WO2019194222A1

WO2019194222A1 - 減速機構および減速機構付モータ

Info

Publication number: WO2019194222A1
Application number: PCT/JP2019/014795
Authority: WO
Inventors: 直希小島; 幹明小林; 哲平時崎; 善親川島
Original assignee: 株式会社ミツバ
Priority date: 2018-04-05
Filing date: 2019-04-03
Publication date: 2019-10-10
Also published as: EP3779240A1; US20210021174A1; EP4280433A3; US12095342B2; US11894753B2; CN117704039A; CN111902657B; CN111902657A; EP3779240B1; EP4280433A2; EP3779240A4; US20240063689A1

Abstract

ピニオンギヤ３１に螺旋状の１つの噛合凸部３１ｃを設け、ヘリカルギヤ３２に噛合凸部３１ｃが噛み合わされる複数の噛合凹部３２ｄを設け、これらの噛合凸部３１ｃおよび噛合凹部３２ｄを、それぞれピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に円弧状となるように形成している。したがって、ピニオンギヤ３１およびヘリカルギヤ３２を、互いに噛み合い状態を悪くすることが無い円弧状の凹凸の噛み合い構造にでき、かつピニオンギヤ３１の歯数を１つとしつつヘリカルギヤ３２の歯数を多くして歯数差を容易に大きくすることができる。よって、減速機構３０の体格を大きくすること無く、減速比をより大きくすることが可能となる。

Description

減速機構および減速機構付モータ

　本発明は、互いに噛み合わされる第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構および減速機構付モータに関する。

　従来、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置やパワーウィンドウ装置等の駆動源には、小型でありながら大きな出力が可能な減速機構付モータが採用されている。このような車載用の減速機構付モータが、例えば、特許文献１に記載されている。

　特許文献１に記載された減速機構付モータは、シートリフター装置の駆動源に用いられるもので、電動モータとハウジングとを備えている。そして、ハウジングの内部には、電動モータの回転軸により回転される小歯数はすば歯車と、小歯数はすば歯車に噛み合わされる従動側はすば歯車と、従動側はすば歯車と一体回転するウォームと、ウォームに噛み合わされるウォームホイールと、が回転自在に収容されている。

　このように、特許文献１に記載された減速機構付モータにおいては、ハウジングの内部に二段の減速機構が収容されている。具体的には、一段目の減速機構が小歯数はすば歯車および従動側はすば歯車で構成され、二段目の減速機構がウォームおよびウォームホイールで構成されている。これにより、減速機構付モータを小型にしてシート脇に設置できるようにしている。

特開２０１７－１３３５８２号公報

　しかしながら、上述の特許文献１に記載された技術では、例えば、一段目の減速機構を構成する小歯数はすば歯車および従動側はすば歯車に、インボリュート歯車を採用している。したがって、減速比をさらに大きくする必要がある場合には、以下に示されるような不具合を生じ得る。

　すなわち、減速比をより大きくするには、小歯数はすば歯車および従動側はすば歯車の歯数差を大きくする必要がある。しかしながら、小歯数はすば歯車の歯数は「２」であって既に少ない歯数となっている。したがって、従動側はすば歯車の歯数を多くすることを考えると、この場合には、従動側はすば歯車の隣り合う歯同士が近接配置され、かつ歯の噛み合い面が略垂直に立って平面状になってしまう。

　すると、小歯数はすば歯車の歯と従動側はすば歯車の歯とが互いに干渉するようになり、ひいては噛み合い状態が悪くなるという問題を生じる。このように、インボリュート歯車においては、減速機構の体格を大きくすること無く、その減速比をさらに大きくしたいというニーズに対応するには限界があった。

　本発明の目的は、減速比をより大きくすることが可能な噛み合い形状のギヤを備えた減速機構および減速機構付モータを提供することにある。

　本発明の減速機構では、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの軸方向に螺旋状に延びる１つの第１歯部と、前記第１歯部に設けられ、前記第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、かつ前記第１ギヤの回転中心から偏心した位置に曲率中心が設けられた噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記第１ギヤの軸方向に対して傾斜され、かつ前記第２ギヤの周方向に並べられた複数の第２歯部と、隣り合う前記第２歯部同士の間に設けられ、前記第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、前記噛合凸部が噛み合わせられる噛合凹部と、を有する。

　本発明の他の態様では、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤの減速比が、前記噛合凸部の曲率中心と前記第１ギヤの回転中心との間の第１距離と、前記噛合凹部の曲率中心と前記第２ギヤの回転中心との間の第２距離との比に等しくなっている。

　本発明の他の態様では、前記第１歯部は、前記第１ギヤの径方向外側の端部において、前記噛合凸部に設けられた頂点と、前記噛合凸部の曲率中心に対して前記頂点と反対側の端部に設けられた、前記第２歯部との干渉を防ぐ逃げ部と、を備えている。

　本発明の他の態様では、前記第１ギヤの軸線と前記第２ギヤの軸線とが平行になっている。

　本発明の減速機構付モータでは、回転体を有するモータと、前記回転体により回転される第１ギヤと、前記第１ギヤにより回転される第２ギヤと、を備えた減速機構付モータであって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの軸方向に螺旋状に延びる１つの第１歯部と、前記第１歯部に設けられ、前記第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、かつ前記第１ギヤの回転中心から偏心した位置に曲率中心が設けられた噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記第１ギヤの軸方向に対して傾斜され、かつ前記第２ギヤの周方向に並べられた複数の第２歯部と、隣り合う前記第２歯部同士の間に設けられ、前記第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、前記噛合凸部が噛み合わせられる噛合凹部と、前記第２ギヤの回転中心に設けられる出力軸と、を有する。

　本発明の減速機構では、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って第１曲率半径の円弧形状に形成された噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、を有し、前記噛合凹部は、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、を備え、前記側壁部が、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径の円弧状の凹部または凸部になっている。

　本発明の他の態様では、前記第２曲率半径の大きさが、前記第１曲率半径の大きさの少なくとも２倍の大きさになっている。

　本発明の他の態様では、前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている。

　本発明の他の態様では、前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている。

　本発明の他の態様では、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って円弧形状に形成された噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、を有し、前記噛合凹部は、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、を備え、前記側壁部が、前記底部から真っ直ぐに延びる平面になっている。

　本発明の減速機構付モータでは、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構を有し、前記第１ギヤを回転駆動する回転軸を備えた減速機構付モータであって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って第１曲率半径の円弧形状に形成された噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、を有し、前記噛合凹部は、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、を備え、前記側壁部が、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径の円弧状の凹部または凸部になっている。

　本発明の他の態様では、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構を有し、前記第１ギヤを回転駆動する回転軸を備えた減速機構付モータであって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って円弧形状に形成された噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、を有し、前記噛合凹部は、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、を備え、前記側壁部が、前記底部から真っ直ぐに延びる平面になっている。

　本発明によれば、第１ギヤに螺旋状の１つの噛合凸部を設け、第２ギヤに噛合凸部が噛み合わされる複数の噛合凹部を設け、これらの噛合凸部および噛合凹部を、それぞれ第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状となるように形成している。

　したがって、第１ギヤおよび第２ギヤを、互いに噛み合い状態を悪くすることが無い円弧状の凹凸の噛み合い構造にでき、かつ第１ギヤの歯数を１つとしつつ第２ギヤの歯数を多くして歯数差を容易に大きくすることができる。よって、減速機構の体格を大きくすること無く、減速比をより大きくすることが可能となる。

減速機構付モータをコネクタ接続部側から見た斜視図である。減速機構付モータを出力軸側から見た斜視図である。減速機構付モータの内部構造を説明する斜視図である。ピニオンギヤとヘリカルギヤとの噛み合い部分を拡大した斜視図である。図４のＡ－Ａ線に沿う断面図である。ピニオンギヤおよびヘリカルギヤの詳細形状を説明する説明図である。ピニオンギヤとヘリカルギヤとの噛み合い動作を説明する説明図である。実施の形態２を示す図５に対応した図である。実施の形態３を示す図５に対応した図である。実施の形態４を示す図５に対応した図である。実施の形態５を示す図５に対応した図である。実施の形態６（フェースギヤ）を説明する説明図である。実施の形態７（やまば歯車）を説明する説明図である。減速機構付モータをコネクタ接続部側から見た斜視図である。減速機構付モータを出力軸側から見た斜視図である。減速機構付モータの内部構造を説明する斜視図である。ピニオンギヤとヘリカルギヤとの噛み合い部分を拡大した斜視図である。図１７のＡ１－Ａ１線に沿う断面図である。実施の形態８における芯間ピッチのずれ量と圧力角およびバックラッシの変化を説明する説明図である。比較例における芯間ピッチのずれ量と圧力角およびバックラッシの変化を説明する説明図である。実施の形態８および比較例のバックラッシの変化を比較したグラフである。実施の形態８および比較例の圧力角の変化を比較したグラフである。実施の形態９を示す図１８に対応した図である。実施の形態１０を示す図１８に対応した図である。実施の形態１１を示す図１８に対応した図である。実施の形態８，１０，１１の歯径比率とバックラッシのばらつきとの関係を示すグラフである。実施の形態８，１０およびインボリュート歯車の歯径比率と圧力角のばらつきとの関係を示すグラフである。実施の形態８，１０，１１およびインボリュート歯車の芯間ピッチのずれ量と圧力角の変化を示すグラフである。減速機構付モータをコネクタ接続部側から見た斜視図である。減速機構付モータを出力軸側から見た斜視図である。減速機構付モータの内部構造を説明する分解斜視図である。減速機構付モータの内部構造を説明する断面図である。（ａ），（ｂ）は、ギヤケースを単体で示す斜視図である。ギヤケースの製造手順を説明する説明図である。センサ基板の詳細を説明する拡大断面図である。ブラシレスモータの拡大断面図である。図３６のＡ２－Ａ２線に沿う断面図である。減速機構の詳細を説明する斜視図である。

　以下、本発明の実施の形態１について、図面を用いて詳細に説明する。

　図１は減速機構付モータをコネクタ接続部側から見た斜視図を、図２は減速機構付モータを出力軸側から見た斜視図を、図３は減速機構付モータの内部構造を説明する斜視図を、図４はピニオンギヤとヘリカルギヤとの噛み合い部分を拡大した斜視図を、図５は図４のＡ－Ａ線に沿う断面図を、図６はピニオンギヤおよびヘリカルギヤの詳細形状を説明する説明図を、図７はピニオンギヤとヘリカルギヤとの噛み合い動作を説明する説明図をそれぞれ示している。

　図１および図２に示される減速機構付モータ１０は、例えば、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置（図示せず）の駆動源に用いられるものである。より具体的には、減速機構付モータ１０は、フロントガラス（図示せず）の前方側に配置され、かつフロントガラス上に揺動自在に設けられたワイパ部材（図示せず）を、所定の払拭範囲（下反転位置と上反転位置との間）で揺動させるようになっている。

　減速機構付モータ１０は、その外郭を形成するハウジング１１を備えている。そして、このハウジング１１の内部には、図３に示されるように、ブラシレスモータ２０および減速機構３０が回転自在に収容されている。ここで、ハウジング１１は、アルミ製のケーシング１２およびプラスチック製のカバー部材１３から形成されている。

　図１および図２に示されるように、ケーシング１２は、溶融されたアルミ材料を射出成形することにより、略お椀型形状に形成されている。具体的には、ケーシング１２は、底壁部１２ａと、その周囲に一体に設けられた側壁部１２ｂと、ケーシング１２の開口側（図中左側）に設けられたケースフランジ１２ｃと、を備えている。

　底壁部１２ａの略中央部分には、出力軸３４を回転自在に保持する筒状のボス部１２ｄが一体に設けられている。ボス部１２ｄの径方向内側には、所謂メタルと呼ばれる筒状の軸受部材（図示せず）が装着されており、これにより出力軸３４は、ボス部１２ｄに対してがたつくこと無くスムーズに回転できるようになっている。

　また、ボス部１２ｄの径方向外側には、ボス部１２ｄを中心に放射状に延びる複数の補強リブ１２ｅが一体に設けられている。これらの補強リブ１２ｅは、ボス部１２ｄと底壁部１２ａとの間に配置され、外観が略三角形形状に形成されている。これらの補強リブ１２ｅは、ボス部１２ｄの底壁部１２ａに対する固定強度を高めるものであって、ボス部１２ｄが底壁部１２ａに対して傾斜する等の不具合の発生を防止している。

　さらに、底壁部１２ａのボス部１２ｄから偏心した位置には、軸受部材収容部１２ｆが一体に設けられている。軸受部材収容部１２ｆは有底筒状に形成され、ボス部１２ｄの突出方向と同じ方向に突出されている。そして、軸受部材収容部１２ｆの内部には、図３に示されるように、ピニオンギヤ３１の先端側を回動自在に支持するボールベアリング３３が収容されるようになっている。

　なお、図２に示されるように、ボス部１２ｄと出力軸３４との間には、止め輪１２ｇが設けられており、これにより、出力軸３４がボス部１２ｄの軸方向にがたつくことが防止される。よって、減速機構付モータ１０の静粛性が確保されている。

　ハウジング１１を形成するカバー部材１３は、溶融されたプラスチック材料を射出成形することにより、略平板状に形成されている。具体的には、カバー部材１３は、本体部１３ａと、その周囲に一体に設けられたカバーフランジ１３ｂと、を備えている。そして、カバーフランジ１３ｂは、Ｏリング等のシール部材（図示せず）を介して、ケースフランジ１２ｃに突き当てられている。これにより、ハウジング１１内への雨水等の進入が防止される。

　また、カバー部材１３の本体部１３ａには、ブラシレスモータ２０（図３参照）を収容するモータ収容部１３ｃが一体に設けられている。モータ収容部１３ｃは有底筒状に形成され、ケーシング１２側とは反対側に突出されている。モータ収容部１３ｃは、カバー部材１３をケーシング１２に装着した状態で、ケーシング１２の軸受部材収容部１２ｆと対向している。そして、モータ収容部１３ｃの内側には、ブラシレスモータ２０のステータ２１（図３参照）が固定されるようになっている。

