WO2020007950A1 - Abschattungsvorrichtung - Google Patents

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WO2020007950A1
WO2020007950A1 PCT/EP2019/067917 EP2019067917W WO2020007950A1 WO 2020007950 A1 WO2020007950 A1 WO 2020007950A1 EP 2019067917 W EP2019067917 W EP 2019067917W WO 2020007950 A1 WO2020007950 A1 WO 2020007950A1
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drive
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    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
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    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B9/00—Screening or protective devices for wall or similar openings, with or without operating or securing mechanisms; Closures of similar construction
    • E06B9/56—Operating, guiding or securing devices or arrangements for roll-type closures; Spring drums; Tape drums; Counterweighting arrangements therefor
    • E06B9/68—Operating devices or mechanisms, e.g. with electric drive
    • E06B2009/6809—Control
    • E06B2009/6818—Control using sensors
    • E06B2009/6854—Control using sensors sensing torque

Definitions

  • the present invention relates to a shading device, in particular a sun blind, for a vehicle roof, a roof arrangement, in particular a sliding / lifting roof arrangement, with such a shading device and a control method for a shading device or
  • the roofs of motor vehicles are often translucent or openable in areas to allow solar radiation or fresh air to be drawn into the vehicle interior.
  • glazed roof areas are often provided or adjustable roof elements, for example tiltable and / or movable
  • sun blinds can be manually adjustable or operated by an electric motor.
  • Roof arrangements with several glass elements e.g. B. for panoramic roofs with two glass elements, multiple blinds can be provided.
  • a controlled electric motor moves the sun protection roller blind between the two end positions or into an intermediate position to adjust the shading as required. After a corresponding movement, the
  • a separate blind drive with an associated control can be provided for a blind.
  • two separate controls are used for the roller blind and the adjustable roof element.
  • the roller blind drive can also be controlled by the control of an adjustable roof element.
  • the rotational position of the roller blind drive is detected by Hall sensors and transmitted to the control of the roof element via additional lines. The position of the blind is then determined via the rotational position of the blind drive. Corresponding sensors with a magnetic wheel sensor and complex routing of the lines are required.
  • the object of the invention is therefore to provide a shading device and a roof arrangement for vehicle roofs as well as a control method for a shading device,
  • the shading device should be producible from fewer or simpler components and should be easier to install in a vehicle roof. This is said to be, in particular, a more economical one
  • Shading device or roof arrangement can be obtained.
  • a shading device in particular a sun blind, for a vehicle roof, comprising:
  • At least one roll-up shading path for shading a translucent and / or open area of the vehicle roof a tension bow which is displaceably mounted in a direction of travel and to which the shading path is attached,
  • a drive mechanism which can be actuated by a drive motor and which is designed to move the tension bow between a first end position in which the shading path is wound up (in particular completely or at least further than in the second introduced below)
  • control unit for controlling the drive motor
  • the shading device comprises at least one counterforce element, in particular stop element, for limiting a traversing movement of the tension bow, the control unit being designed to drive the drive motor based on a counterforce, in particular stop force, and / or a drive torque of the drive motor
  • the invention is based on the idea that a shading device for vehicle roofs can be controlled on the basis of the counterforce, in particular striking force, or the drive torque instead of being controlled - at least not exclusively - on the basis of the position (rotational position) of the drive motor, as is known from the State of the art is known.
  • a shading device for vehicle roofs can be controlled on the basis of the counterforce, in particular striking force, or the drive torque instead of being controlled - at least not exclusively - on the basis of the position (rotational position) of the drive motor, as is known from the State of the art is known.
  • shading device as a force-controlled or
  • control unit can alternatively or additionally be designed to drive the drive motor based on a motor current of the drive motor
  • the shading device preferably does not comprise a separate position sensor or a position sensor integrated in the drive motor, in particular no Hall sensor, and does not count
  • control unit is designed to be based on a
  • Counterforce in particular stop force, and / or a drive torque of the drive motor to determine whether the tension bow has reached the end position in order to to then drive the drive motor, preferably to switch it off (to disconnect it from a supply voltage).
  • the control limits the counterforce (impact force) or the drive torque.
  • a counterforce (striking force) or a drive torque can be measured, for example by a force sensor or a torque sensor, or can be determined (calculated), in particular based on operating parameters of the drive motor. In particular, an increase in the counterforce (impact force) or the
  • control unit can be integrated into the drive motor, in particular a housing of the drive motor, or can be (electrically) connected to the drive motor as a separate control unit (control unit).
  • control unit control unit
  • Control unit an (electronic) control circuit, which preferably has at least one processor (microcontroller) and / or at least one relay for switching on, switching off or reversing the polarity of the drive motor.
  • the drive motor is in particular an electric motor, preferably a direct current electric motor.
  • the shading device can have several shading tracks, in particular for shading various translucent and / or open areas of the vehicle roof, for. B. a panoramic roof.
  • the control unit can be used to control several drive motors or a common one
  • a shading device can include and control a plurality of sun protection blinds.
  • the translucent and / or open area of the vehicle roof is preferably not shaded, while in the second end position of the draw bow it is preferably completely shaded
  • control or the drive mechanism in particular allows intermediate positions of the tension bow to be set between the first and second end positions in order to achieve partial shading.
  • the at least one counterforce element in particular stop element, is in particular arranged in such a way that the tension bow comes into direct or indirect contact with the counterforce element (stop element) in an end position or strikes it.
  • a stop surface of the stop element forms an end stop for a stop surface of the tension bow.
  • Counterforce elements (stop elements) can be used to limit the traversing movement of the tension bow in the first and / or the second
  • End position may be provided, the position of the counterforce element in particular defining the first and / or second end position.
  • Counterforce element (stop elements) for limiting the travel movement at one or both of the end positions enable control, in particular switching off, of the drive motor based on a counterforce (stop force) or a drive torque when the shading path is (completely) unwound or (completely) wound.
  • the drive motor can be switched off even though a user has an actuating element (switch for
  • a counterforce can be understood as a (momentary) contact force between the counterforce element and the tension bow
  • a counterforce element can be any element that causes a (significant) increase in the driving force or the driving torque.
  • the counterforce element is preferably designed as a stop element. However, it can also be overcome by one in the traversing movement of the drive
  • Resistance point e.g. B. an elastically deformable counterforce element or a constriction or elevation in a guide rail.
  • Counterforce is especially zero if the tension bow is not in contact with the counterforce element (stop element) (e.g. in an intermediate position).
  • a drive torque can be understood as the (currently) applied drive torque (torque) of the drive motor.
  • the drive torque increases with (indirect) contact of the
  • Control can be understood to mean executing a switching process or outputting a control signal.
  • the control unit control circuit
  • the drive motor can be switched on or off by the control unit by means of a or no supply voltage (Battery voltage of the vehicle) is applied or an engine connection is connected to ground.
  • a shading device with a control based on a counterforce, in particular an impact force, or a
  • the drive torque of the drive motor can be dispensed with position sensors.
  • the shading device comprises fewer components, has a simpler structure and can be produced more cost-effectively.
  • the shading device described can be used for different travel paths, i.e. for different vehicle roofs, because the control unit or control works based on the counterforce or the drive torque and is therefore independent of the concrete dimensions (length) of the
  • Shading device is. This makes retrofitting a shading device easier in particular.
  • Counterforce element in particular stop element, the second end position, the shading path preferably completely shading the translucent and / or open area of the vehicle roof in the second end position of the draw bow.
  • Limiting the travel movement at the second end position enables control, in particular switching off, of the drive motor based on a stop force or a drive torque when the shading path (maximum) has been developed.
  • the counterforce element is as a
  • Executed stop element which is arranged at one end of a side guide which guides the tension bow in the direction of travel.
  • a stop element can be arranged in a guide rail of the side guide, in which the
  • Drawbar is guided, preferably on both sides, for example in the form of (inserted) stop blocks or (attached) stop caps.
  • a side guide increases the stability of the shading device.
  • Stop element can be easily attached to or in a side guide.
  • the control unit is designed to control the drive motor based on a counterforce, in particular stop force, and / or a drive torque of the drive motor in such a way that the drive direction of the drive motor is reversed when the tension bow moves through the counterforce element, in particular stop element , defined
  • the drive motor can be reversed when the end position is reached, in particular in order to produce a (slight) reversing movement.
  • the drive motor can be reversed when the end position is reached, in particular in order to produce a (slight) reversing movement.
  • the drive direction can be reversed during a (short) predetermined reversal or relief time interval. Through a (small) reverse movement, the drive mechanism is released from the counterforce
  • End position of the tension bow preferably does not change significantly.
  • Counterforce element Stop element
  • the counterforce (stop force) or the drive torque can be limited in this way. This reduces the load on the drive mechanism.
  • control unit is designed to detect a motor current of the drive motor and to determine a drive torque of the drive motor based on the detected motor current.
  • the motor current can be understood to mean the current (armature current) that is currently flowing through the drive motor. In particular, the motor current increases
  • Stop element i.e. if there is a resistance for the drive motor
  • Armature current can be determined by means of a measuring resistance of the control unit.
