WO2019219298A1 - Kraftfahrzeug mit einem druckbehältersystem sowie betriebsverfahren eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einem druckbehältersystem sowie betriebsverfahren eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2019219298A1
WO2019219298A1 PCT/EP2019/058964 EP2019058964W WO2019219298A1 WO 2019219298 A1 WO2019219298 A1 WO 2019219298A1 EP 2019058964 W EP2019058964 W EP 2019058964W WO 2019219298 A1 WO2019219298 A1 WO 2019219298A1
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Andreas Pelger
Klaus Szoucsek
Lorenz Ehgartner
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the technology disclosed herein relates to motor vehicles having a
  • Pressure vessel system as such are known.
  • fuel cell powered motor vehicles usually have one
  • Pressure vessel system on.
  • such a pressure vessel system may have a plurality of pressure vessels, which may be installed at different locations of the motor vehicle.
  • many different concepts are known from the prior art. For example, the German patent application to the applicant discloses with the
  • the technology disclosed herein relates to a motor vehicle having a
  • the motor vehicle can, for example, a
  • Pressure tank system is used for storing under
  • the pressure vessel system can be used, for example, in a motor vehicle that is operated with compressed natural gas (CNG) or liquefied (LNG) natural gas or with hydrogen.
  • CNG compressed natural gas
  • LNG liquefied
  • COPV composite overwrapped pressure vessels
  • Atmospheric pressure further preferably from about 700 barü or more to store.
  • a cryogenic pressure vessel is suitable for the fuel in the store the aforementioned operating pressures even at temperatures that are well below the operating temperature of the motor vehicle.
  • the pressure vessel system is configured to provide fuel to at least one energy converter.
  • the at least one energy converter is set up, the chemical energy of the fuel into others
  • Transform energy forms such as electrical energy and / or kinetic energy.
  • the energy converter can, for example, a
  • Internal combustion engine or a fuel cell system / fuel cell stack with at least one fuel cell Internal combustion engine or a fuel cell system / fuel cell stack with at least one fuel cell.
  • At least one first pressure vessel of the plurality of pressure vessels may be arranged in a first area of the motor vehicle and at least one second pressure vessel of the plurality of pressure vessels may be arranged in a second area of the motor vehicle.
  • the first area may have a higher probability of intrusion than the second area.
  • intrusion probability in the context of the technology disclosed herein is a measure of the likelihood that other motor vehicles or foreign objects (other than motor vehicles) will enter this first or second area.
  • the likelihood of intrusion from the trunk or from the engine compartment is higher than the probability of intrusion of the passenger compartment.
  • the first region may be an area which in the event of a collision of the motor vehicle with (not to the
  • the second area may be an area of the passenger compartment or adjacent to this, whereas the first area at least partially in the Crumple zone of the motor vehicle is located or adjacent to this.
  • intrusion probability could also be replaced by "impact resilience”.
  • impact resistance includes expedient the fact that at the same crash energy or
  • At least one first pressure vessel of the plurality of pressure vessels may be arranged at least partially and preferably completely behind the rear seat of the motor vehicle and / or at least partially and preferably completely behind the rear axle of the motor vehicle.
  • Such a first pressure vessel may also be referred to as a rear pressure vessel.
  • Such a rear pressure vessel could then at least partially in
  • Pressure vessel alternatively or additionally at least partially and preferably completely housed in one of the two sills of the motor vehicle.
  • each sill at least a first
  • Pressure vessel be housed at least partially.
  • the sill is an area of the self-supporting body of an automobile. It is conveniently located longitudinally below the door entry, on both sides of the vehicle between the front and rear wheel arches.
  • Such a first pressure vessel, which is provided at least partially in the sill, is thus arranged in a first region which, in particular in comparison to the first pressure vessel between the sills arranged second area an increased
  • Intrusion probability in a side impact has.
  • the second pressure vessel disclosed here can be arranged at least partially and preferably completely in front of the first pressure vessel, in particular if the first pressure vessel is a rear pressure vessel.
  • the second pressure vessel may expediently be arranged at least partially and preferably completely in front of or under the rear seat of the motor vehicle and / or at least partially and preferably completely in front of the flinter axis of the motor vehicle.
  • the second pressure vessel may be arranged at least partially and preferably completely between the sill, particularly preferably in the at least partially and preferably completely central tunnel of the motor vehicle.
  • the motor vehicle and in particular the pressure vessel system, may be arranged to make (i.e., control) the removal of fuel stored in the plurality of pressure vessels such that upon reaching or falling below a withdrawal limit value of the pressure vessel for the lower fill state and / or one
  • Limit temperature of the first and rear pressure vessel is representative, the second pressure vessel has a higher filling state.
  • the filling state of a pressure vessel is a measure of the amount of
  • Loading condition can be an absolute value, eg the Fuel storage pressure or the fuel storage density of im
  • the filling state can also be a percentage, which results from the actual amount stored in the pressure vessel and maximum and minimum storage quantities. Such a percentage value may be referred to, for example, as a state of charge or SoC.
  • the degree of filling may e.g. on
  • the maximum fuel storage pressure is i.d.R. achieved when the pressure vessel under standard conditions the nominal
  • Operating pressure also called nominal working pressure or NWP
  • the minimum fuel storage pressure may be a specified minimum pressure (i.d.R., vessel specific) or atmospheric pressure. Likewise, the maximum fuel storage density or the minimum result
  • Fuel storage density under these standard conditions For a 70 MPa pressure vessel system, the max. Storage density in a hydrogen pressure vessel at 15 ° C, for example, about 40.22 g / l.
  • the filling state can be determined directly or indirectly.
  • the lower filling state may be, for example, a filling state which corresponds to a minimum fuel storage pressure or a minimum fuel storage pressure
  • Fuel storage density in the pressure vessel corresponds.
  • the lower filling state may be a fuel pressure which should always be present, for example 5 bar or 10 bar or 20 bar. Such a value may u.U. be given to structural damage on the
  • the lower filling state may correspond to a fuel storage pressure or a fuel storage density which is a certain safety margin from the minimum Has fuel storage pressure or from a minimum fuel storage density.
