WO2019185242A1 - Procede de commande automatique de changements d'etats d'un groupe motopropulseur par echange d'informations inter systemes - Google Patents

Procede de commande automatique de changements d'etats d'un groupe motopropulseur par echange d'informations inter systemes Download PDF

Info

Publication number
WO2019185242A1
WO2019185242A1 PCT/EP2019/054117 EP2019054117W WO2019185242A1 WO 2019185242 A1 WO2019185242 A1 WO 2019185242A1 EP 2019054117 W EP2019054117 W EP 2019054117W WO 2019185242 A1 WO2019185242 A1 WO 2019185242A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
stop
ecm
transmission
inter
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/054117
Other languages
English (en)
Inventor
Laeticia LE BOZEC
Jeremie HORBEZ
Arnaud BOURCIER
Francois Thomas
Original Assignee
Renault S.A.S
Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S, Nissan Motor Co., Ltd. filed Critical Renault S.A.S
Priority to CN201980020760.XA priority Critical patent/CN111918802A/zh
Priority to BR112020017829-2A priority patent/BR112020017829A2/pt
Priority to RU2020134415A priority patent/RU2780595C2/ru
Priority to EP19707730.8A priority patent/EP3774471A1/fr
Priority to JP2020552027A priority patent/JP7350003B2/ja
Publication of WO2019185242A1 publication Critical patent/WO2019185242A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/1809—Without torque flow between driveshaft and engine, e.g. with clutch disengaged or transmission in neutral
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0016—State machine analysis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0044—In digital systems
    • B60W2050/0045—In digital systems using databus protocols
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0642—Idle condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0647—Coasting condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/0655—Coasting condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the invention relates to the automatic control of powertrain units (GMP) of a motor vehicle already having a "normal” mode, a “freewheeling engine” (or “sailing idle”) mode, and a function of shutdown and automatic restart of the engine, called “start and stop”.
  • GMP powertrain units
  • a power train consisting of a heat engine coupled to an automatic transmission having at least one clutch cutoff between the engine and the wheels of the engine.
  • a vehicle by exchange of inter-system instructions between an engine computer and a transmission computer, with a view to leaving a normal mode of travel by shutting off the engine when approaching the stop, or by opening the engine clutch to enter a coasting mode with the engine running.
  • the "Stop and Start” function makes it possible to stop the engine at 0 km / h, on the brake.
  • the purpose of moving the engine freewheel, or “sailing idle”, is to decouple the transmission from the engine, in order to have a vehicle coasting with a motor at idle speed.
  • Publication FR 3,030,423 discloses a method of automatic control of a motor vehicle for the transition from a "normal” mode to a "freewheel” mode.
  • the vehicle concerned comprises an engine capable of providing torque to the drive wheels, via an automatically controlled clutch.
  • the drive wheels of the vehicle are coupled to the engine by the clutch in "normal” mode, or decoupled from it in "freewheel” mode.
  • a transition phase is interposed chronologically between the "normal” mode and the "freewheel” mode.
  • the engine speed is automatically controlled so that the shaft driven by the clutch rotates at the same speed as its driving shaft, without transmitting torque to the wheels before opening. the clutch, instead of being placed directly on its idle speed.
  • This transition period avoids a jerk, when opening the clutch, or if braking causes the return to "normal" mode by closing the clutch suddenly. Moreover, the triggering of this transition step is postponed, if the demand for coasting occurs when the gearbox is in the process of changing state.
  • the exchange of information and instructions between the engine computer, and that of an automatic transmission ensures the desired consistency between the behavior of the engine on the one hand, and that of the gearbox with its clutch on the other hand, to manage the transitions between a "normal” mode and a freewheel mode of the "salllng idle” type, where the engine is placed on its idle.
  • the aim of the present invention is to build a new inter-system information exchange within the GMP, which makes it possible to reduce fuel consumption, as well as C02 emissions, by extending stop and start modes. and "sailing idle", by other modes of operation.
  • the inter-system instructions include performing a motor shutdown, on the one hand in normal high-speed movement when releasing the accelerator pedal with the foot on the brake, and on the other hand when coasting with the accelerator and brake pedals released.
  • the sending of inter-system information from the ECM to the ATCU includes a request for preparation of the automatic transmission at the opening of the clutch and the management of the engine torque, the demand for freewheeling with the engine running on its idle, and the demand for freewheeling with the engine off.
  • FIG. 1 groups the states of the GMP
  • FIG. 2 describes the "coasting stop high speed” function, or "stop disengaged at high speed"
  • FIG. 3 shows the inter-system exchanges associated with this function
  • FIG. 4 describes the "sailing stop” function, or "motor freewheel stopped”.
  • FIG. 5 shows the inter-system exchanges associated with this function.
  • the automatic control of state changes illustrated in FIG. 1 relates to a powertrain (GMP) composed of a heat engine coupled to an automatic transmission having at least one clutch breaking between the engine and the wheels of a vehicle.
  • the automatic control of these changes of states is effected by exchanging inter-system instructions between an engine calculator (ECM) and a transmission computer (ATCU). These exchanges make it possible to leave a normal mode of travel, by shutting off the engine when approaching the stop, or by opening the clutch in order to enter a freewheeling mode with the engine running. This displacement commonly called “sailing idle” is done with the engine running on its idle speed.
  • Figure 1 also highlights new features introduced to extend GMP inter-system information exchange, managing a "normal” mode and a “free idle” or “sailing idle” mode. These two modes are associated with other states, intermediate or complementary, to combine the advantages of the freewheel function and the possible shutdown of the engine.
  • a new function, called Coasting Stop High Speed, for "stop disengaged at high speed”, is planned. From the "normal” mode, it allows the engine to stop at about 20km / h, when the accelerator pedal is released, with the foot on the brake. Under these circumstances, the engine computer stops the engine to save fuel.
