FR2923792A1

FR2923792A1 - Procede de pilotage du passage d'un mode electrique a un mode mixte electrique et thermique d'un groupe motopropulseur hybride et groupe motopropulseur hybride

Info

Publication number: FR2923792A1
Application number: FR0759206A
Authority: FR
Inventors: Florian Galinaud; Gaetan Rocq; Cedric Launay; Neindre Yvan Le
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2007-11-21
Filing date: 2007-11-21
Publication date: 2009-05-22
Anticipated expiration: 2027-11-21
Also published as: FR2923792B1

Abstract

Pour passer d'un mode électrique à un mode mixte électrique et thermique d'un groupe motopropulseur hybride suite à une commande d'accélération, le procédé comprend :- une étape (112) de démarrage d'un moteur thermique dans laquelle une machine électrique entraînant une boîte de vitesses est amenée à son couple maximal et le moteur thermique est embrayé en entrée de boîte de vitesses ;- une étape (114) de rétrogradation déclenchée à détection d'un couple nul en entrée de boîte de vitesses, dans laquelle le moteur thermique est débrayé en entrée de boîte de vitesses de façon à augmenter un rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.

Description

PROCEDE DE PILOTAGE DU PASSAGE D'UN MODE ELECTRIQUE A UN MODE MIXTE ELECTRIQUE ET THERMIQUE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE ET GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE Le domaine de l'invention est celui des groupes motopropulseurs hybrides pour véhicule automobiles. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de pilotage du passage d'un mode électrique à un mode mixte électrique et thermique d'un groupe motopropulseur hybride et un groupe motopropulseur hybride mettant en oeuvre ledit procédé. Les véhicules équipés de groupes motopropulseurs hybrides, sont dotés de deux types d'énergie, thermique et électrique, dont la combinaison permet de garantir leur traction tout en optimisant le rendement énergétique et donc de diminuer la consommation et la pollution. Les groupes motopropulseurs hybrides parallèles sont capables de rouler indépendamment grâce à l'énergie thermique du moteur à combustion interne ou à l'énergie électrique grâce à une machine électrique de traction. Pour ce faire, ils sont équipés d'un système de découplage thermique / électrique, tel que par exemple un embrayage sec placé entre le moteur et la machine. Le document FR2838684A divulgue un procédé de pilotage d'un véhicule automobile, commandant une chaîne de propulsion du véhicule au moyen d'une génératrice de démarrage de vilebrequin. La génératrice de démarrage du vilebrequin, prise en sandwich entre deux embrayages, est activée pour mettre en circuit le moteur à combustion interne à l'instant où l'embrayage côté boite de vitesses commence à patiner et la sortie est découplée de l'entrée. Le document US7021409A divulgue un système de pilotage de groupe motopropulseur comprenant deux zones de fonctionnement. Dans la première zone, c'est la machine électrique qui délivre le couple nécessaire à la propulsion et, dans la seconde zone, c'est le moteur thermique qui délivre le couple nécessaire à la propulsion. Des moyens de prédiction permettent de démarrer le moteur thermique de façon à faire un passage d'une zone à l'autre en souplesse.

Le document US7179195A divulgue un dispositif de pilotage qui élabore une consigne de couple de traction en fonction d'une demande d'accélération, une consigne de couple de compensation pour remédier à une baisse de traction au moment de l'embrayage du moteur thermique. Le couple de machine électrique est calculé en soustrayant le couple de compensation d'un couple maximal de la machine électrique puis corrigé après le début d'engagement de l'embrayage et jusqu'à ce que l'embrayage du moteur thermique soit terminé.