　さらに、カバー部材１３の本体部１３ａには、車両側の外部コネクタ（図示せず）が接続されるコネクタ接続部１３ｄが一体に設けられている。コネクタ接続部１３ｄの内側には、ブラシレスモータ２０に駆動電流を供給するための複数のターミナル部材１３ｅ（図１では１つのみ示す）の一端側が露出されている。そして、これらのターミナル部材１３ｅを介して、外部コネクタからブラシレスモータ２０に駆動電流が供給される。

　なお、複数のターミナル部材１３ｅの他端側とブラシレスモータ２０との間には、ブラシレスモータ２０の回転状態（回転数や回転方向等）を制御する制御基板（図示せず）が設けられている。これにより、出力軸３４の先端側に固定されたワイパ部材が、フロントガラス上の所定の払拭範囲で揺動される。なお、制御基板は、カバー部材１３における本体部１３ａの内側に固定されている。

　ハウジング１１の内部に収容されるブラシレスモータ２０は、図３に示されるように、環状のステータ（固定子）２１を備えている。ステータ２１は、カバー部材１３におけるモータ収容部１３ｃ（図１参照）の内部に、回り止めされた状態で固定されている。

　ステータ２１は、複数の薄い鋼板（磁性体）を積層して形成され、その径方向内側には複数のティース（図示せず）が設けられている。そして、これらのティースには、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル２１ａが、それぞれ集中巻き等により複数回巻装されている。これにより、それぞれのコイル２１ａに所定のタイミングで交互に駆動電流を供給することで、ステータ２１の径方向内側に設けられたロータ２２が、所定の回転方向に所定の駆動トルクで回転される。

　ステータ２１の径方向内側には、微小隙間（エアギャップ）を介してロータ（回転子）２２が回転自在に設けられている。ロータ２２は、本発明における回転体を構成しており、複数の薄い鋼板（磁性体）を積層して略円柱状に形成されたロータ本体２２ａを備えている。そして、ロータ２２の外周部分には、筒状の永久磁石２２ｂが設けられている。ここで、永久磁石２２ｂは、その周方向にＮ極，Ｓ極，・・・と交互に磁極が並ぶよう着磁されている。そして、永久磁石２２ｂはロータ本体２２ａに対して、接着剤等により一体回転可能に強固に固定されている。

　このように、本実施の形態に係るブラシレスモータ２０は、ロータ本体２２ａの表面に永久磁石２２ｂを固定したSPM（Surface Permanent Magnet）構造のブラシレスモータとなっている。ただし、SPM構造のブラシレスモータに限らず、ロータ本体２２ａに複数の永久磁石を埋め込んだIPM（Interior Permanent Magnet）構造のブラシレスモータを採用することもできる。

　また、筒状に形成された１つの永久磁石２２ｂに換えて、ロータ本体２２ａの軸線と交差する方向に沿う断面が略円弧状に形成された複数の永久磁石を、ロータ本体２２ａの周方向に磁極が交互に並ぶよう等間隔で配置したものであっても良い。さらには、永久磁石２２ｂの極数は、ブラシレスモータ２０の仕様に応じて、２極あるいは４極以上等、任意に設定することができる。

　ハウジング１１の内部に収容される減速機構３０は、図３に示されるように、略棒状に形成されたピニオンギヤ（第１ギヤ）３１と、略円盤状に形成されたヘリカルギヤ（第２ギヤ）３２とを備えている。ここで、ピニオンギヤ３１の軸線およびヘリカルギヤ３２の軸線は互いに平行となっている。これにより、減速機構３０では、互いの軸線が交差するウォームおよびウォームホイールを備えたウォーム減速機よりも、その体格をよりコンパクトにすることができる。

　また、ピニオンギヤ３１は減速機構付モータ１０の入力側（駆動源側）に配置され、ヘリカルギヤ３２は減速機構付モータ１０の出力側（駆動対象物側）に配置されている。つまり、減速機構３０は、歯数が少ないピニオンギヤ３１の高速回転を、歯数が多いヘリカルギヤ３２の低速回転に減速するようになっている。

　ここで、ピニオンギヤ３１の基端側は、ロータ本体２２ａの回転中心に圧入等により強固に固定されており、ピニオンギヤ３１はロータ本体２２ａと一体回転するようになっている。つまり、ピニオンギヤ３１は、ロータ２２によって回転されるようになっている。また、ピニオンギヤ３１の先端側は、ボールベアリング３３によって回動自在に支持されている。さらには、ヘリカルギヤ３２の回転中心には、出力軸３４の基端側が圧入等により強固に固定されており、出力軸３４はヘリカルギヤ３２と一体回転するようになっている。

　減速機構３０を形成するピニオンギヤ３１は金属製であって、図３ないし図６に示されるような形状をなしている。具体的には、ピニオンギヤ３１は、略円柱状に形成されたピニオン本体３１ａを有しており、その軸方向基端側がロータ本体２２ａに固定され、軸方向先端側がボールベアリング３３に回動自在に支持されている。つまり、ピニオンギヤ３１（ピニオン本体３１ａ）の回転中心Ｃ１は、ロータ本体２２ａおよびボールベアリング３３の回転中心に一致している。

　ピニオン本体３１ａの軸方向に沿うヘリカルギヤ３２との対向部分には、螺旋状歯（第１歯部）３１ｂが一体に設けられている。具体的には、螺旋状歯３１ｂの軸方向長さは、ヘリカルギヤ３２の軸方向長さよりも若干長い長さ寸法に設定されている。これにより螺旋状歯３１ｂは、ヘリカルギヤ３２に確実に噛み合うことができる。そして、螺旋状歯３１ｂは、ピニオンギヤ３１の軸方向に螺旋状に連続して延びており、ピニオンギヤ３１には、１つの螺旋状歯３１ｂのみが設けられている。すなわち、ピニオンギヤ３１の歯数は「１」に設定されている。

　図５に示されるように、螺旋状歯３１ｂは、ピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に沿う断面が円形となるように形成されている。そして、螺旋状歯３１ｂの中心Ｃ２は、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１に対して、所定距離Ｌの分だけ偏心（オフセット）されている。つまり、中心Ｃ２の回転中心Ｃ１に対する偏心量はＬとなっている。これにより、螺旋状歯３１ｂの中心Ｃ２は、ピニオンギヤ３１の回転に伴って、第１回転軌跡ＯＣを辿るようになっている。言い換えれば、第１回転軌跡ＯＣは、螺旋状歯３１ｂの基準円を形成している。

　また、図５に示されるように、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１から螺旋状歯３１ｂの中心Ｃ２に向けて（図中下方に向けて）補助線ＡＬを引き、この補助線ＡＬをさらに螺旋状歯３１ｂの表面まで延ばすと、補助線ＡＬと螺旋状歯３１ｂの表面とが交差する。この交差点が、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰとなっている。ここで、頂点ＢＰは、ピニオンギヤ３１の径方向外側の端部（表面）において、噛合凸部３１ｃに設けられている。また、噛合凸部３１ｃは、螺旋状歯３１ｂの一部である噛み合い部を構成しており、当該噛合凸部３１ｃにおいても螺旋状となっており、ヘリカルギヤ３２の隣り合う斜歯３２ｃ同士の間の噛合凹部３２ｄに入り込む（噛み合う）ようになっている。

　このように、噛合凸部３１ｃは、螺旋状歯３１ｂの頂点ＢＰ寄りの部分に設けられている。そして、噛合凸部３１ｃは、ピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、かつピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１から所定距離Ｌの分だけ偏心した位置に曲率中心Ｃ２が設けられている。すなわち、噛合凸部３１ｃの曲率中心Ｃ２と、螺旋状歯３１ｂの中心Ｃ２は、互いに一致している。

　ここで、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰは、ピニオンギヤ３１の回転に伴って、第２回転軌跡ＰＲを辿るようになっている。つまり、第２回転軌跡ＰＲの直径寸法Ｄ１の方が、螺旋状歯３１ｂの直径寸法Ｄ２よりも大きくなっている（Ｄ１＞Ｄ２）。

　なお、図５においては、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰが、ヘリカルギヤ３２の噛合凹部３２ｄに入り込んだ状態、すなわち、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとが互いに噛み合わされた状態を示している。

　減速機構３０を形成するヘリカルギヤ３２はプラスチック製であって、図３ないし図６に示されるような形状をなしている。具体的には、ヘリカルギヤ３２は、略円盤状に形成されたギヤ本体３２ａを備えており、当該ギヤ本体３２ａの中心部分に、出力軸３４の基端側が圧入等により強固に固定されている。また、ギヤ本体３２ａの外周部分には、出力軸３４の軸方向に延びる筒状部３２ｂが一体に設けられている。

　筒状部３２ｂの径方向外側には、筒状部３２ｂの周方向に並ぶようにして、複数の斜歯（第２歯部）３２ｃが一体に設けられている。これらの斜歯３２ｃは、ピニオンギヤ３１の軸方向に対して所定角度で傾斜しており、これにより、螺旋状歯３１ｂの回転に伴って、ヘリカルギヤ３２は回転される。ここで、ヘリカルギヤ３２に設けられる斜歯３２ｃの数は「４０」に設定されている。すなわち、本実施の形態では、ピニオンギヤ３１およびヘリカルギヤ３２からなる減速機構３０の減速比は「４０」となっている。なお、ピニオンギヤ３１とヘリカルギヤ３２との噛み合い動作については、後で詳述する。

　図５および図６に示されるように、隣り合う斜歯３２ｃ同士の間には、噛合凹部３２ｄが設けられている。よって、噛合凹部３２ｄにおいても、斜歯３２ｃと同様に、ピニオンギヤ３１の軸方向に対して所定角度で傾斜している。そして、噛合凹部３２ｄには、ピニオンギヤ３１の噛合凸部３１ｃが入り込んで噛み合わされるようになっている。

　ここで、噛合凹部３２ｄは、ピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に沿う断面が円形（略円弧状）に形成され、その曲率中心Ｃ３は、ヘリカルギヤ３２の基準円ＴＣ上に配置されている。また、噛合凹部３２ｄの直径寸法ＳＲは、螺旋状歯３１ｂの直径寸法Ｄ２よりも若干大きい寸法となっている（ＳＲ＞Ｄ２）。

　ヘリカルギヤ３２の基準円ＴＣには、螺旋状歯３１ｂの基準円（＝第１回転軌跡ＯＣ）が外接するようになっている。したがって、本来であればヘリカルギヤ３２の周方向に沿う斜歯３２ｃの中心において、ヘリカルギヤ３２の直径寸法はＲ（ヘリカルギヤ３２の回転中心Ｃ４と第１回転軌跡ＯＣとの距離の２倍）となるが、本実施の形態では、螺旋状歯３１ｂの断面形状が、噛合凸部３１ｃの形状に倣って円形となっている。そのため、ピニオンギヤ３１は製造し易くなっているが、螺旋状歯３１ｂの頂点ＢＰ側とは反対側に、所定の肉厚の肉厚部Ｔが存在することになる。

　そこで、螺旋状歯３１ｂと斜歯３２ｃとの干渉（接触）を防ぐために、斜歯３２ｃの歯たけを逃げ量Ｅの分だけ小さくして、螺旋状歯３１ｂと斜歯３２ｃとを接触させない歯たけＨに設定している。ここで、斜歯３２ｃの歯たけＨは、噛合凹部３２ｄの最も深い部分を通過する歯底円ＢＣからの高さとなっている。また、隣り合う噛合凹部３２ｄ同士のなす角度θは、ヘリカルギヤ３２の歯数が「４０」であって、噛合凹部３２ｄの数も「４０」になるため、本実施の形態では「９度」となっている。

　以上を纏めると、ピニオンギヤ３１およびヘリカルギヤ３２の形状は、以下の種々の式をそれぞれ満たすように決定される。

　具体的には、ピニオンギヤ３１の形状は、下記式（１）に基づいて決定される。

　（Ｄ２÷２＋Ｌ）×２＝Ｄ１・・・（１）
　　　Ｄ２：螺旋状歯３１ｂの直径寸法
　　　Ｌ：偏心量
　　　Ｄ１：第２回転軌跡ＰＲの直径寸法
　また、ヘリカルギヤ３２の形状は、下記式（２）ないし（４）に基づいて決定される。

　Ｌ×２×減速比＝Ｒ・・・（２）
　　　Ｌ：偏心量
　　　Ｒ：斜歯３２ｃの中心の直径寸法
　　　減速比：本実施の形態では「４０」
　すなわち、上記式（２）に示されるように、ピニオンギヤ３１およびヘリカルギヤ３２（減速機構３０）の減速比は、噛合凸部３１ｃの曲率中心Ｃ２とピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１との間の第１距離（＝偏心量Ｌ）と、噛合凹部３２ｄの曲率中心Ｃ３とヘリカルギヤ３２の回転中心Ｃ４との間の第２距離（＝Ｒ／２）との比に等しくなっている。

　ＳＲ＝Ｄ２＋α・・・（３）
　　　ＳＲ：噛合凹部３２ｄの直径寸法
　　　Ｄ２：螺旋状歯３１ｂの直径寸法
　　　α：微少量
　Ｄ２÷２－Ｌ×２＋β＝Ｅ・・・（４）
　　　Ｄ２：螺旋状歯３１ｂの直径寸法
　　　Ｌ：偏心量
　　　β：微少量
　　　Ｅ：斜歯３２ｃの歯たけの逃げ量
　ここで、上記式（３）および（４）における微少量α，βは、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとをスムーズに噛み合わせるための設定値であって、斜歯３２ｃの歯先の詳細な形状（微小なカーブやテーパ形状等）に応じて適宜微小な最適値に設定される。