  • the diagram shows two other states where the motor can be cut:
  • the inter-system instructions exchanged include performing a motor cut-off, firstly in normal high-speed movement when the accelerator pedal is released with the foot on the brake, and on the other hand when coasting with the accelerator and brake pedals released.
  • Sending inter-system information from ECM to ATCU now includes a request for the preparation of the automatic transmission when the clutch opens and the management of the engine torque, the demand for freewheeling with the engine running on idle, and the demand for freewheeling with the engine cut.
  • the entry and exit of the coasting stop high speed mode, or the "high speed disengaged stop", from the "normal” mode, are illustrated in figure 2.
  • This function corresponds to a stopping of the engine at approximately 20km / h , with the accelerator pedal released, and the foot on the brake. It allows the stopping of the engine, in order to gain more fuel.
  • the use case concerned is for example the arrival on an obstacle or an event (red light type, roundabout), where the driver releases the accelerator, and begins to brake.
  • the figure shows the evolution over time of pedal position accelerator, engine speed, clutch, and GMP coordinator.
  • the application for authorization to cut the engine at high speed to slow the vehicle coasting with the engine off is sent by the ECM to the ATCU, when the engine is idling, with the accelerator pedal is fully released and the brake pedal is depressed.
  • the automatic transmission In order to ensure a subsequent restart under the best conditions, the automatic transmission must pre-engage the optimal ratio depending on the type of engine stop requested, "auto stop”, “coasting stop high speed” or “sailing stop”.
  • a specific "inter-system”, summarized in figure 3, is set up between the ECM and the ATCU for the passage between the "normal” mode and the "coasting stop high speed” mode.
  • the ECM sends the request "ICE StartStopStatus" to the ATCU, to express its desire to stop the engine.
  • the ATCU sends back an "AT StartStopMode” message to the ECM, to respond positively to this request when the transmission is correctly predisposed.
  • the request "ICE StartStopStatus” is sent on the date tl, with the accelerator pedal fully released, the brake pedal pressed, and the engine idling.
  • ATCU authorization "AT StartStopMode” is sent to engine on the date t2, when the transmission is predisposed for the next restart of the engine.
  • the request for authorization to shut down the engine at high speed for a high speed disengaged stop is sent by the ECM to the ATCU, when the engine is idling, with the accelerator pedal fully released. , and the brake pedal pressed.
  • the “sailing stop” function illustrated in Figure 4 corresponds to an extension of the "sailing idle”, by cutting the engine to optimize consumption, once the automatic transmission decoupled from the engine.
  • the request for authorization to stop the engine to enter the coasting phase is sent by the ECM to the ACTU in the absence of braking.
  • a specific inter-system summarized in figure 5, is set up between the ECM and the ATCU.
  • the ECM sends its willingness to freewheel ATCU with a request entitled “ECM SailingRequest”. It sends an authorization request to stop the engine with another request called "ICE StartStopStatus”. Then the ATCU authorizes the stopping of the engine with the message "AT StartStopMode", and the coasting, with the message "AT SailingRequest”.
  • the use case targeted by this example is the following.
  • the driver releases the accelerator without braking.
  • the ECM expresses its will to enter freewheeling.
  • the clutch of the transmission is fully open.
  • the accelerator pedal is fully released, and the engine is idling.
  • the request for authorization to cut the engine occurs on the date t4. It is granted by ATCU on the date t5.
  • Authorization to shut down the engine to coast to coast with the engine off is given by the ACTU to the ECM after the engine speed has dropped to idle.
  • the engine shutdown is performed.
  • the GMP is in "sailing stop" mode.
  • ECM SailingRequest which expresses the will of the engine to place the GMP freewheeling (free wheel request of the engine) can already contain the following states and queries: - the normal default mode: "normal driving”,
  • the invention adds to this inter systems, the state "sailing stop" where the vehicle moves with the clutch open, and engine stopped.
  • the information sent by the ECM to the CUTA includes a request for the preparation of the transmission to predispose to running in a freewheel engine.
  • the invention does not involve any evolution of the "AT SailingRequest" inter systems which already contains the states and queries:
  • the three existing states without the new functions can be:
  • the inter systems "ICE StartStopStatus" to transmit the type of stop requested to the ATCU, can already contain the following states (in addition to the engine state cut "off"):
  • ICE StartStopStatus can additionally contain:
  • requests sent by the ECM to ATCU now include:
  • the invention can be applied without changing the technical definitions of the GMP. It applies to different types of transmissions, including dual clutch transmission (DCT) and CVT (Continuously Variable Transmission) type drives, while also being expandable to clutch architectures driven from type "e-clutch” (controlled clutch)
  • DCT dual clutch transmission
  • CVT Continuous Variable Transmission
  • e-clutch controlled clutch
  • the creation of new inter systems allows an optimal predisposition of the automatic transmission.In informing it of the will to leave the free wheel, it provides a good performance NVH "Noise Vibrations Harshness » The minimization of the shocks, as well as a speed of re-closing of the clutch, and the improvement of the take-off of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Procédé de commande automatique de changements d'états d'un groupe motopropulseur (GMP) composé d'un moteur thermique accouplé à une transmission automatique disposant d'au moins un embrayage de coupure entre le moteur et les roues d'un véhicule, par échanges d'instructions inter-systèmes entre un calculateur du moteur (ECM) et un calculateur de transmission (ATCU), en vue de quitter un mode de déplacement normal en coupant le moteur à l'approche de l'arrêt, ou en ouvrant l'embrayage en vue d'entrer dans un mode de déplacement en roue libre avec le moteur tournant, caractérisé en ce que les instructions inter-systèmes échangées incluent la réalisation d'une coupure du moteur, d'une part en déplacement normal à vitesse élevée lors du relâchement de la pédale d'accélérateur avec le pied sur le frein, et d'autre part lors du déplacement en roue libre avec les pédales d'accélérateur et de frein relâchées.

