschrieben.

Abhängig von Art und Schwere der Kollision oder Berührung und/oder eines Scha dens, kann eine Videoaufzeichnung des jeweiligen Bereichs für eine spätere potenti elle Identifizierung eines Schädigers aufgezeichnet werden. Für vorbestimmte Kolli sionsarten und/oder Schäden, die anhand eines Schwellwerts als irrelevant einge stuft werden, werden erfasste Daten unmittelbar nach der Auswertung aus dem Speicher des Fahrzeugs gelöscht.

In Figur 2 ist ein Beispiel eines erfindungsgemäßes Airbagsteuergerät 90 schema tisch dargestellt, das auf die für die für die Erfindung wesentlichen Komponenten re duziert ist. Das Airbagsteuergerät 90 umfasst einen Sicherheitsmikrocontroller 60, der von internen und/oder externen Beschleunigungssensoren, wie der Inertialsenso- rik 44, Daten empfängt. Der Sicherheitsmikrocontroller 60 wertet im einem Fährbe trieb des Fahrzeugs die Daten laufend dahingehend aus, ob die Auslösung eines Insassenschutzsystems erforderlich ist. Der Sicherheitsmikrocontroller 60 ist nach ASIL D ausgelegt. Ferner steuert der Sicherheitsmikrocontroller 60 erforderlichenfalls einen elektrischen Zündkreis 70 an, der beispielsweise mit einem pyrotechnischen Gasgenerator oder einem Gurtstraffer verbunden ist. Der Controller 60 des Airbag steuergeräts 90 kommuniziert mit anderen Steuergeräten des Fahrzeugs über die Schnittstelle 80.

Das Airbagsteuergerät 90 umfasst einen Low-Power-Mikrocontroller 20, der in einem Nicht-Fahrbetriebsmodus zyklisch über die Schnittstelle 80 mit einem Überwa chungssensor 30, 32 des Fahrzeugs kommuniziert. Dazu weckt der Low-Power- Controller 20 einen oder mehrere Überwachungssensoren 30, 32 aus einem Ruhe zustand auf und empfängt von diesen Umfelddaten bezüglich potenzieller im Umfeld des Fahrzeugs befindlicher Objekte. Insbesondere erfolgt die Überwachung des Um felds und die Erfassung von Objektdaten wie im Ausführungsbeispiel der Figur 1 be schrieben. Das Ausführungsbeispiel der Figur 2 unterscheidet sich ausschließlich dadurch von dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 , dass der Low-power- Mikrocontroller 20 in dem Airbagsteuergerät 90 integriert ist. Die Inertialsensorik 44 ist ebenfalls in dem Airbagsteuergerät integriert. In einem nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Inertialsensorik 44 in einem Sensorcluster außerhalb des Airbagsteuergerät 90 im Fahrzeug angeordnet. Es versteht sich für den Fachmann, dass das Überwachungssystem gemäß Figur 1 als Flauptmikrocontroller den Sicher heitsmikrocontroller 60 des Airbagsteuergeräts 90 und den Low-Power- Mikrocontroller 20 des Airbagsteuergeräts gemäß Figur 1 oder den Sicherheitsmikro controller 54 des Steuergeräts 50, 150 nutzen könnte. Es kann allerdings auch ein zusätzlicher Low-Power-Mikrocontroller für das Überwachungssystem vorgesehen sein, der mittels eines Aufwachsignals an den Low-Power-Mikrocontroller des Air bagsteuergeräts die Auswertung der Daten des Zusatzsensors durch den Sicher heitsmikrocontroller des Airbagsteuergeräts auslöst.