　次に、以上のように形成された減速機構３０の動作、つまりピニオンギヤ３１とヘリカルギヤ３２との噛み合い動作について、図面を用いて詳細に説明する。

　図７の「０度」に示される状態は、図５に示される状態と同じ状態である。この状態では、ピニオンギヤ３１における噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰは、ヘリカルギヤ３２の噛合凹部３２ｄに入り込んだ状態となっている。つまり、噛合凸部３１ｃおよび噛合凹部３２ｄは、互いに噛み合わされた状態となっている。

　そして、減速機構３０の動作中においては、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとが互いに噛み合わされた状態、つまり図７の「０度」に示される状態（図５に示される状態）が、螺旋状歯３１ｂの軸方向に徐々に移動していくことになる。すると、噛合凹部３２ｄはピニオンギヤ３１の軸方向に対して傾斜しているため、これにより、ピニオンギヤ３１よりも減速された状態でヘリカルギヤ３２は回転される。このように、ヘリカルギヤ３２は、ピニオンギヤ３１の回転に伴い回転するようになっている。

　ここで、螺旋状歯３１ｂの軸方向に沿う一部分（例えば、図４のＡ－Ａ線に沿う部分）のみに着目すると、図７の「０度」に示される状態においてピニオンギヤ３１が反時計回り方向に回転すると、これに伴い噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰも反時計回り方向に回転される。これにより、噛合凸部３１ｃが「７５度」→「１３３度」→「１９０度」→「２２７度」→「２６６度」のように回転していき、１つの斜歯３２ｃを乗り越える。その後、図７の「３６０度」に示される状態のように、１回転された噛合凸部３１ｃは、隣の噛合凹部３２ｄに噛み合わされる（図中白丸印の移動状態参照）。

　このように、螺旋状歯３１ｂが１回転すると、ヘリカルギヤ３２は斜歯３２ｃの１つ分（噛合凹部３２ｄの１つ分）だけ回転される。すなわち、ピニオンギヤ３１が１回転する間に、ヘリカルギヤ３２は９度分だけ回転される。言い換えれば、ピニオンギヤ３１が４０回転すると、漸くヘリカルギヤ３２が１回転するようになっている（＝減速比「４０」）。これにより、ヘリカルギヤ３２がピニオンギヤ３１の４０倍の回転トルク（高トルク）で回転される。

　以上詳述したように、実施の形態１によれば、ピニオンギヤ３１に螺旋状の１つの噛合凸部３１ｃを設け、ヘリカルギヤ３２に噛合凸部３１ｃが噛み合わされる複数の噛合凹部３２ｄを設け、これらの噛合凸部３１ｃおよび噛合凹部３２ｄを、それぞれピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に円弧状となるように形成している。

　したがって、ピニオンギヤ３１およびヘリカルギヤ３２を、互いに噛み合い状態を悪くすることが無い円弧状の凹凸の噛み合い構造にでき、かつピニオンギヤ３１の歯数を１つとしつつヘリカルギヤ３２の歯数を多くして（本実施の形態では「４０」）歯数差を容易に大きくすることができる。よって、減速機構３０の体格を大きくすること無く、減速比をより大きくすることが可能となる。

　また、実施の形態１によれば、ピニオンギヤ３１の軸線とヘリカルギヤ３２の軸線とが平行になっているので、互いの軸線が交差するウォームおよびウォームホイールを備えたウォーム減速機よりも、その体格をよりコンパクトにすることができる。

　次に、本発明に係る種々の実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態１と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図８は実施の形態２を示す図５に対応した図を、図９は実施の形態３を示す図５に対応した図を、図１０は実施の形態４を示す図５に対応した図を、図１１は実施の形態５を示す図５に対応した図を、図１２は実施の形態６（フェースギヤ）を説明する説明図を、図１３は実施の形態７（やまば歯車）を説明する説明図をそれぞれ示している。

　［実施の形態２］
　図８に示されるように、実施の形態２に係る減速機構４０では、ピニオンギヤ３１に設けられる螺旋状歯（第１歯部）４１の形状と、ヘリカルギヤ３２に設けられる斜歯（第２歯部）４２の形状と、が異なっている。具体的には、螺旋状歯４１における噛合凸部３１ｃの曲率中心Ｃ２に対して頂点ＢＰ側と反対側の端部（図中下側の表面）に、斜歯４２との干渉（接触）を防ぐ逃げ部４３が設けられている。この逃げ部４３は、噛合凸部３１ｃの曲率中心Ｃ２を中心に、頂点ＢＰ側とは反対側に設けられた平坦面によって形成されている。

　また、逃げ部４３を設けたことで形成される円弧状空間４４（図中網掛け部）の内部にまで、斜歯４２の歯先を延ばしており、これにより斜歯４２の歯先を逃げ部４３に近接させている。具体的には、斜歯４２の歯たけＨ１は、実施の形態１の斜歯３２ｃの歯たけＨ（図６参照）の略１．５倍の大きさになっている（Ｈ１＞Ｈ）。

　以上のように形成した実施の形態２においても、実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態２では、螺旋状歯４１に逃げ部４３を設けたので、螺旋状歯４１を小型軽量化することができる。また、斜歯４２の歯たけＨ１を十分な高さに設定でき、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い強度を向上させることが可能となり、より高トルクの動力伝達が可能となる。

　［実施の形態３］
　図９に示されるように、実施の形態３に係る減速機構５０では、ピニオンギヤ３１に設けられる螺旋状歯（第１歯部）５１の形状のみが異なっている。具体的には、螺旋状歯５１は、ピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に沿う断面が略楕円形となるように形成されている。具体的には、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰと、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１と、を結んだ補助線ＡＬを中心に、螺旋状歯５１の両側を所定量削ぎ落としている。具体的には、補助線ＡＬを中心とした螺旋状歯５１の両側の一対の円弧状空間５２（網掛け部分）の部分を、それぞれ削ぎ落としている。このとき、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰを有する円弧状部分の曲率中心が、実施の形態１と同じＣ２となるように、削ぎ落とすようにする。

　以上のように形成した実施の形態３においても、実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態３では、実施の形態１に係る減速機構３０の螺旋状歯３１ｂに比して、一対の円弧状空間５２の部分の容積を減らすことができるので、ピニオンギヤ３１の小型軽量化を図ることが可能となる。

　［実施の形態４］
　図１０に示されるように、実施の形態４に係る減速機構６０では、ピニオンギヤ３１に設けられる螺旋状歯（第１歯部）６１の形状のみが異なっている。具体的には、螺旋状歯６１は、ピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に沿う断面が略扇形（略おにりぎ形）となるように形成されている。具体的には、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰと、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１と、を結んだ補助線ＡＬを中心に、螺旋状歯６１の両側でかつ頂点ＢＰ寄りの部分を所定量削ぎ落としている。具体的には、補助線ＡＬを中心とした螺旋状歯６１の両側でかつ頂点ＢＰ寄りの一対の円弧状空間６２（網掛け部分）の部分を、それぞれ削ぎ落としている。このとき、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰを有する円弧状部分の曲率中心が、実施の形態１と同じＣ２となるように、削ぎ落とすようにする。

　以上のように形成した実施の形態４においても、実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態４では、実施の形態１に係る減速機構３０の螺旋状歯３１ｂに比して、一対の円弧状空間６２の部分の容積を減らすことができるので、ピニオンギヤ３１の小型軽量化を図ることが可能となる。また、実施の形態３に係る減速機構５０に比して、削ぎ落とす部分が少ないので、螺旋状歯６１の剛性を低下させずに済む。

　なお、実施の形態３，４のように、補助線ＡＬを中心としてその両側で対称形状とせずに、補助線ＡＬを中心としてその両側で非対称形状にしても良い。また削ぎ落とす部分の形状については、実施の形態３，４のような円弧状に限らず、多角形状等でも良く、その形状は問わない。

　［実施の形態５］
　図１１に示されるように、実施の形態５に係る減速機構７０では、ピニオンギヤ３１に設けられる螺旋状歯（第１歯部）７１の形状と、ヘリカルギヤ３２に設けられる斜歯（第２歯部）７２の形状と、が異なっている。具体的には、螺旋状歯７１は、コイルスプリング状に形成され、ピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に沿う螺旋状歯７１の断面の範囲内に、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１が配置されていない。ここで、螺旋状歯７１の直径寸法Ｄ３は、実施の形態１の螺旋状歯３１ｂの直径寸法Ｄ２よりも小さくなっている（Ｄ３＜Ｄ２）。

　また、噛合凸部３１ｃの曲率中心Ｃ５は、実施の形態１に比してピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１から離れた位置に配置されている。具体的には、噛合凸部３１ｃの曲率中心Ｃ５とピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１との離間距離はＬ１に設定され、この偏心量Ｌ１は、実施の形態１の偏心量Ｌの略２倍の距離となっている。これにより、螺旋状歯７１の中心Ｃ５（＝噛合凸部３１ｃの曲率中心Ｃ５）は、ピニオンギヤ３１の回転に伴って、第１回転軌跡ＯＣ（図５参照）よりも大径の第１回転軌跡ＯＣ１を辿るようになっている。

　さらに、螺旋状歯７１の中心Ｃ５が大径の第１回転軌跡ＯＣ１を辿るため、ヘリカルギヤ３２の斜歯７２の歯たけをＨ２のように低く設定している。具体的には、斜歯７２の歯たけＨ２は、実施の形態１の斜歯３２ｃの歯たけＨ（図５参照）の略２／３の大きさになっている（Ｈ２＜Ｈ）。

　以上のように形成した実施の形態５においても、実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態５では、螺旋状歯７１の容積をより小さくすることができるので、螺旋状歯７１をより小型軽量化することが可能となる。

　［実施の形態６］
　図１２に示されるように、実施の形態６に係る減速機構８０では、ピニオンギヤ３１に噛み合わせられるギヤが、図３に示されるようなヘリカルギヤ３２に換えて、フェースギヤ８１となっている点のみが異なっている。つまり、本実施の形態では、フェースギヤ８１が本発明における第２ギヤを構成している。具体的には、フェースギヤ８１の軸線およびピニオンギヤ３１の軸線は、互いに直交しており、所謂食い違い軸のギヤ機構を形成している。

　フェースギヤ８１は環状に形成され、その表面には、図１２にされるように、複数の斜歯（第２歯部）８２と、隣り合う斜歯８２同士の間に設けられる複数の噛合凹部８３と、が設けられている。そして、複数の斜歯８２および複数の噛合凹部８３は、ピニオンギヤ３１の軸方向に対して傾斜され、かつフェースギヤ８１の周方向に並べられている。

　ここで、詳細は図示しないが、噛合凹部８３は、ピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、実施の形態１の噛合凹部３２ｄ（図５参照）と同様に円弧状に形成されている。これにより、実施の形態１と同様に、ピニオンギヤ３１の噛合凸部３１ｃは、フェースギヤ８１の噛合凹部８３に噛み合わされる。

　なお、図中矢印Ｒ１の方向へのピニオンギヤ３１の高速回転は、図中矢印Ｒ２の方向へのフェースギヤ８１の低速回転となる。そして、高トルク化された回転力は、フェースギヤ８１に設けられた出力部（図示せず）から駆動対象物（図示せず）に向けて出力される。

　以上のように形成した実施の形態６においても、実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。

　［実施の形態７］
　図１３に示されるように、実施の形態７に係る減速機構９０では、ピニオンギヤ３１およびヘリカルギヤ３２からなる一対の減速機構３０を、突き合わせ部ＴＰを境に互いに鏡像対称となるように突き合わせた構造を採用する。つまり、互いに突き合わされた一対のヘリカルギヤ３２は、一体化された状態ではやまば歯車（第２ギヤ）９１となる。そして、やまば歯車９１の山歯（第２歯部）９１ａは、互いに鏡像対称となるように向き合った斜歯３２ｃにより、その外観が略Ｖ字形状に形成されている。したがって、隣り合う山歯９１ａ同士の間には、外観が略Ｖ字形状となるように互いに向き合った噛合凹部３２ｄが設けられている。

　さらに、互いに突き合わされた一対のピニオンギヤ３１においては、一体化された状態でダブルピニオンギヤ（第１ギヤ）９２を形成している。このダブルピニオンギヤ９２には、互いに鏡像対称となるように向き合った一対の螺旋状歯３１ｂが設けられている。つまり、これらの螺旋状歯３１ｂは、それぞれ螺旋の方向が逆向きになっている。そして、これらの螺旋状歯３１ｂの噛合凸部３１ｃは、隣り合う山歯９１ａ同士の間の噛合凹部３２ｄにそれぞれ噛み合っている。

　以上のように形成した実施の形態７においても、実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態７では、一対の減速機構３０を互いに鏡像対称となるように突き合わせた構造、つまり、やまば歯車の構造を採用するので、図１３の矢印Ｆ１，Ｆ２に示されるように、やまば歯車９１やダブルピニオンギヤ９２をその軸方向に移動させようとするスラスト力を、相殺する（無くす）ことができる。

　すなわち、ダブルピニオンギヤ９２を、図中実線矢印方向や図中破線矢印方向に回転させたとしても、当該ダブルピニオンギヤ９２や、これにより回転されるやまば歯車９１は、軸方向に移動することが無い。よって、ダブルピニオンギヤ９２およびやまば歯車９１を収容するハウジング側の構造を、より簡素化することが可能となる。

　本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態３，４では、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰを有する円弧状部分の曲率中心が、実施の形態１と同じＣ２となるように、噛合凸部３１ｃの近傍を削ぎ落としたものを示したが、本発明はこれに限らない。例えば、実施の形態５（図１１参照）と同じように、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰを有する円弧状部分の曲率中心を、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１から大きく偏心させるように、噛合凸部３１ｃの近傍を削ぎ落とすようにしても良い。