Description

PROCEDE DE COMMANDE AUTOMATIQUE DE CHANGEMENTS D'ETATS D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR PAR ECHANGE D' INFORMATIONS INTER SYSTEMES
L'invention concerne la commande automatique des groupes motopropulseurs ( GMP) de véhicule automobile disposant déjà d'un mode « normal », d'un mode « roue libre moteur tournant » (ou « sailing idle ») , et d'une fonction de coupure et de redémarrage automatique du moteur thermique, dite « start and stop ».
Plus précisément, elle a pour objet un procédé de commande automatique de changements d'état, d'un groupe motopropulseur composé d'un moteur thermique accouplé à une transmission automatique disposant d'au moins un embrayage de coupure entre le moteur et les roues d'un véhicule, par échanges d'instructions inter-systèmes entre un calculateur du moteur et un calculateur de transmission, en vue de quitter un mode de déplacement normal en coupant le moteur à l'approche de l'arrêt, ou en ouvrant l'embrayage en vue d'entrer dans un mode de déplacement en roue libre avec le moteur tournant.
La fonction « Stop and Start » permet d' arrêter le moteur à 0 km/h, pied sur le frein. Le but du déplacement en roue libre moteur tournant, ou « sailing idle », est de découpler la transmission du moteur, afin de disposer d'un véhicule en roue libre avec un moteur au régime de ralenti.
Par la publication FR 3 030 423, on connaît un procédé de commande automatique d'un véhicule automobile pour le passage d'un mode " normal " vers un mode " roue libre". Le véhicule concerné comporte un moteur susceptible de fournir un couple à des roues motrices, par l'intermédiaire d'un embrayage commandé automatiquement. Les roues motrices du véhicule sont accouplées au moteur par l'embrayage en mode « normal », ou découplées de celui-ci en mode « roue libre ». Selon ce procédé, une phase de transition est interposée chronologiquement entre le mode « normal » et le mode « roue libre ». Durant cette période, le régime du moteur est commandé automatiquement de manière que l'arbre mené par l'embrayage tourne à la même vitesse que son arbre menant, sans transmission de couple aux roues avant d'ouvrir l'embrayage, au lieu d'être placé directement sur son régime de ralenti .
Cette période de transition permet d'éviter un à-coup, lors de l'ouverture de l'embrayage, ou si un freinage entraîne le retour en mode « normal » en refermant brusquement l'embrayage. Par ailleurs, le déclenchement de cette étape de transition est reporté, si la demande de passage en roue libre intervient lorsque la boîte de vitesses est en cours de changement d'état.
Dans ce procédé, l'échange d'informations et d'instructions entre le calculateur du moteur, et celui d'une transmission automatique, assure la cohérence souhaitée entre le comportement du moteur d'une part, et celui de la boîte de vitesses avec son embrayage d'autre part, pour gérer les transitions entre un mode « normal » et un mode de roue libre du type « salllng idle », où le moteur est placé sur son ralenti.
Si on introduit en plus la possibilité de couper le moteur, en mode « normal » ou en mode « roue libre », la cohérence entre le comportement du moteur et celui de la transmission, est plus complexe à établir. De nouveaux états du GMP, doivent être gérés. L'échange de nouvelles requêtes inter-systèmes entre le moteur et la transmission, est nécessaire pour d'assurer un bon niveau de performance et de prestation, en termes de vitesses, de choc, et de vibrations ressenties.
La présente invention a pour but de construire un nouvel échange d'informations inter-systèmes au sein du GMP, qui permette de réduire la consommation de carburant, ainsi que les émissions de C02, grâce à l'extension des modes « stop and start » et « sailing idle », par d'autres modes de fonctionnement.
Dans ce but, elle prévoit que les instructions inter systèmes, incluent la réalisation d'une coupure du moteur, d'une part en déplacement normal à vitesse élevée lors du relâchement de la pédale d'accélérateur avec le pied sur le frein, et d'autre part lors du déplacement en roue libre avec les pédales d'accélérateur et de frein relâchées.
De préférence, l'envoi d'informations inter-systèmes de 1 ' ECM vers 1 ' ATCU, inclut une demande de préparation de la transmission automatique à l'ouverture de l'embrayage et à la gestion du couple moteur, la demande de déplacement en roue libre avec le moteur tournant sur son ralenti, et la demande de déplacement en roue libre avec le moteur coupé.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront clairement de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :
la figure 1 regroupe les états du GMP,
la figure 2 décrit la fonction de « coasting stop high speed », ou « arrêt débrayé à haute vitesse »,
la figure 3 présente les échanges inter systèmes associés à cette fonction,
la figure 4 décrit la fonction « sailing stop », ou « roue libre moteur arrêté », et
la figure 5 présente les échanges inter systèmes associés à cette fonction.
La commande automatique de changements d'états illustrée par la figure 1, concerne un groupe motopropulseur (GMP) composé d'un moteur thermique accouplé à une transmission automatique disposant d'au moins un embrayage de coupure entre le moteur et les roues d'un véhicule. La commande automatique de ces changements d'états s'effectue par échanges d'instructions inter systèmes entre un calculateur du moteur (ECM) et un calculateur de transmission (ATCU) . Ces échanges permettent de quitter un mode de déplacement normal, en coupant le moteur à l'approche de l'arrêt, ou en ouvrant l'embrayage en vue d'entrer dans un mode de déplacement en roue libre avec le moteur tournant. Ce déplacement appelé couramment « sailing idle » s'effectue avec le moteur tournant sur son régime de ralenti .
