FR3062358A1 - Groupe moto-propulseur de vehicule automobile hybride - Google Patents

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Abstract

Groupe moto-propulseur de véhicule automobile hybride comprenant une chaîne de traction avant incluant un moteur thermique, et une machine électrique avant, un superviseur comprenant des moyens pour, alors que le véhicule est en mouvement, détecter (E1) un état bloqué en position fermée de l'embrayage de la chaîne de traction avant, et pour, en réaction à une détection, si la vitesse horizontale du véhicule (Vhor) est supérieure à un seuil prédéfini (S1), modifier ou maintenir (E3) un rapport de vitesses (n) dans la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant, et si la vitesse horizontale du véhicule devient inférieure au seuil prédéfini (S1), commuter (E5) la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant vers le désengagement (N) de tout rapport de vitesses.

Description

® Mandataire(s) : PEUGEOT CITROËN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
® GROUPE MOTO-PROPULSEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE.
FR 3 062 358 - A1 (© Groupe moto-propulseur de véhicule automobile hybride comprenant une chaîne de traction avant incluant un moteur thermique, et une machine électrique avant, un superviseur comprenant des moyens pour, alors que le véhicule est en mouvement, détecter (E1) un état bloqué en position fermée de l'embrayage de la chaîne de traction avant, et pour, en réaction à une détection, si la vitesse horizontale du véhicule (VhQr) est supérieure à un seuil prédéfini (S1 ), modifier ou maintenir (E3) un rapport de vitesses (n) dans la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant, et si la vitesse horizontale du véhicule devient inférieure au seuil prédéfini (S1 ), commuter (E5) la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant vers le désengagement (N) de tout rapport de vitesses.
Figure FR3062358A1_D0001
Figure FR3062358A1_D0002
GROUPE MOTO-PROPULSEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE [0001] L’invention porte sur une fonction de reconfiguration d’un groupe moto-propulseur de véhicule automobile en situation de blocage d’un de ses composants.
[0002] On s’intéresse ici à un véhicule hybride à propulsion électrique et thermique. Le véhicule est une automobile disposant d’un train de roues avant et d’un train de roues arrière, avec le moteur thermique à l’avant et une chaîne de transmission de puissance du moteur thermique au train de roues avant pour la traction du véhicule, une machine électrique à l’avant reliée au moteur thermique et au train de roues avant et éventuellement une machine électrique à l’arrière reliée au train de roues arrière. Ces éléments permettent la traction, et éventuellement la propulsion ou la transmission intégrale.
[0003] Un embrayage est placé entre le moteur thermique et le train de roues avant, de manière à permettre démarrage du moteur thermique alors que le véhicule est à l’arrêt. Cet embrayage est placé plus précisément entre le moteur thermique et la machine électrique, ce qui permet aussi, en découplant le moteur thermique et la machine électrique alors que la machine électrique reste couplée au train de roues avant, de permettre une traction du véhicule par la machine électrique alors que le moteur thermique est arrêté.
[0004] Le document FR2878573 divulgue un dispositif de commande pour moteur thermique muni d’une fonction d’extinction automatique (stop moteur thermique), vérifiant avant d’autoriser l’arrêt du moteur, si l’embrayage est ouvert ou la boîte de vitesses au point mort. La fonction d’extinction automatique peut être utilisée quand le véhicule approche d’un feu rouge par exemple. Le moteur est redémarré lorsque le feu passe au vert.
[0005] Mais si l’embrayage est bloqué en position fermée, on est confronté à la difficulté selon laquelle le moteur thermique cale si la vitesse du véhicule diminue en dessous d’un seuil. Le calage est désagréable pour les passagers du véhicule, et il n’est ensuite pas possible de redémarrer le moteur, puisque l’embrayage est toujours bloqué en position fermée.