  • the extraction limit value of the first pressure vessel may be, for example, an electronic signal indicative of the minimum amount of fuel that is or may be present in the pressure vessel.
  • the removal limit value can be indicative of the filling state and in particular of the degree of filling, the fuel storage pressure or the
  • Fuel is imaginable, directly or indirectly to the amount
  • Fuel in the pressure vessel are indicative, e.g. the
  • the withdrawal limit may be indicative that the first or rear pressure vessel has been emptied to the maximum permissible discharge state.
  • the removal limit value may alternatively or additionally be an electronic signal which is indicative of a limit temperature of the
  • Pressure vessel in particular a lower limit temperature, which must not be exceeded during the removal, for example because of the
  • the motor vehicle and in particular the pressure vessel system can be set up to initially remove fuel essentially exclusively from the first or rear pressure vessel until the value indicative of the current filling state of the first or rear pressure vessel has reached or fallen below the removal limit value.
  • the one for the current filling state of the first or rear pressure vessel indicative value may be the same type as the removal limit value.
  • the indicative value is an electronic signal indicative of the amount
  • Fuel is indicative, which is currently stored in the pressure vessel.
  • substantially exclusively in this context means that fuel is taken from the first or rear pressure vessel over the entire removal period after refueling until the removal limit value is reached, or at least 70% or at least 80% or at least 90% of that of
  • Pressure vessel system is removed from the first pressure vessel in the aforementioned total extraction period provided fuel.
  • the motor vehicle can be set up, in addition to the removal from the first pressure vessel always simultaneously from the second
  • Pressure vessel to take fuel when the energy converter to be provided by the fuel cell system total fuel rate is greater than the maximum available fuel rate of the first pressure vessel.
  • a (total) fuel rate is expediently a (total) volume flow or (total) mass flow.
  • the second pressure vessel can help here auxiliary.
  • fuel is only taken from the first and the second pressure vessel substantially i) when the first pressure vessel alone can not provide the total fuel rate to be provided, and (ii) the indicative value is above the withdrawal limit.
  • the motor vehicle can be set up to only permit removal from the second pressure vessel
  • the motor vehicle or the pressure vessel system can be set up to fill the tank
  • Pressure vessel system with fuel so make i.e., so to steer or steer
  • fuel so make (i.e., so to steer or steer) that when reaching or exceeding a
  • the at least one second pressure vessel a higher
  • the fill limit may be an electronic signal representing the total amount of fuel in the pressure vessel system. It is useful when reaching or exceeding the
  • the fill limit is indicative of this total fill condition.
  • the total filling state of the pressure vessel system is a filling state for the total amount of fuel to be stored by the entire pressure vessel system after filling or refueling.
  • the total filling state results expediently from the filling states of the individual pressure vessels of the pressure vessel system.
  • the first pressure vessel and the second pressure vessel have different filling states when the filling limit value is reached or exceeded.
  • the at least one second pressure vessel has a higher filling state than the at least one first pressure vessel.
  • the pressure vessel system is arranged to control the filling so that more fuel is stored in the second pressure vessel than in the first pressure vessel.
  • no fuel is stored in the first pressure vessel or only so much fuel until the lower filling state is reached.
  • a filling limit value is exceeded, at least a factor of 1, 0 or at least a factor of 5.0 or at least a factor of 10.0 more fuel is stored in the second fuel container than in the first fuel container.
  • the motor vehicle can be set up to determine the filling limit value based on user-related data (eg on the basis of at least one calendar entry or based on driving behavior, etc);
  • the technology disclosed herein further relates to an operating method of a motor vehicle having a pressure vessel system, in particular for the motor vehicle disclosed here.
  • the method may include the steps
  • the second pressure vessel has a higher filling state; and / or ii) after which the pressure vessel system is filled with fuel in such a way that upon reaching or exceeding a filling limit value which is indicative of the total filling state of the pressure vessel system to be achieved by the refueling, the at least second
  • Pressure vessel has a higher filling state than the first pressure vessel.
  • the system disclosed herein further includes at least one controller.
  • the control unit is, inter alia, set up to carry out the method steps disclosed here.
  • the control unit can also be at least partially and preferably based on signals provided, the actuators of the system completely closed loop control or English open loop control.
  • the control unit can at least the pressure vessel system.
  • control unit may also be integrated in another control unit, e.g. in a higher-level control unit.
  • the control unit can interact with further control devices of the motor vehicle.
  • Probability of intrusion are different, which can have a positive effect on the component costs, weight and / or installation space.
  • Fig. 1 is a schematic view of one disclosed here
  • Fig. 2 is a schematic view of one disclosed here
  • Fig. 3 is a schematic diagram for explaining one here
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a motor vehicle according to the technology disclosed here. Many components of the motor vehicle have been omitted for simplicity.
  • the arrow F denotes the direction of travel of the motor vehicle. Between the front vehicle axle or
  • Configuration of the motor vehicle can be arranged arbitrarily. Behind the rear axle 46, the first pressure vessel 10 is arranged here in the first region 12. The first area 12 directly adjoins the trunk here. The intrusion probability in this first or rear region 12 is higher than the intrusion probability in the second region 22. As the second region 22, the region between the rear axle 46 and the front axle 44 can be assumed here, for example. This second region 22 has a smaller one compared to the first region 12
  • this second region 22 can be formed by the passenger compartment which is reinforced in comparison to the crumple zone.
  • the second pressure vessel 20 is here at least partially formed in the center tunnel 51.
  • the area in the center tunnel 51 is particularly well protected against intimidation.
  • the second pressure vessel 20 could also be located elsewhere in the second area 22.
  • Embodiment and / or mode of action identical and / or at least
  • the two side sills 53, 55 are located. In each of these sills 53, 55, two first pressure vessels 10, 10 are at least partially received here.
  • the sills 53, 55 are exposed to a higher probability of intrusion than the central tunnel 51. Consequently, the first pressure vessels 10, 10 arranged at least partly in the sills 53, 55 are arranged in a first region 12, which is at least partially remote from the central tunnel 51 formed second region 22 has a higher probability of intrusion.