Parmi les inconvénients des dispositifs et procédés connus, on note une certaine latence observée entre la décision de démarrage du moteur thermique et l'instant auquel le couple du moteur thermique est pleinement disponible pour contribuer à l'accélération effective du véhicule quand on passe d'un mode électrique à un mode thermique ou à un mode mixte thermique et électrique. Pour remédier aux inconvénients de l'état antérieur de la technique, un objet de l'invention est un procédé de pilotage du passage d'un mode électrique à un mode mixte électrique et thermique d'un groupe motopropulseur hybride du type comportant au moins une machine électrique de traction (13) couplée à une boîte de vitesses pilotée(14), un moteur thermique (11) et au moins un embrayage (12) agencé pour accoupler le moteur thermique (11) avec la machine électrique (13) et la boîte de vitesses (14), ledit procédé comprenant, suite à une commande d'accélération : - une étape de démarrage du moteur thermique dans laquelle la machine électrique entraînant la boîte de vitesses est amenée à son couple maximal et le moteur thermique est accouplé en entrée de la boîte de vitesses ; une étape de rétrogradation déclenchée à détection d'un couple nul en entrée de la boîte de vitesses, dans laquelle le moteur thermique est désaccouplé en entrée de la boîte de vitesses de façon à augmenter un rapport de démultiplication de la boîte de vitesses. Plus précisément dans l'étape de démarrage, l'embrayage est asservi en couple de façon à annuler progressivement le couple en entrée de la boîte de vitesses. Alternativement dans l'étape de démarrage, l'embrayage est asservi en fermeture de façon à annuler progressivement le couple en entrée de la boîte de vitesses.

Avantageusement dans l'étape de démarrage, le couple délivré par la machine électrique est ramené à zéro lorsque le couple en entrée de la boîte de vitesses approche une valeur nulle. Un autre objet de l'invention est un groupe motopropulseur hybride comprenant au moins une machine électrique de traction, couplée à une boîte de vitesses pilotée, un moteur thermique et au moins un embrayage agencé pour accoupler le moteur thermique avec la machine électrique et la boîte de vitesses. Le groupe motopropulseur comprend un calculateur de supervision agencé pour : - suite à une commande d'accélération, démarrer le moteur thermique, amener la machine électrique à son couple maximal et embrayer le moteur thermique en entrée de la boîte de vitesses ; - à détection d'un couple nul en entrée de la boîte de vitesses, débrayer le moteur thermique en entrée de la boîte de vitesses de façon à augmenter un rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.

Particulièrement, le groupe motopropulseur comprend un calculateur de contrôle rapproché agencé pour asservir l'embrayage en couple de façon à annuler progressivement le couple en entrée de la boîte de vitesses. Alternativement, le groupe motopropulseur comprend un calculateur de contrôle rapproché agencé pour asservir l'embrayage en fermeture de façon à annuler progressivement le couple en entrée de la boîte de vitesses. Avantageusement, le groupe motopropulseur comprend un calculateur de contrôle rapproché agencé pour ramener le couple délivré par la machine électrique à zéro lorsque le couple en entrée de la boîte de vitesses approche une valeur nulle. D'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins, dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique de groupe motopropulseur ; - la figure 2 représente des étapes de procédé de fonctionnement hybride ; - la figure 3 montre des courbes de couple et de régime moteur obtenues par le procédé conforme à la figure 2 ; - la figure 4 représente des étapes de procédé conforme à l'invention ; et la figure 5 montre des courbes de couple de régime moteur obtenues par un procédé conforme à la figure 4.