  • ascertaining can be understood to mean calculating or estimating.
  • the control unit can determine a drive torque on the basis of a stored motor characteristic curve, preferably a drive torque / motor current characteristic curve and / or on the basis of a stored formula, in particular on the basis of a (linear) proportionality between the motor current (armature current) and the drive torque (torque) (by means of a stored one Calculate constant, in particular a proportionality constant, e.g. an engine index).
  • the drive torque can be determined as a suitable control parameter (influencing variable or control criterion).
  • the motor current and the drive torque of the drive motor increase (when the
  • Counterforce element must overcome a resistance or by a
  • Stop element comes to a standstill. Due to the simple measurement of the motor current and the simple determination of the drive torque from it, the control of the shading device is simple
  • Components can be implemented. In particular, no complex evaluation electronics for voltage fluctuations or a ripple current are necessary. In particular, complex wiring for a Hall sensor system between the
  • Drive mechanism in particular the drive motor, and a (central) control unit are eliminated.
  • control unit is designed to compare a determined drive torque with a predetermined limit drive torque and optionally (optionally) switch off the drive motor or reverse the drive direction of the drive motor if the determined one
  • Limit drive torque represents in particular a threshold value for the detected drive torque, which indicates that the end position defined by the stop element has been reached.
  • the limit drive torque can be understood as a (variably adjustable) defined threshold value (stop torque) for a maximum permissible drive torque, upon reaching or exceeding which it can be concluded that the tension bow holds the
  • the limit drive torque could also be referred to as a limited stop torque.
  • the limit drive torque could, for example, be 1.1 to 3 times
  • control unit reads a value stored in a memory unit for the predetermined one
  • the storage unit could also comprise an electronic comparison circuit (comparator).
  • Driving torque with a predetermined limit driving torque is simple ascertainable whether the pull bow has reached the end position.
  • a position detection by a position sensor can be omitted.
  • a detected motor current could also be compared (directly) with a predetermined limit motor current in order to switch off the drive motor or the
  • Calculation step for a drive torque from the motor current can be omitted.
  • control unit is designed to determine a limit drive torque from previous traversing movements of the tension bow, in particular from recorded time profiles of the motor current and / or the drive torque.
  • control unit can determine the limit drive torque based on an increase in the drive torque over time during a previous travel movement, the associated motor current curve or drive torque curve of which is stored in a storage unit.
  • the control unit preferably implements one
  • the limit drive torque is predetermined or less than or equal to a pinch protection torque for protecting a human body part from being pinched by the traversing movement of the tension bow. This eliminates the need for a separate anti-trap device for the shading device.
  • control unit is designed to detect a travel time of the draw bow and to calculate or estimate a position of the draw bow based on the detected travel time, in particular based on a nominal speed of the drive motor. This calculated position can be incorporated into the control of the shading device, for example to determine the plausibility of one for a particular one
  • the stop element and / or the tension bow comprises a force sensor in order to detect a stop force.
  • the control unit is connected in particular to the force sensor and in particular is designed to evaluate a detected stop force and preferably to compare it with a predetermined limit stop force.
  • a force sensor can be easier than e.g. B. a Hall sensor.
  • a roof arrangement in particular a sliding and / or lifting roof arrangement, for a vehicle roof, comprising a shading device according to the invention, the
  • Roof arrangement includes a motorized, in particular
  • Vehicle roof a roof adjustment mechanism for adjusting, in particular moving and / or lifting, the roof element
  • the control unit being designed to control the roof adjustment mechanism of the roof element.
  • the roof adjustment mechanism and the shading device can be controlled by a common control unit, the control unit preferably having the roof adjustment mechanism and the drive mechanism of the shading device or the drive motor (via electrical
  • the roof element is preferably made translucent, for example as a glass lid.
  • the roof opening is in particular a translucent and / or open area of the vehicle roof.
  • Roof adjustment mechanism can have its own drive motor or can be actuated via the drive motor of the shading device.
  • Such a roof arrangement has the advantage that no additional control unit has to be provided for the adjustment of the roof element or the shading device.
  • a control unit provided for the roof adjustment mechanism or the shading device can also be used for the other component. The ability to retrofit a shading device for a roof arrangement already installed in a vehicle is also improved.
  • the roof adjustment mechanism can be actuated by a drive motor, a drive motor for the
  • Shading device and the drive motor for the roof adjustment mechanism are connected to the control unit.
  • the two drive motors for the Shading device or the roof adjustment mechanism
  • control unit has a
  • an existing control unit need not be designed for complex additional functions for controlling the shading device.
  • Shading device (a sun protection blind) is by a
  • Plug connection of the control unit made easier.
  • the object is further achieved in particular by a control method for a shading device, in particular an inventive one
  • Shading device or for a roof arrangement with a
  • Shading device in particular one according to the invention
  • Shading device for a vehicle roof comprising the following steps:
  • Counterforce element limits a movement of the tension bow
  • Control unit based on the determined counterforce and / or the determined drive torque of the drive motor.
  • control unit can be implemented.
  • control unit generates control signals or commands corresponding to the method steps.
  • control unit generates control signals or commands corresponding to the method steps.
  • control process can implement some or all of the procedural features that are in the
  • control method further comprises actuating the drive motor to reverse the drive direction of the drive motor based on the determined counterforce, in particular
  • control method can control the drive motor in such a way that it is reversed (briefly), in particular during a (short)
  • Relief time interval to perform a reverse movement can be relieved in an end position of the tension bow.
  • control method further comprises detecting a motor current of the drive motor when the pull bow reaches the end position defined by the stop element, and determining a drive torque of the drive motor based on the detected motor current.
  • control method comprises comparing the determined drive torque with a predetermined limit drive torque, the drive motor being switched off in particular or for reversing the
  • Figure 1 is a schematic representation of an embodiment of a
  • Shading device in a plan view
  • Figure 2A is a schematic representation of an embodiment of a
  • Figure 2B is a schematic representation of the embodiment of Figure 2A in a plan view.
  • FIG. 1 shows a shading device 1 according to the invention for a vehicle roof 2 (not shown), which is designed as a sun protection roller blind.
  • the shading device 1 comprises a roll-up shading web 10, in particular a roller blind web, made of a flexible, translucent material, which is attached at one end to a pull bow 11.
  • the tension bow 11 is slidably mounted in side guides 16 along the direction of travel V.
  • the other end of the shading path 10 is fastened to a winding shaft 18 and can be wound thereon.
  • the tension bow 11 extends transversely to the shading path 10, namely perpendicular to the direction of travel V.
  • the tension bow 11 could also be designed as the displaceably mounted winding shaft 18, the end of the shading track 10 opposite the tension mirror 11 being fastened to a fixed bow or crossbar.
  • the winding shaft 18 is biased in the unwinding direction, with the tension bow 11
  • the pull bow 11 is connected to a by means of a drive mechanism 13
  • Travel direction V can be moved, intermediate positions also being possible.
  • first end position PI tension bow 11 shown in dashed lines
  • Shading path 10 essentially completely on the winding shaft 18 wound up so that a translucent or open area of the vehicle roof 2 is not shadowed, while in the second end position P2 the shading path 10 is unwound and preferably complete shading is achieved.
  • the drive motor 12 operates the drive mechanism 13 to one
  • Control unit 14 controlled, i.e. in particular switched on, switched off or reversed.
  • the drive mechanism 13 comprises (pressure-resistant) drive cables 19, as are known per se for lifting and / or sliding roofs.
  • the control unit 14 controls the traversing movement of the drive mechanism 13 or tension bow 11 specified by a user, in particular vehicle occupants, via an operating element.
  • the drive motor 12 is to be switched off, i.e. a voltage supply to the drive motor 12 is interrupted when the tension bow 11 has reached one of the two end positions PI or P2.
  • the shading device 1 comprises one or more counterforce elements 15, which are designed here as stop elements.
  • the stop elements 15 are arranged on both sides at the ends of the side guides 16. In the second end position P2, the tension bow 11 strikes the stop element 15 directly, i.e. comes into contact with the stop element 15, an indirect stop (contact) of the tension bow 11 or a counterforce exerted otherwise on the tension bow also being conceivable.
  • the stop elements 15 define the second end position P2, which the
  • Stop elements 15 may be provided on the side of the winding shaft 18 for defining the first end position PI. Stop elements 15 could also be arranged in the center or be integrated into the side guides 16.
  • the control unit 14 is designed to detect or monitor a motor current of the drive motor 12. Between the two end positions PI, P2, the tension bow 11 is moved in a force-limited manner, as a result of which a relatively gentle stop on the stop elements 15 is achieved. In this way, disturbing noises can be avoided when the end positions PI, P2 are reached.
  • the pull bow 11 reaches the second end position P2 and the Stop elements 15 strikes, ie comes to a standstill, increases
  • the drive torque can be determined, in particular calculated, from the detected motor current, for example via a proportional relationship between the motor current and the
  • control unit 14 detects the increase in the motor current or the drive torque and compares it with a predetermined limit drive torque, the
  • Control unit 14 recognizes that the tension bow 11 has reached the second end position P2.
  • An analogous method can be carried out with regard to the first end position PI.