In Figur 3 ist ein erfindungsgemäßes Steuergerät 50 dargestellt, mit dem ein wie in dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 dargestelltes erfindungsgemäßes Überwa chungssystem realisiert ist. Das Steuergerät 50 umfasst neben einem Leistungspro zessor 52 einen Sicherheitsmikrocontroller 54, eine Schnittstelle 56 zur Kommunika tion mit anderen Fahrzeugsystemen und Sensoren und einen Low-Power- Mikrocontroller 20. Das Steuergerät 50 verarbeitet in einem Fahrbetriebsmodus Sen sordaten mehrerer Sensorsysteme, wie Radar-, Lidar-, Kamera-, Ultraschall- und/oder Inertialsensorik, um Fahrerassistenzfunktionen oder automatisierte Fahr funktionen bereitzustellen. Die zuvor genannten Sensorsysteme können als Überwa chungssensor oder Zusatzsensor, auch kombiniert, in das Überwachungssystem eingebunden sein. In einem Nicht-Fahrbetriebsmodus arbeitet der Low-Power- Mikrocontroller 20 entsprechend dem bei Figur 1 beschriebenen Überwachungssys tem. Dazu weckt der Mikrocontroller 20 die Schnittstelle 56 aus einem Schlafmodus, um mit dem Überwachungssensor 30, 32 zu kommunizieren. Der Mikrocontroller 20 setzt den Überwachungssensor 30, 32 in Betrieb und empfängt von diesem Daten bezüglich potenzieller im Umfeld des Fahrzeugs befindlicher Objekte.

Das in Figur 4 gezeigte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steuergerät 50 unterscheidet sich von dem in Figur 3 erläuterten Ausführungsbeispiel lediglich dadurch, dass der Low-Power-Mikrocontroller 20 direkt mit den Überwachungssensor 30, 32 über eine integrierte Schnittstelle, wie einen oder mehrere digitale I/O-Ports, kommuniziert. Insbesondere nutzt der Mikrocontroller 20 das PSI-5 Protokoll.

Dadurch muss die Schnittstelle 56 nicht eingeschaltet werden, um den Überwa chungssensor 30,32 abzufragen, so dass die durchschnittliche Stromaufnahme des Steuergeräts im Nicht-Fahrbetriebsmodus, d.h. wenn das Fahrzeug abgestellt ist, reduziert ist.

In dem Ausführungsbeispiel der Figur 5 ist ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Airbagsteuergeräts 90 dargestellt, das mit einem Steuergerät 150 verbunden ist. Das Airbagsteuergerät arbeitet entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Figur 2. Das Airbagsteuergerät 90 unterscheidet sich lediglich dadurch von dem Beispiel der Figur 2, dass es zur Inbetriebnahme der und/oder Kommunikation mit den Überwachungs sensor 30, 32 und den Zusatzsensoren 40, 42 die von dem Steuergerät 150 bereit gestellte Schnittstelle 56 nutzt. Das Steuergerät 150 arbeitet wie ein Steuergerät ge mäß den Ausführungsbeispielen der Figur 3 oder 4, wobei sich dadurch unterschei det, dass die Aufgaben des Low-Power-Mikrocontroller 20 von dem Airbagsteuerge rät 90 übernommen werden. Die Schnittstelle 56 lässt sich über das Kommunikati onsnetzwerk, an dem das Airbagsteuergerät 90 und das Steuergerät 150 angebun den sind, wecken.

Es ist klar, dass Teile der oder alle Berechnungs- und Analyseaufgaben bezüglich der Objektdaten sowohl vom Low-Power-Mikrocontroller 20 als auch vom Leistungs prozessor 52 oder dem Sicherheitsmikrocontroller 54 oder einem anderen Hauptmik rocontroller übernommen werden. Der Low-Power-Mikrocontroller 20 hat dann nur die Aufgabe, die Überwachungssensoren 30, 32 und die benötigten Module des Überwachungssystems, wie ein Steuergerät, das den Leistungsprozessor oder den Sicherheitsmikrocontroller oder den Hauptmikrocontroller enthält, z.B. ein Airbag steuergerät, in Betrieb zu nehmen oder aktiv zu schalten