En référence à la figure 1, un groupe motopropulseur hybride comprend divers organes parmi lesquels un moteur thermique 11 (MTH) muni de son volant d'inertie, un système 12 de couplage/découplage réalisé par un embrayage sec (EMB), humide ou autre, une machine électrique 13 (MEL) montée sur un arbre d'entrée 10 d'un système de démultiplication 14 (BV) à N rapports discrets réalisé par une boîte de vitesses mécanique pilotée (BVMP), une batterie de puissance 15 (BAT) ou système de stockage d'énergie électrique pour la traction, un système de démarrage 16 indépendant (SDI) pour le démarrage du moteur thermique réalisé par un démarreur piloté, un système de Stop & START , alternodémarreur) ou autre. Chaque organe 11, 12, 13, 14, 16, est piloté respectivement par un calculateur de contrôle rapproché 21, 22, 23, 24, 26. Les calculateurs de contrôle rapprochés sont eux-mêmes commandés par un calculateur unique 20 dit de supervision qui prend les décisions et synchronise les actions pour répondre à la volonté du conducteur. Le calculateur de supervision 20, en fonction des situations en temps réel et de l'état du véhicule, pilote une chaîne de traction qui entraîne des roues 17 en prise avec la boîte de vitesses 14 via un arbre secondaire 9. Le calculateur de supervision 20 décide du mode de roulage, coordonne les phases transitoires et choisit les points de fonctionnement afin d'optimiser la consommation de carburant et la dépollution. Par exemple, sur une demande d'accélération détectée par la position d'une pédale d'accélérateur 18 ou sur demande de vitesse faible de la part du conducteur, le calculateur de supervision 20 commandera une utilisation uniquement d'énergie électrique pour la traction ou la propulsion au moyen de la machine électrique 13. Dans le cas d'une volonté plus forte du conducteur, le calculateur de supervision 20 commandera au système d'exploiter les deux types d'énergie afin d'y répondre au mieux. Pour passer d'un mode électrique à un mode hybride (thermique + électrique) et inversement, il est nécessaire de démarrer et d'arrêter le moteur thermique en faisant intervenir l'embrayage 12 au moyen d'un pilotage spécifique précis. Le calculateur de contrôle rapproché 22 est agencé pour mesurer et asservir le couple transmis par l'embrayage 12.

Le transitoire de démarrage et d'accouplement du moteur thermique 11 est particulièrement important dans le groupe motopropulseur hybride lorsqu'il est consécutif à une demande de KD (Kick-Down) de la part du conducteur.

Le KD correspond à un point dur en fin de course de la pédale d'accélérateur, point dur détecté par un capteur 19 relié au calculateur de supervision 20 pour indiquer que le conducteur du véhicule souhaite utiliser une puissance maximale du groupe motopropulseur. Il résulte généralement de ce point dur, un rétrogradage simple ou multiple (passage des rapports inférieurs ou passage descendant) conduisant à un régime de l'arbre primaire 10 de la boîte de vitesses plus élevé, auquel s'ajoute le démarrage du moteur thermique qui doit atteindre un régime élevé pour s'accoupler à l'arbre primaire 10. En référence à la figure 2, le calculateur de supervision 20 est initialement dans une étape de veille 100. Une détection de fin de course, en butée, de la pédale d'accélérateur 18, signalée par le capteur 19, valide une transition 101 qui active une étape 102. Dans l'étape 102, le calculateur de supervision 20 commande aux calculateurs de contrôle rapproché 21 et 26 de démarrer le moteur thermique 11 en alimentant le système de démarrage 16 à partir de la batterie 15. Simultanément, le calculateur de supervision 20 commande au calculateur rapproché 23 de diminuer le couple fourni par la machine électrique 13 de façon à annuler le couple sur l'arbre primaire 10 en entrée de la boîte de vitesses 14. On sait par ailleurs, que le couple d'une machine électrique à courant continu, est proportionnel au courant, que le couple d'une machine électrique asynchrone est proportionnel au glissement et, enfin, que le couple d'une machine électrique synchrone est proportionnel au déphasage du rotor sur le stator. Il est donc possible de contrôler le couple de la machine électrique 13 en asservissant son courant de façon à progressivement annuler le couple d'une valeur courante Cmel cns à une valeur nulle. Une transition 103 est validée lorsque le couple sur l'arbre primaire 10 est annulé. La détection de couple nul se fait soit électriquement dans la machine 13, soit mécaniquement en entrée de la boîte de vitesses 14. La validation de la transition 103 active une étape 104 dans laquelle le calculateur de supervision 20 commande au calculateur de contrôle rapproché 24 un changement de rapport de la boîte de vitesses. Dans l'étape 104, le rapport courant est désengagé de sorte que la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 9 en sortie de boîte de vitesses résulte de la vitesse de rotation des roues 17 entraînées par l'inertie du véhicule. Le nouveau rapport de la boîte de vitesses 14 correspondant à une vitesse de rotation d'arbre primaire 10 supérieure à celle correspondant au rapport de boîte de vitesses précédent, la machine électrique 13 est asservie en vitesse sur une consigne de synchronisation du pignon de la boîte de vitesses 14 correspondant au nouveau rapport à engager avec le pignon de l'arbre secondaire 9. Une transition 105 est validée par une détection de synchronisme entre l'arbre primaire 10 et l'arbre secondaire 9 de la boîte de vitesses 14 proportionnellement au nouveau rapport à engager. Une validation de la transition 105 active une étape 106 dans laquelle le calculateur de supervision 20 commande au calculateur de contrôle rapproché 24 d'engager le nouveau rapport de boîte de vitesses. Une transition 107 est validée lorsque le rapport de boîte de vitesses est changé. Une validation de la transition 107 active une étape 108 dans laquelle le calculateur de supervision 20 commande au calculateur de contrôle rapproché 23 d'alimenter la machine électrique 13 à partir de la batterie 15 jusqu'à atteindre une valeur maximale de couple possible Cmel_max. La machine électrique 13 est maintenue en saturation de couple tant que l'étape 108 est active.