  • no position determination via position sensors is required in order to determine the position of the tension bow or the shading path 10 corresponding to the drive motor 12
  • the control unit 14 can be designed to control the drive motor 12 in this way when an end position PI, P2 is reached, i.e. reverse the polarity that its drive direction changes briefly, especially during a predetermined one
  • Relief time interval reverses. This allows a (small) reversing movement to relieve the drive mechanism 13 before the drive motor 12 is switched off.
  • FIGS. 2A and 2B show an embodiment of a roof arrangement 100 according to the invention, here a lifting / sliding roof, for a vehicle roof 2, which comprises a shading device 1 according to the invention, the function of which is described in connection with FIG. 1.
  • the shading device 1 is used to shade a roof opening 20, which is provided by a
  • Roof adjustment mechanism 31 motor-adjustable roof element 30 can be covered.
  • the roof element 30 is typically designed as a glass lid.
  • the roof adjustment mechanism 31 and the shading device 1 are operated via separate drive motors 32 and 12, respectively, which drive or adjust known (pressure-resistant) drive cables 19, which are connected to the
  • Roof element 30 or the pull bow 11 are coupled or connected.
  • the two drive motors 12, 32 can be arranged on one or two printed circuit boards and can be provided in a common housing or in separate housings.
  • the control unit 14 is connected to the drive motor 12 via a plug connection 17. Another plug connection is for the
  • Drive motor 32 is provided. By driving the drive motor 12, the Control unit 14 actuate roof adjustment mechanism 31 and drive mechanism 13. In principle, however, common drives or
  • Drive motors for actuating the roof adjustment mechanism 31 and the drive mechanism 13 may be provided. Due to the simple manner of controlling the shading device 1 based on a counterforce, in particular a striking force, or a driving torque, a control unit 14 already provided for adjusting the roof element 30 can be used for the shading device 1 without complex control functions having to be implemented.
  • a control method according to the invention sets those described in connection with the shading device 1 and the roof arrangement 100
  • control unit 14 Functions of the control unit 14 and carries out corresponding method steps.
  • the shading device 1 according to the invention, the inventive
  • Roof arrangement 100 and the control method according to the invention are simple to set up or implement.
  • the control is a
  • Shading device easier and cheaper possible than in the prior art.
  • An (explicit) position detection by position sensors can be dispensed with.
  • the same shading device 1 can be used for different process routes, i.e. In particular, different vehicle roofs can be used, since they automatically adapt to the correct travel path through control via the counterforce (stop force) and / or the drive torque.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Abschattungsvorrichtung (1), insbesondere ein Sonnenschutzrollo, für ein Fahrzeugdach, umfassend mindestens eine aufwickelbare Abschattungsbahn (10) zur Abschattung eines lichtdurchlässigen und/oder offenen Bereichs des Fahrzeugdaches (2), einen in einer Verfahrrichtung (V) verschieblich gelagerten Zugspriegel (11), an dem die Abschattungsbahn (10) befestigt ist, einen durch einen Antriebsmotor (12) betätigbaren Antriebsmechanismus (13), der dazu ausgebildet ist, den Zugspriegel (11) zwischen einer ersten Endstellung (P1), in der die Abschattungsbahn (10) aufgewickelt ist, und einer zweiten Endstellung (P2), in der die Abschattungsbahn (10) zumindest teilweise abgewickelt ist, hin und her zu verfahren, eine Steuereinheit (14) zur Ansteuerung des Antriebsmotors (12), wobei die Abschattungsvorrichtung (1) mindestens ein Gegenkraftelement (15), insbesondere Anschlagselement, zur Begrenzung einer Verfahrbewegung des Zugspriegels (11) umfasst, wobei die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, den Antriebsmotor (12) basierend auf einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, und/oder einem Antriebsmoment des Antriebsmotors (12) anzusteuern, insbesondere abzuschalten, wenn der Zugspriegel (11) eine durch das Anschlagselement (15) definierte Endstellung (P1, P2) erreicht. Außerdem betrifft die Erfindung eine Dachanordnung (100), insbesondere Schiebe- und/oder Hebedachanordnung, mit einer entsprechenden Abschattungsvorrichtung (1) sowie ein Steuerungsverfahren für eine Abschattungsvorrichtung (1).

Description

Abschattungsvorrichtung
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abschattungsvorrichtung, insbesondere ein Sonnenschutzrollo, für ein Fahrzeugdach, eine Dachanordnung, insbesondere eine Schiebe-/Hebedachanordnung, mit einer solchen Abschattungsvorrichtung sowie ein Steuerungsverfahren für eine Abschattungsvorrichtung oder eine
Dachanordnung mit einer Abschattungsvorrichtung.
Dächer von Kraftfahrzeugen sind in Bereichen häufig lichtdurchlässig oder öffenbar, um Sonneneinstrahlung bzw. Frischluftzufuhr in den Fahrzeuginnenraum zu ermöglichen. Dafür sind häufig verglaste Dachbereiche vorgesehen oder verstellbare Dachelemente, beispielsweise kipp- und/oder verschiebbare
Glaselemente, in eine Dachöffnung des Fahrzeugdaches eingebaut. Solche Dachanordnungen sind als Hebedächer, Hebe-/Schiebedächer, integrierte Hebe- /Schiebedächer, Panoramadächer oder Faltdächer bekannt. Um unangenehme oder blendende direkte Sonneneinstrahlung auf die Fahrzeuginsassen zu verhindern, werden zur Abschattung Rollos unterhalb der verglasten
Dachbereiche bzw. der Dachöffnung angebracht. Solche Sonnenschutzrollos können manuell verstellbar oder elektromotorisch betätigbar sein. Für
Dachanordnungen mit mehreren Glaselementen, z. B. für Panoramadächer mit zwei Glaselementen, können mehrere Rollos vorgesehen sein.
Ein gesteuerter Elektromotor verfährt das Sonnenschutzrollo zwischen den beiden Endstellungen oder in eine Zwischenstellung, um die Abschattung wie gewünscht einzustellen. Nach einer entsprechenden Verfahrbewegung wird der
Antriebsmotor von der Steuerung nicht weiter betätigt bzw. abgeschaltet. Es ist eine präzise Steuerung des Rolloantriebs bzw. der Rollostellung erforderlich, insbesondere um in der geschlossenen Endstellung des Rollos einen
verbleibenden Lichtspalt zu verhindern und eine ausreichende Abschattung sicherzustellen. Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Arten bekannt, Sonnenschutzrollos anzutreiben und zu steuern. Für ein Rollo kann ein eigener Rolloantrieb mit einer zugehörigen Steuerung vorgesehen sein. In diesem Fall werden zwei separate Steuerungen für das Rollo und das verstellbare Dachelement verwendet. Der Rolloantrieb kann auch von der Steuerung eines verstellbaren Dachelementes mit gesteuert werden. In diesem Fall wird die Drehposition des Rolloantriebs über Hall-Sensoren erfasst und über zusätzliche Leitungen an die Steuerung des Dachelementes übertragen. Über die Drehposition des Rolloantriebs wird dann die Stellung des Rollos ermittelt. Es ist eine entsprechende Sensorik mit einem Magnetrad-Geber und eine aufwändige Führung der Leitungen erforderlich.
Alternativ ist es bekannt, die durch die Kommutierung des Elektromotors des Rolloantriebs erzeugten Stromschwankungen (Rippelstrom) zu erfassen bzw. zu zählen (engl. :„Ripple Counting") und daraus die Position des Rolloantiebs zu ermitteln. Hierfür ist eine aufwändige Signalverarbeitung notwendig und eine Beschränkung auf bestimmte geeignete Motoren erforderlich. Die bekannten Steuerungen für Sonnenschutzrollos haben den Nachteil, dass sie im Hinblick auf die notwendigen Bauteile bzw. verbauten Komponenten und deren Einbau aufwendig und teuer sind.
Die Erfindung hat deshalb die Aufgabe, eine Abschattungsvorrichtung und eine Dachanordnung für Fahrzeugdächer sowie ein Steuerungsverfahren für eine Abschattungsvorrichtung bereitzustellen, die einfacher aufgebaut bzw.
durchzuführen sind. Insbesondere soll die Abschattungsvorrichtung aus weniger oder einfacheren Komponenten herstellbar und einfacher in ein Fahrzeugdach einbaubar sein. Dadurch soll insbesondere eine kostengünstigere
Abschattungsvorrichtung bzw. Dachanordnung erhalten werden.
Diese Aufgabe wird durch eine Abschattungsvorrichtung nach Anspruch 1, eine Dachanordnung nach Anspruch 10 und durch ein Steuerverfahren nach Anspruch 13 gelöst.
Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch eine Abschattungsvorrichtung, insbesondere ein Sonnenschutzrollo, für ein Fahrzeugdach, umfassend :
mindestens eine aufwickelbare Abschattungsbahn zur Abschattung eines lichtdurchlässigen und/oder offenen Bereichs des Fahrzeugdaches, - einen in einer Verfahrrichtung verschieblich gelagerten Zugspriegel, an dem die Abschattungsbahn befestigt ist,
- einen durch einen Antriebsmotor betätigbaren Antriebsmechanismus, der dazu ausgebildet ist, den Zugspriegel zwischen einer ersten Endstellung, in der die Abschattungsbahn aufgewickelt ist (insbesondere vollständig oder zumindest weiter als in der nachfolgend eingeführten zweiten
Grundstellung) und einer zweiten Endstellung, in der die Abschattungsbahn zumindest teilweise abgewickelt ist, hin und her zu verfahren,
- eine Steuereinheit zur Ansteuerung des Antriebsmotors,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abschattungsvorrichtung mindestens ein Gegenkraftelement, insbesondere Anschlagselement, zur Begrenzung einer Verfahrbewegung des Zugspriegels umfasst, wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, den Antriebsmotor basierend auf einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, und/oder einem Antriebsmoment des Antriebsmotors
anzusteuern, insbesondere auszuschalten, wenn der Zugspriegel eine durch das Gegenkraftelement definierte Endstellung erreicht.
Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, dass eine Abschattungsvorrichtung für Fahrzeugdächer auf Grundlage der Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, bzw. des Antriebsmoments steuerbar ist, anstatt - zumindest nicht ausschließlich - auf Grundlage der Position (Drehposition) des Antriebsmotors gesteuert zu werden, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Insofern kann eine
erfindungsgemäße Abschattungsvorrichtung als kraftgesteuert bzw.
momentgesteuert bezeichnet werden. Gemäß einer allgemeineren Idee der Erfindung kann die Steuereinheit alternativ oder zusätzlich dazu ausgebildet sein, den Antriebsmotor basierend auf einem Motorstrom des Antriebsmotors
anzusteuern, wenn der Zugspriegel eine durch das Gegenkraftelement
(Anschlagselement) definierte Endstellung erreicht. Vorzugsweise umfasst die erfindungsgemäße Abschattungsvorrichtung anders als im Stand der Technik keinen separaten oder in den Antriebsmotor integrierten Positionssensor, insbesondere keinen Hall-Sensor, und führt keine Zählung von
Stromschwankungen (engl. :„Ripple Counting") durch.
Insbesondere ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, basierend auf einer
Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, und/oder einem Antriebsmoment des Antriebsmotors festzustellen, ob der Zugspriegel die Endstellung erreicht hat, um den Antriebsmotors daraufhin anzusteuern, vorzugsweise auszuschalten (von einer Versorgungsspannung zu trennen). Insbesondere begrenzt die Steuerung die Gegenkraft (Anschlagskraft) bzw. das Antriebsmoment. Eine Gegenkraft (Anschlagskraft) oder ein Antriebsmoment können gemessen, zum Beispiel durch einen Kraftsensor bzw. einen Drehmomentsensor, oder ermittelt (berechnet) werden, insbesondere basierend auf Betriebsparametern des Antriebsmotors. Insbesondere zeigt ein Anstieg der Gegenkraft (Anschlagskraft) oder des
Antriebsmoments einen mittelbaren oder unmittelbaren Kontakt des Zugspriegels mit dem Gegenkraftelement (Anschlagselement) an, woraus auf ein Erreichen der Endstellung geschlossen werden kann.
Die Steuereinheit kann in den Antriebsmotor, insbesondere ein Gehäuse des Antriebsmotors, integriert oder als separate Steuereinheit (Steuergerät) mit dem Antriebsmotor (elektrisch) verbunden sein. Insbesondere umfasst die
Steuereinheit eine (elektronische) Steuerschaltung, die vorzugsweise mindestens einen Prozessor (Mikrocontroller) aufweist und/oder mindestens ein Relais zum Anschalten, Ausschalten bzw. Umpolen des Antriebsmotors. Der Antriebsmotor ist insbesondere ein Elektromotor, vorzugsweise ein Gleichstrom-Elektromotor.
Die Abschattungsvorrichtung kann mehrere Abschattungsbahnen, insbesondere zur Abschattung verschiedener lichtdurchlässiger und/oder offener Bereiche des Fahrzeugdaches, z. B. eines Panoramadaches, umfassen. Die Steuereinheit kann zur Ansteuerung mehrerer Antriebsmotoren oder eines gemeinsamen
Antriebsmotors zum (unabhängigen) Verfahren mehrerer Abschattungsbahnen ausgebildet sein. Insbesondere kann eine Abschattungsvorrichtung mehrere Sonnenschutzrollos umfassen und steuern.
In der ersten Endstellung des Zugspriegels ist der lichtdurchlässige und/oder offene Bereich des Fahrzeugdaches vorzugsweise nicht abgeschattet, während er in der zweiten Endstellung des Zugspriegels vorzugsweise vollständig
abgeschattet ist. Durch die Steuerung bzw. den Antriebsmechanismus sind insbesondere Zwischenstellungen des Zugspriegels zwischen der ersten und zweiten Endstellung einstellbar, um eine teilweise Abschattung zu erreichen.
Das mindestens eine Gegenkraftelement, insbesondere Anschlagselement, ist insbesondere so angeordnet, dass der Zugspriegel in einer Endstellung direkt oder indirekt mit dem Gegenkraftelement (Anschlagselement) in Kontakt kommt bzw. daran anschlägt. Insbesondere bildet eine Anschlagsfläche des Anschlagselements einen Endanschlag für eine Anschlagsfläche des Zugspriegels. Es können jeweils Gegenkraftelement (Anschlagselemente) zur Begrenzung der Verfahrbewegung des Zugspriegels in der ersten und/oder der zweiten
Endstellung vorgesehen sein, wobei die Position der Gegenkraftelement insbesondere die erste und/oder zweite Endstellung definiert. Gegenkraftelement (Anschlagselemente) zur Begrenzung der Verfahrbewegung an einer oder beiden der Endstellungen ermöglichen eine Ansteuerung, insbesondere ein Ausschalten, des Antriebsmotors basierend auf einer Gegenkraft (Anschlagskraft) oder einem Antriebsmoment wenn die Abschattungsbahn (vollständig) abgewickelt oder (vollständig) aufgewickelt ist. Insbesondere kann der Antriebsmotor ausgeschaltet werden obwohl ein Benutzer ein Betätigungselement (Schalter für
Sonnenschutzrollo) für den Antriebsmechanismus betätigt.
Unter einer Gegenkraft kann eine (momentane) Kontaktkraft zwischen dem Gegenkraftelement und dem Zugspriegel verstanden werden, wobei die
Kontaktkraft auch mittelbar auf den Zugspriegel übertragen werden kann. Ein Gegenkraftelement kann jedes Element sein, das einen (signifikanten) Anstieg der Antriebskraft bzw. des Antriebsmoments bewirkt. Das Gegenkraftelement ist vorzugsweise als ein Anschlagselement ausgeführt. Es kann aber auch durch einen von dem Antrieb in der Verfahrbewegung zu überwindenden
Widerstandspunkt, z. B. ein elastisch verformbares Gegenkraftelement oder eine Verengung oder Erhebung in einer Führungsschiene, umgesetzt sein. Die
Gegenkraft (Anschlagskraft) beträgt insbesondere Null wenn der Zugspriegel nicht mit dem Gegenkraftelement (Anschlagselement) in Kontakt ist (z. B. in einer Zwischenstellung). Unter einem Antriebsmoment kann das (momentan) ausgeübte Antriebsmoment (Drehmoment) des Antriebsmotors verstanden werden.
Insbesondere steigt das Antriebsmoment bei (mittelbarem) Kontakt des
Zugspriegels mit dem Anschlagselement (d.h. im Stillstand des Antriebsmotors) an. Dabei übt der Zugspriegel mittelbar oder unmittelbar eine dem
Antriebsmoment entsprechende Anschlagskraft auf das Anschlagselement aus.
Unter„Ansteuern" kann das Ausführen eines Schaltvorgangs oder das Ausgeben eines Steuersignals verstanden werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit (Steuerschaltung) mittels eines erzeugten Steuersignals ein Relais betätigen. Insbesondere kann der Antriebsmotor durch die Steuereinheit angeschaltet oder ausgeschaltet werden, indem eine bzw. keine Versorgungsspannung (Batteriespannung des Fahrzeugs) angelegt wird bzw. ein Motoranschluss auf Masse gelegt wird.