[0006] Pour résoudre le problème ainsi défini, il est proposé un groupe moto-propulseur de véhicule automobile hybride électrique et thermique à un train de roues moteur avant et un train de roues arrière, le groupe moto-propulseur comprenant [0007] - une chaîne de traction avant incluant un moteur thermique, et une machine électrique avant, un embrayage de la chaîne de traction avant reliant le moteur thermique et la machine électrique avant, et une boîte de vitesses de la chaîne de traction avant reliant la machine électrique avant au train de roues moteur avant pour l’entrainement dudit train de roues moteur avant par la machine électrique avant ou le moteur thermique;
[0008] - et un superviseur de chaîne de traction pour centraliser des états du groupe moto-propulseur, recevoir des commandes d’un conducteur et adresser des consignes à la chaîne de traction avant.
[0009] Le groupe moto-propulseur est remarquable car le superviseur comprend des moyens pour, alors que le véhicule est en mouvement, détecter un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant, et pour, en réaction à une détection d’un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant, si la vitesse horizontale du véhicule est supérieure à un seuil prédéfini pour permettre le maintien en rotation du moteur thermique, modifier ou maintenir un rapport de vitesses dans la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant pour maintenir un couplage entre la rotation du train de roues moteur avant et celle du moteur thermique, et si la vitesse horizontale du véhicule devient inférieure au seuil prédéfini, commuter la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant vers le désengagement de tout rapport de vitesses pour maintenir une rotation de la machine électrique avant sous l’effet du moteur thermique et permettre un éventuel réengagement d’un rapport de vitesses si la vitesse horizontale du véhicule augmente à nouveau et redevient suffisante pour que le moteur thermique soit recouplé au train de roues.
[0010] Grâce à ces principes, on augmente la disponibilité du véhicule par reconfiguration de la chaîne de traction avant. Le véhicule conserve avantageusement un moteur thermique disponible sur une large partie de sa plage de vitesse horizontale.
[0011] Des caractéristiques optionnelles et avantageuses s’énoncent comme suit :
[0012] Le superviseur peut comprendre des moyens pour, après une commutation de la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant vers le désengagement de tout rapport de vitesses, détecter si la vitesse horizontale du véhicule redevient supérieure à un seuil pour les situations d’augmentation de la vitesse horizontale, et réengager un rapport de vitesses si la vitesse horizontale du véhicule redevient supérieure audit seuil pour les situations d’augmentation de la vitesse horizontale, ledit seuil pour les situations d’augmentation étant supérieur au seuil prédéfini, en sorte de stabiliser le fonctionnement du groupe moto-propulseur par un phénomène d’hystérésis.
[0013] Le groupe moto-propulseur peut comprendre de plus une chaîne de traction arrière incluant une machine électrique arrière pour l’entrainement du train de roues arrière, qui est un train de roues moteur le superviseur comprenant de plus des moyens pour, en réaction à une détection d’un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant, si la vitesse horizontale du véhicule devient inférieure au seuil prédéfini, assurer la propulsion du véhicule à l’aide de la chaîne de puissance arrière.
[0014] La chaîne de puissance arrière peut inclure une machine électrique arrière pour l’entrainement du train de roues moteur arrière.
[0015] Le groupe moto-propulseur peut comprendre de plus une batterie basse tension pour l’alimentation de la machine électrique avant et l’alimentation de la machine électrique arrière.
[0016] Le seuil prédéfini peut être calibrable.
[0017] L’invention consiste aussi en une méthode de reconfiguration d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile hybride électrique et thermique à un train de roues moteur avant et un train de roues arrière, le groupe moto-propulseur comprenant une chaîne de traction avant incluant un moteur thermique, et une machine électrique avant, un embrayage de la chaîne de traction avant reliant le moteur thermique et la machine électrique avant, et une boîte de vitesses de la chaîne de traction avant reliant la machine électrique avant au train de roues moteur avant pour l’entrainement dudit train de roues moteur avant par la machine électrique avant ou le moteur thermique, et un superviseur de chaîne de traction pour centraliser des états du groupe moto-propulseur, recevoir des commandes d’un conducteur et adresser des consignes à la chaîne de traction avant.