Une transition 109 est validée lorsqu'un surrégime du moteur thermique est atteint. Le surrégime du moteur thermique est détecté lorsque sa vitesse de rotation dépasse la vitesse de rotation de l'arbre primaire 10. La vitesse de rotation du moteur thermique 11 est mesurée par des moyens conventionnels tels que ceux qui alimentent généralement un compte-tours de tableau de bord. La vitesse de rotation de l'arbre primaire 10 peut être mesurée par des moyens tachymétriques particuliers ou plus simplement par les conditions électriques de la machine 13 qui se comportent de façon connue comme un tachymètre. Une validation de la transition 109 active une étape 110 dans laquelle le calculateur de supervision 20 commande au calculateur de contrôle rapproché 22 de fermer l'embrayage 12. La fermeture de l'embrayage 12 accouple alors le moteur thermique 11 sur l'arbre primaire 10 de façon à ajouter un couple résultant du surrégime au couple fournit par la machine électrique 13. La figure 3 présente deux diagrammes dont l'abscisse représente le temps, l'ordonnée du diagramme supérieur représente un couple sur les roues 17, exprimé en Nm, et l'ordonnée du diagramme inférieur représente un régime de rotation exprimé en tr/min. Une partie à gauche d'une zone repérée 1, représente les valeurs de couple et de régime de rotation lorsque le calculateur de supervision 20 est dans l'étape 100 c'est-à-dire lorsque le moteur thermique 11 est au repos et que la machine électrique 13 fournit le couple nécessaire à entretenir un régime de croisière du véhicule. On note sur le diagramme supérieur une ligne horizontale notée Cmel_max correspondant au couple maximal que peut fournir la machine électrique 13. En dessous de celle-ci, une valeur Croue_cns indique une consigne de couple courant sur les roues. Une valeur Cmel_cns indique une valeur de consigne de couple à fournir par la machine électrique 13. Une valeur Cemb_cns indique une consigne de couple à transmettre par l'embrayage 12. Initialement les consignes Croue_cns et Cmel_cns sont confondues. La consigne d'embrayage Cemb_cns est nulle. Sur le diagramme inférieur, une courbe nommée Nmel_mes correspondant à une valeur mesurée de vitesse de rotation de la machine électrique 13. Une courbe, intitulée Nmth_mes, correspond à une valeur mesurée de vitesse de rotation du moteur thermique 11. Avant validation de la transition 101, la vitesse de rotation Nmel mes est sensiblement constante et la vitesse de rotation Nmth mes est nulle. La zone 1 commence lorsque la transition 101 est validée et se termine lorsque la transition 103 est validée. Dans la zone 1, le couple de la machine électrique est progressivement annulé. On note une aire hachurée qui correspond à un potentiel de couple de machine électrique inexploité. Le moteur thermique étant démarré dès l'entrée dans la zone 1, affiche une vitesse de rotation qui augmente de façon chaotique comme c'est le cas habituellement lors d'un démarrage de moteur thermique. Le but de la phase temporelle, qui correspond à la zone 1, est de passer les premières compressions du moteur et de l'entraîner jusqu'à un régime suffisant pour être autonome. Le but de cette phase est aussi d'annuler le couple de l'arbre primaire afin d'effectuer le changement de rapport au sein de la boîte de vitesses.