In Figur 6 ist ein Fahrzeug 1 10 gezeigt, das mit einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Überwachungssystems ausgestattet ist. Das Ausführungs beispiel und dessen Funktionsweise entspricht mit Ausnahme der nachfolgend im Detail erläuterten Aspekte dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 , wobei die Bezugs ziffern um 100 erhöht sind. Als Überwachungssensor ist in diesem Beispiel eine Inf- rarotsensorik 134, insbesondere passive Infrarotsensor (PIR-Sensoren) vorgesehen. Die Infrarotsensorik 134 umfasst wenigstens zwei Sensorzellen und eine Weitwinke loptik. Der Low-Power-Mikrocontroller 120 weckt wie im Ausführungsbeispiel der Fi gur 1 die Infrarotsensorik 134 zyklisch auf, um thermische Strahlung im Umfeld des Fahrzeugs 1 10 zu erfassen. Die Infrarotsensorik 134 umfasst vorzugsweise vier oder mehr Sensorzellen, von denen jeweils zwei mit der gleichen Blickrichtung paarweise an einen Differenzverstärker angeschlossen sind.

Figur 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Überwa chungssystems in einem Fahrzeug 210. Das Ausführungsbeispiel und dessen Funk tionsweise entspricht dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 mit Ausnahme der nach folgend im Detail erläuterten Aspekte, wobei die Bezugsziffern identischer Bestand teile um 200 erhöht sind. Als Überwachungssensor sind kapazitiv arbeitende Senso ren 235, 236, 237 vorgesehen. Die kapazitiven Sensoren 235, 236, 237 erzeugen im Bereich der Außenhaut des Fahrzeugs 210 elektrische Felder und überwachen diese auf Änderungen der Kapazität durch Annäherung elektrisch leitfähiger Objekte.

Figur 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Überwa chungssystems in einem Fahrzeug 310. Das Ausführungsbeispiel und dessen Funk tionsweise entspricht mit Ausnahme der nachfolgend im Detail erläuterten Aspekte dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 , wobei die Bezugsziffern identischer Bestand teile um 300 erhöht sind. Ermittelt der Low-Power-Mikrocontroller 320 mittels der ka pazitiven Sensoren 335, 336, 337, dass sich ein Objekt dem Fahrzeug 310 nähert, sendet der Low-Power-Mikrocontroller 320 ein Aufwachsignal an ein Airbagsteuerge rät 390. Das Airbagsteuergerät 390 ist mit einer Inertialsensorik 344 verbunden und umfasst einen Mikrocontroller. Der Mikrocontroller des Airbagsteuergeräts 390 analy siert die Daten der Inertialsensorik 344 dahingehend, ob, auf welche Weise, und wie stark das Objekt das Fahrzeug 310 berührt hat. Dabei werden bekannte Klassifikati onsalgorithmen eingesetzt. Mit dem Empfangen des Aufwachsignals steuert der Mik rocontroller des Airbagsteuergerät 390 die Kameras 342 an, um das Umfeld des Fahrzeugs 310 zu erfassen. Abhängig vom Ergebnis der Analyse und Klassifikation der Daten der Inertialsensorik 344 Speicher der Mikrocontroller die Aufnahmen der Kameras 342 in einem nicht flüchtigen Speicher oder löscht sie aus dem flüchtigen Speicher.

Alternativ oder zusätzlich kann als Überwachungssensor in diesem oder anderen Ausführungsbeispielen ein Schallsensor, wie das Mikrofon 340, eingesetzt werden, um Aktivitäten im Umfeld des Fahrzeugs 310 und/oder eine Berührung des Fahr zeugs 310 zu erfassen.

Alternativ oder zusätzlich kann als Zusatzsensor in diesem oder anderen Ausfüh rungsbeispielen ein Schallsensor, wie das Mikrofon 340, Umfelddaten bereitstellen, die dahingehend analysiert und/oder klassifiziert werden können, ob, auf welche Weise, und wie stark ein Objekt das Fahrzeug 310 berührt hat. Als Objekt im Sinne dieser Anmeldung sind auch Personen zu verstehen.