[0018] La méthode est remarquable car elle comprend une étape de, alors que le véhicule est en mouvement, détection d’un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant, et, en réaction à une détection d’un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant, si la vitesse horizontale du véhicule est supérieure à un seuil prédéfini pour permettre le maintien en rotation du moteur thermique, une étape de modification ou de maintien d’un rapport de vitesses dans la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant pour maintenir un couplage entre la rotation du train de roues moteur avant et celle du moteur thermique, et si la vitesse horizontale du véhicule devient inférieure au seuil prédéfini, une étape de commutation de la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant vers le désengagement de tout rapport de vitesses également pour maintenir une rotation de la machine électrique avant sous l’effet du moteur thermique et permettre un éventuel réengagement d’un rapport de vitesses si la vitesse horizontale du véhicule augmente à nouveau et redevient suffisante pour que le moteur thermique soit recouplé au train de roues.
[0019] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :
- La figure 1 est une vue d’un véhicule sur lequel est implémentée l’invention ;
- la figure 2 est un organigramme d’un mode de réalisation de l’invention.
[0020] En figure 1, on a représenté un véhicule automobile hybride 10 incorporant l’invention.
[0021] Le véhicule automobile hybride 10 comprend un train de roues avant 100 et un train de roues arrières 110, munis chacun d’un différentiel, respectivement 101 et 111, par lequel ils peuvent recevoir un couple pour le mouvement du véhicule par rapport au sol, par traction pour le train avant 100 et propulsion pour le train arrière 110.
[0022] Le véhicule automobile hybride 10 comprend une boîte de vitesses 200, une machine électrique avant 210, un embrayage 220 et un moteur thermique 230, configurés en série pour l’application d’un couple de traction sur le train de roues avant 100.
[0023] Plus précisément, la boîte de vitesses 200 relie la machine électrique avant 210 au différentiel 101, et l’embrayage 220 relie la machine électrique 210 au moteur thermique 230.
[0024] La boîte de vitesses 200 a pour fonction de démultiplier, avec un rapport de vitesses choisi parmi plusieurs rapports discrets possibles, le couple fourni au différentiel 101 par la machine électrique avant 210 fonctionnant en mode moteur ou le moteur thermique 230. Dans le cas où c’est le moteur thermique 230 qui fournit le couple, celui-ci est transmis vis la machine électrique 210 qui fonctionne alors en génératrice.
[0025] La boîte de vitesses 200 peut être une boîte automatique fondée sur un train épicycloïdal (BVA), une boîte robotisée à double embrayage (DCT : transmission à double embrayage), ou encore une boîte manuelle pilotée intégrant éventuellement un embrayage.
[0026] L’embrayage 220 a pour fonction de découpler le moteur thermique 230 de la machine électrique 210 et du train de roues avant 100, par exemple pour procéder au démarrage du moteur thermique 230 alors que le véhicule automobile 10 est arrêté, immobile vis-à-vis du sol, le train de roues avant 100 immobile et recevant le poids du véhicule 10 appuyé sur le sol, ou encore pour faciliter la traction du véhicule par la machine électrique 210, le moteur thermique 230 étant éteint.
[0027] Les éléments présentés ci-dessus forment une chaîne de traction avant.
[0028] Le démarrage du moteur thermique 230 est assuré par un organe d’entrainement du moteur thermique, comme un démarreur, un alterno-démarreur, disposé sur la façade accessoire du moteur thermique 230. Le couple fourni par cet organe d’entrainement ne doit pas être transmis vers le train de roues avant 100, ce qui est possible si l’embrayage 220 est ouvert.
[0029] Puis, une fois que le moteur thermique 230 tourne et qu’un rapport de vitesse faible est engagé dans la boîte de vitesses 200, l’embrayage 220 peut être fermé pour faire décoller le véhicule automobile 10. La fermeture peut se faire progressivement avec des positions correspondant à une transmission d’une partie du couple seulement, ce qui permet le décollage du véhicule sans que le moteur thermique 230 ne cale.