La zone 2 commence lorsque la transition 103 est validée et se termine lorsque la transition 105 est validée. De façon à faciliter l'accélération d'un véhicule, l'usage est d'effectuer un rétrogradage simple ou multiple conduisant à un régime de l'arbre primaire de la boîte élevé. La machine électrique 13 est montée en vitesse de façon à atteindre un nouveau régime Nmel_mes synchrone avec le nouveau rapport à engager.

Parallèlement et indépendamment, la vitesse de rotation Nmth_mes du moteur thermique 11 augmente. On observe un fléchissement de la courbe Nmel_mes en fin de zone 2 qui correspond à l'atteinte du synchronisme.

La zone 3 commence lorsque la transition 105 est validée et se termine lorsque la machine électrique 13 a atteint le couple maximal qu'elle peut fournir. Pendant cette phase, la vitesse de rotation de la machine électrique 13, c'est-à-dire de l'arbre primaire 10 augmente peu car le couple fourni par la machine électrique 13 n'est pas suffisant pour provoquer une accélération notoire du véhicule. La vitesse de rotation Nmth_mes, quant à elle, continue à augmenter car le moteur thermique découplé de l'arbre primaire 10 à cause de l'embrayage 12 resté ouvert, n'est confronté à vaincre que sa propre inertie et celle de ses accessoires en amont de l'embrayage 12. La zone 4 prolonge la zone 3 et correspond à un état du groupe motopropulseur hybride dans lequel le couple fourni est limité par le couple maximal disponible de la machine électrique 13. La zone 4 se termine lorsque la transition 109 est validée. Dans la phase correspondant à la zone 4, le couple de l'embrayage est toujours nul, la vitesse de rotation de l'arbre primaire 10 augmente peu ou pas, la vitesse de rotation du moteur thermique 11 augment jusqu'à dépasser la vitesse de rotation de l'arbre primaire 10. Le dépassement de la vitesse de rotation de l'arbre primaire 10 avec un léger hystérésis de sécurité, valide la transition 109 qui débute la phase finale correspondant à la zone 5 et au-delà. Dans la zone 5, l'embrayage 12 est progressivement fermé de façon à passer du couple de transmission nulle lorsqu'il est dans l'état ouvert au couple de transmission nécessaire à maintenir le moteur thermique accouplé à l'arbre primaire 10 lorsque l'embrayage 12 est fermé. Dans la phase correspondant à la zone 5, le moteur thermique 11 ayant dépassé le régime de l'arbre primaire 10, la reprise de couple par l'embrayage peut commencer. Le couple global augmente donc jusqu'à fermeture de l'embrayage et convergence avec la consigne du conducteur lorsque le moteur thermique 11 est synchronisé par l'embrayage 12 sur l'arbre primaire 10, le moteur thermique 11 et la machine électrique 13 ont la même vitesse instantanée de rotation. Au- delà de la zone 5, le couple fourni par le moteur thermique 11 s'ajoute au couple fournit par la machine électrique 13 de façon à accélérer l'arbre primaire 10 et par conséquent le véhicule. En référence à la figure 4, la transition 101 active une étape 112 de démarrage qui diffère de l'étape 102 en ce que l'embrayage 12 est immédiatement fermé mais de manière contrôlée. Contrairement à l'étape 102, le calculateur de supervision 20 commande au calculateur de contrôle rapproché 23, non pas de diminuer la consigne de couple de la machine électrique 13, mais d'augmenter le couple fournit par la machine électrique 13 jusqu'à sa valeur maximale Cmel max. Le calculateur de supervision 20 retranche de la valeur de consigne qu'il envoie au calculateur de contrôle rapproché 23, la valeur de rampe qu'il émettait précédemment dans l'étape 102. De la sorte, le calculateur de supervision 20 élabore une consigne de couple Cemb_cns à retransmettre mécaniquement au moteur thermique 11 au lieu de la retransmettre à l'arbre primaire 10. . Cemb cns := Croue cns - Cmel max Cette consigne de couple, à transmettre par l'embrayage 12, est communiquée au calculateur de contrôle rapproché 22 de façon à asservir la fermeture de l'embrayage 12 pour transmettre, à chaque instant, ce couple au moteur thermique. Le signe de la consigne Croue-cns est conventionnel, il est calculé pour être négatif dans l'étape 112 lorsque le calculateur de contrôle rapproché 22 interprète une valeur positive comme étant à transmettre mécaniquement depuis le moteur thermique vers la boîte de vitesses sur l'arbre 10. L'estimée de couple de l'embrayage, nécessaire au calculateur 22 pour reboucler l'asservissement en couple, peut résulter d'abaques en fonction de l'ouverture ou d'une jauge de contrainte disposée sur l'arbre entre le moteur 11 et l'embrayage 12 et au plus près de l'embrayage 12. L'objectif poursuivi étant d'annuler le couple en entrée de boîte de vitesses et de profiter au maximum du couple potentiel de la machine électrique pour monter le régime du moteur thermique, on peut aussi prévoir la boucle d'asservissement suivante. Le calculateur 20 envoie une consigne de couple Cmel_cns maximale au calculateur 24 et une consigne d'annulation progressive du couple Croue_cns au calculateur 22. Le calculateur 20 sature alors en courant la machine 13 de façon à atteindre le couple maximal. Le calculateur 22 utilise alors une boucle d'asservissement interne en fermeture de l'embrayage de façon à annuler progressivement, c'est-à-dire à suivre une rampe descendante, le couple en entrée de boîte de vitesses. En d'autres termes, dans ce dernier cas, le calculateur 22 ne reçoit pas un signal provenant d'un capteur de couple en amont de l'embrayage mais d'un capteur de couple en aval de la machine 13 et en amont de la boîte de vitesses 14. La transition 103 validée par une détection de couple Croue_cns nul en entrée de boîte de vitesses, active alors une étape 114 de rétrogradation dans laquelle le calculateur de supervision 20 commande un débrayage et un changement de rapport de boîte de vitesses. Pour ce faire, le calculateur 20 commande au calculateur 22 d'ouvrir l'embrayage 12. Il se peut que l'embrayage 12 se soit déjà ré ouvert à cause de la consigne de couple nul à laquelle il est soumis. La commande du calculateur 20 sert alors simplement à confirmer et assurer de façon univoque l'ouverture de l'embrayage. Le calculateur 20 commande ensuite au calculateur 24 d'augmenter le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses, provoquant ainsi une accélération de l'arbre primaire 10.