La figure 1 met aussi en évidence de nouvelles fonctions introduites pour étendre les échanges d' informations inter systèmes GMP, gérant un mode « normal » et un mode « roue libre sur le ralenti » ou « sailing idle ». Ces deux modes sont associés à d'autres états, intermédiaires ou complémentaires, permettant de combiner les avantages de la fonction roue libre et de la coupure éventuelle du moteur. Une nouvelle fonction, dite « coasting stop high speed », pour « arrêt débrayé à haute vitesse », est prévue. A partir du mode « normal », elle permet l'arrêt du moteur à environ 20km/h, lorsque la pédale d'accélération est relâchée, avec le pied sur le frein. Dans ces circonstances, le calculateur du moteur arrête le moteur pour économiser du carburant.
Le schéma indique encore deux autres états où le moteur peut être coupé :
- l'arrêt automatique du moteur lors de l'immobilisation du véhicule, ou « auto stop » lié à la fonction de coupure et redémarrage automatique du moteur à l'arrêt (« stop and start ») , par exemple en dessous de 5 km/h, et
un nouveau déplacement en roue libre, avec cette fois le moteur coupé, appelée « sailing stop ».
Un état intermédiaire, d'entrée en roue libre ou « entry sailing » est prévu pour passer du mode « normal », à l'un ou l'autre des deux modes de roue libre « Sailing Stop » ou « sailing idle ». Enfin, on peut repasser en mode normal à partir des deux modes de roue libre.
Pour assurer un démarrage dans les meilleures conditions, lorsque le moteur a été est coupé automatiquement (que ce soit en mode « auto stop », « coasting stop high speed » « ou sailing stop ») , il faut que la transmission automatique ait « pré engagé » le rapport optimal. Celui-ci est fonction du type d'arrêt moteur demandé. C'est pourquoi il est nécessaire d'étendre les échanges d'informations inter-systèmes, en mettant en place un « inter systèmes » spécifique entre le calculateur du moteur (ECM) , et celui de la transmission automatique (ATCU) .
Conformément à l'invention, les instructions inter-systèmes échangées incluent la réalisation d'une coupure du moteur, d'une part en déplacement normal à vitesse élevée lors du relâchement de la pédale d'accélérateur avec le pied sur le frein, et d'autre part lors du déplacement en roue libre avec les pédales d'accélérateur et de frein relâchées.
L'envoi d'informations inter systèmes de l 'ECM vers l 'ATCU inclut désormais une demande de préparation de la transmission automatique à l'ouverture de l'embrayage et à la gestion du couple moteur, la demande de déplacement en roue libre avec le moteur tournant sur son ralenti, et la demande de déplacement en roue libre avec le moteur coupé.
L'entrée et la sortie du mode « coasting stop high speed », ou « arrêt débrayé à haute vitesse », à partir du mode « normal », sont illustrées par la figure 2. Cette fonction correspond à un arrêt du moteur à environ 20kmh, avec la pédale d'accélération relâchée, et le pied sur le frein. Elle permet l'arrêt du moteur, dans le but d'un gain plus important de carburant. Le cas d'usage concerné est par exemple l'arrivée sur un obstacle ou un évènement (de type feu rouge, rond-point) , où le conducteur relâche l'accélérateur, et commence à freiner. La figure montre l'évolution dans le temps de la position de pédale l'accélérateur, du régime moteur, de l'embrayage, et du coordinateur du GMP. Conformément à l'invention, la demande d'autorisation de couper le moteur à haute vitesse pour ralentir le véhicule en roue libre avec le moteur coupé, est envoyée par 1 ' ECM à l ' ATCU, lorsque le moteur est sur son ralenti, avec la pédale d'accélérateur complètement relâchée et la pédale de frein appuyée.
Afin d'assurer un redémarrage ultérieur dans les meilleures conditions, la transmission automatique doit pré-engager le rapport optimal en fonction du type d'arrêt moteur demandé, « auto stop », « coasting stop high speed » ou « sailing stop ». Un « inter-systèmes » spécifique, résumé par la figure 3, est mis en place entre l' ECM et l 'ATCU pour le passage entre le mode « normal » et le mode « coasting stop high speed ». L' ECM envoie la requête « ICE StartStopStatus » à l'ATCU, pour exprimer sa volonté d'arrêt moteur. L'ATCU envoie en retour un message « AT StartStopMode » à l' ECM, pour répondre positivement à cette requête lorsque la transmission est correctement prédisposée. En référence à la figure 2, la requête « ICE StartStopStatus » est envoyée à la date tl, avec la pédale d'accélérateur complètement relâchée, la pédale de frein appuyée, et le moteur au ralenti. L'autorisation de l'ATCU « AT StartStopMode » est envoyée au moteur à la date t2, lorsque la transmission est prédisposée pour le redémarrage suivant du moteur. En résumé, la demande d'autorisation de couper le moteur à haute vitesse pour un arrêt débrayé à haute vitesse, est envoyée par l ' ECM à l ' ATCU, lorsque le moteur est sur son ralenti, avec la pédale d'accélérateur complètement relâchée, et la pédale de frein appuyée.
La fonction « sailing stop » illustrée par la figure 4, correspond à une extension du « sailing idle », en coupant le moteur pour optimiser la consommation, une fois la transmission automatique découplée du moteur. La demande d'autorisation de couper le moteur pour entrer en phase de déplacement en roue libre, est envoyée par l 'ECM à 1 ' ACTU en l'absence de freinage. Pour assurer la fonction « sailing stop », un inter-système spécifique, résumé par la figure 5, est mis en place entre l' ECM et l 'ATCU. L' ECM envoie sa volonté de passer en roue libre à l 'ATCU, par une requête intitulée « ECM SailingRequest ». Il envoie une demande d'autorisation d'arrêter le moteur par une autre requête intitulée « ICE StartStopStatus ». Puis l 'ATCU autorise l'arrêt du moteur avec le message « AT StartStopMode », et le passage en roue libre, avec le message « AT SailingRequest ».