　また、上記各実施の形態では、減速機構３０，４０，５０，６０，７０，８０，９０（減速機構付モータ１０）を、車両に搭載されるワイパ装置の駆動源に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、パワーウィンドウ装置，サンルーフ装置，シートリフター装置等の他の駆動源にも適用することができる。

　さらに、上記各実施の形態では、減速機構３０，４０，５０，６０，７０，８０，９０をブラシレスモータ２０で駆動する減速機構付モータ１０を示したが、本発明はこれに限らず、ブラシレスモータ２０に換えてブラシ付きモータを採用して、当該ブラシ付きモータで減速機構３０，４０，５０，６０，７０，８０，９０を駆動させることもできる。

　その他、上記各実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記各実施の形態に限定されない。

　以下、本発明の実施の形態８について、図面を用いて詳細に説明する。

　図１４は減速機構付モータをコネクタ接続部側から見た斜視図を、図１５は減速機構付モータを出力軸側から見た斜視図を、図１６は減速機構付モータの内部構造を説明する斜視図を、図１７はピニオンギヤとヘリカルギヤとの噛み合い部分を拡大した斜視図を、図１８は図１７のＡ１－Ａ１線に沿う断面図を、図１９は実施の形態８における芯間ピッチのずれ量と圧力角およびバックラッシの変化を説明する説明図を、図２０は比較例における芯間ピッチのずれ量と圧力角およびバックラッシの変化を説明する説明図を、図２１は実施の形態８および比較例のバックラッシの変化を比較したグラフを、図２２は実施の形態８および比較例の圧力角の変化を比較したグラフをそれぞれ示している。

　図１４および図１５に示される減速機構付モータ１１０は、例えば、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置（図示せず）の駆動源に用いられるものである。より具体的には、減速機構付モータ１１０は、フロントガラス（図示せず）の前方側に配置され、かつフロントガラス上に揺動自在に設けられたワイパ部材（図示せず）を、所定の払拭範囲（下反転位置と上反転位置との間）で揺動させるようになっている。

　減速機構付モータ１１０は、その外郭を形成するハウジング１１１を備えている。そして、このハウジング１１１の内部には、図１６に示されるように、ブラシレスモータ１２０および減速機構１３０が回転自在に収容されている。ここで、ハウジング１１１は、アルミ製のケーシング１１２およびプラスチック製のカバー部材１１３から形成されている。

　図１４および図１５に示されるように、ケーシング１１２は、溶融されたアルミ材料を射出成形することにより、略お椀型形状に形成されている。具体的には、ケーシング１１２は、底壁部１１２ａと、その周囲に一体に設けられた側壁部１１２ｂと、ケーシング１１２の開口側（図中左側）に設けられたケースフランジ１１２ｃと、を備えている。

　底壁部１１２ａの略中央部分には、出力軸１３４を回転自在に保持する筒状のボス部１１２ｄが一体に設けられている。ボス部１１２ｄの径方向内側には、所謂メタルと呼ばれる筒状の軸受部材（図示せず）が装着されており、これにより出力軸１３４は、ボス部１１２ｄに対してがたつくこと無くスムーズに回転できるようになっている。

　また、ボス部１１２ｄの径方向外側には、ボス部１１２ｄを中心に放射状に延びる複数の補強リブ１１２ｅが一体に設けられている。これらの補強リブ１１２ｅは、ボス部１１２ｄと底壁部１１２ａとの間に配置され、外観が略三角形形状に形成されている。これらの補強リブ１１２ｅは、ボス部１１２ｄの底壁部１１２ａに対する固定強度を高めるものであって、ボス部１１２ｄが底壁部１１２ａに対して傾斜する等の不具合の発生を防止している。

　さらに、底壁部１１２ａのボス部１１２ｄから偏心した位置には、軸受部材収容部１１２ｆが一体に設けられている。軸受部材収容部１１２ｆは有底筒状に形成され、ボス部１１２ｄの突出方向と同じ方向に突出されている。そして、軸受部材収容部１１２ｆの内部には、図１６に示されるように、ピニオンギヤ１３１の先端側を回動自在に支持するボールベアリング１３３が収容されるようになっている。

　なお、図１５に示されるように、ボス部１１２ｄと出力軸１３４との間には、止め輪１１２ｇが設けられており、これにより、出力軸１３４がボス部１１２ｄの軸方向にがたつくことが防止される。よって、減速機構付モータ１１０の静粛性が確保されている。

　ハウジング１１１を形成するカバー部材１１３は、溶融されたプラスチック材料を射出成形することにより、略平板状に形成されている。具体的には、カバー部材１１３は、本体部１１３ａと、その周囲に一体に設けられたカバーフランジ１１３ｂと、を備えている。そして、カバーフランジ１１３ｂは、Ｏリング等のシール部材（図示せず）を介して、ケースフランジ１１２ｃに突き当てられている。これにより、ハウジング１１１内への雨水等の進入が防止される。

　また、カバー部材１１３の本体部１１３ａには、ブラシレスモータ１２０（図１６参照）を収容するモータ収容部１１３ｃが一体に設けられている。モータ収容部１１３ｃは有底筒状に形成され、ケーシング１１２側とは反対側に突出されている。モータ収容部１１３ｃは、カバー部材１１３をケーシング１１２に装着した状態で、ケーシング１１２の軸受部材収容部１１２ｆと対向している。そして、モータ収容部１１３ｃの内側には、ブラシレスモータ１２０のステータ１２１（図１６参照）が固定されるようになっている。

　さらに、カバー部材１１３の本体部１１３ａには、車両側の外部コネクタ（図示せず）が接続されるコネクタ接続部１１３ｄが一体に設けられている。コネクタ接続部１１３ｄの内側には、ブラシレスモータ１２０に駆動電流を供給するための複数のターミナル部材１１３ｅ（図１４では１つのみ示す）の一端側が露出されている。そして、これらのターミナル部材１１３ｅを介して、外部コネクタからブラシレスモータ１２０に駆動電流が供給される。

　なお、複数のターミナル部材１１３ｅの他端側とブラシレスモータ１２０との間には、ブラシレスモータ１２０の回転状態（回転数や回転方向等）を制御する制御基板（図示せず）が設けられている。これにより、出力軸１３４の先端側に固定されたワイパ部材が、フロントガラス上の所定の払拭範囲で揺動される。なお、制御基板は、カバー部材１１３における本体部１１３ａの内側に固定されている。

　ハウジング１１１の内部に収容されるブラシレスモータ１２０は、図１６に示されるように、環状のステータ（固定子）１２１を備えている。ステータ１２１は、カバー部材１１３におけるモータ収容部１１３ｃ（図１４参照）の内部に、回り止めされた状態で固定されている。

　ステータ１２１は、複数の薄い鋼板（磁性体）を積層して形成され、その径方向内側には複数のティース（図示せず）が設けられている。そして、これらのティースには、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル１２１ａが、それぞれ集中巻き等により複数回巻装されている。これにより、それぞれのコイル１２１ａに所定のタイミングで交互に駆動電流を供給することで、ステータ１２１の径方向内側に設けられたロータ１２２が、所定の回転方向に所定の駆動トルクで回転される。

　ステータ１２１の径方向内側には、微小隙間（エアギャップ）を介してロータ（回転子）１２２が回転自在に設けられている。ロータ１２２は、複数の薄い鋼板（磁性体）を積層して略円柱状に形成されたロータ本体１２２ａを備えており、その外周部分には、筒状の永久磁石１２２ｂが設けられている。ここで、永久磁石１２２ｂは、その周方向にＮ極，Ｓ極，・・・と交互に磁極が並ぶよう着磁されている。そして、永久磁石１２２ｂはロータ本体１２２ａに対して、接着剤等により一体回転可能に強固に固定されている。

　このように、本実施の形態に係るブラシレスモータ１２０は、ロータ本体１２２ａの表面に永久磁石１２２ｂを固定したSPM（Surface Permanent Magnet）構造のブラシレスモータになっている。ただし、SPM構造のブラシレスモータに限らず、ロータ本体１２２ａに複数の永久磁石を埋め込んだIPM（Interior Permanent Magnet）構造のブラシレスモータを採用することもできる。

　また、筒状に形成された１つの永久磁石１２２ｂに換えて、ロータ本体１２２ａの軸線と交差する方向に沿う断面が略円弧状に形成された複数の永久磁石を、ロータ本体１２２ａの周方向に磁極が交互に並ぶよう等間隔で配置したものであっても良い。さらには、永久磁石１２２ｂの極数は、ブラシレスモータ１２０の仕様に応じて、２極あるいは４極以上等、任意に設定することができる。

　ハウジング１１１の内部に収容される減速機構１３０は、図１６に示されるように、略棒状に形成されたピニオンギヤ（第１ギヤ）１３１と、略円盤状に形成されたヘリカルギヤ（第２ギヤ）１３２とを備えている。

　ここで、ピニオンギヤ１３１の軸線およびヘリカルギヤ１３２の軸線は互いに平行になっている。これにより、減速機構１３０では、互いの軸線が交差するウォームおよびウォームホイールを備えたウォーム減速機よりも、その体格をよりコンパクトにすることができる。

　また、ピニオンギヤ１３１は減速機構付モータ１１０の入力側（駆動源側）に配置され、ヘリカルギヤ１３２は減速機構付モータ１１０の出力側（駆動対象物側）に配置されている。つまり、減速機構１３０は、歯数が少ないピニオンギヤ１３１の高速回転を、歯数が多いヘリカルギヤ１３２の低速回転に減速するようになっている。

　ここで、ピニオンギヤ１３１の基端側は、ロータ本体１２２ａの回転中心に圧入等により強固に固定されており、ピニオンギヤ１３１はロータ本体１２２ａと一体回転するようになっている。つまり、ピニオンギヤ１３１は、減速機構付モータ１１０の駆動軸としての機能も備えており、ピニオンギヤ１３１自身を回転駆動するようになっている。つまり、ピニオンギヤ１３１は、本発明における回転軸を構成している。

　また、ピニオンギヤ１３１の先端側は、ボールベアリング１３３によって回動自在に支持されている。さらには、ヘリカルギヤ１３２の回転中心には、出力軸１３４の基端側が圧入等により強固に固定されており、出力軸１３４はヘリカルギヤ１３２と一体回転するようになっている。

　減速機構１３０を形成するピニオンギヤ１３１は金属製であって、図１６ないし図１９に示されるような形状になっている。具体的には、ピニオンギヤ１３１は、略円柱状に形成されたピニオン本体１３１ａを有しており、その軸方向基端側がロータ本体１２２ａに固定され、軸方向先端側がボールベアリング１３３に回動自在に支持されている。つまり、ピニオンギヤ１３１（ピニオン本体１３１ａ）の回転中心Ｃ１１は、ロータ本体１２２ａおよびボールベアリング１３３の回転中心に一致している。

　ピニオン本体１３１ａの軸方向に沿うヘリカルギヤ１３２との対向部分には、螺旋状歯１３１ｂが一体に設けられている。具体的には、螺旋状歯１３１ｂの軸方向長さは、ヘリカルギヤ１３２の軸方向長さよりも若干長い長さ寸法に設定されている。これにより螺旋状歯１３１ｂは、ヘリカルギヤ１３２に確実に噛み合うことができる。

　そして、螺旋状歯１３１ｂは、ピニオンギヤ１３１の軸方向に螺旋状に連続して延びており、ピニオンギヤ１３１には、１つの螺旋状歯１３１ｂのみが設けられている。すなわち、ピニオンギヤ１３１の歯数は「１」に設定されている。

　図１８に示されるように、螺旋状歯１３１ｂは、ピニオンギヤ１３１の軸方向と直交する方向に沿う断面が円形となるように形成され、その直径寸法はφ１となっている。具体的には、本実施の形態では、φ１は5.45mmに設定されている。

　そして、螺旋状歯１３１ｂの中心Ｃ２１は、ピニオンギヤ１３１の回転中心Ｃ１１に対して、所定距離Ｌ１１の分だけ偏心（オフセット）されている。これにより、螺旋状歯１３１ｂの中心Ｃ２１は、ピニオンギヤ１３１の回転に伴って、軌跡ＯＣ１を辿るようになっている。言い換えれば、軌跡ＯＣ１は螺旋状歯１３１ｂの基準円を形成している。

　また、図１８に示されるように、ピニオンギヤ１３１の回転中心Ｃ１１から螺旋状歯１３１ｂの中心Ｃ２１に向けて（図中下方に向けて）補助線ＡＬ１を引き、この補助線ＡＬ１をさらに螺旋状歯１３１ｂの表面まで延ばすと、補助線ＡＬ１と螺旋状歯１３１ｂの表面とが交差する。この交差点が、噛合凸部１３１ｃの頂点ＢＰ１となっている。

　ここで、噛合凸部１３１ｃは、螺旋状歯１３１ｂの一部を形成する噛み合い部分であり、当該噛合凸部１３１ｃにおいてもピニオンギヤ１３１の軸方向に螺旋状に延びている。そして、噛合凸部１３１ｃは、ヘリカルギヤ１３２の隣り合う斜歯１３２ｃ同士の間の噛合凹部１３２ｄに噛み合わされるようになっている。

　噛合凸部１３１ｃは、螺旋状歯１３１ｂの一部を形成しており、ピニオンギヤ１３１の回転方向に沿って円弧形状に形成されている。これにより、噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１は、φ１／２（≒2.72mm）となっている。

　このように、噛合凸部１３１ｃは、螺旋状歯１３１ｂの頂点ＢＰ１寄りの部分に設けられ、その曲率中心は、螺旋状歯１３１ｂの中心Ｃ２１と一致している。ここで、噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１は、本発明における第１曲率半径を構成している。

　そして、噛合凸部１３１ｃの頂点ＢＰ１は、ピニオンギヤ１３１の回転に伴って、図１８に示されるピニオン本体１３１ａの表面を形成する線上を辿るようになっている。これにより、ピニオンギヤ１３１の軸方向に沿う噛合凸部１３１ｃが、連続して次々と噛合凹部１３２ｄに噛み合わされていき、ひいては減速された状態でヘリカルギヤ１３２が回転される。