La transition 105 validée par une détection de nouveau rapport engagé, active l'étape 110 dans laquelle le calculateur 20 commande au calculateur 22 de fermer l'embrayage 12. De façon à ce que la machine électrique 13 ne ré augmente pas intempestivement le couple sur l'arbre 10 au moment du débrayage, le calculateur 20 envoie une consigne nulle de couple au calculateur 23 lorsque le couple détecté en entrée de boîte de vitesses descend en dessous d'un seuil prédéterminé ou lorsque le calculateur 22 signale au calculateur 20 qu'il n'arrive plus à descendre le couple en entrée de boîte de vitesses. La figure 5 présente deux diagrammes dont l'abscisse représente le temps, l'ordonnée du diagramme supérieur représente un couple sur les roues 17, exprimé en Nm, et l'ordonnée du diagramme inférieur représente un régime de rotation exprimée en tr/min. Une partie à gauche de la zone repérée 1, représente les valeurs de couple et de régime de rotation lorsque le calculateur de supervision 20 est dans l'étape 100 c'est-à-dire lorsque le moteur thermique 11 est au repos et que la machine électrique 13 fournit le couple nécessaire à entretenir un régime de croisière du véhicule. La zone 1 commence lorsque la transition 101 est validée et se termine lorsque la transition 103 est validée. La consigne Croue_cns de couple en entrée de boîte de vitesses étant rampée comme précédemment et la consigne Cmel_cns de couple fourni par la machine électrique étant à son maximum, il en résulte un couple Cemb_cns négatif à fournir par l'embrayage 12 sur l'arbre 10. Ce couple est mis à profit pour accélérer le moteur thermique 11. On observe sur le diagramme inférieur de la figure 5, une montée en vitesse mesurée Nmth_mes du moteur thermique nettement supérieure à celle de la zone 1 de la figure 3. La zone 2 commence lorsque la transition 103 est 5 validée et se termine lorsque la transition 105 est validée. Pendant le changement de rapport de boîte de vitesses, le couple en entrée de boîte est nul. Le couple du moteur thermique, plus élevé que dans la zone 2 de la 10 figure 3 à cause de la vitesse de rotation Nmth_mes du moteur déjà plus élevée, accélère d'autant plus le moteur qui est nettement en surrégime en fin de zone 2. Ceci permet de fermer immédiatement l'embrayage en zone 3 et de profiter pleinement du couple du moteur thermique à 15 haut régime pour favoriser la montée en vitesse du véhicule en zone 4. La courbe en pointillés qui reprend l'évolution temporelle de la figure 3, montre le gain de temps procuré par le mécanisme de l'invention pour atteindre plus rapidement la vitesse souhaitée. 20