Bei einer erfindungsgemäßen Abschattungsvorrichtung mit einer Steuerung basierend auf einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, oder einem
Antriebsmoment des Antriebsmotors kann auf Positionssensoren verzichtet werden. Dadurch umfasst die Abschattungsvorrichtung weniger Komponenten, ist einfacher aufgebaut und kann kostengünstiger hergestellt werden. Eine
beschriebene Abschattungsvorrichtung kann für verschiedene Verfahrwege, d.h. für verschiedene Fahrzeugdächer, genutzt werden, da die Steuereinheit bzw. Steuerung basierend auf der Gegenkraft bzw. des Antriebsmoments arbeitet und somit unabhängig von den konkreten Abmessungen (Länge) der
Abschattungsvorrichtung ist. Dadurch ist insbesondere eine Nachrüstung einer Abschattungsvorrichtung einfacher.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung definiert das
Gegenkraftelement, insbesondere Anschlagselement, die zweite Endstellung, wobei die Abschattungsbahn den lichtdurchlässigen und/oder offenen Bereich des Fahrzeugdaches in der zweiten Endstellung des Zugspriegels vorzugsweise vollständig abschattet. Es können zwei Gegenkraftelemente (Anschlagselemente) auf beiden Seiten des Zugspriegels, vorzugsweise auf gleicher Höhe in
Verfahrrichtung, angeordnet sein. Insbesondere Anschlagselemente zur
Begrenzung der Verfahrbewegung an der zweiten Endstellung ermöglichen eine Ansteuerung, insbesondere ein Ausschalten, des Antriebsmotors basierend auf einer Anschlagskraft oder einem Antriebsmoment wenn die Abschattungsbahn (maximal) abgewickelt ist.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Gegenkraftelement als ein
Anschlagselement ausgeführt, das an einem Ende einer Seitenführung angeordnet ist, die den Zugspriegel in der Verfahrrichtung führt. Ein Anschlagselement kann in einer Führungsschiene der Seitenführung angeordnet sein, in der der
Zugspriegels geführt ist, vorzugsweise beidseitig, beispielsweise in Form von (eingesetzten) Anschlagsklötzen oder (aufgesetzten) Anschlagskappen. Eine Seitenführung erhöht die Stabilität der Abschattungsvorrichtung. Das
Anschlagselement kann konstruktiv einfach an oder in einer Seitenführung befestigt werden. In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, den Antriebsmotor basierend auf einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, und/oder einem Antriebsmoment des Antriebsmotors derart anzusteuern, dass sich die Antriebsrichtung des Antriebsmotors umkehrt, wenn der Zugspriegel eine durch das Gegenkraftelement, insbesondere Anschlagselement, definierte
Endstellung erreicht, insbesondere um eine Entlastungsbewegung des
Zugspriegels zu bewirken. Insbesondere kann der Antriebsmotor bei Erreichen der Endstellung durch die Steuereinheit umgepolt werden, insbesondere um eine (geringfügige) Umkehrbewegung zu erzeugen. Vorzugsweise wird der
Antriebsmotor nach der Umkehrbewegung durch die Steuerung ausgeschaltet.
Eine Umkehr der Antriebsrichtung kann während eines (kurzen) vorbestimmten Umkehr- bzw. Entlastungszeitintervalls vorgesehen sein. Durch eine (kleine) Umkehrbewegung wird der Antriebsmechanismus von der Gegenkraft
(Anschlagskraft) bzw. dem Antriebsmoment entlastet, während sich die
Endstellung des Zugspriegels vorzugsweise nicht wesentlich ändert. Insbesondere stellt sich durch eine Umkehrbewegung ein (geringes) Spiel zwischen dem
Gegenkraftelement (Anschlagselement) und Zugspriegel ein. Die Gegenkraft (Anschlagskraft) bzw. das Antriebsmoment können auf diese Weise begrenzt werden. Dadurch wird die Belastung für den Antriebsmechanismus reduziert.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, einen Motorstrom des Antriebsmotors zu erfassen und basierend auf dem erfassten Motorstrom ein Antriebsmoment des Antriebsmotors zu ermitteln. Unter dem Motorstrom kann der Strom (Ankerstrom) verstanden werden, der momentan durch den Antriebsmotor fließt. Insbesondere steigt der Motorstrom bei
(mittelbarem) Kontakt des Zugspriegels mit dem Gegenkraftelement bzw.
Anschlagselement (d.h. bei einem Widerstand für den Antriebsmotor,
insbesondere im Stillstand des Antriebsmotors) an. Der Motorstrom bzw.
Ankerstrom kann mittels eines Messwiderstands der Steuereinheit ermittelt werden. Insbesondere kann unter Ermitteln ein Berechnen oder Schätzen verstanden werden. Die Steuereinheit kann ein Antriebsmoment aufgrund einer hinterlegten Motorkennlinie, vorzugsweise einer Antriebsmoment/Motorstrom- Kennlinie, ermitteln und/oder aufgrund einer hinterlegten Formel, insbesondere aufgrund einer (linearen) Proportionalität zwischen dem Motorstrom (Ankerstrom) und dem Antriebsmoment (Drehmoment) (mittels einer hinterlegten Konstante, insbesondere einer Proportionalitätskonstante, z. B. einer Motorkennzahl) berechnen. Auf diese Weise kann einfach, nämlich ohne Positionserfassung durch einen Positionssensor, das Antriebsmoment als geeigneter Steuerungsparameter (Einflussgröße bzw. Steuerungskriterium) bestimmt werden. Der Motorstrom und das Antriebsmoment des Antriebsmotors steigen (bei angelegter
Versorgungsspannung) an, wenn der Antriebsmotor bedingt durch das
Gegenkraftelement einen Widerstand überwinden muss bzw. durch ein
Anschlagselement zum Stillstand kommt. Durch die messtechnisch einfache Erfassung des Motorstroms und die einfache Ermittlung des Antriebsmoments daraus, ist die Steuerung der Abschattungsvorrichtung durch einfache
Komponenten umsetzbar. Insbesondere ist keine komplexe Auswerteelektronik für Spannungsschwankungen bzw. einen Rippelstrom notwendig. Insbesondere kann eine aufwändige Verkabelung für eine Hall-Sensorik zwischen dem
Antriebsmechanismus, insbesondere dem Antriebsmotor, und einer (zentralen) Steuereinheit entfallen.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, ein ermitteltes Antriebsmoment mit einem vorbestimmtem Grenzantriebsmoment zu vergleichen und ggf. (optional) den Antriebsmotor auszuschalten oder die Antriebsrichtung des Antriebsmotors umzukehren, falls das ermittelte
Antriebsmoment das Grenzantriebsmoment übersteigt. Das vorbestimmte
Grenzantriebsmoment repräsentiert insbesondere einen Schwellwert für das erfasste Antriebsmoment, der das Erreichen der durch das Anschlagselement definierten Endstellung anzeigt. Das Grenzantriebsmoment kann als ein (variabel einstellbar) festgelegter Schwellwert (Anschlagsdrehmoment) für ein maximal zulässiges Antriebsmoment verstanden werden, bei dessen Erreichen oder Überschreiten darauf geschlossen werden kann, dass der Zugspriegel die
Endstellung erreicht hat. Insofern könnte das Grenzantriebsmoment auch als ein begrenztes Anschlagsdrehmoment bezeichnet werden.
Das Grenzantriebsmoment könnte beispielsweise das 1,1- bis 3-fache,
vorzugsweise das 1,2 bis 2-fache, weiter vorzugsweise das 1,2 bis 1,5-fache eines Nennantriebsmoments bzw. des Antriebsmoments während einer
Verfahrbewegung des Zugspriegels betragen. Insbesondere liest die Steuereinheit einen in einer Speichereinheit hinterlegten Wert für das vorbestimmte
Grenzantriebsmoment aus. Die Speichereinheit könnte auch eine elektronische Vergleichsschaltung (Komparator) umfassen. Durch einen Vergleich des
Antriebsmoments mit einem vorbestimmten Grenzantriebsmoment ist einfach feststellbar, ob der Zugspriegel die Endstellung erreicht hat. Eine Positionserfassung durch einen Positionssensor kann entfallen.
Alternativ oder zusätzlich zur Ermittlung eines Antriebsmoments könnte auch ein erfasster Motorstrom (unmittelbar) mit einem vorbestimmten Grenzmotorstrom verglichen werden, um den Antriebsmotor auszuschalten oder die
Antriebsrichtung des Antriebsmotors umzukehren, falls der Motorstrom den Grenzmotorstrom übersteigt. Dadurch kann auf einen Ermittlungs- bzw.
Berechnungsschritt für ein Antriebsmoment aus dem Motorstrom verzichtet werden.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, ein Grenzantriebsmoment aus vorherigen Verfahrbewegungen des Zugspriegels, insbesondere aus aufgezeichneten zeitlichen Verläufen des Motorstroms und/oder des Antriebsmoments, zu ermitteln. Insbesondere kann die Steuereinheit das Grenzantriebsmoment basierend auf einem Anstieg des Antriebsmoments über die Zeit während einer vorherigen Verfahrbewegung ermitteln, deren zugehöriger Motorstromverlauf oder Antriebsmomentverlauf in einer Speichereinheit gespeichert ist. Vorzugsweise implementiert die Steuereinheit eine
Auswertungsfunktion von vorherigen Verfahrbewegungen.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Grenzantriebsmoment kleiner oder gleich einem Einklemmschutzmoment zum Schutz eines menschlichen Körperteils gegen Einklemmen durch die Verfahrbewegung des Zugspriegels vorbestimmt. Dadurch kann eine separate Einklemmschutzeinrichtung für die Abschattungsvorrichtung entfallen.
