DE102012107359B4

DE102012107359B4 - Verfahren zur Sicherung eines Zugmittels an mindestens einer Führung und Fensterhebersystem mit Mittel zur Sicherung

Info

Publication number: DE102012107359B4
Application number: DE102012107359.7A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Bars; Craig Kinnell; Roland Kalb
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2012-08-10
Filing date: 2012-08-10
Publication date: 2017-05-04
Anticipated expiration: 2032-08-11
Also published as: DE102012107359A1

Abstract

Verfahren zur Sicherung eines längserstreckten, flexiblen Zugmittels an mindestens einer Führung eines Verstellsystems, wobei mittels des Verstellsystems ein Fahrzeugschließelement, das in einer Schließposition eine Öffnung eines Fahrzeugs verschließt, in zwei zueinander entgegengesetzte Verstellrichtung verstellbar ist, wobei – mittels eines elektromotorischen Antriebs (A) des Verstellsystems über das Zugmittel (3) eine Zugkraft zur Verstellung des Fahrzeugschließelements ausgeübt wird, die je nach Verstellrichtung (VH, VS) des Fahrzeugschließelements in eine von zwei möglichen Zugrichtungen (ZH, ZS) entlang der Längserstreckung des Zugmittels (3) wirkt, – das Zugmittel (3) während einer Verstellung mindestens einen belasteten, die Zugkraft von dem Antrieb (A) an das Fahrzeugschließelement übertragendenden Abschnitt (3A; 3B) und mindestens einen entlasteten, lediglich nachgeführten Abschnitt (3B; 3A) aufweist, und – ein entlasteter Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) entlang mindestens einer Führung formschlüssig geführt ist, die wenigstens zu einer Seite quer zur Längserstreckung des Zugmittels (3) offen ist, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Verstellung des Fahrzeugschließelements der Antrieb (A) automatisch zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft auf den zuvor entlasteten Abschnitt (3B; 3A) angesteuert wird, um den wenigstens einen zuvor entlasteten Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) stärker zu spannen und hierdurch an der Führung zu sichern, wobei eine Drehzahl des Antriebs (A), bei der das Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts (3B; 3A) zu dessen Sicherung an der mindestens einen Führung erfolgt, um ein Vielfaches geringer ist als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebs (A) während einer Verstellung des Fahrzeugschließelements.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft unter anderem ein Verfahren zur Sicherung eines längserstreckten, flexiblen Zugmittels an mindestens einer Führung eines Verstellsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Mittels eines derartigen Verstellsystems ist ein Fahrzeugschließelement, wie z. B. eine Fensterscheibe, in zwei zueinander entgegengesetzte Verstellrichtungen verstellbar. In einer vollständig angehobenen Position verschließt die Fensterscheibe eine Fensteröffnung an einem Fahrzeug. Über das Verstellsystem, hier in Form eines Fensterhebersystems, ist die Fensterscheibe dann gezielt mit Hilfe eines elektromotorischen Antriebs abzusenken und wieder anzuheben.
Die Einleitung einer Verstellkraft in das jeweilige Fahrzeugschließelement, um dieses zu verstellen, erfolgt bei den hier betrachteten Verstellsystemen über ein längserstrecktes, flexibles Zugmittel, wie z. B. einen Seilzug. Mittels des elektromotorischen Antriebs des Verstellsystems wird über das Zugmittel eine Zugkraft in eine von zwei möglichen Zugrichtungen entlang der Längserstreckung des Zugmittels ausgeübt. Indem über das eine Zugmittel eine Verstellung des Fahrzeugschließelements in beide Verstellrichtungen mit Hilfe eines elektromotorischen Antriebs realisiert wird, weist das Zugmittel je nach Verstellrichtung einen belasteten, die Zugkraft von dem Antrieb an das Fahrzeugschließelement übertragenen Abschnitt und mindestens einen entlasteten, von dem Antrieb lediglich nachgeführten Abschnitt auf.
So ist beispielsweise bei an sich weithin bekannten doppelt geführten bzw. doppelsträngigen Fensterhebern für Kraftfahrzeuge ein elektromotorischer Antrieb und als Zugmittel ein sich kreuzender Seilzug vorgesehen, der an zwei verschieblich geführten Mitnehmern angreift, um die mit den Mitnehmern verbundene Fensterscheibe zu verstellen. Der Antrieb weist hierfür eine Seiltrommel auf, an der der Seilzug festgelegt ist und von der der Seilzug abgewickelt und auf die der Seilzug aufgewickelt werden kann, um eine Zugkraft auf die Mitnehmer in die eine oder die andere Zugrichtung entlang der Längserstreckung des Seilzugs auszuüben. Während einer Verstellung ist derjenige Abschnitt des Zugmittels belastet, der sich zwischen einem angetriebenen Mitnehmer und der Seiltrommel erstreckt und in Richtung der Seiltrommel gezogen wird. Der andere, dann während der Verstellung von der Seiltrommel weggeführte Abschnitt ist dann entlastet, da der Antrieb hierauf nicht unmittelbar eine Zugkraft ausübt.
Bei Abschluss einer Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements kann sich hierdurch aber die Schwierigkeit ergeben, dass lediglich der während der vorangegangenen Verstellbewegung belastete Abschnitt des Zugmittels ausreichend gespannt ist. Eine ausreichende Spannung des jeweiligen Abschnitts ist dabei von besonderer Bedeutung, da das Zugmittel des Verstellsystems für die Vorgabe eines bestimmten Verlaufs entlang mindestens einer Führung geführt ist, die für die Verlegung des Zugmittels zu wenigstens einer Seite quer zur Längserstreckung des Zugmittels offen ist. Ist nun aber ein Abschnitt des Zugmittels nicht ausreichend gespannt, besteht die Gefahr, dass das Zugmittel später unerwünscht aus der jeweiligen Führung herausverlagert wird, insbesondere aus der Führung herausrutscht. So können beispielsweise während eines Fahrbetriebs oder durch einen kraftvollen Türzuschlag bei einem Fensterheber Querbeschleunigungen auftreten, durch die ein nicht ausreichend gesichertes, gespanntes Zugmittel aus einer Führung an einem Umlenkelement oder der Seiltrommel herausrutscht.
Zur Vermeidung dieser Problematik ist es bereits bekannt, Abschnitte eines flexiblen Zugmittels durch elastische Federelemente zu spannen. Beispielsweise aus der DE 199 61 214 C2 ist ein Fensterhebersystem mit einem Seilfensterheber bekannt, bei dem ein von einer Seiltrommel auf- und abwickelbares Zugmittel mittels eines Führungselements aus einem Gehäuse herausgeführt wird, in dem die Seiltrommel drehbar gelagert ist. Zum Seillängenausgleich stützt sich das Führungselement über ein Federelement an dem Gehäuse ab und stellt hierdurch einen Seillängenausgleich für den Seilzug bereit, so dass der Seilzug in den Abschnitten zwischen der Seiltrommel und einem durch den Seilzug angetriebenen Mitnehmer stets ausreichend gespannt ist. Durch das mit einem elastischen Federelement ausgestattete Führungselement ist somit sichergestellt, dass nach Abschluss der beabsichtigten Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements auch ein während der Verstellbewegung entlasteter Abschnitt des Zugmittels ausreichend gespannt ist, so dass er sicher an einer entsprechenden Führung für das Zugmittel anliegt und nicht ohne Weiteres aus dieser Führung herausverlagert werden kann.