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de pilotage du passage d'un mode électrique à un mode mixte électrique et thermique d'un groupe motopropulseur hybride du type comportant au moins une machine électrique de traction (13) couplée à une boîte de vitesses pilotée(14), un moteur thermique (11) et au moins un embrayage (12) agencé pour accoupler le moteur thermique (11) avec la boîte de vitesses (14) et la machine électrique (13), ledit procédé comprenant, suite à une commande d'accélération : - une étape (112) de démarrage du moteur thermique dans laquelle la machine électrique, entraînant la boîte de vitesses, est amenée à son couple maximal et le moteur thermique est accouplé en entrée de la boîte de vitesses ; - une étape (114) de rétrogradation déclenchée à détection d'un couple nul en entrée de la boîte de vitesses, dans laquelle le moteur thermique est désaccouplé de l'entrée de boîte de vitesses de façon à augmenter un rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape (112) de démarrage, l'embrayage est asservi en couple de façon à annuler progressivement le couple en entrée de la boîte de vitesses .

3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape (112) de démarrage, l'embrayage est asservi en fermeture de façon à annuler progressivement le couple en entrée de la boîte de vitesses.

4. Procédé selon l'une des revendications 35 précédentes, caractérisé en ce que dans l'étape (112) de démarrage, le couple délivré par la machine électriqueest ramené à zéro lorsque le couple en entrée de la boîte de vitesses approche une valeur nulle.

5. Groupe motopropulseur hybride comprenant au moins une machine électrique de traction (13) couplée à une boîte de vitesses (14), moteur thermique (11) et au moins un embrayage (12) agencé pour accoupler le moteur thermique (11) avec la boîte de vitesses (14) et la machine électrique (13), caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur (20) de supervision agencé pour : - suite à une commande d'accélération, démarrer le moteur thermique (11), amener la machine électrique (13) à son couple maximal et accoupler le moteur thermique (11) en entrée de la boîte de vitesses ; - à détection d'un couple nul en entrée de la boîte de vitesses, désaccoupler le moteur thermique (11) en entrée de la boîte de vitesses de façon à augmenter un rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.

6. Groupe motopropulseur selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur (22) de contrôle rapproché, agencé pour asservir l'embrayage (12) en couple de façon à annuler progressivement le couple en entrée de la boîte de vitesses (14).

7. Groupe motopropulseur selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur (22) de contrôle rapproché, agencé pour asservir l'embrayage (12) en fermeture de façon à annuler progressivement le couple en entrée de la boîte de vitesses (14).

8. Groupe motopropulseur selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur (23) de contrôle rapproché, agencé pour ramener le couple délivré par la machine électrique (13) à zéro lorsque le couple en entrée de la boîte de vitesses (14) approche une valeur nulle.