In einer möglichen Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, eine Verfahrzeit des Zugspriegels zu erfassen und basierend auf der erfassten Verfahrzeit, insbesondere basierend auf einer Nenndrehzahl des Antriebsmotors, eine Stellung des Zugspriegels zu berechnen bzw. zu schätzen. Diese berechnete Stellung kann in die Steuerung der Abschattungsvorrichtung mit einfließen, beispielsweise um die Plausibilität eines für einen bestimmten
Zeitpunkt erfassten Antriebsmoments zu überprüfen. Eine Positionserfassung über separate Positionssensoren ist aber nicht nötig. In einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Anschlagselement und/oder der Zugspriegel einen Kraftsensor, um eine Anschlagskraft zu erfassen. Die Steuereinheit ist insbesondere mit dem Kraftsensor verbunden und insbesondere dazu ausgebildet, eine erfasste Anschlagskraft auszuwerten, und vorzugsweise mit einer vorbestimmten Grenzanschlagskraft zu vergleichen. Ein Kraftsensor kann einfacher sein als z. B. ein Hall-Sensor.
Die Aufgabe wird weiterhin insbesondere gelöst durch eine Dachanordnung, insbesondere eine Schiebe- und/oder Hebedachanordnung, für ein Fahrzeugdach, umfassend eine erfindungsgemäße Abschattungsvorrichtung, wobei die
Dachanordnung umfasst ein motorisch verstellbares, insbesondere
lichtdurchlässiges, Dachelement zur Abdeckung einer Dachöffnung des
Fahrzeugdaches, einen Dachverstellmechanismus zum Verstellen, insbesondere Verschieben und/oder Anheben, des Dachelements, wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, den Dachverstellmechanismus des Dachelements anzusteuern.
Insbesondere sind der Dachverstellmechanismus und die Abschattungsvorrichtung durch eine gemeinsame Steuereinheit steuerbar, wobei die Steuereinheit vorzugsweise mit dem Dachverstellmechanismus und den Antriebsmechanismus der Abschattungsvorrichtung bzw. dem Antriebsmotor (über elektrische
Leitungen) verbunden ist. Das Dachelement ist vorzugsweise lichtdurchlässig ausgeführt, zum Beispiel als Glasdeckel. Die Dachöffnung ist insbesondere ein lichtdurchlässiger und/oder offener Bereich des Fahrzeugdaches. Der
Dachverstellmechanismus kann einen eigenen Antriebsmotor aufweisen oder über den Antriebsmotor der Abschattungsvorrichtung betätigt werden. Eine solche Dachanordnung hat den Vorteil, dass keine zusätzliche Steuereinheit für die Verstellung des Dachelements bzw. der Abschattungsvorrichtung vorzusehen ist. Eine für den Dachverstellmechanismus oder die Abschattungsvorrichtung vorgesehene Steuereinheit kann für die jeweils andere Komponente mitgenutzt werden. Auch die Nachrüstbarkeit einer Abschattungsvorrichtung für eine bereits in einem Fahrzeug eingebaute Dachanordnung wird verbessert.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist der Dachverstellmechanismus durch einen Antriebsmotor betätigbar, wobei ein Antriebsmotor für die
Abschattungsvorrichtung und der Antriebsmotor für den Dachverstellmechanismus mit der Steuereinheit verbunden sind. Die beiden Antriebsmotoren (für die Abschattungsvorrichtung bzw. den Dachverstellmechanismus) können gemeinsam auf einer Leiterplatte (Platine) oder auf separaten Leiterplatten angeordnet sein.
In einer Ausführungsform der Erfindung weist die Steuereinheit einen
Steckanschluss auf, über den die Steuereinheit mit dem Antriebsmotor verbindbar ist. Auf diese Weise kann ein Antriebsmotor für die Abschattungsvorrichtung leicht an eine (bestehende bzw. eingebaute) Steuereinheit angeschlossen werden. Durch die einfache Art der Steuerung der erfindungsgemäßen
Abschattungsvorrichtung muss eine bestehende Steuereinheit nicht für komplexe Zusatzfunktionen zur Steuerung der Abschattungsvorrichtung ausgelegt sein. Insbesondere die Nachrüstbarkeit und die Montierbarkeit einer
Abschattungsvorrichtung (eines Sonnenschutzrollos) wird durch einen
Steckanschluss der Steuereinheit erleichtert.
Die Aufgabe wird weiterhin insbesondere gelöst durch ein Steuerverfahren für eine Abschattungsvorrichtung, insbesondere eine erfindungsgemäße
Abschattungsvorrichtung, oder für eine Dachanordnung mit einer
Abschattungsvorrichtung, insbesondere einer erfindungsgemäßen
Abschattungsvorrichtung, für ein Fahrzeugdach, wobei das Steuerungsverfahren folgende Schritte umfasst:
Betätigen eines Antriebsmechanismus durch Ansteuern eines
Antriebsmotors über eine Steuereinheit, um einen Zugspriegel einer Abschattungsvorrichtung zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung hin und her zu verfahren, wobei eine an dem Zugspriegel befestigte aufwickelbare Abschattungsbahn zur Abschattung eines lichtdurchlässigen und/oder offenen Bereichs des Fahrzeugdaches in der ersten Endstellung aufgewickelt und in der zweiten Endstellung zumindest teilweise abgewickelt ist;
Ermitteln einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft und/oder eines Antriebsmoments des Antriebsmotors, wenn der Zugspriegel eine durch mindestens ein Gegenkraftelement, insbesondere Anschlagselement, Anschlagselement definierte Endstellung erreicht, wobei das
Gegenkraftelement eine Verfahrbewegung des Zugspriegels begrenzt; - Ansteuern, insbesondere Ausschalten, des Antriebsmotors durch die
Steuereinheit basierend auf der ermittelten Gegenkraft und/oder dem ermittelten Antriebsmoment des Antriebsmotors.
Das Verfahren hat ähnliche Vorteile, wie diese bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Abschattungsvorrichtung und der Dachanordnung
beschrieben wurden. Das Verfahren kann von dem erfindungsgemäßen
Abschattungssystem oder der Dachanordnung, insbesondere von der
beschriebenen Steuereinheit, implementiert werden. Insbesondere erzeugt die Steuereinheit den Verfahrensschritten entsprechende Steuersignale bzw. -befehle. Weiterhin kann ein computerlesbarer Speicher mit Instruktionen zur
Implementierung des beschriebenen Verfahrens vorgesehen sein, der von der Steuereinheit insbesondere ausgelesen werden kann. Das Steuerverfahren kann einige oder alle verfahrenstechnischen Merkmale umsetzen, die im
Zusammenhang mit der Abschattungsvorrichtung und der Dachanordnung beschrieben wurden.
In einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Steuerverfahren weiterhin das Ansteuern des Antriebsmotors zur Umkehrung der Antriebsrichtung des Antriebsmotors, basierend auf der ermittelten Gegenkraft, insbesondere
Anschlagskraft, und/oder dem ermittelten Antriebsmoment des Antriebsmotors, insbesondere um eine Entlastungsbewegung des Zugspriegels zu bewirken.
Insbesondere kann das Steuerverfahren den Antriebsmotor so ansteuern, dass er (kurzzeitig) umgepolt wird, insbesondere während eines (kurzen)
Entlastungszeitintervalls, um eine Umkehrbewegung auszuführen. Dadurch kann der Antriebsmechanismus in einer Endstellung des Zugspriegels entlastet werden.
In einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Steuerverfahren weiterhin das Erfassen eines Motorstroms des Antriebsmotors, wenn der Zugspriegel die durch das Anschlagselement definierte Endstellung erreicht, und Ermitteln eines Antriebsmoments des Antriebsmotors basierend auf dem erfassten Motorstrom. Insbesondere umfasst das Steuerverfahren das Vergleichen des ermittelten Antriebsmoments mit einem vorbestimmten Grenzantriebsmoment, wobei der Antriebsmotor insbesondere ausgeschaltet oder zur Umkehrung der
Antriebsrichtung angesteuert wird, falls das ermittelte Antriebsmoment das Grenzantriebsmoment übersteigt. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Abschattungsvorrichtung in einer Draufsicht;
Figur 2A eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Dachanordnung mit einer
Abschattungsvorrichtung in einer Seitenschnittansicht;
Figur 2B eine schematische Darstellung der Ausführungsform nach Figur 2A in einer Draufsicht.
In der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung werden für gleiche und gleich wirkende Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet.
Die Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Abschattungsvorrichtung 1 für ein Fahrzeugdach 2 (nicht dargestellt), die als ein Sonnenschutzrollo ausgeführt ist. Die Abschattungsvorrichtung 1 umfasst eine aufwickelbare Abschattungsbahn 10, insbesondere eine Rollobahn, aus einem flexiblen lichtdurchlässigen Material, die an einem Ende an einem Zugspriegel 11 befestigt ist. Der Zugspriegels 11 ist in Seitenführungen 16 entlang der Verfahrrichtung V verschieblich gelagert. Das andere Ende der Abschattungsbahn 10 ist an einer Wickelwelle 18 befestigt und auf diese aufwickelbar. Der Zugspriegel 11 verläuft quer zur Abschattungsbahn 10, nämlich senkrecht zur Verfahrrichtung V. Alternativ könnte der Zugspriegel 11 auch als die verschieblich gelagerte Wickelwelle 18 ausgeführt sein, wobei das dem Zugspiegel 11 gegenüberliegende Ende der Abschattungsbahn 10 an einem feststehenden Spriegel bzw. Querholm befestigt wäre. Die Wickelwelle 18 ist in der Abwickelrichtung vorgespannt, wobei der Zugspriegel 11 die
Abschattungsbahn beim Abwickeln 10 entgegen einer Vorspannkraft zieht.