Aus der DE 196 32 910 C1 ist ferner ein Verfahren zur Kompensation einer Systemlosen bei einem Fensterhebersystem bekannt, bei dem ein Antrieb solange in Richtung Heben angesteuert wird, bis die durch die Verstellung der Fensterscheibe in die vorangegangene Bewegungsrichtung verursachte Systemlose einer Verstellmechanik des Fensterhebersystems kompensiert ist. Zur Kompensation der Systemlosen erfolgt hierbei der Betrieb des Antriebs mit identischer Geschwindigkeit in einer entgegengesetzten Bewegungsrichtung.
Der vorliegenden Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Sicherung eines Zugmittels an einer für das Zugmittel vorgesehenen Führung eines Verstellsystems bereitzustellen, wodurch sich das Gewicht des jeweiligen Verstellsystems reduzieren lässt. Darüber hinaus soll ein in dieser Hinsicht verbessertes Fensterhebersystem bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird sowohl mit einem Verfahren des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 8 als auch mit dem Fensterhebersystem des Anspruchs 11 gelöst.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren ist dabei vorgesehen, dass nach einer Verstellung eines Fahrzeugschließelements, z. B. einer Fensterscheibe, ein elektromotorischer Antrieb des Verstellsystems automatisch zum Ausüben einer Zugkraft auf einen während der vorangegangenen Verstellung entlasteten Abschnitt des Zugmittels angesteuert wird, um den wenigstens einen zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels stärker zu spannen und hierdurch an einer Führung des Verstellsystems zu sichern. Die nach einer bestimmungsgemäßen Verstellung des Fahrzeugschließelements zum (stärkeren) Spannen in den zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels eingeleitete Zugkraft ist dabei in eine Zugrichtung entlang der Längserstreckung des Zugmittels gerichtet, die zu der Zugrichtung während der vorangegangenen Verstellung entgegengesetzt ist.
Durch die gezielte elektronische Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs in eine Gegenrichtung bezogen auf die vorangehende Verstellung, um den zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels mit einer entgegengesetzten Zugkraft zu beaufschlagen, ohne dass das Fahrzeugschließelement (wahrnehmbar) verstellt wird, können zusätzliche mechanische Spann- oder Rückstellmittel, wie z. B. ein in der DE 199 61 214 C2 beschriebenes Führungselement in Form einer Führungshülse mit einem elastischen Federelement, entfallen. Ein derartiger Entfall mechanischer Komponenten in einem Verstellsystem bringt Bauraum-, Kosten- und Gewichtsvorteile mit sich. Auch lässt sich hierdurch eine Performanceverbesserung eines die Verstellung des Fahrzeugschließelements überwachenden Einklemmschutzsystems erzielen. Ein solches Einklemmschutzsystem überwacht dabei das Vorliegen eines Hindernisses im Verstellweg des sich schließenden Fahrzeugschließelements und stoppt und/oder reversiert die Verstellbewegung, wenn über Sensoren des Einklemmschutzsystems ein Hindernis im Verstellweg des Fahrzeugschließelements festgestellt wird. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene gegenläufige Ansteuerung eines elektromotorischen Antriebs nach Abschluss einer Verstellbewegung wird nun aber erreicht, dass das Zugmittel bei einer nachfolgenden Verstellung in eine entgegengesetzte Verstellrichtung bereits stärker gespannt vorliegt und somit ein etwaiges Umkehrspiel entfällt. Der Entfall eines solchen Umkehrspiels wiederum führt zu einem konstanteren physikalischen Verhalten des Verstellsystems und damit zu geringeren Schwankungen bei den durch die Sensoren des Einklemmschutzsystems erfassten Messgrößen. Hierdurch wird die zuvor angesprochene Performanceverbesserung des Einklemmschutzsystems erreicht.
Die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs nach einer abgeschlossenen Verstellbewegung in eine Gegenrichtung, um den zuvor entlasteten Abschnitt des flexiblen Zugmittels zu spannen, kann hierbei durch eine Relaissteuerung einfach und nahezu kostenneutral umgesetzt werden. Die Ansteuerung des Antriebs zum Betrieb in eine Gegenrichtung bezogen auf die vorangegangen Verstellung erfolgt grundsätzlich derart, dass das Fahrzeugschließelement nicht (wahrnehmbar) in die entgegengesetzte Verstellrichtung verstellt wird.
Erfindungsgemäß ist weiterhin eine Drehzahl des Antriebs, bei der das Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts zu dessen Sicherung an der mindestens einen Führung erfolgt, um ein Vielfaches geringer als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebs während einer Verstellung des Fahrzeugschließelements. Vorzugsweise beträgt diese Drehzahl zum Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts, mit der der Antrieb in eine zu der vorangegangenen Verstellung des Fahrzeugschließelements entgegengesetzte Richtung dreht, weniger als 20%, besonders bevorzugt weniger als 10%, der Leerlaufdrehzahl des Antriebs. Hierdurch kann erreicht werden, dass der gegenläufige Betrieb des Antriebs zum Spannen des entlasteten Abschnitts für einen Nutzer des Verstellsystems akustisch kaum oder nicht wahrnehmbar ist.
In einer Ausführungsvariante kann die Ansteuerung des Antriebs zum Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts nach wenigstens einem Teil eines generatorischen Nachlaufs des elektromotorischen Antriebs erfolgen. So tritt bei der Verstellung mittels eines Elektromotors nach Wegfall eines Verstellsignals zum Verstellen des Fahrzeugschließelements ein Generatorbetrieb des Elektromotors auf, bis der Elektromotor zum Stillstand kommt. Dieser generatorische Nachlauf ist über eine mit dem elektromotorischen Antrieb gekoppelte oder in den Antrieb integrierte elektronische Steuereinheit anhand eines hierbei erzeugten Generatorsignals feststellbar. In einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist nun vorgesehen, dass die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs in die Gegenrichtung bezogen auf die abgeschlossene vorhergehende Verstellung erfolgt, wenn sich der Antrieb noch in dem generatorischen Nachlauf befindet oder dieser generatorische Nachlauf beendet ist. Der jeweilige Zeitpunkt kann dabei anhand des erzeugten Generatorsignals vorgegeben sein.