  • the center tunnel 51 is here at least partially the second
  • the embodiment according to the figure two could have a further first pressure vessel, which is formed behind the flinter axis.
  • the first pressure vessel is first emptied or filled the least, which in comparison to all pressure vessels of the largest
  • FIG. 3 shows the method disclosed here.
  • the process starts with step S100.
  • step S200 it is checked whether the value SoC-iojst, which is indicative of the filling state of the first pressure vessel 10, has reached or fallen below the removal limit value S0C10, grenz. If this is the case, then the fuel is not removed from the first pressure vessel 10, but exclusively from the second pressure vessel 20 (see S430). If, however, the withdrawal limit S0C10, limit is not reached or below, the method is continued with the optional step S300 (shown in dashed lines). In step S300, it is checked whether the energy converter to be provided by the pressure vessel system
  • Fuel is only from the first pressure vessel 10. If this is not the case, then takes place in step S420, the removal of fuel both from the first pressure vessel 10 (preferably at the maximum withdrawal rate Rio, is) and from the second pressure vessel 20. In this The diagram does not show the query as to whether filling has taken place in the meantime, with step S200 continuing if an intermediate filling of the pressure vessel system has taken place.
  • At least one partially omitted. If a feature of the technology disclosed here is described in the singular or undefined (eg the / a first or second pressure vessel, the / or second area, etc.) then at the same time their plurality should also be disclosed (eg a first pressure vessel, the at least one second
  • Deviations eg "tolerable deviation from exclusively”
  • the foregoing description of the present invention is for illustrative purposes only, and not for the purpose of limiting the invention. Various changes and modifications are possible within the scope of the invention without departing from the scope of the invention and its equivalents.

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Abstract

Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Druckbehältersystem. Ferner betrifft die hier offenbarte Technologie ein Betriebsverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem Druckbehältersystem. Das Druckbehältersystem umfasst mehrere Druckbehälter, wobei mindestens ein erster Druckbehälter der mehreren Druckbehälter in einem ersten Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist; wobei mindestens ein zweiter Druckbehälter der mehreren Druckbehälter in einem zweiten Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.

Description

Kraftfahrzeug mit einem Druckbehältersystem sowie Betriebsverfahren eines Kraftfahrzeugs
Die hier offenbarte Technologie betrifft Kraftfahrzeug mit einem
Druckbehältersystem. Ferner betrifft die hier offenbarte Technologie ein Betriebsverfahren eines Kraftfahrzeugs. Kraftfahrzeuge mit einem
Druckbehältersystem als solche sind bekannt. Beispielsweise weisen brennstoffzellenbetriebene Kraftfahrzeuge in der Regel ein solches
Druckbehältersystem auf. Zur Steigerung der maximalen Reichweite kann ein solches Druckbehältersystem mehrere Druckbehälter aufweisen, die an unterschiedlichen Stellen des Kraftfahrzeugs verbaut sein können. Neben dem Bedürfnis einer maximalen Reichweite existiert ebenso ein Bedürfnis, die Kraftfahrzeuge noch sicherer zu gestalten. Hinsichtlich der Befüllung und der Entnahme der mehreren Druckbehälter sind aus dem Stand der Technik viele unterschiedliche Konzepte bekannt. Beispielsweise offenbart die auf die Anmelderin zurückgehende deutsche Patentanmeldung mit der
Anmeldenummer DE 10 2018 201327 ein Verfahren zur Entnahme von Wasserstoff aus einem Mehrtanksystem. Es ist eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie,
zumindest einen Nachteil von einer vorbekannten Lösung zu verringern oder zu beheben oder eine alternative Lösung vorzuschlagen. Es ist insbesondere eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, bei möglichst hoher Reichweite des Kraftfahrzeugs gleichzeitig die Fahrzeugsicherheit des Kraftfahrzeugs weiter zu erhöhen. Weitere bevorzugte Aufgaben können sich aus den vorteilhaften Effekten der hier offenbarten Technologie ergeben. Die Aufgabe(n) wird/werden gelöst durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche. Die abhängigen Ansprüche stellen bevorzugte
Ausgestaltungen dar.
Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem
Druckbehältersystem. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein
Personenkraftwagen, ein Kraftrad oder ein Nutzfahrzeug sein. Das
Druckbehältersystem dient zur Speicherung von unter
Umgebungsbedingungen gasförmigen Brennstoff. Das Druckbehältersystem kann beispielsweise in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden, das mit komprimiertem („Compressed Natural Gas“ = CNG) oder verflüssigtem (LNG) Erdgas oder mit Wasserstoff betrieben wird. Ein solches
Druckbehältersystem umfasst hier mehrere Druckbehälter, insbesondere composite overwrapped pressure vessels (=COPV). Die mehrereren
Druckbehälter können beispielsweise kryogene Druckbehälter (= CcH2 oder COP) oder Hochdruckgasbehälter (= CGH2) sein. Hochdruckgasbehälter sind ausgebildet, bei Umgebungstemperaturen Brennstoff dauerhaft bei einem nominalen Betriebsdruck (auch nominal working pressure oder NWP genannt) von ca. 350 barü (= Überdruck gegenüber dem
Atmosphärendruck), ferner bevorzugt von ca. 700 barü oder mehr zu speichern. Ein kryogener Druckbehälter ist geeignet, den Brennstoff bei den vorgenannten Betriebsdrücken auch bei Temperaturen zu speichern, die deutlich unter der Betriebstemperatur des Kraftfahrzeuges liegen.
Das Druckbehältersystem ist eingerichtet, mindestens einem Energiewandler Brennstoff bereitzustellen. Der mindestens eine Energiewandler ist eingerichtet, die chemische Energie des Brennstoffs in andere
Energieformen umzuwandeln, beispielsweise in elektrische Energie und/oder in Bewegungsenergie. Der Energiewandler kann beispielsweise eine
Brennkraftmaschine oder ein Brennstoffzellensystem/ Brennstoffzellenstapel mit mindestens eine Brennstoffzelle sein.