Das Ausführungsbeispiel der Figur 9 zeigt ein Beispiel eins erfindungsgemäßen Überwachungssystems, das dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 mit Ausnahme der nachfolgenden im Detail erläuterten Aspekte entspricht, wobei die Bezugsziffern identischer Bestandteile um 400 erhöht sind. Anstelle eines Sicherheitsmikrocontrol lers 54 und eines Leistungsprozessors 52 ist der Low-Power-Mikrocontroller 420 mit einem Hauptmikrocontroller 458 verbunden. Der Hauptmikrocontroller 458 arbeitet nicht notwendigerweise nach einem ASIL-D Standard und ist zur Verarbeitung von Daten der Zusatzsensoren ausgelegt, die über die Schnittstelle 456 empfangen wer den. Der Low-Power-Mikrocontroller 420 ist mit kapazitiven Überwachungssensoren 435,436, 437 verbunden und weckt, sofern er eine Annäherung erfasst, den Haupt mikrocontroller 458 auf. Der Hauptmikrocontroller 458 und der Low-Power- Mikrocontroller 420 können in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein oder als verteiltes System aufgebaut sein. Die Kommunikation zwischen den Mikrocontrol lern erfolgt mittels I2C Protokoll.

Die vorangehend beschriebenen Varianten sowie deren Aufbau- und Betriebsaspek te dienen lediglich dem besseren Verständnis der Struktur, der Funktionsweise und der Eigenschaften; sie schränken die Offenbarung nicht etwa auf die genannten Aus führungsbeispiele ein. Dabei kann jede Funktionsweise, jedes Prinzip, jede techni- sehe Ausgestaltung und jedes Merkmal, welches/welche in den Figuren oder im Text offenbart ist/sind, mit allen Ansprüchen, jedem Merkmal im Text, anderen Funktions weisen, Prinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmalen, die in dieser Of fenbarung enthalten sind oder sich daraus ergeben, frei und beliebig kombiniert wer den, so dass alle denkbaren Kombinationen der beschriebenen Vorgehensweise zu zuordnen sind. Dabei sind auch Kombinationen zwischen allen einzelnen Ausführun gen im Text, das heißt in jedem Abschnitt der Beschreibung, in den Ansprüchen und auch Kombinationen zwischen verschiedenen Varianten im Text, in den Ansprüchen und in den Figuren umfasst. Auch die Ansprüche limitieren nicht die Offenbarung und damit die Kombinationsmöglichkeiten aller aufgezeigten Merkmale untereinander.

Alle offenbarten Merkmale sind explizit auch einzeln und in Kombination mit allen anderen Merkmalen hier offenbart.

Bezuqszeichen , 1 10, 210, 310 Fahrzeug

, 120, 220, 320, 420 Low-Power-Mikrocontroller vorderer Überwachungssensor hinterer Überwachungssensor, 140, 240, 340 Schallsensor

, 142, 242, 342 Kameras

, 144, 244, 344 Inertialsensorik

, 150, 450 Steuergerät

Leistungsprozessor

, 60 Sicherheitsmikrocontroller, 456 Schnittstelle

Schnittstelle

Zündkreis

, 390 Airbagsteuergerät

4 Infrarotsensorik

0 Steuergerät

5, 236, 237 kapazitive Sensoren

5, 336, 337 kapazitive Sensoren

5, 436, 437 kapazitive Sensoren

8 Hauptmikrocontroller

Claims

Patentansprüche

1. Überwachungssystem für ein Fahrzeug, umfassend einen Low-Power- Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) und einen fahrzeugintegrierten Überwa chungssensor (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435, 436, 437) zur Überwachung eines Umfelds des Fahrzeugs, wobei der Low-Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) dazu eingerichtet ist, bei abge schaltetem Fahrzeug, den Überwachungssensor (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435, 436, 437) zeitweise in Betrieb zu nehmen.