Le cas d'usage visé par cet exemple est le suivant. A la date tO, le conducteur relâche l'accélérateur, sans freiner. A la date tl, l 'ECM exprime sa volonté d'entrée en roue libre. A la date t2, l'embrayage de la transmission est ouvert complètement. A la date t3, la pédale d'accélérateur est entièrement relâchée, et le moteur est sur son ralenti. La demande d'autorisation de coupure du moteur intervient à la date t4. Elle est accordée par l 'ATCU à la date t5. L'autorisation de couper le moteur pour entrer en phase de déplacement en roue libre avec le moteur coupé est donnée par l’ ACTU à l' ECM, après que le régime du moteur est descendu sur son ralenti. A la date t6, la coupure du moteur est réalisée. Le GMP est en mode « sailing stop ».
L' inter-systèmes « ECM SailingRequest », qui traduit la volonté du moteur de placer le GMP en roue libre (demande de roue libre du moteur) peut contenir déjà les états et les requêtes suivantes : - le mode normal par défaut : « normal driving »,
- la demande de préparation à la transmission automatique à l'ouveture de l'embrayage et la gestion du couple moteur : « entry sailing »,
- l'état embrayage ouvert, et moteur tournant au régime de ralenti : « sailing idle ».
En introduisant la possibilité de couper le moteur en roue libre, l'invention ajoute à cet inter systèmes, l'état « sailing stop » où le véhicule se déplace avec l'embrayage ouvert, et moteur arrêté. Conformément à l'invention, les informations envoyées par l ' ECM à l’ ACTU incluent une demande de préparation de la transmission pour se prédisposer au roulage en roue libre moteur coupé.
L'invention n'entraîne pas d'évolution de l'inter systèmes « AT SailingRequest » qui contient déjà les états et requêtes :
- « sailing » autorisé,
- Inhibition de la phase « entry sailing »,
- Inhibition du passage « entry sailing » à « sailing » temporaire ,
- Demande de sortie de « sailing »,
- Interdiction de sortie de « sailing ».
En revanche, l'inter systèmes « AT StartStopMode » évolue par l'ajout de deux états supplémentaires, qui concernent l'autorisation de couper le moteur lors d'un freinage en mode normal autour de 20km/h « coasting entry allowed » et de le couper en roue libre sans freinage « sailing stop allowed ».
Les trois états existants, sans les nouvelles fonctions peuvent être :
Couple transmis par la transmission automatique : « normal operation »,
- Transmission automatique prédisposée à l'arrêt moteur à 0km/h : « stop auto allowed », et
- Retour de la transmission automatique sur sa compréhension de moteur arrêté (« running down ») .
A ces états, s'ajoutent désormais deux nouveaux états : Transmission automatique prédisposée à « arrêt débrayé à haute vitesse » : « coasting entry allowed », et
- Transmission automatique prédisposée à l'arrêt du moteur en roue libre (arrêt entre 30 et 130kmh) : « Sailing stop allowed ».
L'inter systèmes « ICE StartStopStatus » pour transmettre le type d'arrêt demandé à la l'ATCU, peut déjà contenir les états suivants (outre l'état moteur coupé « off ») :
1. Dans une phase d'initialisation, avant l'autonomie du moteur :
un mode par défaut, où le moteur est autonome « Engine running »,
un mode de préparation à l'arrêt du moteur par fermeture du boîtier papillon « anticipation stop »,
- la préparation à l'arrêt moteur « begin stop »,
- la fermeture du boîtier papillon et la coupure d'injection « end stop »
2. Dans une phase d'arrêt du moteur :
- le démarrage moteur de type « reflex start » (régime moteur < seuil de régime organe de démarrage) ,
- la relance du moteur par injection « injection relaunch »
- le moteur calé « engine stalled »,
le moteur calé avec préparation au démarrage « anticipation start »,
- le moteur entraîné par l'organe de démarrage avec injection autorisée sous conditions « starting ».
Conformément à l'invention, « ICE StartStopStatus » peut contenir en plus :
- l'envoi de demandes de préparation à la transmission automatique (TA) pour se prédisposer à une roue libre moteur coupé : « warn sailing stop »,
l'envoi de demandes de préparation envoyée à une TA, pour se prédisposer à un arrêt débrayé à haute vitesse : « warn coasting »,
l'envoi de demandes de préparation à une TA pour se prédisposer à une coupure du moteur à l'arrêt, ou un arrêt moteur coupé à basse vitesses : « warn stop » dans le cas d'une transmission à double embrayage,
l'envoi de demandes de préparation à une TA pour se prédisposer à un arrêt moteur (« stop auto » ou « coasting stop high speed ») : « Warn Stop », dans le cas d'une transmission de type variateur.
En résumé, les requêtes envoyées par l ' ECM à l ' ATCU incluent désormais :
une demande de préparation à la transmission pour se prédisposer, à vitesse élevée, à un arrêt débrayé,
une demande de préparation à la transmission pour se prédisposer, à basse vitesse, à un arrêt débrayé,
une demande de préparation à la transmission pour se prédisposer à un arrêt du moteur.
L'invention peut s'appliquer sans faire évoluer les définitions techniques du GMP. Elle s'applique à différents types de transmissions, dont les transmissions à double embrayage (DCT pour « Dual Clutch Transmission » et les variateurs de type CVT (« Continuously Variable transmission », tout en étant également extensible à des architectures d'embrayage piloté du type « e- clutch » (embrayage piloté) . La création de nouveaux inter systèmes permet une prédisposition optimale de la transmission automatique. En l'informant de la volonté de sortir de la roue libre, elle assure une bonne prestation NVH « Noise Vibrations Harshness », la minimisation des chocs, ainsi qu'une rapidité de re-fermeture de l'embrayage, et l'amélioration du décollage du véhicule .