Der Zugspriegel 11 ist mittels eines Antriebsmechanismus 13 mit einem
Antriebsmotor 12, der als ein Gleichstrom-Elektromotor ausgeführt ist, zwischen einer ersten Endstellung PI und einer zweiten Endstellung P2 in der
Verfahrrichtung V verfahrbar, wobei auch Zwischenstellungen möglich sind. In der ersten Endstellung PI (Zugspriegel 11 gestrichelt dargestellt) ist die
Abschattungsbahn 10 im Wesentlichen vollständig auf der Wickelwelle 18 aufgewickelt, sodass ein lichtdurchlässiger oder offener Bereich des Fahrzeugdaches 2 nicht abgeschattet wird, während in der zweiten Endstellung P2 die Abschattungsbahn 10 abgewickelt ist und eine vorzugsweise vollständige Abschattung erreicht wird.
Der Antriebsmotor 12 betätigt den Antriebsmechanismus 13, um eine
Verfahrbewegung des Zugspriegels 11 zu erzeugen und wird von der
Steuereinheit 14 gesteuert bzw. angesteuert, d.h. insbesondere entsprechend angeschaltet, ausgeschaltet oder umgepolt. Der Antriebsmechanismus 13 umfasst (drucksteife) Antriebskabel 19, wie sie für Hebe- und/oder Schiebedächer an sich bekannt sind. Die Steuereinheit 14 steuert die von einem Benutzer, insbesondere Fahrzeuginsassen, über ein Bedienelement vorgegebene Verfahrbewegung des Antriebsmechanismus 13 bzw. Zugspriegels 11. Dabei soll der Antriebsmotor 12 ausgeschaltet werden, d.h. eine Spannungsversorgung des Antriebsmotors 12 unterbrochen werden, wenn der Zugspriegel 11 eine der beiden Endstellungen PI oder P2 erreicht hat.
Erfindungsgemäß umfasst die Abschattungsvorrichtung 1 ein oder mehrere Gegenkraftelemente 15, die hier als Anschlagselemente ausgeführt sind. Die Anschlagselemente 15 sind beidseitig an den Enden der Seitenführungen 16 angeordnet. In der zweiten Endstellung P2 schlägt der Zugspriegel 11 unmittelbar an den Anschlagselement 15 an, d.h. kommt mit den Anschlagselement 15 in Kontakt, wobei auch ein mittelbarer Anschlag (Kontakt) des Zugspriegels 11 oder eine anders auf den Zugspriegel ausgeübte Gegenkraft denkbar ist. Insofern definieren die Anschlagselemente 15 die zweite Endstellung P2, die die
Verfahrbewegung des Zugspriegels 11 bzw. des Antriebsmechanismus 13 begrenzt. Es könnten alternativ oder zusätzlich ein oder mehrere
Anschlagselemente 15 auf der Seite der Wickelwelle 18 zur Definition der ersten Endstellung PI vorgesehen sein. Anschlagselemente 15 könnten auch mittig angeordnet oder in die Seitenführungen 16 integriert ausgeführt sein.
Die Steuereinheit 14 ist dazu ausgebildet, einen Motorstrom des Antriebsmotors 12 zu erfassen bzw. zu überwachen. Zwischen den beiden Endstellungen PI, P2 wird der Zugspriegel 11 kraftbegrenzt verfahren, wodurch ein relativ sanfter Anschlag an dem Anschlagselementen 15 erreicht wird. Dadurch können störende Geräusche beim Erreichen der Endstellungen PI, P2 vermieden werden. Wenn der Zugspriegel 11 die zweite Endstellung P2 erreicht und an den Anschlagselementen 15 anschlägt, d.h. zum Stillstand kommt, steigt der
Motorstrom bzw. das Antriebsmoment an. Aus dem erfassten Motorstrom lässt sich das Antriebsmoment, ermitteln, insbesondere berechnen, beispielsweise über einen proportionalen Zusammenhang zwischen dem Motorstrom und dem
Antriebsmoment oder über eine Motorkennlinie des Antriebsmotors 12. Indem die Steuereinheit 14 den Anstieg des Motorstroms bzw. des Antriebsmoments erfasst, und mit einem vorbestimmten Grenzantriebsmoment vergleicht, kann die
Steuereinheit 14 erkennen, dass der Zugspriegel 11 die zweite Endstellung P2 erreicht hat. Ein analoges Verfahren kann bezüglich der ersten Endstellung PI durchgeführt werden. Insofern ist erfindungsgemäß keine Positionsbestimmung über Positionssensoren erforderlich, um die Position des Zugspriegels bzw. der Abschattungsbahn 10 zu ermitteln den Antriebsmotor 12 entsprechend
anzusteuern, insbesondere auszuschalten.
Die Steuereinheit 14 kann dazu ausgebildet sein, bei Erreichen einer Endstellung PI, P2 den Antriebsmotor 12 so anzusteuern, d.h. umzupolen, dass sich seine Antriebsrichtung kurzzeitig, insbesondere während eines vorgegebenen
Entlastungszeitintervalls umkehrt. Dadurch kann eine (kleine) Umkehrbewegung zur Entlastung des Antriebsmechanismus 13 eingeleitet werden, bevor der Antriebsmotor 12 abgeschaltet wird.
Die Figuren 2A und 2B zeigen eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Dachanordnung 100, hier ein Hebe-/Schiebedach, für ein Fahrzeugdach 2, die eine erfindungsgemäße Abschattungsvorrichtung 1 umfasst, deren Funktion im Zusammenhang mit Figur 1 beschrieben ist. Die Abschattungsvorrichtung 1 dient der Abschattung einer Dachöffnung 20, die durch ein über einen
Dachverstellmechanismus 31 motorisch verstellbares Dachelement 30 abdeckbar ist. Das Dachelement 30 ist typischerweise als ein Glasdeckel ausgeführt. Der Dachverstellmechanismus 31 und die Abschattungsvorrichtung 1 werden über separate Antriebsmotoren 32 bzw. 12 betrieben, die jeweils an sich bekannte (drucksteife) Antriebskabel 19 antreiben bzw. verstellen, die mit dem
Dachelement 30 bzw. dem Zugspriegel 11 gekoppelt oder verbunden sind. Die beiden Antriebsmotoren 12, 32 können auf einer oder auf zwei Leiterplatte(n) abgeordnet sein und in einem gemeinsame Gehäuse bzw. in getrennten Gehäusen vorgesehen sein. Die Steuereinheit 14 ist über einen Steckanschluss 17 mit dem Antriebsmotor 12 verbunden. Ein weiterer Steckanschluss ist für den
Antriebsmotor 32 vorgesehen. Durch Ansteuern des Antriebsmotors 12 kann die Steuereinheit 14 den Dachverstellmechanismus 31 und den Antriebsmechanismus 13 betätigen. Prinzipiell könnten aber auch gemeinsame Antriebe bzw.
Antriebsmotoren für die Betätigung des Dachverstellmechanismus 31 und des Antriebsmechanismus 13 vorgesehen sein. Durch die einfache Art der Steuerung der Abschattungsvorrichtung 1 basierend auf einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, bzw. einem Antriebsmoment kann eine bereits zur Verstellung des Dachelements 30 vorgesehene Steuereinheit 14 für die Abschattungsvorrichtung 1 mitbenutzt werden, ohne dass komplexe Steuerungsfunktionen implementiert werden müssen.
Ein erfindungsgemäßes Steuerverfahren setzt die im Zusammenhang mit der Abschattungsvorrichtung 1 und der Dachanordnung 100 beschriebenen
Funktionen der Steuereinheit 14 um und führt entsprechende Verfahrensschritte aus.
Die erfindungsgemäße Abschattungsvorrichtung 1, die erfindungsgemäße
Dachanordnung 100 und das erfindungsgemäße Steuerverfahren sind einfach aufgebaut bzw. durchzuführen. Insbesondere ist die Steuerung einer
Abschattungsvorrichtung einfacher und kostengünstiger möglich als im Stand der Technik. Auf eine (explizite) Positionserfassung durch Positionssensoren kann verzichtet werden. Dieselbe Abschattungsvorrichtung 1 kann für verschiedene Verfahrenwege, d.h. insbesondere verschiedene Fahrzeugdächer, genutzt werden, da sie sich durch die Steuerung über die Gegenkraft (Anschlagskraft) und/oder das Antriebsmoment automatisch an den richtigen Verfahrweg anpasst.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass alle oben beschriebenen Aspekte der Erfindung für sich alleine gesehen und in jeder Kombination, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellten Details, als wesentlich für die Erfindung beansprucht werden. Entsprechendes gilt für die erläuterten Verfahrensschritte. Abänderungen hiervon sind dem Fachmann geläufig.
