DE19850811A1 - Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

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DE19850811A1
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Germany
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transmission
clutch
electric machine
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Peter Ahner
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Abstract

Es wird ein Antriebsstrang (10, 10a) für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, bei dem eine durch ein Öffnen mindestens einer Kupplung (16) bedingte Unterbrechung der von einer Verbrennungskraftmaschine (12) auf ein Getriebe (38) übertragene Zugkraft überbrückt wird. Hierzu dient eine Vorrichtung (52, 52a), die eine Elektromaschine (46) aufweist, die mit einer Getriebeausgangswelle (36) des Getriebes (38) über ein stufenlos veränderliches Getriebe (50) verbunden ist. Somit wird bei einer Unterbrechung der Zugkraft durch eine Kupplung (16) eine Zugkraft übertragen, wodurch die Fahrsicherheit und der Komfort gesteigert werden.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei Handschalt- und automatisierten Schaltgetrieben für Kraftfahrzeuge tritt während des Gangwechsels, solange die Hauptkupplung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe für den lastfreien Gangwechsel geöffnet ist, eine Zugkraftunterbrechung ein. Anstelle der Hauptkupplung kann die Zugkraftunterbrechung auch durch Schalteinheiten wie zum Beispiel Klauenkupplungen, Schaltklauen oder Synchronisierkupplungen bzw. Synchronisiermuffen verursacht werden. Diese Zugkraftunterbrechung hat zur Folge, daß sich die Fahrzeugbeschleunigung sprunghaft ändert. Insbesondere beim automatisierten Schaltgetriebe, bei dem der Fahrer auf den plötzlichen Beschleunigungswegfall nicht gefaßt ist, stellt dies einen erheblichen Komfortmangel dar. Besonders kritisch ist die Zugkraftunterbrechung beim Hochschalten unter Vollast, da hier die Maximalleistung der Verbrennungskraftmaschine wegfällt, und in unteren Gängen, wo die Fahrzeugbeschleunigungen am höchsten sind. Nach erfolgtem Gangwechsel wird eine entsprechend der geringeren Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine reduzierte Vollastleistung wieder zugeschaltet.
In der nicht vorveröffentlichten DE 198 13 563 wird vorgeschlagen, eine Elektromaschine zur Vermeidung oder Reduzierung der Zugkraftunterbrechung heranzuziehen. Diese Elektromaschine wird im motorischen Betrieb zum Starten der Verbrennungskraftmaschine und im generatorischen Betrieb zur Versorgung des elektrischen Bordnetzes verwendet. Für eine spürbare Reduzierung der Zugkraftunterbrechung müßte hier die installierte Leistung der Elektromaschine und der speisenden Batterie in die Größenordnung der Vollastleistung der Verbrennungskraftmaschine kommen.
Vorteile der Erfindung
Der erfindungsgemäße Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Verwendung eines Getriebes mit einer stufenlos und schnell verstellbaren Übersetzung zwischen Elektromaschine und Getriebeausgangswelle es ermöglicht, hohe Anteile der in der Elektromaschine vor dem Gangwechsel gespeicherten kinetischen Energie dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zuzuführen. Zum einen sind Zugkraftunterbrechungen beim kritischeren Hochschalten infolge Gangwechsel nur von kurzer Dauer; sie dauern ohne die Zeiten zum Öffnen und Schließen der Hauptkupplung weniger als 500 ms. Zum andern wird die Elektromaschine vor dem Hochschalten unter Vollast mit hohen Drehzahlen betrieben. Deshalb kann bei der Elektromaschine ein Vielfaches seiner elektrischen Leistung aus der kinetischen Energie in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eingespeist werden. Beim Zurückschalten können die zu überbrückenden Zeiten höher sein. Jedoch sind hier auch geringere Leistungen erforderlich. Die Verbrennungskraftmaschine wird vor dem Zurückschalten mit Drehzahlen betrieben, die kleiner als die Nenndrehzahl sind, wobei die Nenndrehzahl die Drehzahl bei maximaler Leistung ist.
Gegenüber Hauptgetrieben mit stufenlos veränderlichen Übersetzungen oder Vollautomaten ohne Zugkraftunterbrechung bietet die Kombination aus automatisierten Schaltgetriebe und stufenlos veränderlichem Getriebe einen hohen Wirkungsgrad und die gewohnte akustische Verbindung zur Fahrgeschwindigkeit bei keiner oder akzeptabler Zugkraftunterbrechung in einem kleinen Bauraum, da der Zusatz des stufenlos veränderlichen Getriebes auf die zur Reduzierung der Zugkraftunterbrechung erforderliche Leistung ausgelegt sein muß und Synchronisiereinrichtungen im automatisierten Schaltgetriebe entfallen können.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen symbolisch dargestellten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und
Fig. 2 einen abgewandelten Antriebsstrang.