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande automatique de changements d'états d'un groupe motopropulseur ( GMP) composé d'un moteur thermique accouplé à une transmission automatique disposant d'au moins un embrayage de coupure entre le moteur et les roues d'un véhicule, par échanges d'instructions inter-systèmes entre un calculateur du moteur (ECM) et un calculateur de transmission (ATCU) , en vue de quitter un mode de déplacement normal en coupant le moteur à l'approche de l'arrêt, ou en ouvrant l'embrayage en vue d'entrer dans un mode de déplacement en roue libre avec le moteur tournant, caractérisé en ce que les instructions inter-systèmes échangées incluent la coupure du moteur, d'une part en déplacement normal à haute vitesse lors du relâchement de la pédale d'accélérateur avec le pied sur le frein, et d'autre part lors du déplacement en roue libre avec les pédales d'accélérateur et de frein relâchées.
2. Procédé de commande automatique de changements d'états selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'envoi d'informations inter-systèmes de l 'ECM vers 1 'ATCU inclut une demande de préparation de la transmission automatique à l'ouverture de l'embrayage et à la gestion du couple moteur, la demande de déplacement en roue libre avec le moteur tournant sur son ralenti, et la demande de déplacement en roue libre avec le moteur coupé.
3. Procédé de commande automatique de changements d'états selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'envoi d'informations de l'ATCl/vers l 'ECM inclut l'autorisation d'entrée en phase d'arrêt débrayé à haute vitesse, ou en phase de déplacement en roue libre avec le moteur coupé.
4. Procédé de commande automatique de changements d'état selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les informations envoyées par l 'ECM à l ' ACTU incluent une demande de préparation de la transmission au roulage en roue libre moteur coupé .
5. Procédé de commande automatique de changements d'états selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations envoyées par l 'ECM à 1 ' ATCU incluent une demande de préparation à la transmission, à vitesse élevée, à un arrêt débrayé .
6. Procédé de commande automatique de changements d'états selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il inclut une demande de préparation à la transmission, à basse vitesse, à un arrêt débrayé.
7. Procédé de commande automatique de changements d'états selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il inclut une demande de préparation à la transmission, à un arrêt du moteur.
8. Procédé de commande automatique de changements d'états selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la demande d'autorisation de couper le moteur à haute vitesse pour un arrêt débrayé, est envoyée par l 'ECM à l 'ATCU, lorsque le moteur est sur son ralenti, avec la pédale d'accélérateur complètement relâchée et la pédale de frein appuyée.
9. Procédé de commande automatique de changements d'états selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la demande d'autorisation de couper le moteur pour entrer en phase de déplacement en roue libre, est envoyée par l 'ECM à l' ACTE en l'absence de freinage.
10. Procédé de commande automatique de changements d'états selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'autorisation de couper le moteur pour entrer en phase de déplacement en roue libre avec le moteur coupé, est donnée par l' ACTE à l' ECM après que le régime du moteur est descendu sur son ralenti .
PCT/EP2019/054117 2018-03-29 2019-02-19 Procede de commande automatique de changements d'etats d'un groupe motopropulseur par echange d'informations inter systemes WO2019185242A1 (fr)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980020760.XA CN111918802A (zh) 2018-03-29 2019-02-19 用于通过系统间信息交换对动力传动系的状态变化进行自动控制的方法
BR112020017829-2A BR112020017829A2 (pt) 2018-03-29 2019-02-19 Processo de comando automático de mudanças de estados de um grupo motopropulsor
RU2020134415A RU2780595C2 (ru) 2018-03-29 2019-02-19 Способ автоматического управления изменениями режимов работы силовой установки посредством межсистемного информационного обмена
EP19707730.8A EP3774471A1 (fr) 2018-03-29 2019-02-19 Procede de commande automatique de changements d'etats d'un groupe motopropulseur par echange d'informations inter systemes
JP2020552027A JP7350003B2 (ja) 2018-03-29 2019-02-19 系間情報交換により動力伝達機構の状態の変化を自動制御するための方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1852709 2018-03-29
FR1852709A FR3079486B1 (fr) 2018-03-29 2018-03-29 Procede de commande automatique de changements d’etats d’un groupe motopropulseur par echange d’informations inter systemes