Mindestens ein erster Druckbehälter der mehreren Druckbehälter kann in einem ersten Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet sein und mindestens ein zweiter Druckbehälter der mehreren Druckbehälter kann in einem zweiten Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
Der erste Bereich kann eine höhere Intrusionswahrscheinlichkeit aufweisen als der zweite Bereich. Der Begriff„Intrusionswahrscheinlichkeit“ ist im Kontext der hier offenbarten Technologie ein Maß für die Wahrscheinlichkeit, dass andere Kraftfahrzeuge oder fremde Gegenstände (, die nicht zum Kraftfahrzeug gehören) in diesen ersten oder zweiten Bereich eindringen. Beispielsweise ist die Intrusionswahrscheinlichkeit vom Kofferraum oder vom Motorraum höher als die Intrusionswahrscheinlichkeit von der Fahrgastzelle. Mit anderen Worten kann der erste Bereich ein Bereich sein, der im Falle eines Zusammenstoßes des Kraftfahrzeugs mit (einem nicht zum
Kraftfahrzeug gehörenden) externen Gegenstand eine höhere plastische Verformungswahrscheinlich aufweist als der zweite Bereich. Insbesondere kann der zweite Bereich ein Bereich der Fahrgastzelle sein oder an diesen angrenzen, wohingegen der erste Bereich zumindest teilweise in der Knautschzone des Kraftfahrzeugs liegt oder an diese angrenzt. Noch einmal anders ausgedrückt könnte der Begriff Intrusionswahrscheinlichkeit bei der hier offenbarten Technologie auch ersetzt werden durch„Zusammenstoß- Belastbarkeit“. Der Begriff Zusammenstoß-Belastbarkeit umfasst dabei zweckmäßig den Umstand, dass bei gleicher Crash-Energie bzw.
Zusammenstoß-Energie, die von außen auf das Kraftfahrzeug einwirkt, ein Druckbehälter im ersten Bereich mehr Kontaktenergie erfährt als ein
Druckbehälter im zweiten Bereich.
Mindestens ein erster Druckbehälter der mehreren Druckbehälter kann zumindest teilweise und bevorzugt vollständig hinter der Rücksitzbank des Kraftfahrzeugs und/oder zumindest teilweise und bevorzugt vollständig hinter der Hinterachse des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Ein solcher erster Druckbehälter kann auch als hinterer Druckbehälter bezeichnet werden. Ein solcher hinterer Druckbehälter könnte dann zumindest teilweise im
Kofferrau mboden vorgesehen sein. Ein solcher hinterer Druckbehälter wäre mit anderen Worten also i.d.R. in einem ersten Bereich mit höherer
Infusionswahrscheinlichkeit angeordnet.
Gleichsam kann aber auch ein erster Druckbehälter der mehreren
Druckbehälter alternativ oder zusätzlich in einem der beiden Schweller des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und bevorzugt vollständig untergebracht sein. Zweckmäßig kann in jedem Schweller mindestens ein erster
Druckbehälter zumindest teilweise untergebracht sein. Der Schweller ist ein Bereich der selbsttragenden Karosserie eines Automobils. Er befindet sich zweckmäßig längs unterhalb des Türeinstieges, auf beiden Seiten des Fahrzeuges zwischen den Radkästen vorn und hinten. Ein solcher zumindest teilweise in dem Schweller vorgesehener erster Druckbehälter ist also in einem ersten Bereich angeordnet, der insbesondere im Vergleich zum zwischen den Schweller angeordneten zweiten Bereich eine erhöhte
Intrusionswahrscheinlichkeit bei einen Seitenaufprall aufweist.
Der hier offenbarte zweite Druckbehälter kann zumindest teilweise und bevorzugt vollständig vor dem ersten Druckbehälter angeordnet sein, insbesondere wenn der erste Druckbehälter ein hinterer Druckbehälter ist. Zweckmäßig kann der zweite Druckbehälter zumindest teilweise und bevorzugt vollständig vor bzw. unter der Rücksitzbank des Kraftfahrzeugs angeordnet sein und/oder zumindest teilweise und bevorzugt vollständig vor der Flinterachse des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Beispielsweise kann der zweite Druckbehälter zumindest teilweise und bevorzugt vollständig zwischen den Schweller angeordnet sein, besonders bevorzugt im zumindest teilweise und bevorzugt vollständig Mitteltunnel des Kraftfahrzeugs. In einer Ausgestaltung kann der zweite Druckbehälter zwischen zwei ersten
Druckbehältern angeordnet sein.
Das Kraftfahrzeug und insbesondere das Druckbehältersystem kann eingerichtet sein, die Entnahme von in den mehreren Druckbehältern gespeichertem Brennstoff so vorzunehmen (d.h. so zu regeln bzw. steuern), dass bei Erreichen oder Unterschreiten eines Entnahmegrenzwertes des Druckbehälters, der für den unteren Füllzustand und/oder einer
Grenztemperatur des ersten bzw. hinteren Druckbehälters repräsentativ ist, der zweite Druckbehälter einen höheren Füllzustand aufweist.
Der Füllzustand eines Druckbehälters ist ein Maß für die Menge an
Brennstoff, die im Druckbehälter gespeichert ist. Der Füllzustand bzw.
Beladungszustand kann ein Absolutwert sein, z.B. der Brennstoffspeicherdruck bzw. die Brennstoffspeicherdichte des im
Druckbehälter gespeicherten Brennstoffs. Der Füllzustand kann aber auch ein Prozentwert sein, der sich aus der im Druckbehälter tatsächlich gespeicherten Menge und maximalen und minimalen Speichermengen ergibt. Ein solcher Prozentwert kann beispielsweise als Füllgrad (engl state of Charge oder SoC) bezeichnet werden. Der Füllgrad kann z.B. ein
Prozentwert vom maximalen Brennstoffspeicherdruck bzw. -dichte oder von der Differenz zwischen maximalem und minimalem Brennstoffspeicherdruck bzw. -dichte sein. Der maximale Brennstoffspeicherdruck ist i.d.R. erreicht, wenn der Druckbehälter unter Normbedingungen den nominalen
Betriebsdruck (auch nominal working pressure oder NWP genannt; z.B.