Bezugszeichenliste:
1 Abschattungsvorrichtung
2 Fahrzeugdach
10 Abschattungsbahn, insbesondere Rollobahn
11 Zugspriegel 12 Antriebsmotor
13 Antriebsmechanismus
14 Steuereinheit
15 Gegenkraftelement, insbesondere Anschlagselement
16 Seitenführung
17 Steckanschluss
18 Wickelwelle
19 (drucksteifes) Antriebskabel
20 Dachöffnung
30 Dachelement, insbesondere Glasdeckel
31 Dachverstell mechanismus
32 Antriebsmotor
100 Dachanordnung
V Verfahrrichtung

Claims

Ansprüche
1. Abschattungsvorrichtung (1), insbesondere Sonnenschutzrollo, für ein
Fahrzeugdach, umfassend:
- mindestens eine aufwickelbare Abschattungsbahn (10) zur Abschattung eines lichtdurchlässigen und/oder offenen Bereichs des Fahrzeugdaches (2),
- einen in einer Verfahrrichtung (V) verschieblich gelagerten Zugspriegel (11), an dem die Abschattungsbahn (10) befestigt ist,
- einen durch einen Antriebsmotor (12) betätigbaren
Antriebsmechanismus (13), der dazu ausgebildet ist, den Zugspriegel (11) zwischen einer ersten Endstellung (PI), in der die
Abschattungsbahn (10) aufgewickelt ist, und einer zweiten Endstellung (P2), in der die Abschattungsbahn (10) zumindest teilweise abgewickelt ist, hin und her zu verfahren,
- eine Steuereinheit (14) zur Ansteuerung des Antriebsmotors (12), dad u rch geken nzeich net, dass
die Abschattungsvorrichtung (1) mindestens ein Gegenkraftelement (15), insbesondere Anschlagselement, zur Begrenzung einer Verfahrbewegung des Zugspriegels (11) umfasst,
wobei die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, den Antriebsmotor (12) basierend auf einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, und/oder einem Antriebsmoment des Antriebsmotors (12) anzusteuern, insbesondere auszuschalten, wenn der Zugspriegel (11) eine durch das Gegenkraftelement (15) definierte Endstellung (PI, P2) erreicht.
2. Abschattungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
da d u rch geken nzeich net, dass
das Gegenkraftelement (15) die zweite Endstellung (P2) definiert, wobei die Abschattungsbahn (10) ausgebildet ist, den lichtdurchlässigen und/oder offenen Bereich des Fahrzeugdaches (2) in der zweiten Endstellung (P2) des Zugspriegels (11) vorzugsweise vollständig abzuschatten.
3. Abschattungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2
da d u rch geken nzeich net, dass das Gegenkraftelement als ein Anschlagselement (15) ausgeführt ist, das an einem Ende einer Seitenführung (16) angeordnet ist, die ausgebildet ist, den Zugspriegel (11) in der Verfahrrichtung (V) zu führen.
4. Abschattungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da d u rch geken nzeich net, dass
die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, den Antriebsmotor (12) basierend auf einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, und/oder einem
Antriebsmoment des Antriebsmotors (12) derart anzusteuern, dass sich die Antriebsrichtung des Antriebsmotors (12) umkehrt, wenn der Zugspriegel (11) eine durch das Gegenkraftelement (15) definierte Endstellung (PI, P2) erreicht, insbesondere um eine Entlastungsbewegung des Zugspriegels (11) zu bewirken.
5. Abschattungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net, dass
die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, einen Motorstrom des
Antriebsmotors (12) zu erfassen und basierend auf dem erfassten Motorstrom ein Antriebsmoment des Antriebsmotors (12) zu ermitteln.
6. Abschattungsvorrichtung (1) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dad u rch geken nzeich net, dass
die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, ein ermitteltes Antriebsmoment mit einem vorbestimmtem Grenzantriebsmoment zu vergleichen und insbesondere den Antriebsmotor (12) auszuschalten oder die Antriebsrichtung des Antriebsmotors (12) umzukehren, falls das ermittelte Antriebsmoment das Grenzantriebsmoment übersteigt.
7. Abschattungsvorrichtung (1) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dad u rch geken nzeich net, dass
die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, ein Grenzantriebsmoment aus vorherigen Verfahrbewegungen des Zugspriegels (11), insbesondere aus aufgezeichneten zeitlichen Verläufen des Motorstroms und/oder des
Antriebsmoments, zu ermitteln.
8. Abschattungsvorrichtung (1) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dad u rch geken nzeich net, dass das Grenzantriebsmoment kleiner oder gleich einem Einklemmschutzmoment zum Schutz eines menschlichen Körperteils gegen Einklemmen durch die Verfahrbewegung des Zugspriegels (11) ist.
9. Abschattungsvorrichtung (1) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dad u rch geken nzeich net, dass
die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, eine Verfahrzeit des Zugspriegels (11) zu erfassen und basierend auf der erfassten Verfahrzeit, insbesondere basierend auf einer Nenndrehzahl des Antriebsmotors (12), eine Stellung des Zugspriegels (11) zu berechnen bzw. zu schätzen.
10. Dachanordnung (100), insbesondere Schiebe- und/oder Hebedachanordnung, für ein Fahrzeugdach, umfassend eine Abschattungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Dachanordnung (100) umfasst:
- ein motorisch verstellbares, insbesondere lichtdurchlässiges, Dachelement (30) zur Abdeckung einer Dachöffnung (20) des Fahrzeugdaches (2),
- einen Dachverstellmechanismus (31) zum Verstellen, insbesondere
Verschieben und/oder Anheben, des Dachelements (30),
wobei die Steuereinheit (14) dazu ausgebildet ist, den
Dachverstellmechanismus (31) des Dachelements (30) anzusteuern.
11. Dachanordnung nach Anspruch 10,
dad u rch geken nzeich net, dass
der Dachverstellmechanismus (31) durch einen Antriebsmotor (32) betätigbar ist, wobei ein Antriebsmotor (12) für die Abschattungsvorrichtung (1) und der Antriebsmotor (32) für den Dachverstellmechanismus (31) mit der
Steuereinheit (14) verbunden sind.
12. Dachanordnung nach Anspruch 10 oder 11,
dad u rch geken nzeich net, dass
die Steuereinheit (14) einen Steckanschluss (17) aufweist, über den die Steuereinheit (14) mit dem Antriebsmotor (12) verbindbar ist.
13. Steuerverfahren für eine Abschattungsvorrichtung (1), insbesondere eine Abschattungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, oder für eine Dachanordnung (100) mit einer Abschattungsvorrichtung (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 10 bis 12, für ein Fahrzeugdach, wobei das Steuerungsverfahren folgende Schritte umfasst:
- Betätigen eines Antriebsmechanismus (13) durch Ansteuern eines
Antriebsmotors (12) über eine Steuereinheit (14), um einen Zugspriegel (11) einer Abschattungsvorrichtung (1) zwischen einer ersten
Endstellung (PI) und einer zweiten Endstellung (P2) hin und her zu verfahren,
wobei eine an dem Zugspriegel (11) befestigte aufwickelbare
Abschattungsbahn (10) zur Abschattung eines lichtdurchlässigen und/oder offenen Bereichs des Fahrzeugdaches (2) in der ersten Endstellung (PI) aufgewickelt und in der zweiten Endstellung (P2) zumindest teilweise abgewickelt ist;
- Ermitteln einer Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, und/oder eines Antriebsmoments des Antriebsmotors (12), wenn der Zugspriegel (11) eine durch mindestens ein Gegenkraftelement (15), insbesondere Anschlagselement, definierte Endstellung (PI, P2) erreicht, wobei das Gegenkraftelement (15) eine Verfahrbewegung des Zugspriegels (11) begrenzt;
- Ansteuern, insbesondere Ausschalten, des Antriebsmotors (12) durch die Steuereinheit (14) basierend auf der ermittelten Gegenkraft und/oder dem ermittelten Antriebsmoment des Antriebsmotors (12).
14. Steuerverfahren nach Anspruch 13,
g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
Ansteuern des Antriebsmotors (12) zur Umkehrung der Antriebsrichtung des Antriebsmotors (12), basierend auf der ermittelten Gegenkraft, insbesondere Anschlagskraft, und/oder dem ermittelten Antriebsmoment des
Antriebsmotors (12), insbesondere um eine Entlastungsbewegung des
Zugspriegels (11) zu bewirken.
15. Steuerverfahren nach Anspruch 13 oder 14,
g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
Erfassen eines Motorstroms des Antriebsmotors (12), wenn der Zugspriegel (11) die durch das Gegenkraftelement (15) definierte Endstellung (PI, P2) erreicht, und Ermitteln eines Antriebsmoments des Antriebsmotors (12) basierend auf dem erfassten Motorstrom und insbesondere Vergleichen des ermittelten Antriebsmoments mit einem vorbestimmtem
Grenzantriebsmoment, wobei der Antriebsmotor (12) vorzugsweise ausgeschaltet oder zur Umkehrung der Antriebsrichtung angesteuert wird, falls das ermittelte Antriebsmoment das Grenzantriebsmoment übersteigt.
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