[0030] Quand le véhicule automobile roule en étant mis en mouvement par le moteur thermique 230 et que le véhicule ralentit de manière importante, le moteur thermique 230 risque de caler. Dans une telle situation, l’embrayage 220 doit pouvoir être ouvert pour que le calage du moteur n’entraine pas l’arrêt brutal du véhicule. Le superviseur 500 commande son ouverture.
[0031] Le véhicule automobile hybride 10 comprend aussi un crabot 300, un réducteur 310 et une machine électrique arrière 320, configurés en série pour l’application d’un couple de propulsion sur le train de roues arrière 110.
[0032] Plus précisément, le crabot 300 relie le réducteur 310 au différentiel 111 pour les coupler ou les désaccoupler. Le réducteur 310 relie le crabot 300 à la machine électrique arrière 320.
[0033] Le réducteur 310 a pour fonction de démultiplier le couple fourni par la machine électrique arrière 320, ou quand elle fonctionne en génératrice, démultiplier le couple qui lui est fourni, en fonction de la situation dynamique du véhicule, et des demandes du conducteur.
[0034] Le crabot 300 peut être de nature à n’offrir que deux positions : l’une avec transmission de l’ensemble du couple, et une avec aucune transmission de couple.
[0035] Ces éléments constituent une chaîne de puissance arrière.
[0036] Une batterie 400 alimente la machine électrique avant 210 et la machine électrique arrière 320. II s’agit par exemple d’une batterie basse tension de type 300 V. II est aussi possible de mettre en place des batteries distinctes pour les deux machines électriques. Quand l’une ou l’autre des machines électriques fonctionne en génératrice, la batterie 400 est rechargée.
[0037] Un superviseur électronique 500 reçoit des informations d’état de la plupart des sous-systèmes qui viennent d’être énoncés, reçoit également des informations sur la situation physique du véhicule telle qu’évaluée par des capteurs, et sur les demandes du conducteur, exprimées sur les leviers et manettes du poste de pilotage, notamment la pédale d’accélérateur.
[0038] Le superviseur 500 centralise ces informations et met en oeuvre des routines de contrôle et de commande, qui l’amènent à envoyer des consignes aux différents soussystèmes qui ont été présentés ci-dessus, aux fins de s’assurer du bon fonctionnement et de la performance de la mise en mouvement du véhicule.
[0039] L’ensemble des éléments présentés ci-dessus constituent le groupe motopropulseur du véhicule automobile hybride.
[0040] En figure 2, on a représenté le processus selon l’invention, mis en oeuvre par le superviseur 500, à l’aide de moyens pour détecter un état bloqué de l’embrayage 220 et de moyens pour modifier ou maintenir un rapport de vitesses dans la boîte 200, ainsi que des moyens pour commuter la boîte de vitesses 200 vers le désengagement de tout rapport de vitesses.
[0041] Au début du processus, le véhicule est en mouvement, en marche avant, dans une situation de traction TRAC, avec le moteur thermique 230 en fonctionnement, fournissant un couple au train avant 100 par l’intermédiaire de l’embrayage 220 qui est fermé, la machine électrique 210 qui est entraînée et fonctionne par conséquent en mode génératrice et la boîte de vitesses 200 au sein de laquelle un rapport de vitesses n est engagé.
[0042] Le processus qui va être décrit peut être mis en oeuvre régulièrement, y compris en permanence pendant le fonctionnement du moteur thermique 230.
[0043] Le processus met en oeuvre une étape E1 de détection d’une situation de blocage de l’embrayage 220 en position fermée. Plusieurs causes peuvent entraîner une telle situation de blocage, qui est rare, mais qui est gérée par le groupe moto-propulseur, grâce à l’invention. Le mode précis de détection de la situation de blocage dépend de la cause exacte. La cause exacte peut être un blocage mécanique, par exemple. En cas d’une telle impossibilité d’ouvrir l’embrayage, le moteur thermique 230 reste lié mécaniquement à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses 210 et leurs régimes de rotation sont égaux.