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019185242A1 true WO2019185242A1 (fr) 2019-10-03

Family

ID=63637949

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/054117 WO2019185242A1 (fr) 2018-03-29 2019-02-19 Procede de commande automatique de changements d'etats d'un groupe motopropulseur par echange d'informations inter systemes

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP3774471A1 (fr)
JP (1) JP7350003B2 (fr)
CN (1) CN111918802A (fr)
BR (1) BR112020017829A2 (fr)
FR (1) FR3079486B1 (fr)
WO (1) WO2019185242A1 (fr)

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002026520A1 (fr) * 2000-09-27 2002-04-04 Siemens Aktiengesellschaft Commande de transmission pour un vehicule automobile comprenant au moins deux mecanismes d'entrainement et une boite de vitesse
GB2490751A (en) * 2011-09-13 2012-11-14 Land Rover Uk Ltd Powertrain control system with engine stop/start controller
FR2999135A1 (fr) * 2012-12-06 2014-06-13 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de gestion d'un mode roue libre d'un vehicule automobile
FR3006003A1 (fr) * 2013-05-23 2014-11-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de gestion des requetes de commande d'un groupe motopropulseur et procede de commande moteur
EP2843215A1 (fr) * 2012-04-27 2015-03-04 Nissan Motor Co., Ltd Dispositif de commande de véhicule
WO2015136167A1 (fr) * 2014-03-14 2015-09-17 Renault S.A.S Procédé de contrôle de l'arrêt d'un moteur thermique
FR3030423A1 (fr) 2014-12-23 2016-06-24 Renault Sa "procede de passage automatique d'un vehicule automobile en mode roue libre"
DE102016222573A1 (de) * 2015-11-20 2017-05-24 Suzuki Motor Corporation Hybridfahrzeug-steuervorrichtung