700 bar) bei nominaler Betriebstemperatur (z.B. 15°C) erreicht hat. Der minimale Brennstoffspeicherdruck kann ein festgelegter Mindestdruck (i.d.R. behälterspezifisch) oder der Atmosphärendruck sein. Gleichsam ergeben sich die maximale Brennstoffspeicherdichte bzw. die minimale
Brennstoffspeicherdichte bei diesen Normbedingungen. Bei einem 70 MPa- Druckbehältersystem beträgt die max. Speicherdichte in einem Wasserstoff- Druckbehälter bei 15°C beispielsweise ca. 40,22 g/l. Der Füllzustand kann direkt oder indirekt bestimmbar sein.
Der untere Füllzustand kann beispielsweise ein Füllzustand sein, der einem minimalen Brennstoffspeicherdruck bzw. einer minimale
Brennstoffspeicherdichte im Druckbehälter entspricht. Beispielsweise kann der untere Füllzustand ein Brennstoffdruck sein, der immer vorhanden sein sollte, beispielsweise 5 bar oder 10 bar oder 20 bar. Ein solcher Wert kann u.U. vorgegeben sein, um strukturelle Beschädigungen auf den
Druckbehälter zu verringern. Alternativ kann der untere Füllzustand einem Brennstoffspeicherdruck bzw. einer Brennstoffspeicherdichte entsprechen, der bzw. die einen gewissen Sicherheitsabstand vom minimalen Brennstoffspeicherdruck bzw. von einer minimalen Brennstoffspeicherdichte aufweist.
Der Entnahmegrenzwert des ersten Druckbehälters kann beispielsweise ein elektronisches Signal sein, welches für die minimale Menge an Brennstoff indikativ ist, die im Druckbehälter vorhanden ist bzw. sein darf. Z.B. kann der Entnahmegrenzwert indikativ sein für den Füllzustand und insbesondere für den Füllgrad, den Brennstoffspeicherdruck bzw. die
Brennstoffspeicherdichte. Aber auch andere Werte für die Menge an
Brennstoff sind vorstellbar, die direkt oder indirekt auf die Menge an
Brennstoff im Druckbehälter indikativ sind, z.B. die
Druckbehälterausdehnung. Insbesondere kann der Entnahmegrenzwert dafür indikativ sein, dass der erste bzw. hintere Druckbehälter bis auf den maximal zulässigen Entleerungszustand entleert wurde.
Der Entnahmegrenzwert kann alternativ oder zusätzlich ein elektronisches Signal sein, welches indikativ ist für eine Grenztemperatur des
Druckbehälters, insbesondere eine untere Grenztemperatur, die während der Entnahme nicht unterschritten werden darf, beispielsweise weil der
Druckbehälter und/oder andere brennstoffführende Komponenten für tiefere Temperaturen nicht ausgelegt wurde. Gleichsam sind obere
Grenztemperaturen während der Befüllung vorstellbar.
Das Kraftfahrzeug und insbesondere das Druckbehältersystem kann eingerichtet sein, zunächst im Wesentlichen ausschließlich aus dem ersten bzw. hinteren Druckbehälter Brennstoff zu entnehmen, bis der für den aktuellen Füllzustand des ersten bzw. hinteren Druckbehälters indikative Wert den Entnahmegrenzwert erreicht oder unterschritten hat. Der für den aktuellen Füllzustand des ersten bzw. hinteren Druckbehälters indikative Wert kann gleicher Art sein wie der Entnahmegrenzwert. Bevorzugt ist der indikative Wert ein elektronisches Signal, welches für die Menge an
Brennstoff indikativ ist, die aktuell im Druckbehälter gespeichert ist. Der Begriff„im Wesentlichen ausschließlich“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass über den gesamten Entnahmezeitraum nach einer Betankung bis zum Erreichen des Entnahmegrenzwertes ausschließlich aus dem ersten bzw. hinteren Druckbehälter Brennstoff entnommen wird oder mindestens 70 % oder mindestens 80 % oder mindestens 90 % des vom
Druckbehältersystems im vorgenannten gesamten Entnahmezeitraum bereitgestellten Brennstoffs aus dem ersten Druckbehälter entnommen wird.
Das Kraftfahrzeug kann eingerichtet sein, zusätzlich zur Entnahme aus dem ersten Druckbehälter immer dann gleichzeitig aus dem zweiten
Druckbehälter Brennstoff zu entnehmen, wenn die dem Energiewandler vom Brennstoffzellensystem bereitzustellende Gesamtbrennstoffrate größer ist als die maximal bereitstellbare Brennstoffrate des ersten Druckbehälters.
Eine (Gesamt)Brennstoffrate ist zweckmäßig ein (Gesamt)Volumenstrom bzw. (Gesamt)Massenstrom.
Ist einem Energiewandler beispielsweise eine so große
Gesamtbrennstoffrate bereitzustellen, dass der erste Druckbehälter diese Brennstoffmassenstrom aufgrund von einer konstruktiven Einschränkung (z.B. zu starker Unterkühlung) nicht bereitstellen kann, so kann der zweite Druckbehälter hier hilfsweise unterstützen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass nur dann aus dem ersten und dem zweiten Druckbehälter im Wesentlichen Brennstoff entnommen wird, i) wenn der erste Druckbehälter alleine die bereitzustellende Gesamtbrennstoffrate nicht bereitstellen kann, und ii) der indikative Wert oberhalb vom Entnahmegrenzwert liegt. Anders ausgedrückt kann das Kraftfahrzeug eingerichtet sein, die Entnahme aus dem zweiten Druckbehälter nur zuzulassen,
i) falls der für den Füllzustand des ersten Druckbehälters indikative Wert den Entnahmegrenzwert erreicht oder unterschritten hat; oder ii) falls der für den Füllzustand des ersten Druckbehälters indikative Wert den Entnahmegrenzwert nicht erreicht oder unterschritten hat, aber die bereitzustellende Gesamtbrennstoffrate größer ist als die maximal bereitstellbare Brennstoffrate des ersten
Druckbehälters; oder
iii) falls der für den Füllzustand des ersten Druckbehälters indikative Wert den Entnahmegrenzwert nicht erreicht oder unterschritten hat, aber die Entnahme aus dem zweitem Druckbehälter so gering ist, dass über den gesamten Entnahmezeitraum nach einer Betankung mindestens 70 % oder mindestens 80 % oder mindestens 90 % des vom Druckbehältersystems im vorgenannten gesamten Entnahmezeitraum bereitgestellten Brennstoffs aus dem ersten Druckbehälter entnommen wird. .