[0044] Si le test de l’étape E1 renvoie une information selon laquelle l’embrayage n’est pas dans cet état bloqué (branche NON), une boucle permet de relancer le test de l’étape E1 ultérieurement. Le superviseur 500 ne prend pas d’autres mesures.
[0045] Si le test de l’étape E1 renvoie une information selon laquelle l’embrayage est dans cet état bloqué (branche OUI), les routines de stop moteur thermique sont inhibées, de telle manière que le moteur thermique 230 ne soit pas éteint comme cela aurait pu se faire à un moment ou un autre sans l’invention, et une étape E2 selon l’invention est mise en oeuvre pour reconfigurer la chaîne de traction avant et l’ensemble du groupe motopropulseur.
[0046] L’invention consiste à maintenir le régime de rotation de la machine électrique 210 et donc du moteur thermique 230 au-dessus d’un seuil, par exemple 1000 tours par minute (1000 rpm). Cela est mis en œuvre par modification du rapport de vitesses engagé dans la boîte de vitesses 200, tant que la vitesse horizontale du véhicule est suffisante. Le seuil de régime pour le moteur thermique 230 et la machine électrique 210 est calibrable en fonction des performances recherchées.
[0047] La vitesse horizontale du véhicule peut être appréciée, tant qu’un rapport de vitesses est engagé dans la boîte de vitesses 200, par le régime de rotation de la machine électrique 210, tenu compte du rapport de vitesses engagé.
[0048] L’étape E2 est ainsi mise en œuvre pour détecter si la vitesse horizontale du véhicule Vhor, appréciée par exemple par le régime de rotation de la machine électrique 210, tenu compte du rapport de vitesses engagé, est inférieure à une vitesse de seuil S1 correspondant à une vitesse en dessous de laquelle le moteur thermique 230 cale même si le rapport de vitesses n est égal à 1, parce que le régime de rotation de la machine électrique 210 passerait en-dessous de la vitesse de rotation à laquelle le moteur thermique cale. Le seuil S1 est donc prédéfini pour permettre le maintien en rotation du moteur thermique.
[0049] Si ce n’est pas le cas (branche NON), il est possible de maintenir un rapport de vitesses engagé dans la boîte de vitesses 200.
[0050] Une étape E3 est alors mise en œuvre pour détecter si la vitesse horizontale Vhor, appréciée par exemple par le régime de rotation de la machine électrique 210, tenu compte du rapport de vitesses engagé, est inférieure à un seuil Sn correspondant à la vitesse en dessous de laquelle le moteur thermique cale si le rapport de vitesses n est maintenu, parce que le régime de rotation de la machine électrique 210 passerait endessous de 1000 rpm.
[0051] Si ce n’est pas le cas (branche NON issue de l’étape E3), il est possible de maintenir le rapport de vitesses n engagé, et une boucle permet de relancer le test de l’étape E1 ultérieurement, ou, dans un autre mode de réalisation, le test de l’étape E2, et dans tous les cas, poursuivre le processus tel que présenté ci-dessus.
[0052] Si c’est le cas par contre (branche OUI issue de l’étape E3), il est nécessaire de passer un rapport de vitesses plus faible, par exemple le rapport de vitesses directement inférieur (n devient n-1 ). Cette modification de rapport, décidée au cours de l’étape E3, est effectuée au cours de l’étape E4. Pour cela, la boîte de vitesses 200 et éventuellement la machine électrique 210 sont pilotées par le superviseur 500.
[0053] Une boucle permet ensuite de relancer le test de l’étape E1 ultérieurement, ou, dans un autre mode de réalisation, le teste de l’étape E2, et dans tous les cas, poursuivre le processus tel que présenté ci-dessus.