Eine weitere Möglichkeit ist die Ansteuerung des Antriebs zum Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts des Zugmittels nach Verstreichen einer vorgegebenen Zeit nach Beginn eines generatorischen Nachlaufs. Hier wird somit ein Zeitpunkt für die Ansteuerung des Antriebs in die Gegenrichtung nach Beginn des generatorischen Nachlaufs vorgegeben, der anhand eines erzeugten Generatorsignals festgestellt wurde. Dabei kann dieser Zeitraum so bemessen sein, dass die Ansteuerung in die Gegenrichtung noch in den generatorischen Nachlauf oder sicher nach dessen Ende erfolgt. Da der generatorische Nachlauf des elektromotorischen Antriebs anhand eines erzeugten Generatorsignals gut detektierbar ist, kann hierüber ein Zeitpunkt für die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs in die Gegenrichtung einfach und genau eingestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass die Ansteuerung zum Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts des Zugmittels nach Verstreichen eines vorgegebenen Zeitraums nach Wegfall eines Verstellsignals erfolgt, auf Basis dessen der Antrieb das Fahrzeugschließelement verstellt. So wird beispielsweise das Fahrzeugschließelement nur auf Wunsch eines Benutzers verstellt, der hierfür eine Bedieneinrichtung betätigt, über die dann ein Verstellsignal an den Antrieb übermittelt wird. Fällt nun ein solches Verstellsignal weg, ist in einer Ausführungsvariante vorgesehen, den Antrieb nach einem vorgegebenen Zeitraum in die Gegenrichtung anzusteuern, um den zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels stärker zu spannen, damit dieser in der jeweiligen Führung sicher anliegt. Dabei kann ein derartiger Zeitraum selbstverständlich auch so bemessen sein, dass die Ansteuerung noch in die Zeit eines generatorischen Nachlaufs des elektromotorischen Antriebs fällt. Der Beginn des Zeitraums ist hier jedoch nicht von einem erzeugten Generatorsignal, sondern von einem Verstellsignal abhängig.
In einer alternativen Ausführungsform erfolgt die Ansteuerung des Antriebs in die Gegenrichtung unmittelbar nach Wegfall eines Verstellsignals, auf Basis dessen der Antrieb das Fahrzeugschließelement zuvor verstellt hat. Bei dieser Ausführungsvariante ist somit kein Zeitraum bzw. Zeitfenster hinterlegt, um eine Schaltzeit vorzugeben, nach der der elektromotorische Antrieb in die Gegenrichtung angesteuert wird, nachdem ein Verstellsignal weggefallen ist. Vielmehr wird hier der Antrieb in die Gegenrichtung angesteuert, um den zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels zu spannen, sobald das Verstellsignal wegfällt.
Insbesondere in dieser Ausführungsvariante wird es bevorzugt, dass das Zugmittel durch den Antrieb nach einer Verstellung des Fahrzeugsschließelements bis zu einem vorgegebenen Lastwert gespannt wird. Es ist somit ein mechanischer Sollwert vorgegeben, um eine Ansteuerung des Antriebs in die Gegenrichtung zu begrenzen. Hierbei wird es besonders bevorzugt, dass das Zugmittel bis zu einem vorgegebenen prozentualen Anteil seiner Nennlast gespannt wird, insbesondere bis zu einem Wert 50% seiner Nennlast. Hierdurch lässt sich gerade bei einem Verstellsystem in Form eines Fensterhebers in einfacher Weise sicherstellen, dass das jeweilige Zugmittel – üblicherweise ein Seilzug – auch in dem zuvor entlasteten Abschnitt ausreichend gespannt ist, um nicht durch auftretende Querbeschleunigungen aus einer jeweiligen Führung, zum Beispiel an einem Umlenkelement oder einer Seiltrommel, heraus verlagert zu werden.
Anstelle eines mechanischen Sollwerts kann auch ein elektronischer Sollwert vorgegeben sein, um die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs in die Gegenrichtung zu begrenzen. Hierfür ist in einer alternativen Ausführungsvariante vorgesehen, dass der Antrieb solange zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft nach Verstellung des Fahrzeugschließelements angesteuert wird, bis sich eine Leistungsabgabe des Antriebs auf einen vorgegebenen Wert erhöht hat. So lässt sich die abgegebene Leistung eines elektromotorischen Antriebs höchst einfach erfassen und somit hierüber eine Ansteuerung in die Gegenrichtung regulieren.
In einer hierauf basierenden Weiterbildung wird der Antrieb in die Gegenrichtung angesteuert, bis sich die Leistungsabgabe des Antriebs auf einen vorgegebenen prozentualen Anteil seiner während einer Verstellung des Fahrzeugschließelements gemessenen durchschnittlichen Leistungsabgabe erhöht hat. Hierbei kann die gemessene durchschnittliche Leistungsabgabe fest eingestellt sein und sich auf einen Auslieferungszustand des Verstellsystems beziehen. Alternativ kann ein Durchschnittswert für die Leistungsabgabe nach Abschluss einer Verstellung des Fahrzeugschließelements stets aktualisiert werden. Durch die Vorgabe eines hiervon abhängigen Sollwerts für die Ansteuerung in die Gegenrichtung zum Spannen des zuvor entlasteten Zugmittelabschnitts können auch sich ändernde mechanische Laufparameter des Fahrzeugschließelements berücksichtigt werden, die die Leistungsabgabe des Antriebs beeinflussen, wie beispielsweise Schwergängigkeiten entlang eines Verstellwegs des Fahrzeugschließelements, zu deren Überwindung sich die Leistungsabgabe des Antriebs erhöht. Über die Vorgabe eines vom einem aktualisierten Leistungsdurchschnittswert abhängigen Sollwert lassen sich auch etwaige Verschleißeinflüsse berücksichtigen, so dass das Zugmittel auch nach längerer Betriebsdauer noch zuverlässig gespannt wird, wenn eine Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements abgeschlossen ist.
Unabhängig von einem Generator- oder Verstellsignal, von dem der Beginn der Ansteuerung in die Gegenrichtung abhängt, und unabhängig von dem Sollwert, von dem das Ende der Ansteuerung abhängt, wird die Ansteuerung mittels einer Pulsweitenmodulation bevorzugt. Hierdurch lässt sich eine besonders effektive Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs erzielen.
Eine solche Pulsweitenmodulation kann ebenfalls vorgesehen sein, wenn wie in einer weiteren alternativen Ausführungsvariante der elektromotorische Antrieb erst in die entgegengesetzte Zugrichtung nach Abschluss der Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements angesteuert wird, wenn ein Anforderungssignal vorliegt, dass das Auftreten oder die Gefahr eines Auftretens von Kräften anzeigt, aufgrund derer ein entlasteter Abschnitt des Zugmittels aus der Führung herausverlagert werden könnte. Die Ansteuerung des Antriebs, um einen zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels stärker zu spannen, hängt damit nicht mehr unmittelbar von dem Ende einer Verstellung des Fahrzeugschließelements ab, sondern von einem hierzu unabhängigen Auslöseereignis. Der Antrieb wird dementsprechend zum stärkeren Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts des Zugmittels erst angesteuert, wenn über zusätzliche Sensoren ein Auslöseereignis festgestellt wird, bei dem erfahrungsgemäß mit dem Auftreten von (Quer-)Kräften zu rechnen ist, aufgrund derer ein entlasteter Abschnitt des Zugmittels aus einer einseitig offenen Führung heraus verlagert werden könnte.