Gemäß der hier offenbarten Technologie kann das Kraftfahrzeug bzw. das Druckbehältersystem eingerichtet sein, die Befüllung des
Druckbehältersystems mit Brennstoff so vorzunehmen (d.h. so zu regeln bzw. steuern), dass bei Erreichen oder Überschreiten eines
Befüllungsgrenzwertes des Druckbehältersystems, der für den durch die Betankung zu erreichende Gesamtfüllzustand des Druckbehältersystems indikativ ist, der mindestens eine zweite Druckbehälter einen höheren
Füllzustand aufweist als der mindestens eine erste Druckbehälter. Der Befüllungsgrenzwert kann beispielsweise ein elektronisches Signal sein, das die gesamte Brennstoffmenge im Druckbehältersystem repräsentiert. Zweckmäßig wird bei Erreichen oder Überschreiten des
Befüllungsgrenzwertes die Befüllung bzw. Betankung fahrzeugseitig und/oder tankstellenseitig unterbrochen. Der Befüllungsgrenzwert ist für diesen Gesamtfüllzustand indikativ.
Der Gesamtfüllzustand des Druckbehältersystems ist ein Füllzustand für die vom gesamten Druckbehältersystem nach der Befüllung bzw. Betankung zu speichernde Gesamtmenge an Brennstoff. Der Gesamtfüllzustand ergibt sich zweckmäßig aus den Füllzuständen der einzelnen Druckbehälter des Druckbehältersystems. Gemäß der hier offenbarten Technologie kann zweckmäßig vorgesehen sein, dass der erste Druckbehälter und der zweite Druckbehälter bei Erreichen oder Überschreiten des Befüllungsgrenzwertes unterschiedliche Füllzustande aufweisen. Bevorzugt weist der mindestens eine zweite Druckbehälter einen höheren Füllzustand auf als der mindestens eine erste Druckbehälter. Mit anderen Worten ist das Druckbehältersystem eingerichtet, die Befüllung so zu steuern bzw. regeln, dass mehr Brennstoff im zweiten Druckbehälter gespeichert wird als im ersten Druckbehälter. Besonders bevorzugt wird in dem ersten Druckbehälter kein Brennstoff gespeichert oder nur so viel Brennstoff, bis der untere Füllzustand erreicht ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass bei Erreichen oder
Überschreiten eines Befüllungsgrenzwertes mindestens um den Faktor 1 ,0 oder mindestens um den Faktor 5,0 oder mindestens um den Faktor 10,0 mehr Brennstoff im zweiten Brennstoffbehälter gespeichert ist als im ersten Brennstoffbehälter.
Das Kraftfahrzeug kann eingerichtet sein, der Befüllungsgrenzwert zu bestimmen anhand von benutzerbezogenen Daten (z.B. anhand von mindestens einem Kalendereintrag oder anhand vom Fahrverhalten, etc);
anhand von historischen Fahrzeugdaten;
anhand von Geoinformationen; und/oder
anhand von Benutzereingaben.
Die hier offenbarte Technologie betrifft ferner ein Betriebsverfahren eines Kraftfahrzeugs mit einem Druckbehältersystem, insbesondere für das hier offenbarte Kraftfahrzeug. Das Verfahren kann die Schritte umfassen
i) wonach Brennstoff aus dem Druckbehältersystem derart
entnommen wird, dass bei Erreichen oder Unterschreiten eines Entnahmegrenzwertes, der für den unteren Füllzustand und/oder einer Grenztemperatur des ersten Druckbehälters repräsentativ ist, der zweite Druckbehälter einen höheren Füllzustand aufweist; und/oder ii) wonach das Druckbehältersystem derart mit Brennstoff befüllt wird, dass bei Erreichen oder Überschreiten eines Befüllungsgrenzwertes, der für den durch die Betankung zu erreichende Gesamtfüllzustand des Druckbehältersystems indikativ ist, der mindestens zweite
Druckbehälter einen höheren Füllzustand aufweist als der erste Druckbehälter.
Ferner sollen die im Zusammenhang mit dem hier offenbarten Kraftfahrzeug erwähnten strukturellen Merkmale bzgl. des Zusammenspiels vom ersten und zweiten Druckbehälters gleichsam als Verfahren mit offenbart sein.
Das hier offenbarte System umfasst ferner mindestens ein Steuergerät. Das Steuergerät ist u.a. eingerichtet, die hier offenbarten Verfahrensschritte durchzuführen. Flierzu kann das Steuergerät basierend auf bereitgestellten Signalen die Aktuatoren des Systems zumindest teilweise und bevorzugt vollständig regeln (engl closed loop control) oder steuern (engl open loop control). Das Steuergerät kann zumindest das Druckbehältersystem.
Alternativ oder zusätzlich kann das Steuergerät auch in einem anderen Steuergerät mit integriert sein, z.B. in einem übergeordneten Steuergerät. Das Steuergerät kann mit weiteren Steuergeräten des Kraftfahrzeuges interagieren.
Mit anderen Worten betrifft die hier offenbarte Technologie eine
Betriebsstrategie, bei der der hintere Tank zuerst geleert wird. Erst wenn dieser leer ist (z.B. Restdruck von ca. 20 bar) kann hier aus einem anderen (zweiten Drucktank) oder aus den verbleibenden Tanks gemeinsam entnommen werden.
Mit der hier offenbarten Technologie kann erreicht werden, dass die Sicherheit solcher Kraftfahrzeuge weiter gesteigert werden kann und/oder dass die einzelnen Druckbehälter entsprechend der
Intrusionswahrscheinlichkeit anders dimensioniert sind, was sich positiv auf die Bauteilkosten, Gewicht und/oder Bauraum auswirken kann.