[0054] Si, à l’issue de l’étape E2, il est constaté qu’il n’est pas possible de maintenir un rapport de vitesses engagé (branche OUI), il est mis en oeuvre une étape E5 par laquelle la boîte de vitesses 200 est passée au neutre N (n devient N), c’est-à-dire commutée vers le désengagement de tout rapport. Pour cela, la boîte de vitesses 200 et éventuellement la machine électrique 210 sont pilotées par le superviseur 500.
[0055] Cela permet de maintenir une rotation de la machine électrique avant 210 entraînée par le moteur thermique 230.
[0056] Puis, ou simultanément, est mise en oeuvre une étape E6, par laquelle la mise ou le maintien en mouvement du véhicule est ensuite assurée par propulsion PROP par le train arrière 110 et la machine électrique 320. Cela est mis en oeuvre à l’aide de moyens du superviseur 500 pour, si la vitesse horizontale du véhicule Vhor devient inférieure au seuil S1, assurer la propulsion du véhicule à l’aide de la chaîne de puissance arrière.
[0057] Le moteur thermique 230 n’est pas coupé. II tourne toujours, et entraîne la machine électrique 210. Par contre, celle-ci est découplée du train de roues avant 100, puisque la boîte de vitesses 200 est au neutre N.
[0058] Si par la suite, la vitesse repasse au-dessus du seuil S1, il est possible de réengager le premier rapport de vitesses dans la boîte de vitesses 200 (ou éventuellement le deuxième, dans certaines variantes) et d’utiliser à nouveau le moteur thermique 230 pour entraîner le véhicule en mouvement, sans avoir à redémarrer le moteur thermique 230. Cela est effectué à l’aide de moyens du superviseur 500 pour détecter si la vitesse horizontale du véhicule Vhor redevient supérieure à un seuil S1a pour les situations d’accélération.
[0059] II est possible de définir un hystérésis pour le seuil de réengagement d’un rapport de vitesses, de telle sorte de ne pas multiplier les engagements et désengagements de la boîte de vitesses 200 si la vitesse horizontale du véhicule Vhor oscille autour d’une valeur.
La valeur de seuil pour le passage du neutre lors du ralentissement S1 est alors plus faible que la valeur de seuil pour le réengagement d’un rapport lors de l’accélération S1a.
[0060] Grâce au processus, le véhicule et ses fonctions, en particulier le moteur thermique 230 sont plus disponibles pour le conducteur, même en cas de 5 dysfonctionnement de l’embrayage 220, par lequel cet embrayage reste bloqué en position fermée. Par rapport à des solutions qui existaient auparavant, la routine qui consiste à éteindre le moteur thermique (stop moteur thermique) est supprimée, ou inhibée. Le véhicule conserve avantageusement un moteur thermique disponible sur une large partie de sa plage de vitesse horizontale.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS
    1. Groupe moto-propulseur de véhicule automobile hybride électrique et thermique à un train de roues moteur avant (100) et un train de roues arrière (110), le groupe motopropulseur comprenant de plus
    - une chaîne de traction avant incluant un moteur thermique (230), et une machine électrique avant (210), un embrayage de la chaîne de traction avant (220) reliant le moteur thermique (230) et la machine électrique avant (210), et une boîte de vitesses de la chaîne de traction avant (200) reliant la machine électrique avant (210) au train de roues moteur avant (100) pour l’entrainement dudit train de roues moteur avant (100) par la machine électrique avant (210) ou le moteur thermique (230) ;
    - et un superviseur de chaîne de traction (500) pour centraliser des états du groupe motopropulseur, recevoir des commandes d’un conducteur et adresser des consignes à la chaîne de traction avant, caractérisé en ce que le superviseur (500) comprend des moyens pour, alors que le véhicule (10) est en mouvement, détecter (E1) un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant (220), et pour, en réaction à une détection d’un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant (220), si la vitesse horizontale du véhicule (Vhor) est supérieure à un seuil (S1) prédéfini pour permettre le maintien en rotation du moteur thermique, modifier ou maintenir (E3) un rapport de vitesses (n) dans la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant (200) pour maintenir un couplage entre la rotation du train de roues moteur avant (100) et celle du moteur thermique (230), et si la vitesse horizontale du véhicule devient inférieure au seuil prédéfini (S1), commuter (E5) la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant (200) vers le désengagement (N) de tout rapport de vitesses pour maintenir une rotation de la machine électrique avant (210) sous l’effet du moteur thermique (230) et permettre un éventuel réengagement d’un rapport de vitesses si la vitesse horizontale du véhicule (Vhor) augmente à nouveau.