Vor diesem Hintergrund ist mit dem Anspruch 8 gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ein Verfahren zur Sicherung eines längserstreckten, flexiblen Zugmittels an mindestens einer Führung eines Verstellsystems vorgeschlagen, bei dem

– mittels eines elektromotorischen Antriebs des Verstellsystems über das Zugmittel eine Zugkraft zur Verstellung des Fahrzeugschließelements ausgeübt wird, die je nach Verstellrichtung des Fahrzeugschließelements in eine von zwei möglichen Zugrichtungen entlang der Längserstreckung des Zugmittels wirkt,
– das Zugmittel während einer Verstellung mindestens einen belasteten, die Zugkraft von dem Antrieb an das Fahrzeugschließelement übertragendenden Abschnitt und mindestens einen entlasteten, lediglich nachgeführten Abschnitt aufweist, und
– ein entlasteter Abschnitt des Zugmittels entlang mindestens einer Führung formschlüssig geführt ist, die wenigstens zu einer Seite quer zur Längserstreckung des Zugmittels offen ist.

Erfindungsgemäß ist nun weiterhin vorgesehen, dass nach einer Verstellung des Fahrzeugschließelements der Antrieb automatisch zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft auf den zuvor entlasteten Abschnitt angesteuert wird, um den wenigstens einen zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels stärker zu spannen und hierdurch an der Führung zu sichern, und der Antrieb erst in de entgegengesetzte Zugrichtung angesteuert wird, um einen zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels zu spannen, wenn ein Anforderungssignal vorliegt, das das Auftreten von Kräften anzeigt, aufgrund derer ein entlasteter Abschnitt des Zugmittels aus der Führung heraus verlagert werden könnte.
Beispielsweise wird im Fall eines Fensterhebersystems für die Verstellung einer Fensterscheibe einer Fahrzeugtür eine Ansteuerung des Antriebs in die Gegenrichtung erst ausgelöst, wenn die Fahrzeugtür betätigt wird, dass heißt, insbesondere ein Türgriff oder ein Schloss der Fahrzeugtür betätigt wird. Auch kann vorgesehen sein, die Ansteuerung in die Gegenrichtung erst auszulösen, wenn der Start eines Fahrzeugmotors zum bewegen des Fahrzeugs gestartet wird. Gerade während des Öffnen oder Schließens der Tür oder der Fahrt können Beschleunigungskräfte wirken, aufgrund derer ein nicht ausreichend gespannter Abschnitt des Zugmittels aus der jeweiligen Führung herausverlagert werden kann.
In diesem Zusammenhang kann auch vorgesehen sein, dass ein Anforderungssignal zum Ansteuern des Antriebs in die Gegenrichtung erst erzeugt wird, wenn über Fahrzeugsensoren das Befahren einer Schlechtwegstrecke signalisiert wird, durch die das Fahrzeug zusätzlichen und/oder stärkeren Schwingungen ausgesetzt ist. So kann gerade beim Befahren einer Schlechtwegstrecke ein Zugmittel eines Fahrzeug-Verstellsystems, wie zum Beispiel für eine Fensterscheibe oder eine Schiebetür, leichter aus einer Führung heraus springen, wenn das Zugmittel nicht ausreichend gespannt ist. Einer Steuereinheit für die Steuerung des elektromotorischen Antriebs kann hierbei von Fahrzeugsensoren über einen CAN- oder LIN-Bus das Befahren der Schlechtwegstrecke durch Senden eines entsprechenden Anforderungssignals signalisiert werden.
Obwohl das erfindungsgemäße Verfahren bei unterschiedlichen Verstellsystemen zum Einsatz kommen kann, zum Beispiel einem Verstellsystem für ein Fahrzeugschiebedach oder eine Fahrzeugschiebetür, wird es bevorzugt bei einem Verstellsystem für die Verstellung einer Fahrzeugfensterscheibe eingesetzt. Hierbei gilt es jedoch zu beachten, dass im Gegensatz zu Fahrzeugschiebedächern und Fahrzeugseitentüren die erfindungsgemäße Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs in die Gegenrichtung nur nach Verstellung in eine der beiden möglichen Verstellrichtungen erfolgen sollte. Insbesondere sollte die Ansteuerung in die Gegenrichtung nicht nach einer Verstellung der Fensterscheibe in die vollständig geschlossene Position erfolgen. So würde nach einem Heben der Fensterscheibe in die vollständig geschlossenen Position und einer nachfolgenden Rückstellung des elektromotorischen Antriebs, um einen zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels zu spannen, unter Umständen die Spannung in einem zuvor belasteten Abschnitt des Zugmittels soweit reduziert, dass die Fensterscheibe leichter missbräuchlich abgesenkt werden kann, um sich Zutritt zu dem Fahrzeug zu verschaffen. Um daher eine ausreichende Einbruchsicherheit gewährleisten zu können, wird hier ein erfindungsgemäßes Ansteuern des Antriebs in die Gegenrichtung nur nach einem Betrieb des Antriebs zum Senken der Fensterscheibe vorgenommen. Bei einer Fahrzeugschiebetür oder einem Fahrzeugschiebedach ist eine solche Ansteuerung in die Gegenrichtung jedoch ohne weiteres möglich, da die jeweilige vollständig geschlossene Position bei einer Tür durch ein Schloss bzw. bei einem Schiebedach durch die formschlüssige Aufnahme des verstellbaren Deckels in einem Rahmen gesichert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fensterhebersystem nach dem Anspruch 11 vorgeschlagen, mit dem sich ebenfalls die gestellte Aufgabe lösen und ein hinsichtlich seines Gewichts reduziertes Fensterhebersystem bereitstellen lässt.
Dabei ist hier erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fensterhebersystem Steuermittel zur elektronischen Ansteuerung des Antriebs und zur Sicherung eines während einer vorangegangenen Verstellung der Fensterscheibe entlasteten Zugmittelabschnitts an der Führung vorgesehen sind, um nach einem Senken der Fensterscheiden einen elektromotorischen Antrieb des Fensterhebersystems automatisch zum Ausüben einer entgegen gesetzten Zugkraft auf den zuvor entlasteten Abschnitt anzusteuern, so dass dieser hierdurch stärker gespannt wird. Erfindungsgemäß ist hierbei weiterhin vorgesehen, dass die Steuermittel für eine Ansteuerung des Antriebs derart vorgesehen sind,

– dass eine Drehzahl des Antriebs, bei der das Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts zu dessen Sicherung an der mindestens einen Führung erfolgt, um ein Vielfaches geringer ist als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebs während einer Verstellung des Fahrzeugschließelements, und/oder
– dass der Antrieb erst in die entgegengesetzte Zugrichtung angesteuert wird, um einen zuvor entlasteten Abschnitt des Zugmittels zu spannen, wenn ein Anforderungssignal vorliegt, das das Auftreten von Kräften anzeigt, aufgrund derer ein entlasteter Abschnitt des Zugmittels aus der Führung heraus verlagert werden könnte

In dem der entlastete Abschnitt an seiner mindestens einen Führung durch ein nachträgliches Spannen mittels des Antriebs gesichert ist, können etwaige mechanische Spannmittel für den beim Senken der Fensterscheibe entlasteten Abschnitt des Zugmittels entfallen. Es ist dementsprechend nicht mehr notwendig, ein mechanisches Spann- bzw. Rückstellmittel, wie z. B. eine Führungshülse mit einem Federelement, bei einem derartigen Fensterheber vorzusehen, mit dem ein beim Senken der Fensterscheibe entlasteter Zweig des Zugmittels gespannt wird.