　なお、図１８においては、噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとが互いに噛み合わされた状態を示している。

　減速機構１３０を形成するヘリカルギヤ１３２はプラスチック製であって、図１６ないし図１９に示されるような形状になっている。具体的には、ヘリカルギヤ１３２は、略円盤状に形成されたギヤ本体１３２ａを備えており、当該ギヤ本体１３２ａの中心部分に、出力軸１３４の基端側が圧入等により強固に固定されている。また、ギヤ本体１３２ａの外周部分には、出力軸１３４の軸方向に延びる筒状部１３２ｂが一体に設けられている。

　筒状部１３２ｂの径方向外側には、筒状部１３２ｂの周方向に並ぶようにして、複数の斜歯１３２ｃが一体に設けられている。これらの斜歯１３２ｃは、ピニオンギヤ１３１の軸方向に対して所定角度で傾斜しており、これにより、螺旋状歯１３１ｂの回転に伴って、ヘリカルギヤ１３２は回転される。

　ここで、ヘリカルギヤ１３２に設けられる斜歯１３２ｃの数は「４０」に設定されている。すなわち、本実施の形態では、ピニオンギヤ１３１およびヘリカルギヤ１３２からなる減速機構１３０の減速比は「４０」となっている。

　図１８に示されるように、隣り合う斜歯１３２ｃ同士の間には、噛合凹部１３２ｄが設けられている。したがって、噛合凹部１３２ｄにおいても、斜歯１３２ｃと同様に、ピニオンギヤ１３１の軸方向に対して所定角度で傾斜している。そして、噛合凹部１３２ｄには、ピニオンギヤ１３１の噛合凸部１３１ｃが噛み合わされるようになっている。

　噛合凹部１３２ｄは、ヘリカルギヤ１３２の回転方向に沿って略円弧形状に形成されている。そして、ヘリカルギヤ１３２の回転方向に沿う噛合凹部１３２ｄの中央には、円弧状底部（底部）１３２ｅが設けられている。円弧状底部１３２ｅは、噛合凹部１３２ｄの最も深い部分を形成しており、噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとの噛み合い状態において、噛合凸部１３１ｃの頂点ＢＰ１の部分と、噛合凹部１３２ｄの円弧状底部１３２ｅとの間には、所定の隙間Ｓ１が形成されている。

　この隙間Ｓ１には、減速機構１３０の動作をスムーズにするための潤滑油Ｇ１（図中網掛け部分）が収容されている。つまり、隙間Ｓ１は、潤滑油Ｇ１を保持する潤滑油保持部として機能するようになっている。なお、潤滑油Ｇ１は、図１９では図示を省略し、図１８のみに図示している。

　ここで、円弧状底部１３２ｅの曲率半径Ｒ２１は、噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１よりも小さい値に設定されている（Ｒ２１＜Ｒ１１）。具体的には、本実施の形態では、曲率半径Ｒ２１は2.5mmに設定されている。これにより、噛合凸部１３１ｃの頂点ＢＰ１が噛合凹部１３２ｄの円弧状底部１３２ｅに底付きするようなことが起きても、隙間Ｓ１に保持された潤滑油Ｇ１が押し出されて枯渇するようなことが無い。よって、減速機構１３０のスムーズな動作が長期に亘って保たれる。

　また、噛合凹部１３２ｄは、一対の円弧状側壁部（側壁部）１３２ｆを備えている。これらの円弧状側壁部１３２ｆは、ヘリカルギヤ１３２の回転方向に沿う円弧状底部１３２ｅの両側に設けられ、円弧状底部１３２ｅの両側に滑らかに接続されている。すなわち、円弧状底部１３２ｅと一対の円弧状側壁部１３２ｆとの間には、段差等が何も形成されていない。これにより、噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとの噛み合い点ＥＰ１が、円弧状底部１３２ｅと円弧状側壁部１３２ｆとの間を行き来するようなことが起きても、減速機構１３０のスムーズな動作を阻害することが無い。

　ここで、一対の円弧状側壁部１３２ｆの離間距離、つまり噛合凹部１３２ｄの溝幅は、図１９の上段に示されるようにＬ２１に設定されている。この離間距離Ｌ２１は、螺旋状歯１３１ｂの直径寸法φ１よりも若干小さい寸法に設定されている（Ｌ２１＜φ１）。

　さらに、一対の円弧状側壁部１３２ｆは、噛合凹部１３２ｄの径方向外側に向けて窪むように所定の曲率半径で形成されている。つまり、これらの円弧状側壁部１３２ｆは、円弧状の凹部になっている。そして、円弧状側壁部１３２ｆの曲率半径Ｒ３１（図１８参照）は、噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１の２倍の大きさに設定されている（Ｒ３１＝２×Ｒ１１）。具体的には、本実施の形態では、曲率半径Ｒ３１は5.45mmに設定されている。ここで、円弧状側壁部１３２ｆの曲率半径Ｒ３１は、本発明における第２曲率半径を構成している。

　なお、本実施の形態においては、円弧状側壁部１３２ｆを、噛合凹部１３２ｄの径方向外側に向けて窪むように曲率半径Ｒ３１で形成しているので、後述する実施の形態１０の逆円弧状側壁部１５１（図２４参照）に比して、噛合凸部１３１ｃを噛合凹部１３２ｄから外れ難くできるというメリットを有している。

　それぞれの曲率半径Ｒ１１ないしＲ３１を纏めると、噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１は2.72（＝5.45÷2）mmになっており、円弧状底部１３２ｅの曲率半径Ｒ２１は2.5mmになっており、円弧状側壁部１３２ｆの曲率半径Ｒ３１は5.45mmになっている（Ｒ３１＞Ｒ１１＞Ｒ２１）。

　そして、本実施の形態では、上述のような寸法関係を採ることで、ピニオンギヤ１３１とヘリカルギヤ１３２との噛み合い条件が以下のように設定されている。つまり、噛合凸部１３１ｃが噛合凹部１３２ｄに対して最も深く噛み合わされた状態（図１８に示される状態）において、噛合凸部１３１ｃの頂点ＢＰ１と噛合凹部１３２ｄの円弧状底部１３２ｅとの間に潤滑油Ｇ１を保持する隙間Ｓ１が形成され、かつ噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとの噛み合い点ＥＰ１が円弧状側壁部１３２ｆ上に配置される。

　ここで、図１８および図１９においては、円弧状底部１３２ｅと一対の円弧状側壁部１３２ｆとの境界部分を判り易くするために、当該境界部分に境界線ＢＤ１（一点鎖線）を施している。

　次に、以上のように形成された減速機構１３０において、ピニオンギヤ１３１の回転中心Ｃ１１とヘリカルギヤ１３２の回転中心Ｃ３１（図１６参照）との間の距離（芯間ピッチ）がばらついた場合における、噛み合い点ＥＰ１の変位に伴うバックラッシβ１および圧力角α１の変化について、図面を用いて詳細に説明する。

　ここで、図２０は、従前の技術と略同様の比較例を示しており、ピニオンギヤ１３１は本発明と同じものを採用し、ヘリカルギヤ１１００については、一定の曲率半径Ｒ１の円弧形状に形成された噛合凹部１１０１を備えたものを採用している。なお、噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１と、噛合凹部１１０１の曲率半径Ｒ１とは、略同じ大きさとなっている（Ｒ１１≒Ｒ１）。

　［芯間ピッチが±0の場合］
　芯間ピッチのずれ量が0mmの場合には、図１９の中段に示されるように、本発明における噛み合い点ＥＰ１は、円弧状側壁部１３２ｆの中央よりも少しだけ斜歯１３２ｃの歯先寄りの部分に配置されている。これに対し、図２０の中段に示されるように、比較例における噛み合い点ＥＰ１においても、斜歯１１０２の歯先寄りの部分に配置されている。

　このときのバックラッシβ１は、図２１に示されるように、本発明（実線）では中くらいよりも小さい値を示し、比較例（破線）では本発明よりも大きい（中くらいよりも大きい）値を示した。また、圧力角α１においては、図２２に示されるように、本発明（実線）では中くらいの値を示し、比較例（破線）では本発明よりも小さい値を示した。

　［芯間ピッチが－0.1mmの場合］
　芯間ピッチのずれ量がマイナス側に0.1mmの場合には、図１９の下段に示されるように、本発明における噛み合い点ＥＰ１は、円弧状側壁部１３２ｆの略中央部分に配置されている。これに対し、図２０の下段に示されるように、比較例における噛み合い点ＥＰ１は、大きく変位して噛合凹部１１０１の最も深い部分寄りに配置されている。

　このときのバックラッシβ１は、図２１に示されるように、本発明（実線）では小さい値を示し、比較例（破線）では本発明よりも大きい値を示した。また、圧力角α１においては、図２２に示されるように、本発明（実線）では［芯間ピッチが±0の場合］と同様に中くらいの値を示し、比較例（破線）では本発明よりも大幅に大きい値（略２倍の大きさ）を示した。

　［芯間ピッチが＋0.1mmの場合］
　芯間ピッチのずれ量がプラス側に0.1mmの場合には、図１９の上段に示されるように、本発明における噛み合い点ＥＰ１は、芯間ピッチのずれ量が0mmの場合よりも、より斜歯１３２ｃの歯先に近い部分に配置されている。これに対し、図２０の上段に示されるように、比較例における噛み合い点ＥＰ１は、斜歯１１０２の歯先部分に配置されている。

　このときのバックラッシβ１は、図２１に示されるように、本発明（実線）では中くらいよりも大きい値を示し、比較例（破線）では本発明よりもさらに大きい値を示した。また、圧力角α１においては、図２２に示されるように、本発明（実線）では［芯間ピッチが±0の場合］と同様に中くらいの値を示し、比較例（破線）では本発明よりも小さい値を示した。

　このように、ピニオンギヤ１３１とヘリカルギヤ１３２との芯間ピッチがばらついた場合に、本発明における減速機構１３０では、従前の技術と略同様の比較例における減速機構に比して、バックラッシβ１が小さい値側で変化することが判った（図２１参照）。

　また、圧力角α１については、比較例における減速機構では、中くらいよりも小さい値から大きい値の間で大きくばらつくが、本発明における減速機構１３０では、中くらいの値で安定する（ばらつかない）ことが判った（図２２参照）。

　以上詳述したように、実施の形態８では、ピニオンギヤ１３１に、当該ピニオンギヤ１３１の回転方向に沿って曲率半径Ｒ１１の円弧形状に形成された噛合凸部１３１ｃを設け、ヘリカルギヤ１３２に、噛合凸部１３１ｃが噛み合わされる噛合凹部１３２ｄを設け、噛合凹部１３２ｄは、ヘリカルギヤ１３２の回転方向に沿う噛合凹部１３２ｄの中央に設けられる円弧状底部１３２ｅと、ヘリカルギヤ１３２の回転方向に沿う円弧状底部１３２ｅの両側に設けられる一対の円弧状側壁部１３２ｆと、を備え、円弧状側壁部１３２ｆが、曲率半径Ｒ１１よりも大きい曲率半径Ｒ３１の円弧状の凹部になっている。

　これにより、減速機構１３０を含む減速機構付モータ１１０の小型軽量化は勿論のこと、ピニオンギヤ１３１とヘリカルギヤ１３２との芯間ピッチがばらついても、圧力角α１のばらつきを抑えることができ、かつバックラッシβ１を小さい値側で変化させることが可能となる。

　また、実施の形態８では、噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部１３１ｃと円弧状底部１３２ｅとの間に、潤滑油Ｇ１を保持する隙間Ｓ１が設けられているので、減速機構１３０（減速機構付モータ１１０）のスムーズな動作を長期に亘って保つことができる。

　次に、本発明に係る複数の他の実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態８と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図２３は実施の形態９を示す図１８に対応した図を、図２４は実施の形態１０を示す図１８に対応した図を、図２５は実施の形態１１を示す図１８に対応した図を、図２６は実施の形態８，１０，１１の歯径比率とバックラッシのばらつきとの関係を示すグラフを、図２７は実施の形態８，１０およびインボリュート歯車の歯径比率と圧力角のばらつきとの関係を示すグラフを、図２８は実施の形態８，１０，１１およびインボリュート歯車の芯間ピッチのずれ量と圧力角の変化を示すグラフをそれぞれ示している。

　［実施の形態９］
　図２３に示されるように、実施の形態９の減速機構１４０では、実施の形態８に比して、ヘリカルギヤ１３２に設けられる噛合凹部１３２ｄの形状のみが異なっている。実施の形態８の減速機構１３０（図１８参照）では、噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部１３１ｃと円弧状底部１３２ｅとの間に、潤滑油Ｇ１を保持する隙間Ｓ１を形成していた。これに対し、実施の形態９では、噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部１３１ｃと円弧状底部１３２ｅとの間に形成される隙間Ｓ１を狭くする（部分的に埋める）肉盛部１４１を設けている。

　具体的には、肉盛部１４１は、図２３に示されるように、円弧状底部１３２ｅの最も深い部分から厚み寸法Ｄ１の分だけ隙間Ｓ１を狭くしており、かつその表面は平坦面ＳＦ１になっている。ただし、肉盛部１４１の厚み寸法Ｄ１の設定は、減速機構１４０の作動時において、噛合凸部１３１ｃと肉盛部１４１の平坦面ＳＦ１とが接触しないように設定する。これにより、噛合凸部１３１ｃと平坦面ＳＦ１との間の微小な隙間Ｓ１に、潤滑油（図示せず）を保持することができる。

　以上のように形成した実施の形態９においても、実施の形態８と略同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態９では、斜歯１３２ｃの歯元の強度を高めることが可能となり、ひいては斜歯１３２ｃの変形を抑えてより高トルクの伝達が可能となる。