Die hier offenbarte Technologie wird nun anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines hier offenbarten
Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines hier offenbarten
Kraftfahrzeugs; und
Fig. 3 ein schematisches Schaubild zur Erläuterung eines hier
offenbarten Verfahrens. Die Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug gemäß der hier offenbarten Technologie. Viele Bauteile des Kraftfahrzeugs wurden zur Vereinfachung weggelassen. Der Pfeil F bezeichnet die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Zwischen der vorderen Fahrzeugachse bzw.
Vorderachse 44 und der hinteren Fahrzeugachse bzw. Flinterachse 46 ist hier der Mitteltunnel 51 angeordnet. Ferner sind hier die Vordersitze 32, 34 sowie die Rücksitzbank 36 gezeigt. Diese Elemente können je nach
Ausgestaltung des Kraftahrzeuges beliebig angeordnet sein. Hinter der Hinterachse 46 ist hier im ersten Bereich 12 der erste Druckbehälter 10 angeordnet. Der erste Bereich 12 grenzt hier unmittelbar an den Kofferraum an. Die Intrusionswahrscheinlichkeit in diesem ersten bzw. hinteren Bereich 12 ist höher als die Intrusionswahrscheinlichkeit im zweiten Bereich 22. Als zweiter Bereich 22 kann hier beispielsweise der Bereich zwischen der Hinterachse 46 und der Vorderachse 44 angenommen werden. Dieser zweite Bereich 22 weist im Vergleich zum ersten Bereich 12 eine geringere
Intrusionswahrscheinlichkeit auf. In der Regel kann dieser zweite Bereich 22 von der im Vergleich zu der Knautschzone verstärkte Fahrgastzelle ausgebildet werden. Der zweite Druckbehälter 20 ist hier im Mitteltunnel 51 zumindest teilweise ausgebildet. Der Bereich im Mitteltunnel 51 ist besonders gut gegen Intusion geschützt. Der zweite Druckbehälter 20 könnte ebenso an einer anderen Stelle innerhalb des zweiten Bereichs 22 angeordnet sein.
Bei der nachfolgenden Beschreibung des in der Fig. 1 dargestellten alternativen Ausführungsbeispiels werden für Merkmale, die im Vergleich zum in Figur 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel in ihrer
Ausgestaltung und/oder Wirkweise identisch und/oder zumindest
vergleichbar sind, gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und/oder Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale.
In der Figur 2 sind die beiden seitlichen Schweller 53, 55 eingezeichnet. In jedem dieser Schweller 53, 55 sind hier jeweils zwei erste Druckbehälter 10, 10 zumindest teilweise aufgenommen. Die Schweller 53, 55 sind einer höheren Intrusionswahrscheinlichkeit ausgesetzt als der Mitteltunnel 51. Folglich sind die in den Schweller 53, 55 zumindest teilweise angeordneten ersten Druckbehälter 10, 10 in einem ersten Bereich 12 angeordnet, der im Vergleich zu dem von hier zumindest teilweise vom Mitteltunnel 51 ausgebildeten zweiten Bereich 22 eine höhere Intrusionswahrscheinlichkeit aufweist. Im Mitteltunnel 51 ist hier zumindest teilweise der zweite
Druckbehälter 20 aufgenommen.
Gleichsam ist die Kombination der Ausgestaltung gemäß der Figuren 1 und 2 denkbar. Mit anderen Worten könnte also die Ausgestaltung gemäß der Figur zwei einen weiteren ersten Druckbehälter aufweisen, der hinter der Flinterachse ausgebildet ist. Bei solcher Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass derjenige erste Druckbehälter zuerst entleert bzw. am wenigsten befüllt wird, der im Vergleich zu allen Druckbehältern der größten
Intrusionswahrscheinlichkeit ausgesetzt ist.
Die Figur 3 zeigt das hier offenbarte Verfahren. Das Verfahren beginnt mit dem Schritt S100. Im Schritt S200 wird überprüft, ob der Wert SoC-iojst, der indikativ für den Füllzustand des ersten Druckbehälters 10 repräsentativ ist, den Entnahmegrenzwert S0C10, grenz erreicht oder unterschritten hat. Ist dies der Fall, so wird der Brennstoff nicht aus dem ersten Druckbehälter 10 entnommen, sondern ausschließlich aus dem zweiten Druckbehälter 20 (vgl S430). Wird indes der Entnahmegrenzwert S0C10, grenz nicht erreicht oder unterschritten, so wird hier das Verfahren mit dem fakultativen Schritt S300 (gestrichelt dargestellt) fortgesetzt. Im Schritt S300 wird überprüft, ob die einem Energiewandler vom Druckbehältersystem bereitzustellende
Gesamtbrennstoffrate kleiner oder gleich ist wie die maximal bereitstellbare Brennstoffrate Rio, ist des ersten Druckbehälters 10. Ist dies der Fall, so kann der erste Druckbehälter 10 einen ausreichenden Brennstoffmassenstrom bereitstellen. In diesem Fall erfolgt im Schritt S410 die Entnahme von
Brennstoff nur aus dem ersten Druckbehälter 10. Ist dies indes nicht der Fall, so erfolgt im Schritt S420 die Entnahme von Brennstoff sowohl aus dem ersten Druckbehälter 10 (bevorzugt bei der maximalen Entnahmerate Rio, ist) als auch aus dem zweiten Druckbehälter 20. In diesem Schaubild nicht gezeigt ist die Abfrage, ob zwischenzeitlich eine Befüllung stattgefunden hat, wobei mit dem Schritt S200 fortgefahren wird, falls eine zwischenzeitliche Befüllung des Druckbehältersystems stattgefunden hat.