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Hierbei zeigen:
1 eine Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fensterhebersystems, der ein erfindungsgemäßes Verfahren umsetzt;
2 ein Leistung-Zeit-Diagramm eines elektromotorischen Antriebs, der gemäß einer Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens nach Abschluss einer Verstellbewegung eines durch den Antrieb verstellten Fahrzeugschließelements zum Spannen eines zuvor entlasteten Abschnitts eines Zugmittels in eine Gegenrichtung angesteuert wird, bis sich eine Leistungsabgabe auf einen vorgegebenen prozentualen Anteil einer durchschnittlichen Leistungsabgabe erhört hat.
In der 1 ist ein Fensterhebersystem mit einem Fensterheber FH für die Verstellung einer hier nicht dargestellten Fensterscheibe entlang zweier zueinander entgegengesetzter Verstellrichtungen V_H, V_F dargestellt. Der Fensterheber FH weißt zwei längserstreckte Führungsschienen F1 und F2 auf, die zueinander parallel innerhalb einer Kraftfahrzeugtür angeordnet sind. An den Führungsschienen F1, F2 ist jeweils ein Mitnehmer M1, M2 verschieblich geführt, der mit der zu verstellenden Fensterscheibe verbunden ist.
Für das Verschieben der Mitnehmer M1, M2 entlang der jeweils zugeordneten Führungsschiene F1 oder F2 und damit zum Verstellen der Fensterscheibe entlang der jeweiligen Verstellrichtung V_H (zum Anheben der Fensterscheibe) oder V_S (zum Senken der Fensterscheibe) ist ein längserstrecktes, flexibles Zugmittel in Form eines Seilzuges 3 vorgesehen. Der Seilzug 3 ist in an sich bekannter Weise über Umlenkelemente 1.1, 1.2, 2.1, 2.2 hier in Form von drehbar gelagerten Seilrollen mehrfach umgelenkt, sodass Abschnitte des Seilzuges 3 jeweils entlang einer Führungsschiene F1, F2 verlaufen und sich zwischen den beiden Führungsschienen F1, F2 kreuzen. Die Umlenkelemente 1.1, 2.1 und 1.2, 2.2 sind hierfür jeweils an einem Ende einer Führungsschiene F1 bzw. F2 drehbar gelagert, so dass sich eine Führungsbahn, entlang der der jeweilige Mitnehmer M1 oder M2 an seiner Führungsschiene F1, F2 verschieblich ist, zwischen zwei Umlenkelementen 1.1, 2.1 oder 1.2, 2.2 erstreckt.
Um die beiden Mitnehmer M1, M2 und damit die Fensterscheibe zu heben oder zu senken, ist ein elektromotorischer Antrieb A des Fensterhebers FH vorgesehen. Dieser Antrieb A treibt eine drehbar gelagerte Seiltrommel (nicht dargestellt) an, an der Enden des Seilzuges 3 festgelegt sind. Der Seilzug 3 ist dabei auf die Seiltrommel aufwickelbar und von dieser abwickelbar, um eine Zugkraft auf den Seilzug 3 auszuüben, die zur Verstellung der Mitnehmer M1, M2 führt. Je nach gewünschter Verstellrichtung V_H, V_S wird die Seiltrommel zu einer Drehung um eine Drehachse in eine von zwei möglichen Drehrichtungen angetrieben. Hierdurch wirkt zum Heben der Fensterscheibe eine Zugkraft Z_H entlang der Längserstreckung des Seilzuges 3 und zum Senken der Fensterscheibe eine hierzu entgegengesetzte Zugkraft in eine Zugrichtung Z_S.
Von der angetriebenen Seiltrommel erstreckt sich ein Seilzugabschnitt 3A über ein an einem oberen Ende der (in der 1 rechten) Führungsschiene F2 gelagertes Umlenkelement 1.2 zu dem Mitnehmer M2. Ein weitere Zugmittelabschnitt 3B erstreckt sich von der Seiltrommel über ein an einem unteren Ende der (linken) Führungsschiene F1 gelagertes Umlenkelement 2.1 zu dem anderen Mitnehmer M1. Je nach gewünschter Verstellrichtung V_H, V_S wird somit über den elektromotorischen Antrieb A an dem einen Seilzugabschnitt 3A oder dem anderen Seilzugabschnitt 3B gezogen und damit eine Zugkraft in eine der beiden Zugrichtungen Z_H, Z_S auf die Mitnehmer M1, M2 ausgeübt. Der jeweils andere Seilzugabschnitt 3B bzw. 3A, der ebenfalls über die Seiltrommel geführt wird, wird dabei lediglich nachgeführt, da durch ihn keine Kraft an die Mitnehmer M1, M2 übertragen wird. Bei jeder Verstellung der Mitnehmer M1, M2 über den elektromotorischen Antrieb A gibt es somit einen während der Verstellung belasteten Zweig mit einem belasteten Seilzugabschnitt 3A oder 3B und einen entlasteten Zweig mit einem entlasteten Seilzugabschnitt 3B bzw. 3A. So wird beispielsweise bei einem Senken der Fensterscheibe entlang der Verstellrichtung V_S der (untere) Seilzugabschnitt 3B mit einer Zugkraft in Zugrichtung Z_S beaufschlagt, um die Mitnehmer M1 und M2 anzutreiben, während der andere (obere) Seilzugabschnitt 3A lediglich in Zugrichtung Z_F nachgeführt wird und somit entlastet ist. Bei einem Heben der Fensterscheibe in Verstellrichtung V_H wird demgegenüber der obere Seilzugabschnitt 3A mit einer Zugkraft in Zugrichtung Z_H belastet und der andere untere Seilzugabschnitt 3B nachgeführt.
Um nun aber nach Abschluss einer Verstellbewegung sicherzustellen, dass der jeweilige entlastete Seilzugabschnitt 3A oder 3B weiterhin sicher an einer Führung des jeweiligen Umlenkelements 1.2 bzw. 2.1 sowie an einer Führung der Seiltrommel anliegt, wird der jeweilige Seilzugabschnitt 3A, 3B üblicherweise in einem Spann- bzw. Rückstellmittel, wie einer Führungshülse mit einem elastischen Federelement, geführt, dass sich an einem Widerlagerbauteil abstützt. Über jeweils eine Führungshülse, wie sie z. B. aus der DE 199 61 214 C2 bekannt ist, wird dann ein Seillängenausgleich bereitgestellt und der jeweilige entlastete Seilzugabschnitt 3A, 3B bleibt auch nach Abschluss einer Verstellung stets gespannt.