　［実施の形態１０］
　図２４に示されるように、実施の形態１０の減速機構１５０では、実施の形態８に比して、ヘリカルギヤ１３２に設けられる噛合凹部１３２ｄの形状のみが異なっている。実施の形態８の減速機構１３０（図１８参照）では、噛合凹部１３２ｄの径方向外側に向けて窪むように、曲率半径Ｒ３１の円弧状側壁部１３２ｆを設けていた。つまり、実施の形態８では、円弧状側壁部１３２ｆが円弧状の凹部になっていた。これに対し、実施の形態１０では、ヘリカルギヤ１３２の回転方向に沿う円弧状底部１３２ｅの両側に、一対の逆円弧状側壁部（側壁部）１５１を設けている。

　具体的には、逆円弧状側壁部１５１は、噛合凹部１３２ｄの径方向内側に向けて突出するように曲率半径Ｒ４１で形成されている。つまり、これらの逆円弧状側壁部１５１は、円弧状の凸部になっている。なお、噛合凸部１３１ｃと円弧状底部１３２ｅとの間には、実施の形態８と同様に、潤滑油（図示せず）が設けられている。

　ここで、逆円弧状側壁部１５１の曲率半径Ｒ４１は、噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１の２倍の大きさに設定されている（Ｒ４１＝２×Ｒ１１）。つまり、実施の形態８における円弧状側壁部１３２ｆの曲率半径Ｒ３１と等しくなっている（Ｒ４１＝Ｒ３１）。この逆円弧状側壁部１５１の曲率半径Ｒ４１は、本発明における第２曲率半径を構成している。

　以上のように形成した実施の形態１０においても、実施の形態８と略同様の作用効果を奏することができる。ここで、実施の形態１０においても、図２３の実施の形態９に示されるように、噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部１３１ｃと円弧状底部１３２ｅとの間に形成される隙間Ｓ１を狭くする肉盛部を設けることができる。

　［実施の形態１１］
　図２５に示されるように、実施の形態１１の減速機構１６０では、実施の形態８に比して、ヘリカルギヤ１３２に設けられる噛合凹部１３２ｄの形状のみが異なっている。実施の形態８の減速機構１３０（図１８参照）では、噛合凹部１３２ｄの径方向外側に向けて窪むように、曲率半径Ｒ３１の円弧状側壁部１３２ｆを設けていた。これに対し、実施の形態１１では、ヘリカルギヤ１３２の回転方向に沿う円弧状底部１３２ｅの両側に、円弧状底部１３２ｅから真っ直ぐに延びる平面からなる一対の平面状側壁部（側壁部）１６１を設けている。

　具体的には、一対の平面状側壁部１６１の傾斜角度は、斜歯１３２ｃの歯先の中央部を通る線分ＬＮ１を中心に、それぞれ鏡像対称となるよう30°の傾斜角度で傾斜されている。なお、噛合凸部１３１ｃと円弧状底部１３２ｅとの間には、実施の形態８と同様に、潤滑油（図示せず）が設けられている。

　以上のように形成した実施の形態１１においても、実施の形態８と略同様の作用効果を奏することができる。ここで、実施の形態１１においても、図２３の実施の形態９に示されるように、噛合凸部１３１ｃと噛合凹部１３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部１３１ｃと円弧状底部１３２ｅとの間に形成される隙間Ｓ１を狭くする肉盛部を設けることができる。

　ここで、実施の形態８の減速機構１３０（図１８参照），実施の形態１０の減速機構１５０（図２４参照）および実施の形態１１の減速機構１６０（図２５参照）のそれぞれの種々の特性について、図２６ないし図２８を用いて比較しつつ説明する。

　図２６は、歯径比率とバックラッシのばらつき［mm］との関係を示すグラフであって、ここで言う歯径比率とは、噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１と円弧状側壁部１３２ｆの曲率半径Ｒ３１との比率を示している。したがって、上述した実施の形態８および実施の形態１０においては、歯径比率は「２」（２倍）となる。

　図２６に示されるように、一点鎖線で示した「実施の形態１１」では、噛み合い点ＥＰ１（図２５参照）の部分が直線状になっており、歯径比率とは関係無く、バックラッシのばらつきは、略中くらいの値で一定値を示している。実線で示した「実施の形態８」では、歯径比率が「２」以下になると、バックラッシのばらつきが大きくなることが判った。これに対し、破線で示した「実施の形態１０」では、歯径比率の大きさに関わらず、バックラッシのばらつきは、略中くらいの値の近辺で安定していることが判った。すなわち、「実施の形態１０」の方が、「実施の形態８」に比して、バックラッシのばらつきを抑える点において、より良い効果が得られることが判った。

　以上のような「バックラッシ」の観点からは、歯径比率は小さくとも概ね「２」程度とするのが望ましいことが判った。すなわち、円弧状側壁部１３２ｆの曲率半径Ｒ３１および逆円弧状側壁部１５１の曲率半径Ｒ４１は、いずれも少なくとも噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１の２倍の大きさに設定するのが望ましい。

　図２７は、歯径比率と圧力角のばらつき［°］との関係を示すグラフであって、「実施の形態１１」においては、噛み合い点ＥＰ１（図２５参照）の部分が直線状であるため、圧力角にばらつきは生じない。よって、図２７には「実施の形態１１」のグラフを記載していない。その一方で、参考のために、既存のインボリュート歯車の特性を記載している。

　二点鎖線で示されるように、インボリュート歯車においては、その特性上、圧力角にばらつきが生じたとしても、極小さい角度範囲でばらつくことになる。これに対し、実線で示した「実施の形態８」では、歯径比率が「２」以下になると、圧力角のばらつきが急激に大きくなることが判った。なお、「実施の形態８」において歯径比率が「２」の場合の圧力角のばらつきは、製品として十分に許容し得るものである。一方、破線で示した「実施の形態１０」では、歯径比率が「２」の場合において、「実施の形態８」の略１／２の圧力角のばらつきに抑えられていることが判った。すなわち、「実施の形態１０」の方が、「実施の形態８」に比して、圧力角のばらつきを抑える点においても、より良い効果が得られることが判った。

　以上のような「圧力角」の観点からも、歯径比率は小さくとも概ね「２」程度とするのが望ましいことが判った。すなわち、円弧状側壁部１３２ｆの曲率半径Ｒ３１および逆円弧状側壁部１５１の曲率半径Ｒ４１は、いずれも少なくとも噛合凸部１３１ｃの曲率半径Ｒ１１の２倍の大きさに設定するのが望ましい。

　ここで、図２０に示される比較例を図２７にプロットすると、星印の部分になる。つまり、歯径比率は略「１」であって、圧力角のばらつきは、図２７に記載した範囲において、最も大きい値となった。

　図２８は、芯間ピッチのずれ量［mm］と圧力角［°］の関係を示すグラフであって、これを見ると、「実施の形態１０」が、参考で示した既存のインボリュート歯車（二点鎖線）と同様の特性になり、これと正反対の特性になるのが「実施の形態８」であることが判った。なお、「実施の形態１１」においては、噛み合い点ＥＰ１（図２５参照）の部分が直線状であるため、圧力角は一定の値となる。

　以上のような芯間ピッチのずれ量と圧力角との関係から、互いに正反対の特性になる「実施の形態８」と「実施の形態１０」とを、必要とされる減速機構の特性や、当該減速機構の使い方等に応じて、適宜選択して適用可能となる。言い換えれば、減速機構のバリエーションを容易に増やすことが可能となる。なお、これらの略中間のような特性を示す「実施の形態１１」においても、減速機構のバリエーションに加えることができる。

　本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。上記各実施の形態では、減速機構１３０，１４０，１５０，１６０（減速機構付モータ１１０）を、車両に搭載されるワイパ装置の駆動源に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、パワーウィンドウ装置，サンルーフ装置，シートリフター装置等の他の駆動源にも適用することができる。

　さらに、上記各実施の形態では、減速機構１３０，１４０，１５０，１６０をブラシレスモータ１２０で駆動する減速機構付モータ１１０を示したが、本発明はこれに限らず、ブラシレスモータ１２０に換えてブラシ付きモータを採用して、当該ブラシ付きモータで減速機構１３０，１４０，１５０，１６０を駆動させることもできる。

　以下、本発明の実施の形態１２について、図面を用いて詳細に説明する。

　図２９は減速機構付モータをコネクタ接続部側から見た斜視図を、図３０は減速機構付モータを出力軸側から見た斜視図を、図３１は減速機構付モータの内部構造を説明する分解斜視図を、図３２は減速機構付モータの内部構造を説明する断面図を、図３３（ａ），（ｂ）はギヤケースを単体で示す斜視図を、図３４はギヤケースの製造手順を説明する説明図を、図３５はセンサ基板の詳細を説明する拡大断面図を、図３６はブラシレスモータの拡大断面図を、図３７は図３６のＡ２－Ａ２線に沿う断面図を、図３８は減速機構の詳細を説明する斜視図をそれぞれ示している。

　図２９および図３０に示される減速機構付モータ２１０は、例えば、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置（図示せず）の駆動源に用いられるものである。より具体的には、減速機構付モータ２１０は、フロントガラス（図示せず）の前方側に配置され、かつフロントガラス上に揺動自在に設けられたワイパ部材（図示せず）を、所定の払拭範囲（下反転位置と上反転位置との間）で揺動させるようになっている。

　減速機構付モータ２１０は、その外郭を形成するハウジング２１１を備えている。ハウジング２１１の内部には、図３１および図３２に示されるように、ブラシレスモータ（モータ部）２２０および減速機構（減速機構部）２３０が回転自在に収容されている。また、ハウジング２１１の内部には、ロータ２２２およびヘリカルギヤ２３２の回転状態を検出するセンサ基板２４０が収容されている。ここで、ハウジング２１１は、アルミダイキャスト製のギヤケース２１２およびプラスチック製のカバー部材２１３を備えている。

　図２９ないし図３３に示されるように、ギヤケース２１２は、溶融されたアルミニウム材料を射出成形することで、略お椀型形状に形成されている。具体的には、ギヤケース２１２は、底壁部２１２ａと、その周囲に一体に設けられた側壁部２１２ｂと、ギヤケース２１２の開口側（図３２中上側）に設けられたケースフランジ２１２ｃと、を備えている。

　底壁部２１２ａの略中央部分には、出力軸２３３を回転自在に支持する筒状のボス部（支持筒部）２１２ｄが一体に設けられている。ボス部２１２ｄの軸方向に沿う長さ寸法は、側壁部２１２ｂの高さ寸法よりも若干大きい寸法に設定され、ボス部２１２ｄの軸方向中央寄りの部分が、底壁部２１２ａに固定されている。これにより、ボス部２１２ｄの長手方向一側を形成する第１筒部２１２ｄ１が、底壁部２１２ａからギヤケース２１２の外側に突出され、ボス部２１２ｄの長手方向他側を形成する第２筒部２１２ｄ２が、底壁部２１２ａからギヤケース２１２の内側に突出されている。

　したがって、ボス部２１２ｄの軸方向長さが十分に確保されて、減速機構付モータ２１０の作動時における出力軸２３３の「ブレ」が効果的に抑えられるようになっている。また、ボス部２１２ｄの第２筒部２１２ｄ２をギヤケース２１２の内側に突出させたことで、ギヤケース２１２の厚み寸法Ｔ２（図３２参照）が厚くなるのを抑制している。

　図３３に示されるように、ボス部２１２ｄの軸方向一側および軸方向他側には、ボス部２１２ｄの底壁部２１２ａに対する固定強度を高めるために、それぞれ複数の第１補強リブＲＢ１２および第２補強リブＲＢ２２が設けられている。より具体的には、第１補強リブＲＢ１２は、ボス部２１２ｄにおける第１筒部２１２ｄ１側の外周に配置され、第２補強リブＲＢ２２は、ボス部２１２ｄにおける第２筒部２１２ｄ２側の外周に配置されている。また、第１，第２補強リブＲＢ１２，ＲＢ２２は、ボス部２１２ｄの周囲に等間隔（４５°間隔）でそれぞれ８個ずつ設けられている。

　このように、複数の第１補強リブＲＢ１２は、ボス部２１２ｄの第１筒部２１２ｄ１と底壁部２１２ａとの間で、かつギヤケース２１２の外部に設けられている。また、複数の第２補強リブＲＢ２２は、ボス部２１２ｄの第２筒部２１２ｄ２と底壁部２１２ａとの間で、かつギヤケース２１２の内部に設けられている。

　複数の第１，第２補強リブＲＢ１２，ＲＢ２２は、それぞれ略三角形形状に形成され、ボス部２１２ｄと底壁部２１２ａとの間に突っ張るようにして、それぞれに一体に設けられている。これにより、図３２に示されるように、比較的薄肉の底壁部２１２ａに対して、十分な固定強度でボス部２１２ｄが固定され、ギヤケース２１２の小型軽量化を実現している。

　ここで、第１補強リブＲＢ１２および第２補強リブＲＢ２２は、ボス部２１２ｄの周方向に対してそれぞれ同じ位置に配置されている（図３２参照）。ただし、ギヤケース２１２の仕様等によっては、第１，第２補強リブＲＢ１２，ＲＢ２２を、ボス部２１２ｄの周方向に対して、それぞれ異なる位置に配置することもできる。

　また、減速機構付モータ２１０の作動時において、出力軸２３３に抉るような反力が掛かる場合等には、図３２の揺動中心Ｐ２を中心に、出力軸２３３がボス部２１２ｄに対して破線矢印ＳＷ２のように揺動するようになる。このとき、揺動中心Ｐ２の近傍には底壁部２１２ａが設けられているので、ボス部２１２ｄを傾斜させようとする反力を、第１，第２補強リブＲＢ１２，ＲＢ２２のそれぞれにバランス良く逃がすことができる。したがって、ボス部２１２ｄと底壁部２１２ａとの連結部分に応力が集中して、亀裂等が発生することが抑えられる。