2. Überwachungssystem nach Anspruch 1 , wobei der Low-Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) dazu eingerichtet ist, aus den Daten des Überwachungssensors (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337,

435, 436, 437) eine Präsenz eines Objekts im Umfeld des Fahrzeugs und/oder einen Abstand zu dem Objekt zu ermitteln.

3. Überwachungssystem nach Anspruch 2, das einen Flauptmikroprozessor umfasst, wobei der Low-Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) dazu eingerichtet ist, abhängig von der Präsenz des Objekts im Umfeld des Fahrzeugs und/oder dem Ab stand zu dem Objekt ein Aufwachsignal an den Hauptmikroprozessor zu senden.

4. Überwachungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Über wachungssystem dazu eingerichtet ist, aus Daten des Überwachungssensors (30,

32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435,

436, 437) eine Position, eine Bewegung, eine Bewegungsrichtung und/oder eine Bewegungsgeschwindigkeit eines Objekts im Umfeld des Fahrzeugs zu ermitteln.

5. Überwachungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, das mehrere Zu satzsensoren (40, 140, 240, 340, 42, 142, 242, 342, 44, 144, 244, 344) umfasst und dazu eingerichtet ist, abhängig von einer Präsenz, einem Abstand, einer Bewegung, einer Bewegungsrichtung und/oder einer Bewegungsgeschwindigkeit eines Objekts mit mehreren Zusatzsensoren (40, 140, 240, 340, 42, 142, 242, 342, 44, 144, 244, 344) Daten betreffend das Fahrzeug und das Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen.

6. Überwachungssystem nach Anspruch 5, wobei die Zusatzsensoren (40, 140, 240, 340, 42, 142, 242, 342, 44, 144, 244, 344) eine Kamera sowie einen oder mehrere von Außenschallsensor, Körperschallsensor, Innenraummikrofon, kapazitives Mess system und/oder Inertialmesssystem umfassen.

7. Überwachungssystem nach einem vorstehenden Ansprüche, umfassend einen Hauptmikroprozessor, der dazu eingerichtet ist, Umfelddaten eines fahrzeugintegrier ten Zusatzsensors (40, 140, 240, 340, 42, 142, 242, 342, 44, 144, 244, 344) zu klas sifizieren und abhängig von dem Ergebnis der Klassifikation eine Schadensdoku mentation, eine Schadensmitteilung an einen fahrzeugexternen Empfänger und/oder eine Schadensinspektion auszulösen.

8. Überwachungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, das dazu einge richtet ist, in einem flüchtigen Speicher vorliegende Daten des Überwachungssensor (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337,

435, 436, 437) und/oder eines fahrzeugintegrierten Zusatzsensors (40, 140, 240,

340, 42, 142, 242, 342, 44, 144, 244, 344) zu löschen, wenn keine Kollision mit dem Fahrzeug detektiert oder ein Kollisionsschwereschwellwert unterschritten wurde.

9. Überwachungssystem nach der vorstehenden Ansprüche, wobei der Low-Power- Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) einen Stromsparbetriebsmodus aufweist und dazu eingerichtet ist, zyklisch aus dem Stromsparbetriebsmodus in einen Arbeitsbe triebsmodus zu wechseln, um den Überwachungssensor (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435, 436, 437) in Betrieb zu nehmen und, sofern eine Antwort des Überwachungssensors (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435, 436, 437) eine Wei terbetriebsbedingung nicht erfüllt, zurück in den Stromsparbetriebsmodus zu wech seln.

10. Überwachungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Low-Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) den Überwachungssensor (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435, 436, 437) höchstens 50% der Laufzeit in Betrieb nimmt und/oder bei dem der Low- Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) den Überwachungssensor (30, 32,

40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435, 436, 437) mindestens alle 50 Millisekunden, vorzugsweise mindestens alle 20 Millisekun den für wenigstens 2 Millisekunden, insbesondere wenigstens 5 Millisekunden, vor zugsweise wenigstens 4 Millisekunden und höchstens 12 Millisekunden in Betrieb nimmt.