Dass der jeweilige entlastete Seilzugabschnitt 3A, 3B auch sicher an einem Umlenkelement 1.2 bzw. 2.1 sowie der Seiltrommel anliegt und hieran gehalten ist, kommt gerade bei auftretenden Querbeschleunigungen eine entscheidende Bedeutung zu. So sind die jeweiligen Führungen zum leichteren Einführen und Verlegen des Seilzuges 3 zu einer Seite quer zur Längserstreckung des Seilzuges 3 hin offen. Greift nun in Folge einer Querbeschleunigung eine Querkraft an dem Seilzug 3 an und ist ein Seilzugabschnitt 3A, 3B nicht ausreichend gespannt, besteht die Gefahr das dieser Seilzugabschnitt 3A, 3B aus der jeweiligen Führung herausverlagert wird, das heißt beispielsweise herausrutscht oder herausspringt. Der Fensterheber FH ist dann nicht mehr funktionsfähig. Diese Gefahr ist beispielsweise besonders groß, wenn der jeweilige zuvor entlastete Seilzugabschnitt 3A oder 3B nach Abschluss einer Verstellung weitestgehend oder vollständig unbelastet wäre, da er hier dann bereits durch vergleichsweise kleine Querbeschleunigungskräften aus der jeweiligen Führung herausverlagert werden kann.
Um das Fensterhebersystem mit dem Fensterheber F_H nun weiter zu verbessern und hinsichtlich seines Gewichts und damit seiner Herstellungskosten zu optimieren, ist vorliegend vorgesehen, dass das Spannen des beim Senken der Fensterscheibe entlasteten Seilzugabschnitts 3A durch eine Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs A in eine Gegenrichtung bezogen auf die vorangegangene Verstellung erfolgt, so dass eine Zugkraft auf den zuvor entlasteten Abschnitt 3A ausgeübt wird, die zu der Zugkraft der vorangegangenen Verstellung entgegengesetzt ist. Hier weist also diese zum Spannen des Seilzugabschnitts 3A von dem Antrieb ausgeübte Zugkraft in Zugrichtung Z_H.
Die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs A, um den zuvor entlasteten Abschnitt 3A zu spannen und hierdurch an seinen Führungen zu sichern, erfolgt dabei selbstverständlich derart, dass hierdurch keine oder zumindest keine wahrnehmbare Verstellung der Fensterscheibe ausgelöst wird, sondern die Fensterscheibe in der nach Abschluss der vorangegangen Verstellbewegung erreichten Ruhelage verbleibt.
Durch das Vorsehen entsprechender (Steuer-)Mittel zu elektronischen Ansteuerung des Antriebs A, so dass hierdurch der beim Senken der Fensterscheibe entlastete Seilzugabschnitt 3A stärker gespannt wird, kann bei dem Fensterheber FH der 1 ein Führungselement mit einem elastischen Federelement für den mechanischen Seillängenausgleich und damit zum Spannen des Seilzugabschnitts 3A entfallen. Der Fensterheber FH weist demgemäß auch lediglich ein einzelnes Führungselement in Form einer Führungshülse 5 auf, das nur einen Seillängenausgleich für den beim Heben der Fensterscheibe entlasteten Seilzugabschnitt 3B übernimmt.
Die Führungshülse 5 stützt sich hierbei an einem Widerlagerbauteil in Form in einer Lagerplatte 4 ab, an der der elektromotorische Antrieb A festgelegt ist und an der die von dem Antrieb A angetriebene Seiltrommel drehbar gelagert ist. Für die drehbare Lagerung der Seiltrommel ist dabei ein Seiltrommellager 40 an der Lagerplatte 4 ausgebildet. Die hier zudem an der einen Führungsschiene F1 fixierte Lageplatte 4 weist zu einander unter einem Winkel (zum Beispiel von etwa 90 Grad) verlaufende Zuführungen 41A, 41B auf, über die ein Seilzugabschnitt 3A oder 3B an der Lagerplatte 4 entlang bis zu der Seiltrommel geführt ist. Im Bereich der Zuführung 41B für den Seilzugabschnitt 3B stützt sich die Führungshülse 5 ab. In dem in der 1 hervorgehobenen Bereich der Zuführung 41A für den Seilzugabschnitt 3A ist demgegenüber keine Führungshülse 5 oder ein anderweitiges Führungselement zum Seillängenausgleich vorgesehen.
Die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes A nach Abschluss einer Verstellbewegung, um den beim Senken der Fensterscheibe entlasteten Seilzugabschnitt 3A stärker zu spannen und hierdurch an seinen Führungen sicher anliegen zu lassen, erfolgt wie eingangs bereits erläutert vorzugsweise mittels einer Pulsweitenmodulation und für einen vorgegebenen Zeitraum und/oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Sollwertes.
Hierbei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes mittels einer Pulsweitenmodulation erfolgt und zwar unmittelbar nach Ende eines generatorischen Nachlaufs des elektromotorischen Antriebs A, das durch Wegfall eines erfassten Generatorsignals elektronisch detektierbar ist.
Eine weitere Möglichkeit zur Ansteuerung des Antriebs A in die Gegenrichtung, um den entlasteten Seilzugabschnitt 3A nach dem Senken der Fensterscheibe stärker zu spannen, ist die Ansteuerung des Antriebs A mittels einer Pulsweitenmodulation unmittelbar nach Wegfall eines Verstellsignals, auf Basis dessen der Antrieb A die Fensterscheibe abgesenkt hat. Das Ansteuern des Antriebs A und damit das Drehen der Seiltrommel in eine zu der vorangegangenen Verstellung entgegengesetzte Drehrichtung erfolgt dabei beispielsweise solange, bis der zuvor entlastete Seilzugabschnitt 3A (bzw. der Seilzug 3) auf einen vorgegebenen Lastwert, vorzugsweise einem Wert von 50% seiner Nennlast, gespannt ist.
Alternativ kann eine Ansteuerung des Antriebs A in die Gegenrichtung solange erfolgen, bis sich eine Leistungsabgabe des Antriebs A auf einen vorgegebenen Wert erhöht hat. Dabei erhöht sich die Leistungsabgabe des elektromotorischen Antriebs A durch die Spannung des Seilzugs 3 und einer der Verstellung der Mitnehmer M1, M2 entgegenwirkende Gegenkraft, die durch das Gewicht der mit den Mitnehmern M1, M2 verbundenen Fensterscheibe und der bei ruhender Scheibe bestehenden Haftreibung hervorgerufen ist. So steigt auch bei einer Verstellung einer ruhenden Fensterscheibe durch einen elektromotorischen Antrieb die abgegebene Leistung des Antriebs zunächst stark an, bis die Verstellung der Fensterscheibe einsetzt. Danach fällt die abgegebene Leistung wieder ab und verbleibt auf einem vergleichsweise konstanten Niveau, bis die Verstellung der Fensterscheibe beendet ist. In der angesprochenen Ausführungsvariante ist nun vorgesehen, dass die Ansteuerung des Antriebs A zum Spannen des beim Senken der Fensterscheibe entlasteten Seilzugabschnitts 3A solange aufrecht erhalten und folglich die Seiltrommel in eine entgegengesetzte Drehrichtung angetrieben wird, bis der elektromotorische Antrieb A eine definierte Leistung abgegeben hat, die vorzugsweise dem Bereich von etwa 10% der durchschnittlichen Leistungsabgabe liegt, die abgegebene Leistung des elektromotorischen Antriebs A also einen definierten Leistungssollwert erreicht hat. Dieser Leistungssollwert ist dabei so gewählt, dass keine wahrnehmbare Verstellung der Fensterscheibe erfolgt, sondern lediglich der beim Senken entlastete Zweig mit dem Seilzugabschnitt 3A ausreichend gespannt wird.