　ここで、ギヤケース２１２は、図３４に示される射出成形装置２５０により製造される。具体的には、射出成形装置２５０は、下金型２５１および上金型２５２を備えている。下金型２５１は、射出成形装置２５０の基台（図示せず）に固定される固定金型であって、ギヤケース２１２の外側を形作るものである。一方、上金型２５２は、射出成形装置２５０の昇降機構（図示せず）により昇降される移動金型であって、ギヤケース２１２の内側を形作るものである。

　そして、図３４に示されるように、昇降機構を作動させて上金型２５２を下金型２５１に突き合わせることで、上下金型２５１，２５２の内部にキャビティＣＡ２が形成される。また、上金型２５２には、溶融されたアルミニウム材料（溶融材料）をキャビティＣＡ２に供給するディスペンサＤＳ２が設けられている。具体的には、ディスペンサＤＳ２は、上金型２５２の供給通路２５２ａに対して溶融材料を所定圧で圧送し、これにより供給通路２５２ａに接続されたキャビティＣＡ２に、溶融材料が充填される。

　このとき、溶融材料は、図中矢印Ｍ１２およびＭ２２に示されるように、キャビティＣＡ２に満遍なく充填されていく。そして、特に、ギヤケース２１２の形状が複雑な部分、つまりボス部２１２ｄおよび複数の第１，第２補強リブＲＢ１２，ＲＢ２２（図３３参照）を形成する部分では、図中矢印Ｍ２２に示されるように、溶融材料はキャビティＣＡ２の上下方向に分岐される。

　ここで、本実施の形態では、従前のリブに比して、第１，第２補強リブＲＢ１２，ＲＢ２２のボス部２１２ｄの軸方向に沿う長さ寸法がそれぞれ短くなっている。これにより、ボス部２１２ｄおよび第１，第２補強リブＲＢ１２，ＲＢ２２を形成する部分に、溶融材料が効率良くかつ満遍なく行き渡るようになっている。言い換えれば、本実施の形態におけるギヤケース２１２の形状は、「湯流れ」を良好にし得る形状となっている。したがって、「鋳巣」や「ショートショット」等の発生を確実に抑えることができ、ひいては歩留まりを良くして量産性を向上させることが可能となっている。

　また、図３２に示されるように、ボス部２１２ｄの径方向内側には、所謂「メタル」と呼ばれる筒状の軸受部材２１２ｅが装着されている。これにより出力軸２３３は、ボス部２１２ｄに対してがたつくこと無くスムーズに回転可能となっている。

　また、底壁部２１２ａのボス部２１２ｄから偏心した位置には、軸受部材収容部２１２ｆが一体に設けられている。軸受部材収容部２１２ｆは、有底筒状に形成され、かつ底壁部２１２ａからギヤケース２１２の外側に突出されている。そして、軸受部材収容部２１２ｆの内部には、ピニオンギヤ２３１の先端側を回転自在に支持する第１ボールベアリングＢＲ１２が収容されている。

　さらに、ボス部２１２ｄと出力軸２３３との間には、止め輪２１２ｇが設けられている。これにより、出力軸２３３がボス部２１２ｄの軸方向にがたつくことが抑えられて、減速機構付モータ２１０の静粛性が確保されている。

　ハウジング２１１を形成するカバー部材２１３は、溶融されたプラスチック材料を射出成形して形成され、略平板状に形成された基板保持部２１３ａと、略有底筒状に形成されたモータ収容部２１３ｂと、を備えている。また、カバー部材２１３の周囲にはカバーフランジ２１３ｃが一体に設けられ、当該カバーフランジ２１３ｃは、Ｏリング等のシール部材（図示せず）を介して、ケースフランジ２１２ｃに突き当てられている。これにより、ハウジング２１１内への雨水等の進入が防止される。

　基板保持部２１３ａは、カバー部材２１３をギヤケース２１２に装着した状態で、出力軸２３３の軸方向からギヤケース２１２のボス部２１２ｄと対向している。そして、基板保持部２１３ａの内側には、複数の固定ねじ（図示せず）によりセンサ基板２４０が固定されている。すなわち、基板保持部２１３ａは、複数の固定ねじを介してセンサ基板２４０を保持している。

　また、基板保持部２１３ａには、車両側の外部コネクタ（図示せず）が接続されるコネクタ接続部２１３ｄが一体に設けられている。コネクタ接続部２１３ｄの内側には、複数のターミナル部材２１３ｅ（図３２では２つのみ示す）の一端側が露出されている。そして、これらのターミナル部材２１３ｅの他端側は、センサ基板２４０に電気的に接続されている。

　なお、複数のターミナル部材２１３ｅのうちの一部は、ブラシレスモータ２２０に駆動電流を供給するものであり、その他のターミナル部材２１３ｅは、減速機構付モータ２１０の動作状態を示す信号を、外部コネクタを介して車載コントローラ（図示せず）に送出するようになっている。これにより、減速機構付モータ２１０は、車載コントローラにより制御されて、出力軸２３３の先端部に固定されたワイパ部材が、フロントガラス上の所定の払拭範囲で揺動される。

　センサ基板２４０には、さらに、複数のモータ用ターミナル部材２１３ｆの一端側が電気的に接続され、これらのモータ用ターミナル部材２１３ｆの他端側は、ブラシレスモータ２２０に電気的に接続されている。具体的には、モータ用ターミナル部材２１３ｆは、ブラシレスモータ２２０のＵ相，Ｖ相，Ｗ相コイル２２１ｂのそれぞれに対応させて３つ設けられている（図３５参照）。

　また、図３１に示されるように、センサ基板２４０には、３つのホールＩＣ２４１と、１つのＭＲセンサ２４２とがそれぞれ実装されている。３つのホールＩＣ２４１は、センサ基板２４０の表面（一側面）２４０ａに実装され、１つのＭＲセンサ２４２は、センサ基板２４０の裏面（他側面）２４０ｂに実装されている。

　より具体的には、３つのホールＩＣ２４１は、表面２４０ａの縁部分の近傍に所定間隔で並んで設けられ、ロータ２２２に設けられた第１センサマグネットＭＧ１２に対して、ピニオンギヤ２３１の軸方向から対向している。ここで、ロータ２２２はピニオンギヤ２３１に固定されており、言い換えれば、第１センサマグネットＭＧ１２は、ロータ２２２を介してピニオンギヤ２３１に設けられている。このようにして、３つのホールＩＣ２４１は、第１センサマグネットＭＧ１２に対して、それぞれ同じ離間距離ｔ２２（図３５参照）となる部分に配置されている。

　一方、ＭＲセンサ２４２は、裏面２４０ｂの略中央部分に配置され、ヘリカルギヤ２３２の回転中心に設けられた第２センサマグネットＭＧ２２に対して、ピニオンギヤ２３１の軸方向から対向している。なお、図３５に示されるように、ＭＲセンサ２４２と第２センサマグネットＭＧ２２との離間距離ｔ１２は、３つのホールＩＣ２４１と第１センサマグネットＭＧ１２との離間距離ｔ２２と略同じ距離となっている（ｔ１２≒ｔ２２）。つまり、センサ基板２４０は、減速機構付モータ２１０を組み立てた状態で、第１センサマグネットＭＧ１２と第２センサマグネットＭＧ２２との間に設けられている。

　そして、これらのホールＩＣ２４１およびＭＲセンサ２４２は、第１センサマグネットＭＧ１２および第２センサマグネットＭＧ２２の回転に伴う磁束の変化を捉えて、車載コントローラに矩形波（パルス信号）を送出するようになっている。

　これにより、車載コントローラは、ホールＩＣ２４１およびＭＲセンサ２４２からのパルス信号の出現回数や出現タイミングを計ることで、ブラシレスモータ２２０（ピニオンギヤ２３１）の回転状態（回転速度や回転方向等）を把握して、それに基づいてブラシレスモータ２２０を制御する。これに加えて、車載コントローラは、出力軸２３３の回転状態（ワイパ部材のフロントガラスに対する位置等）も把握して、それに基づきブラシレスモータ２２０を制御するようになっている。

　なお、ＭＲセンサ２４２が送出する信号は、階段状の信号や正弦波等でも良い。

　モータ収容部２１３ｂは、カバー部材２１３をギヤケース２１２に装着した状態で、ギヤケース２１２側とは反対側（図３２中上側）に突出されている。また、モータ収容部２１３ｂは、カバー部材２１３をギヤケース２１２に装着した状態で、ギヤケース２１２の軸受部材収容部２１２ｆと対向している。そして、モータ収容部２１３ｂの内側には、ブラシレスモータ２２０のステータコア（固定子）２２１が固定されている。

　また、モータ収容部２１３ｂの中央部分には軸受保持筒２１３ｇが設けられ、この軸受保持筒２１３ｇは、ロータ２２２の径方向内側に配置されている。この軸受保持筒２１３ｇの内部には、ピニオンギヤ２３１の基端側を回転自在に支持する第２ボールベアリングＢＲ２２が収容されている。

　モータ収容部２１３ｂに収容されるブラシレスモータ２２０は、図３１，図３２，図３６および図３７に示されるように、環状のステータコア２２１を備えている。そして、ステータコア２２１は、モータ収容部２１３ｂの内部に、回り止めされた状態（詳細図示せず）で固定されている。

　ステータコア２２１は、複数の薄い鋼板（磁性体）を積層して形成され、その径方向内側には複数のティース２２１ａが設けられている。ここで、本実施の形態においては、１２個のティース２２１ａ（１２個のスロット）が設けられている。そして、これらのティース２２１ａには、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル２２１ｂが、それぞれ集中巻によって所定回数巻装されている。

　これにより、複数のスロット間を跨ぐようにしてコイルが巻装される分布巻に比して、ステータコア２２１の軸方向寸法が増大することが効果的に抑えられている。すなわち、本実施の形態では、集中巻のブラシレスモータ２２０を採用することで、当該ブラシレスモータ２２０の小型化（薄型化）を実現している。

　そして、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル２２１ｂに対して、所定のタイミングで交互に駆動電流を供給することで、ステータコア２２１の径方向内側に設けられたロータ２２２が、所定の回転方向に所定の駆動トルクで回転される。

　ステータコア２２１の径方向内側には、微小隙間（エアギャップ）を介してロータ（回転子）２２２が回転自在に設けられている。ロータ２２２は、ピニオンギヤ２３１を回転させるものであり、鋼板（磁性体）をプレス加工等することで、断面が略Ｕ字形状に形成されたロータ本体２２２ａを備えている。そして、ロータ本体２２２ａの径方向外側には、略筒状に形成された第１センサマグネット（永久磁石）ＭＧ１２が設けられている。

　ここで、第１センサマグネットＭＧ１２は、上述のようにブラシレスモータ２２０の回転状態を検出するために用いられ、かつロータ２２２の回転駆動のためにも用いられている。つまり、第１センサマグネットＭＧ１２は、センサ用および回転駆動用の双方の機能を兼ね備えた永久磁石となっている。そして、第１センサマグネットＭＧ１２は、その周方向にＮ極，Ｓ極，・・・と交互に磁極が並ぶよう着磁されており、第１センサマグネットＭＧ１２は、ロータ本体２２２ａに対して、接着剤等により一体回転可能に強固に固定されている。

　このように、本実施の形態に係るブラシレスモータ２２０は、ロータ本体２２２ａの径方向外側の表面に、永久磁石（第１センサマグネットＭＧ１２）を固定したSPM（Surface Permanent Magnet）構造のブラシレスモータを採用している。ここで、第１センサマグネットＭＧ１２の極数は、ブラシレスモータ２２０の仕様に応じて、２極あるいは４極以上等、任意に設定することができる。

　また、ロータ２２２を形成するロータ本体２２２ａの径方向内側には、ピニオンギヤ２３１を回転自在に支持する第２ボールベアリングＢＲ２２が設けられている。これにより、図３６に示されるように、第２ボールベアリングＢＲ２２は、ロータ２２２の高さ寸法Ｈ２の範囲内で、かつロータ２２２の径方向寸法Ｄ２の範囲内に配置されている。すなわち、ロータ本体２２２ａを径方向外側から見たときに、第２ボールベアリングＢＲ２２はロータ本体２２２ａに隠される。

　したがって、ブラシレスモータ２２０の軸方向寸法を詰めることができ、ひいては減速機構付モータ２１０の出力軸２３３の軸方向に沿う寸法増大が抑えられて、減速機構付モータ２１０の小型化を実現している。

　ギヤケース２１２の内部に回転自在に収容される減速機構２３０は、図３１，図３２および図３８に示されるように、略棒状に形成されたピニオンギヤ（第１ギヤ）２３１と、略円盤状に形成されたヘリカルギヤ（第２ギヤ）２３２とを備えている。ここで、ピニオンギヤ２３１の軸線およびヘリカルギヤ２３２の軸線は互いに平行となっている。つまり、ピニオンギヤ２３１と出力軸２３３とは、互いに平行となっている。これにより、減速機構２３０では、互いの軸線が交差するウォームおよびウォームホイールを備えたウォーム減速機よりも、その体格をよりコンパクトにすることができる。

　また、ピニオンギヤ２３１は減速機構付モータ２１０の入力側（駆動源側）に配置され、ヘリカルギヤ２３２は減速機構付モータ２１０の出力側（駆動対象物側）に配置されている。すなわち、減速機構２３０は、歯数が少ないピニオンギヤ２３１の高速回転を、歯数が多いヘリカルギヤ２３２の低速回転に減速するようになっている。よって、ヘリカルギヤ２３２は、ピニオンギヤ２３１よりも低速で回転される。