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112012006619T5 (de) * 2012-06-27 2015-04-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeug-Steuerungssystem
CN104797475B (zh) * 2012-11-16 2016-08-24 日产自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
JP6515040B2 (ja) * 2016-01-19 2019-05-15 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002026520A1 (fr) * 2000-09-27 2002-04-04 Siemens Aktiengesellschaft Commande de transmission pour un vehicule automobile comprenant au moins deux mecanismes d'entrainement et une boite de vitesse
GB2490751A (en) * 2011-09-13 2012-11-14 Land Rover Uk Ltd Powertrain control system with engine stop/start controller
EP2843215A1 (fr) * 2012-04-27 2015-03-04 Nissan Motor Co., Ltd Dispositif de commande de véhicule
FR2999135A1 (fr) * 2012-12-06 2014-06-13 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de gestion d'un mode roue libre d'un vehicule automobile
FR3006003A1 (fr) * 2013-05-23 2014-11-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de gestion des requetes de commande d'un groupe motopropulseur et procede de commande moteur
WO2015136167A1 (fr) * 2014-03-14 2015-09-17 Renault S.A.S Procédé de contrôle de l'arrêt d'un moteur thermique
FR3030423A1 (fr) 2014-12-23 2016-06-24 Renault Sa "procede de passage automatique d'un vehicule automobile en mode roue libre"
DE102016222573A1 (de) * 2015-11-20 2017-05-24 Suzuki Motor Corporation Hybridfahrzeug-steuervorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
CN111918802A (zh) 2020-11-10
JP2021519240A (ja) 2021-08-10
FR3079486A1 (fr) 2019-10-04
FR3079486B1 (fr) 2021-09-24
BR112020017829A2 (pt) 2020-12-29
RU2020134415A3 (fr) 2022-04-28
RU2020134415A (ru) 2022-04-20
JP7350003B2 (ja) 2023-09-25
EP3774471A1 (fr) 2021-02-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4737040B2 (ja) 自動変速機を搭載した車両の制御装置および制御方法
US9145146B2 (en) Vehicle and method of control thereof
KR20030044785A (ko) 자동차용 내연기관 제어시스템
FR2958613A1 (fr) Procede de gestion d&#39;un vehicule et dispositif pour sa mise en oeuvre
WO2016021005A1 (fr) Dispositif et procédé de commande de véhicule
JP2011179597A (ja) 車両駆動システムの制御装置
US20160297445A1 (en) Method and arrangement for controlling an automatic transmission unit
CN110884483B (zh) 混合动力车辆的控制策略
EP3052357B1 (fr) Procédé et dispositif de détection d&#39;un décollage pied levé d&#39;un véhicule à moteur thermique en vue du déclenchement d&#39;une stratégie d&#39;aide au décollage
EP3074257B1 (fr) Procede et systeme de demarrage d&#39;un moteur thermique
EP2014910A1 (fr) Procédé d&#39;arrêt/démarrage automatique d&#39;un moteur thermique
EP3774471A1 (fr) Procede de commande automatique de changements d&#39;etats d&#39;un groupe motopropulseur par echange d&#39;informations inter systemes
EP3580103B1 (fr) Procédé d&#39;élaboration de la consigne de couple aux actionneurs d&#39;un groupe motopropulseur hybride
KR101238532B1 (ko) 원웨이 클러치를 포함하는 타력주행용 더블 클러치 변속기 및 그 제어방법
KR102386571B1 (ko) 자동차를 프리 휠 모드로 자동적으로 전환시키는 방법
RU2780595C2 (ru) Способ автоматического управления изменениями режимов работы силовой установки посредством межсистемного информационного обмена
FR3062358A1 (fr) Groupe moto-propulseur de vehicule automobile hybride
FR3107314A1 (fr) Procede de redemarrage d’un moteur thermique d’un groupe motopropulseur hybride de vehicule automobile
JPS6038584B2 (ja) フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車の自動変速機制御装置
FR2823703A1 (fr) Procede de commande et/ou de regulation d&#39;un embrayage automatise et/ou d&#39;une boite de vitesses automatisee d&#39;un vehicule
FR3048397A1 (fr) Controle du fonctionnement d&#39;un moteur thermique d&#39;un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle
FR3091837A1 (fr) Procede de controle du demarrage d’un moteur thermique dans un groupe motopropulseur hybride
JP5621943B2 (ja) 車両制御装置
FR3126739A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de fermeture d’un embrayage d’un véhicule à boîte de vitesses robotisée
FR3138639A1 (fr) Procédé de pilotage d’une chaine de traction electrique ou hybride de vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19707730

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020552027

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112020017829

Country of ref document: BR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2019707730

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019707730

Country of ref document: EP

Effective date: 20201029

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112020017829

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20200901