  2. 2. Groupe moto-propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le superviseur (500) comprend des moyens pour, après une commutation (E5) de la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant (200) vers le désengagement (N) de tout rapport de vitesses, détecter si la vitesse horizontale du véhicule (Vhor) redevient supérieure à un seuil pour les situations d’augmentation de la vitesse horizontale, et réengager un rapport de vitesses si la vitesse horizontale du véhicule (Vhor) redevient supérieure audit seuil pour les situations d’augmentation de la vitesse horizontale, ledit seuil pour les situations d’augmentation étant supérieur au seuil prédéfini (S1), en sorte de stabiliser le fonctionnement du groupe moto-propulseur par un phénomène d’hystérésis.
  3. 3. Groupe moto-propulseur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend de plus une chaîne de puissance arrière (300, 310, 320) incluant une machine électrique arrière (320) pour l’entrainement du train de roues arrière (110) qui est un train de roues moteur, le superviseur (500) comprenant de plus des moyens pour, en réaction à une détection d’un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant (220), si la vitesse horizontale du véhicule devient inférieure au seuil prédéfini (S1), assurer (E6) la propulsion du véhicule à l’aide de la chaîne de puissance arrière (300, 310, 320).
  4. 4. Groupe moto-propulseur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comprend de plus une batterie basse tension (400) pour l’alimentation de la machine électrique avant (120) et l’alimentation de la machine électrique arrière (320).
  5. 5. Groupe moto-propulseur selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le seuil prédéfini (S1 ) est calibrable.
  6. 6. Méthode de reconfiguration d’un groupe moto-propulseur de véhicule automobile hybride électrique et thermique à un train de roues moteur avant (100) et un train de roues arrière (110), le groupe moto-propulseur comprenant de plus une chaîne de traction avant incluant un moteur thermique (230), et une machine électrique avant (210), un embrayage de la chaîne de traction avant (220) reliant le moteur thermique (230) et la machine électrique avant (210), et une boîte de vitesses de la chaîne de traction avant (200) reliant la machine électrique avant (210) au train de roues moteur avant (100) pour l’entrainement dudit train de roues moteur avant (100) par la machine électrique avant (210) ou le moteur thermique (230), et un superviseur de chaîne de traction (500) pour centraliser des états du groupe moto-propulseur, recevoir des commandes d’un conducteur et adresser des consignes à la chaîne de traction avant, caractérisé en ce que la méthode comprend une étape de, alors que le véhicule (10) est en mouvement, détection (E1) d’un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant (220), et, en réaction à une détection d’un état bloqué en position fermée de l’embrayage de la chaîne de traction avant (220), si la vitesse horizontale du véhicule (VhOr) est supérieure à seuil (S1) prédéfini 5 pour permettre le maintien en rotation du moteur thermique, une étape de modification ou de maintien (E3) d’un rapport de vitesses (n) dans la boîte de vitesses de la chaîne de traction avant (200) pour maintenir un couplage entre la rotation du train de roues moteur avant (100) et celle du moteur thermique (230), et si la vitesse horizontale du véhicule devient inférieure au seuil prédéfini (S1 ), une étape de commutation (E5) de la boîte de 10 vitesses de la chaîne de traction avant (200) vers le désengagement (N) de tout rapport de vitesses également pour maintenir une rotation de la machine électrique avant (210) sous l’effet du moteur thermique (230) et permettre un éventuel réengagement d’un rapport de vitesses si la vitesse horizontale du véhicule (Vhor) augmente à nouveau.
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