In der 2 ist in einem Leistung-Zeit-Diagramm veranschaulicht, wie sich die Leistung P des elektromotorischen Antriebs A während einem Absenken der Fensterscheibe in Verstellrichtung V_S ändert, wenn am Ende der Verstellbewegung durch entsprechende Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs A in die Gegenrichtung der während dem Absenken der Fensterscheibe entlastete Seilzugabschnitt 3A stärker gespannt wird, bis ein vorgegebener Sollwert der abgegebenen Leistung erreicht ist.
So steigt die Leistung P während einer ersten Phase T₀ beim Anfahren des Antriebs A zunächst bis auf einen maximalen Leistungswert P_max an, bis eine Haftreibung überwunden wurde und die Fensterscheibe verstellt wird. In einer zweiten Phase T₁ fällt die Leistung auf ein während der Verstellung in etwa konstant bleibendes Leistungsniveau ab. Dieses Leistungsniveau entspricht im Wesentlichen der durchschnittlichen Leistungsabgabe des elektromotorischen Antriebs A. Nachdem am Ende der zweiten Phase T₁ die Verstellbewegung abgeschlossen ist und die Fensterscheibe eine bestimmungsgemäße Position erreicht hat, wird in einer sich daran anschließenden dritten Phase T₂ der Antrieb A in Gegenrichtung angesteuert, so dass eine in Zugrichtung Z_H wirkende Zugkraft auf den zuvor entlasteten Seilzugabschnitt 3A ausgeübt wird. Die Ansteuerung zum Drehen der Seiltrommel in die entgegengesetzte Drehrichtung wird dabei solange aufrecht erhalten, bis die gemessene Leistung des Antriebs A auf einen Leistungssollwert P_Gegen angestiegen ist. Dieser Leistungssollwert P_Gegen ist vorliegend auf einen Wert von 10% der durchschnittlichen Leistungsabgabe des Antrieb A während einer Verstellung der Fensterscheibe eingestellt.
Anstelle einer Ansteuerung des Antriebs A in Gegenrichtung in Abhängigkeit vom Abschluss einer Verstellbewegung ist es wie eingangs bereits erläutert, auch möglich, dass die Nachspannung des zuvor entlasteten Seilzugabschnitts 3A erst auf ein nachfolgendes Anforderungssignal erfolgt, um die Anzahl der Lastwechsel zu reduzieren. Ein solches Anforderungssignal kann dabei erzeugt werden, wenn ein Auslöseereignis detektiert wird, bei dem üblicherweise Kräfte auftreten, die eine Seilsicherung als erforderlich erscheinen lassen. Dies kann beispielsweise bei einem Türöffnen oder -zuschlag, dem Fahrtbeginn oder dem Befahren einer Schlechtwegstrecke der Fall sein. In allen diesen Fällen ist das Auftreten von Querbeschleunigungen quer zur Längserstreckung des Seilzugs 3 zu befürchten, aufgrund derer gerade ein zuvor entlasteter Seilzugabschnitt 3A aus einer einseitig offenen Führung an dem Umlenkelement 1.2 oder der Seiltrommel herausverlagert werden kann.
Unabhängig vom Zeitpunkt der Ansteuerung des Antriebs A zum Spannen des Seilzugabschnitts 3A wird es bevorzugt, die Ansteuerung mittels einer Pulsweitenmodulation vorzunehmen und insbesondere mit einer Drehzahl, die (deutlich) kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl des Antriebs A. Vorzugsweise ist die Drehzahl, mit der die Seiltrommel zum Spannen des zuvor entlasteten Seilzugabschnitts 3A angetrieben wird, kleiner als 20%, vorzugsweise kleiner als 10% der Leerlaufdrehzahl des Antriebs A. Hierdurch ist das damit verbundene Rückstellen des Antriebs A in die Gegenrichtung für eine in der Nähe der Fensterscheibe stehende Person oder für einen Fahrzeuginsassen akustisch kaum oder nicht wahrnehmbar. Das Anfahren des Antriebs A erfolgt hierbei zudem bevorzugt über eine Rampenfunktion.
Bezugszeichenliste

1.1, 1.2: Umlenkelement
2.1, 2.2: Umlenkelement
3: Seilzug (Zugmittel)
3A, 3B: Seilzugabschnitt
4: Lagerplatte
40: Seiltrommellager
41A, 41B: Zuführung
5: Führungshülse
A: Antrieb
F1, F2: Führungsschiene
FH: Fensterheber
M1, M2: Mitnehmer
P: Leistung
P_Gegen: Leistungswert für Spannen des entlasteten Abschnitts
P_max: Maximaler Leistungswert
T0, T1, T2: Phase
V_S, V_H: Verstellrichtung
Z_S, Z_H: Zugrichtung

Claims

Verfahren zur Sicherung eines längserstreckten, flexiblen Zugmittels an mindestens einer Führung eines Verstellsystems, wobei mittels des Verstellsystems ein Fahrzeugschließelement, das in einer Schließposition eine Öffnung eines Fahrzeugs verschließt, in zwei zueinander entgegengesetzte Verstellrichtung verstellbar ist, wobei – mittels eines elektromotorischen Antriebs (A) des Verstellsystems über das Zugmittel (3) eine Zugkraft zur Verstellung des Fahrzeugschließelements ausgeübt wird, die je nach Verstellrichtung (V_H, V_S) des Fahrzeugschließelements in eine von zwei möglichen Zugrichtungen (Z_H, Z_S) entlang der Längserstreckung des Zugmittels (3) wirkt, – das Zugmittel (3) während einer Verstellung mindestens einen belasteten, die Zugkraft von dem Antrieb (A) an das Fahrzeugschließelement übertragendenden Abschnitt (3A; 3B) und mindestens einen entlasteten, lediglich nachgeführten Abschnitt (3B; 3A) aufweist, und – ein entlasteter Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) entlang mindestens einer Führung formschlüssig geführt ist, die wenigstens zu einer Seite quer zur Längserstreckung des Zugmittels (3) offen ist, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Verstellung des Fahrzeugschließelements der Antrieb (A) automatisch zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft auf den zuvor entlasteten Abschnitt (3B; 3A) angesteuert wird, um den wenigstens einen zuvor entlasteten Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) stärker zu spannen und hierdurch an der Führung zu sichern, wobei eine Drehzahl des Antriebs (A), bei der das Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts (3B; 3A) zu dessen Sicherung an der mindestens einen Führung erfolgt, um ein Vielfaches geringer ist als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebs (A) während einer Verstellung des Fahrzeugschließelements.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl des Antriebs (A), bei der das Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts (3B; 3A) zu dessen Sicherung an der mindestens einen Führung erfolgt, weniger als 20%, insbesondere weniger als 10% der Leerlaufdrehzahl beträgt.