Aus Gründen der Leserlichkeit wurde vereinfachend der Ausdruck
„mindestens ein(e)“ teilweise weggelassen. Sofern ein Merkmal der hier offenbarten Technologie in der Einzahl bzw. unbestimmt beschrieben ist (z.B. der/ein erster bzw. zweiter Druckbehälter, der/ein bzw. zweiter Bereich, etc.) so soll gleichzeitig auch deren Mehrzahl mit offenbart sein (z.B. der mindestens eine erste Druckbehälter, der mindestens eine zweite
Druckbehälter, der mindestens eine erste Bereich, der mindestens eine zweite Bereich, etc.). Der Begriff„im Wesentlichen“ (z.B.„im Wesentlichen ausschließlich“) umfasst im Kontext der hier offenbarten Technologie jeweils die genaue Eigenschaft bzw. den genauen Wert (z.B.„ausschließlich“) sowie jeweils für die Funktion der Eigenschaft/ des Wertes unerhebliche
Abweichungen (z.B.„tolerierbare Abweichung von ausschließlich“). Die vorhergehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihrer Äquivalente zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. Kraftfahrzeug mit einem Druckbehältersystem, wobei das
Druckbehältersystem mehrere Druckbehälter (10, 20) umfasst; wobei mindestens ein erster Druckbehälter (10) der mehreren Druckbehälter (10, 20) in einem ersten Bereich (12) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist; wobei mindestens ein zweiter Druckbehälter (20) der mehreren Druckbehälter (10, 20) in einem zweiten Bereich (22) des
Kraftfahrzeugs angeordnet ist; und wobei das Kraftfahrzeug eingerichtet ist, die Entnahme von Brennstoff aus dem Druckbehältersystem so vorzunehmen, dass bei Erreichen oder Unterschreiten eines Entnahmegrenzwertes
(S0C1 0, grenz), der für den unteren Füllzustand und/oder einer
Grenztemperatur des ersten Druckbehälters (10) repräsentativ ist, der zweite Druckbehälter (20) einen höheren Füllzustand aufweist.
2. Kraftfahrzeug mit einem Druckbehältersystem, insbesondere nach Anspruch 1 , wobei das Druckbehältersystem mehrere Druckbehälter (10, 20) umfasst; wobei mindestens ein erster Druckbehälter (10) der mehreren Druckbehälter (10, 20) in einem ersten Bereich (12) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist; wobei mindestens ein zweiter
Druckbehälter (20) der mehreren Druckbehälter (10, 20) in einem zweiten Bereich (22) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist; und wobei das Kraftfahrzeug eingerichtet ist, die Befüllung des Druckbehältersystems mit Brennstoff so vorzunehmen, dass bei Erreichen oder Überschreiten eines Befüllungsgrenzwertes, der für den durch die Betankung zu erreichende Gesamtfüllzustand des Druckbehältersystems indikativ ist, der mindestens zweite
Druckbehälter (20) einen höheren Füllzustand aufweist als der erste Druckbehälter (10).
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Bereich (12) eine höhere Intrusionswahrscheinlichkeit aufweist als der zweite Bereich (22).
4. Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der erste Druckbehälter (10) zumindest teilweise hinter einer Rücksitzbank (36) des Kraftfahrzeugs und/oder zumindest teilweise hinter einer
Hinterachse (46) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist; und/oder wobei der erste Druckbehälter (10) zumindest teilweise in einem der Schweller (53, 55) des Kraftfahrzeugs untergebracht ist.
5. Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der zweite Druckbehälter (20) zumindest teilweise vor dem ersten Druckbehälter (10) angeordnet ist; und/oder wobei der zweite Druckbehälter (20) zumindest teilweise zwischen den Schweller (53, 55) und bevorzugt zumindest teilweise im Mitteltunnel (51 ) angeordnet ist.
6. Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das
Druckbehältersystem eingerichtet ist, zunächst im Wesentlichen ausschließlich aus dem ersten Druckbehälter (10) Brennstoff zu entnehmen, bis der für den Füllzustand und/oder einer
Grenztemperatur des ersten Druckbehälters (10) indikative Wert (SoCi o.ist) den Entnahmegrenzwert (S0C1 0, grenz) erreicht oder unterschritten hat.
7. Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das
Kraftfahrzeug eingerichtet ist, zusätzlich zur Entnahme aus dem ersten Druckbehälter (10) gleichzeitig aus dem zweiten Druckbehälter (20) Brennstoff zu entnehmen, solange die einem Energiewandler vom
Druckbehältersystem bereitzustellende Gesamtbrennstoffrate (R, grenz) größer ist als die maximal bereitstellbare Brennstoffrate (Rio.ist) des ersten Druckbehälters (10).
8. Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug eingerichtet ist, den Befüllungsgrenzwert prädiktiv zu bestimmen
- anhand von benutzerbezogenen Daten;
- anhand von historischen Fahrzeugdaten;
- anhand von Geoinformationen; und/oder
- anhand von Benutzereingaben.
9. Betriebsverfahren eines Kraftfahrzeugs mit einem
Druckbehältersystem, wobei das Druckbehältersystem mehrere Druckbehälter (10, 20) umfasst; wobei mindestens ein erster
Druckbehälter (10) der mehreren Druckbehälter (10, 20) in einem ersten Bereich (12) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist; wobei mindestens ein zweiter Druckbehälter (20) der mehreren
Druckbehälter (10, 20) in einem zweiten Bereich (22) des
Kraftfahrzeugs angeordnet ist;
umfassend die Schritte: i) wonach Brennstoff aus dem Druckbehältersystem derart
entnommen wird, dass bei Erreichen oder Unterschreiten eines
Entnahmegrenzwertes (S0C10, grenz), der für den unteren Füllzustand und/oder einer Grenztemperatur des ersten Druckbehälters (10) repräsentativ ist, der zweite Druckbehälter (20) einen höheren
Füllzustand aufweist; und/oder
ii) wonach das Druckbehältersystem derart mit Brennstoff befüllt wird, dass bei Erreichen oder Überschreiten eines Befüllungsgrenzwertes, der für den durch die Betankung zu erreichende Gesamtfüllzustand des Druckbehältersystems indikativ ist, der mindestens zweite
Druckbehälter (20) einen höheren Füllzustand aufweist als der erste Druckbehälter (10).
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