　ここで、ピニオンギヤ２３１の基端側（軸方向端部）は、ロータ本体２２２ａおよび第２ボールベアリングＢＲ２２の中心部分に圧入等により強固に固定されており、ピニオンギヤ２３１はロータ２２２と一体回転するようになっている。つまり、ピニオンギヤ２３１は、減速機構付モータ２１０の回転軸としての機能も有している。また、ピニオンギヤ２３１の先端側は、第１ボールベアリングＢＲ１２の中心部分に圧入等により強固に固定されている。

　減速機構２３０を形成するピニオンギヤ２３１は金属製であり、図３２および図３８に示されるような形状をなしている。具体的には、ピニオンギヤ２３１の周囲には、螺旋状歯（歯）２３１ａが一体に設けられ、当該螺旋状歯２３１ａの軸方向長さは、ヘリカルギヤ２３２の軸方向長さよりも若干長い長さ寸法に設定されている。これにより螺旋状歯２３１ａは、ヘリカルギヤ２３２に確実に噛み合わせられる。

　螺旋状歯２３１ａは、ピニオンギヤ２３１の軸方向に螺旋状に連続して延びており、ピニオンギヤ２３１には、１つの螺旋状歯２３１ａのみが設けられている。すなわち、ピニオンギヤ２３１の歯数は「１」に設定されている。そして、螺旋状歯２３１ａは、ピニオンギヤ２３１の軸方向と直交する方向に沿う断面が円形となるように形成され、ヘリカルギヤ２３２の噛合凹部２３２ｃに入り込む（噛み合う）ようになっている。

　減速機構２３０を形成するヘリカルギヤ２３２はプラスチック製であり、図３２および図３８に示されるような形状をなしている。具体的には、ヘリカルギヤ２３２は、略円盤状に形成されたギヤ本体２３２ａを備えており、当該ギヤ本体２３２ａの回転中心に、出力軸２３３の基端側が圧入等により強固に固定されている。これにより、出力軸２３３は、ヘリカルギヤ２３２と一体回転するようになっている。

　また、ギヤ本体２３２ａのセンサ基板２４０側（図３２中上側）には、出力軸２３３の軸方向に浅く窪んだ第１凹部２３２ａ１が設けられている。第１凹部２３２ａ１の中心部分には、第２センサマグネットＭＧ２２が固定されている。そして、第１凹部２３２ａ１の深さ寸法は、第２センサマグネットＭＧ２２の厚み寸法よりも若干大きくなっており、これによりヘリカルギヤ２３２を径方向外側から見たときに、第２センサマグネットＭＧ２２はヘリカルギヤ２３２により隠される。これによっても、減速機構付モータ２１０の小型化を実現している。

　一方、ギヤ本体２３２ａのセンサ基板２４０側とは反対側、つまりギヤ本体２３２ａの底壁部２１２ａとの対向部分（図３２中下側）には、出力軸２３３の軸方向に深く窪んだ第２凹部２３２ａ２が形成されている。第２凹部２３２ａ２の深さ寸法は、第１凹部２３２ａ１の深さ寸法よりも深くなっている。そして、第２凹部２３２ａ２の内部には、図３２に示されるように、ボス部２１２ｄの第２筒部２１２ｄ２および複数の第２補強リブＲＢ２２が入り込んでいる。これによっても、減速機構付モータ２１０の小型化を実現している。

　また、ギヤ本体２３２ａの外周部分には、当該ギヤ本体２３２ａの周方向に並ぶようにして、複数の斜歯２３２ｂが一体に設けられている。これらの斜歯２３２ｂは、ピニオンギヤ２３１の軸方向に対して所定角度で傾斜され、これにより、螺旋状歯２３１ａの回転に伴いヘリカルギヤ２３２は回転される。具体的には、隣り合う斜歯２３２ｂ同士の間に噛合凹部２３２ｃが設けられ、当該噛合凹部２３２ｃに螺旋状歯２３１ａが入り込んで噛み合わされている。なお、噛合凹部２３２ｃにおいても、出力軸２３３の軸方向と直交する方向に沿う断面が、円形（略円弧状）に形成されている。

　ここで、ヘリカルギヤ２３２に設けられる斜歯２３２ｂ（噛合凹部２３２ｃ）の数は「４０」となっている。すなわち、本実施の形態では、ピニオンギヤ２３１およびヘリカルギヤ２３２からなる減速機構２３０の減速比は「４０」に設定されている。

　以上詳述したように、本実施の形態によれば、出力軸２３３を回転自在に支持するボス部２１２ｄの長手方向一側および長手方向他側を、ギヤケース２１２の外側および内側にそれぞれ突出させ、ボス部２１２ｄの長手方向一側を形成する第１筒部２１２ｄ１と底壁部２１２ａとの間およびボス部２１２ｄの長手方向他側を形成する第２筒部２１２ｄ２と底壁部２１２ａとの間のそれぞれに、ボス部２１２ｄの底壁部２１２ａに対する固定強度を高める第１，第２補強リブＲＢ１２，ＲＢ２２をそれぞれ設けた。

　したがって、ギヤケース２１２の強度を低下させること無く、ボス部２１２ｄがギヤケース２１２の底壁部２１２ａからギヤケース２１２の外側に向けて大きく突出されることが抑えられる。よって、減速機構付モータ２１０の出力軸２３３の軸方向に沿う厚み寸法を詰めることが可能となり、ひいては減速機構付モータ２１０の汎用性を向上させることが可能となる。

　また、本実施の形態によれば、ピニオンギヤ２３１および出力軸２３３が互いに平行に設けられ、ヘリカルギヤ２３２の底壁部２１２ａとの対向部分に、出力軸２３３の軸方向に窪んだ第２凹部２３２ａ２が設けられ、当該第２凹部２３２ａ２に第２補強リブＲＢ２２が入り込んでいる。

　したがって、これによっても減速機構付モータ２１０の出力軸２３３の軸方向に沿う厚み寸法を詰めることが可能となり、ひいては減速機構付モータ２１０の汎用性を向上させることが可能となる。

　さらに、本実施の形態によれば、減速機構２３０を形成するピニオンギヤ２３１は、１つの螺旋状歯２３１ａのみを備えているので、複数の歯部を備えたものに比して、減速比を大きくすることができる。

　したがって、小型のブラシレスモータ２２０を採用することができ、ひいては減速機構付モータ２１０をより小型化することが可能となる。

　また、本実施の形態によれば、ピニオンギヤ２３１の軸方向端部に、ピニオンギヤ２３１を回転させるロータ２２２が設けられ、ロータ２２２の径方向内側に、ピニオンギヤ２３１を回転自在に支持する第２ボールベアリングＢＲ２２が設けられている。

　これにより、第２ボールベアリングＢＲ２２を、ロータ２２２の径方向内側に隠すようにして配置することができ、ブラシレスモータ２２０の軸方向寸法を詰めることが可能となる。

　さらに、本実施の形態によれば、ピニオンギヤ２３１およびヘリカルギヤ２３２に、第１センサマグネットＭＧ１２および第２センサマグネットＭＧ２２がそれぞれ設けられ、第１センサマグネットＭＧ１２と第２センサマグネットＭＧ２２との間に、センサ基板２４０が設けられ、センサ基板２４０の表面２４０ａに、ピニオンギヤ２３１の軸方向から第１センサマグネットＭＧ１２に対向する３つのホールＩＣ２４１が設けられ、センサ基板２４０の裏面２４０ｂに、ピニオンギヤ２３１の軸方向から第２センサマグネットＭＧ２２に対向する１つのＭＲセンサ２４２が設けられている。

　これにより、３つのホールＩＣ２４１を、第１センサマグネットＭＧ１２に対して、それぞれ同じ離間距離ｔ２２となる部分に配置できる。したがって、３つのホールＩＣ２４１をそれぞれ同じ条件で確実に作動させることが可能となり、ひいては車載コントローラに、ピニオンギヤ２３１の回転状態を精度良く検出させることが可能となる。

　また、３つのホールＩＣ２４１と１つのＭＲセンサ２４２とを、同じセンサ基板２４０の表面２４０ａおよび裏面２４０ｂのそれぞれに実装できるので、ハウジング２１１の内部に複数のセンサ基板を設けずに済む。よって、部品点数の増加が抑えられて、減速機構付モータ２１０をさらに小型軽量化することができる。

　本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、減速機構付モータ２１０を、車両に搭載されるワイパ装置の駆動源に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、パワーウィンドウ装置やサンルーフ装置等の他の駆動源にも適用することができる。

　また、上記実施の形態では、ブラシレスモータ２２０を備えた減速機構付モータ２１０を示したが、本発明はこれに限らず、ブラシ付きモータをモータ部として採用しても良い。

　その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

　減速機構および減速機構付モータは、例えば、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置やパワーウィンドウ装置等の駆動源に用いられる。

Claims

　第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、
　前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの軸方向に螺旋状に延びる１つの第１歯部と、
　前記第１歯部に設けられ、前記第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、かつ前記第１ギヤの回転中心から偏心した位置に曲率中心が設けられた噛合凸部と、
　前記第２ギヤに設けられ、前記第１ギヤの軸方向に対して傾斜され、かつ前記第２ギヤの周方向に並べられた複数の第２歯部と、
　隣り合う前記第２歯部同士の間に設けられ、前記第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、前記噛合凸部が噛み合わせられる噛合凹部と、
を有する、
減速機構。
　請求項１記載の減速機構において、
　前記第１ギヤおよび前記第２ギヤの減速比が、
　前記噛合凸部の曲率中心と前記第１ギヤの回転中心との間の第１距離と、前記噛合凹部の曲率中心と前記第２ギヤの回転中心との間の第２距離との比に等しくなっている、
減速機構。
　請求項１記載の減速機構において、
　前記第１歯部は、
　前記第１ギヤの径方向外側の端部において、前記噛合凸部に設けられた頂点と、
　前記噛合凸部の曲率中心に対して前記頂点と反対側の端部に設けられた、前記第２歯部との干渉を防ぐ逃げ部と、
を備えている、
減速機構。
　請求項１記載の減速機構において、
　前記第１ギヤの軸線と前記第２ギヤの軸線とが平行になっている、
減速機構。
　回転体を有するモータと、
　前記回転体により回転される第１ギヤと、
　前記第１ギヤにより回転される第２ギヤと、
を備えた減速機構付モータであって、
　前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの軸方向に螺旋状に延びる１つの第１歯部と、
　前記第１歯部に設けられ、前記第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、かつ前記第１ギヤの回転中心から偏心した位置に曲率中心が設けられた噛合凸部と、
　前記第２ギヤに設けられ、前記第１ギヤの軸方向に対して傾斜され、かつ前記第２ギヤの周方向に並べられた複数の第２歯部と、
　隣り合う前記第２歯部同士の間に設けられ、前記第１ギヤの軸方向と直交する方向に円弧状に形成され、前記噛合凸部が噛み合わせられる噛合凹部と、
　前記第２ギヤの回転中心に設けられる出力軸と、
を有する、
減速機構付モータ。
　請求項５記載の減速機構付モータにおいて、
　前記第１ギヤおよび前記第２ギヤの減速比が、
　前記噛合凸部の曲率中心と前記第１ギヤの回転中心との間の第１距離と、前記噛合凹部の曲率中心と前記第２ギヤの回転中心との間の第２距離との比に等しくなっている、
減速機構付モータ。
　請求項５記載の減速機構付モータにおいて、
　前記第１歯部は、
　前記第１ギヤの径方向外側の端部において、前記噛合凸部に設けられた頂点と、
　前記噛合凸部の曲率中心に対して前記頂点と反対側の端部に設けられた、前記第２歯部との干渉を防ぐ逃げ部と、
を備えている、
減速機構付モータ。
　請求項５記載の減速機構付モータにおいて、
　前記第１ギヤの軸線と前記第２ギヤの軸線とが平行になっている、
減速機構付モータ。
　第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、
　前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って第１曲率半径の円弧形状に形成された噛合凸部と、
　前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、
を有し、
　前記噛合凹部は、
　前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、
　前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、
を備え、
　前記側壁部が、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径の円弧状の凹部または凸部になっている、
減速機構。
　請求項９記載の減速機構において、
　前記第２曲率半径の大きさが、前記第１曲率半径の大きさの少なくとも２倍の大きさになっている、
減速機構。
　請求項９記載の減速機構において、
　前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている、
減速機構。
　請求項９記載の減速機構において、
　前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている、
減速機構。
　第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、
　前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って円弧形状に形成された噛合凸部と、
　前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、
を有し、
　前記噛合凹部は、
　前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、
　前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、
を備え、
　前記側壁部が、前記底部から真っ直ぐに延びる平面になっている、
減速機構。
　請求項１３記載の減速機構において、
　前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている、
減速機構。
　請求項１３記載の減速機構において、
　前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている、
減速機構。
　第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構を有し、前記第１ギヤを回転駆動する回転軸を備えた減速機構付モータであって、
　前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って第１曲率半径の円弧形状に形成された噛合凸部と、
　前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、
を有し、
　前記噛合凹部は、
　前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、
　前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、
を備え、
　前記側壁部が、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径の円弧状の凹部または凸部になっている、
減速機構付モータ。
　請求項１６記載の減速機構付モータにおいて、
　前記第２曲率半径の大きさが、前記第１曲率半径の大きさの少なくとも２倍の大きさになっている、
減速機構付モータ。
　請求項１６記載の減速機構付モータにおいて、
　前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている、
減速機構付モータ。
　請求項１６記載の減速機構付モータにおいて、
　前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている、
減速機構付モータ。
　第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構を有し、前記第１ギヤを回転駆動する回転軸を備えた減速機構付モータであって、
　前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って円弧形状に形成された噛合凸部と、
　前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、
を有し、
　前記噛合凹部は、
　前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、
　前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、
を備え、
　前記側壁部が、前記底部から真っ直ぐに延びる平面になっている、
減速機構付モータ。
　請求項２０記載の減速機構付モータにおいて、
　前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている、
減速機構付モータ。
　請求項２０記載の減速機構付モータにおいて、
　前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている、
減速機構付モータ。