Verfahren einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung des Antriebs (A) zum Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts (3B; 3A) mittels einer Pulsweitenmodulation erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung nach einem vorgegebenen Zeitraum nach Wegfall eines Verstellsignals erfolgt, auf Basis dessen der Antrieb (A) das Fahrzeugschließelement verstellt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung des Antriebs (A) zum Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts (3B; 3A) unmittelbar nach Wegfall eines Verstellsignals erfolgt, auf Basis dessen der Antrieb (A) das Fahrzeugschließelement verstellt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (A) solange zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft angesteuert wird, bis sich eine Leistungsabgabe des Antriebs (A) auf einen vorgegebenen Wert (P_Gegen) erhöht hat.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (A) solange zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft angesteuert wird, bis sich die Leistungsabgabe des Antriebs (A) auf einen vorgegebenen prozentualen Anteil seiner während einer Verstellung des Fahrzeugschließelements gemessenen, durchschnittlichen Leistungsabgabe erhöht hat, insbesondere auf einen Wert (P_Gegen) von 10% der durchschnittlichen Leistungsabgabe.
Verfahren zur Sicherung eines längserstreckten, flexiblen Zugmittels an mindestens einer Führung eines Verstellsystems, wobei mittels des Verstellsystems ein Fahrzeugschließelement, das in einer Schließposition eine Öffnung eines Fahrzeugs verschließt, in zwei zueinander entgegengesetzte Verstellrichtung verstellbar ist, wobei – mittels eines elektromotorischen Antriebs (A) des Verstellsystems über das Zugmittel (3) eine Zugkraft zur Verstellung des Fahrzeugschließelements ausgeübt wird, die je nach Verstellrichtung (V_H, V_S) des Fahrzeugschließelements in eine von zwei möglichen Zugrichtungen (Z_H, Z_S) entlang der Längserstreckung des Zugmittels (3) wirkt, – das Zugmittel (3) während einer Verstellung mindestens einen belasteten, die Zugkraft von dem Antrieb (A) an das Fahrzeugschließelement übertragendenden Abschnitt (3A; 3B) und mindestens einen entlasteten, lediglich nachgeführten Abschnitt (3B; 3A) aufweist, und – ein entlasteter Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) entlang mindestens einer Führung formschlüssig geführt ist, die wenigstens zu einer Seite quer zur Längserstreckung des Zugmittels (3) offen ist, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Verstellung des Fahrzeugschließelements der Antrieb (A) automatisch zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft auf den zuvor entlasteten Abschnitt (3B; 3A) angesteuert wird, um den wenigstens einen zuvor entlasteten Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) stärker zu spannen und hierdurch an der Führung zu sichern, und der Antrieb (A) erst in die entgegengesetzte Zugrichtung (Z_S; Z_H) angesteuert wird, um einen zuvor entlasteten Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) zu spannen, wenn ein Anforderungssignal vorliegt, das das Auftreten von Kräften anzeigt, aufgrund derer ein entlasteter Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) aus der Führung heraus verlagert werden könnte.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anforderungssignal erzeugt wird, wenn eine Fahrzeugtür, insbesondere ein Türgriff oder eine Schloss einer Fahrzeugtür betätigt wird und/oder wenn ein Fahrzeugmotor gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung des Antriebs (A) zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft auf den zuvor entlasteten Abschnitt (3A) des Zugmittels (3) nur nach Verstellung des Fahrzeugschließelements in eine (V_S) der beiden möglichen Verstellrichtungen (V_H, V_S) erfolgt.
Fensterhebersystem zum Heben und Senken einer Fensterscheibe in einem Fahrzeug, mit einem elektromotorischen Antriebs und einem flexiblen, längserstreckten Zugmittel, wobei – mittels des Antriebs (A) über das Zugmittel (3) eine Zugkraft zur Verstellung des Fahrzeugschließelements ausgeübt werden kann ist, die je nach Verstellrichtung (V_H, V_S) der Fensterscheibe in eine von zwei möglichen Zugrichtungen (Z_H, Z_S) entlang der Längserstreckung des Zugmittels (3) wirkt, – das Zugmittel (3) während des Senkens der Fensterscheibe mindestens einen belasteten, die Zugkraft von dem Antrieb an die Fensterscheibe übertragendenden Abschnitt (3B) und mindestens einen entlasteten, lediglich nachgeführten Abschnitt (3A) aufweist, und – der entlastete Abschnitt (3A) des Zugmittels (3) entlang mindestens einer Führung des Fensterhebersystems formschlüssig geführt ist, wobei die Führung wenigstens zu einer Seite quer zur Längserstreckung des Zugmittels (3) offen ist, dadurch gekennzeichnet, dass Steuermittel zur elektronischen Ansteuerung des Antriebs (A) und zur Sicherung des entlasteten Abschnitts (3A) an der Führung vorgesehen sind, um nach einem Senken des Fahrzeugschließelements den Antrieb (A) automatisch zum Ausüben einer entgegengesetzten Zugkraft auf den zuvor entlasteten Abschnitt (3A) anzusteuern, so dass dieser stärker gespannt wird, wobei die Steuermittel für eine Ansteuerung des Antriebs (A) derart vorgesehen sind, – dass eine Drehzahl des Antriebs (A), bei der das Spannen des zuvor entlasteten Abschnitts (3B; 3A) zu dessen Sicherung an der mindestens einen Führung erfolgt, um ein Vielfaches geringer ist als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebs (A) während einer Verstellung des Fahrzeugschließelements, und/oder – dass der Antrieb (A) erst in die entgegengesetzte Zugrichtung (Z_S; Z_H) angesteuert wird, um einen zuvor entlasteten Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) zu spannen, wenn ein Anforderungssignal vorliegt, das das Auftreten von Kräften anzeigt, aufgrund derer ein entlasteter Abschnitt (3B; 3A) des Zugmittels (3) aus der Führung heraus verlagert werden könnte.
Fensterhebersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass lediglich zum Spannen eines beim Heben der Fensterscheibe entlasteten Abschnitts (3B) ein Führungsmittel (5) mit einem elastisches Federelement vorgesehen ist.
Fensterhebersystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Führung für den entlasteten Abschnitt (3A) des Zugmittels (3) an einem Umlenkelement (1.2) des Fensterhebersystems oder einem angetriebenen Wickelelement des Antriebs (A) ausgebildet ist.