1 1. Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs, bei dem das Fahrzeug nach Be enden eines Fährbetriebs durch zeitweises Inbetriebnehmen eines fahrzeugintegrier ten Überwachungssensors auf ein drohendes Schadensereignis überwacht wird und bei Überschreiten eines Schwellwerts bezüglich des drohenden Schadensereignis ses, ein fahrzeugintegrierter Zusatzsensor zur Erfassung des drohenden Schaden sereignisses in Betrieb genommen wird.

12. Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs, bei dem das autonome Fahrzeug gemäß dem Verfahren nach Anspruch 10 überwacht wird, das Schadens ereignis anhand von Informationen wenigstens des Zusatzsensor klassifiziert und/oder ein Kollisionsschwereschwellwert bestimmt wird und abhängig vom Klassi fikationsergebnis oder dem Kollisionsschwereschwellwert, ein vorbestimmtes Ser viceort als Fahrziel programmiert und das Fahrzeug in Betrieb genommen wird.

13. Steuergerät (50, 150, 450) für ein Fahrzeug, umfassend einen Leistungsmikro prozessor, der dazu eingerichtet und ausgelegt ist, in einem Fahrbetriebsmodus des Steuergeräts (50, 150, 450) Daten mehrerer Sensorsysteme zu verarbeiten, einen Sicherheitsmikrocontroller (54), der dazu eingerichtet ausgelegt ist, im Fahrbetriebs modus Rechenergebnisse des Leistungsprozessor zu prüfen, eine Schnittstelle zur Verbindung mit einem fahrzeugintegrierten Überwachungssensor (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435, 436, 437) und einen Low-Power-Microcontroller, der dazu eingerichtet und ausgelegt ist, in einem Nichtfahrbetriebsmodus des Steuergeräts, Daten des Überwachungssensors (30, 32, 40, 140, 240, 340, 44, 144, 244, 344, 134, 235, 236, 237, 335, 336, 337, 435, 436, 437) zu empfangen.

14. Airbagsteuergerät (90, 390) für ein Fahrzeug, umfassend einen Sicherheitsmik roprozessor zur Erfassung wenigstens eines Fahrzeugparameters, wenigstens einen Zündkreis (70), über den ein Insassenschutzmittel des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Fahrzeugparameter ansteuerbar ist, einen Low-Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) und eine Schnittstelle, über die das Airbagsteuergerät mit einem fahrzeugintegrierten Zusatzsensor (40, 140, 240, 340, 42, 142, 242, 342, 44, 144, 244, 344) zur Umfeldüberwachung verbindbar ist, wobei der Low-Power- Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) dazu eingerichtet und ausgelegt ist, bei ab geschaltetem Fahrzeug über die Schnittstelle zeitweise den Zusatzsensor (40, 140, 240, 340, 42, 142, 242, 342, 44, 144, 244, 344) zur Umfeldüberwachung in Betrieb zu nehmen.

15. Airbagsteuergerät (90, 390) für ein Fahrzeug, umfassend einen Sicherheitsmikro controller (60), der dazu eingerichtet ist, in einem ersten Betriebsmodus wenigstens eine Fahrzeugparameter zu erfassen, wenigstens einen Zündkreis (70), über den ein Insassenschutzmittel des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Fahrzeugparameter ansteuerbar ist, einen Low-Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420), wobei der Low-Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) dazu eingerichtet und ausgelegt ist, bei abgeschaltetem Fahrzeug ein Aufwachsignal von einem airbagsteuergeräte externen Low-Power-Mikrocontroller (20, 120, 220, 320, 420) zu empfangen und den Sicherheitsmikrocontroller (60) in einem zweiten Betriebsmodus in Betrieb zu neh men, wobei der Sicherheitsmikrocontroller (60) dazu eingerichtet ist, in dem zweiten Betriebsmodus Daten eines fahrzeugintegrierten Zusatzsensors (40, 140, 240, 340, 42, 142, 242, 342, 44, 144, 244, 344) zu erfassen.