Beschreibung
In der Fig. 1 ist ein Antriebsstrang 10 für ein Kraftfahrzeug dargestellt, der eine Verbrennungskraftmaschine 12 aufweist, die über eine Ausgangswelle 14 mit einer Hauptkupplung 16 zur Unterbrechung der Zugkraft bei einem Gangwechsel verbunden ist. An die Hauptkupplung 16 schließt sich eine Getriebeeingangswelle 20 an. Parallel zur Getriebeeingangswelle 20 ist eine Getriebeausgangswelle 36 angeordnet, von welcher in bekannter Weise die Zugkraft auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges übertragbar ist. Die Getriebeeingangswelle 20 und die Getriebeausgangswelle 36 sind wesentliche Bestandteile eines mit 38 bezeichneten Getriebes, wobei es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um ein automatisiertes Schaltgetriebe handelt. Dieses Getriebe 38 ist ein in seiner Funktion und seinem Aufbau an sich bekanntes mehrgängiges Wechselgetriebe mit mehreren Gängen, die jeweils durch miteinander kämmende, nicht dargestellte Zahnradpaarungen gebildet werden. Dabei ist jeweils eines der miteinander kämmenden Zahnräder fest mit der Getriebeeingangswelle 20 oder der Getriebeausgangswelle 36 verbunden, während das andere als Losrad auf der Getriebeeingangswelle 20 beziehungsweise der Getriebeausgangswelle 36 gelagert ist. Zur Schaltung der einzelnen Gänge wird das jeweilige Losrad über eine achsparallel auf der Getriebeeingangswelle 20 oder Getriebeausgangswelle 36 bewegliche, nicht dargestellte Schalteinheit in drehfeste Verbindung gebracht. Insofern ist eine Schalteinheit eine Kupplung, die die Übertragung einer von der Verbrennungskraftmaschine 12 erzeugten Zugkraft unterbrechen kann. Diese Schalteinheit kann beispielsweise eine Klauenkupplung, eine Schaltklaue oder eine Synchronisierkupplung bzw. Synchronisiermuffe sein. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich also um einen Antriebsstrang 10 für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Kupplung 16 zur Unterbrechung der Zugkraft im Getriebe 38 bei einem Gangwechsel.
An die Getriebeeingangswelle 20 schließt sich eine Zusatzkupplung 40 an, die mit einer zusätzlichen Welle 42 verbunden ist, die mit der Getriebeeingangswelle 20 fluchtet. Parallel zur Welle 42 ist eine als Abtriebswelle 44 einer Elektromaschine 46 ausgebildete Welle angeordnet. Die Abtriebswelle 44 ist somit mit der Elektromaschine 46 verbunden. Die Elektromaschine 46 hat die Funktionen des konventionellen Starters und des konventionellen Generators sowie der hierfür zusätzlich erforderlichen Komponenten. Die Abtriebswelle 44 ist über ein Getriebe 48 mit der Welle 42 verbunden und über die Zusatzkupplung 40 mit der Getriebeeingangswelle 20 verbindbar. Das zwischen dem Getriebe 38 und der Elektromaschine 46 angeordnete Getriebe 48 hat vorteilhafterweise eine Übersetzung von ca. 3, so daß sich für eine günstige Baugröße der Elektromaschine 46 höhere Drehzahlen ergeben. Das Getriebe 48 kann auch umschaltbar ausgeführt werden, um die Elektromaschine 46 besser an drei Betriebsarten anzupassen. Die erste Betriebsart entspricht dem Start der Verbrennungskraftmaschine 12. Hierfür ist eine Übersetzung mit ca. 6 vorteilhaft. Die zweite Betriebsart ist der Generatorbetrieb bei niedrigen und mittleren Bordnetzleistungen. Hierbei ist eine Übersetzung von ca. 3 zweckmäßig. Die dritte Betriebsart ist der Generatorbetrieb bei hohen Bordnetzleistungen und niedrigen Drehzahlen, wobei sich hierfür wieder eine Übersetzung von ca. 6 anbietet.
Es ist vorgesehen, die Elektromaschine 46 wahlweise über die Zusatzkupplung 40 mit der Getriebeeingangswelle 20 oder über ein stufenlos veränderliches Getriebe 50 mit der Getriebeausgangswelle 36 des Getriebes 38 zu verbinden. Das stufenlos veränderliche Getriebe 50 ist auf der Abtriebswelle 44 der Elektromaschine 46 angeordnet, das sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel an dem der Elektromaschine 46 gegenüberliegenden Ende der Abtriebswelle 44 befindet, so daß das Getriebe 48 dazwischen liegt. Das stufenlos veränderliche Getriebe 50 ist mit der Getriebeausgangswelle 36 verbunden. Das stufenlos veränderliche Getriebe 50 kann z. B. ein Reibradgetriebe, ein Verzweigungsgetriebe, ein Riemen- oder Kettenvariator, ein Schubgliederband oder eine Reibkupplung sein.
Eine große Spreizung des stufenlos veränderlichen Getriebe 50 ist vorteilhaft. Falls das stufenlos veränderliche Getriebe 50 die Drehzahlverstellung bis hin zur Abtriebsdrehzahl Null an der Getriebeausgangswelle 36 zu den Rädern nicht zuläßt, ist eine nicht dargestellte Kupplung zwischen dem stufenlos veränderliche Getriebe 50 und der Getriebeausgangswelle 36, zwischen dem Getriebe 48 und dem stufenlos veränderlichen Getriebe 50 oder an beiden genannten Stellen vorzusehen, um eine Neutralstellung des stufenlos veränderliches Getriebe 50 ohne Leistungsübertragung zu ermöglichen. Solche Kupplungen können reib- oder formschlüssig ausgeführt werden. Sie bieten zusätzlich den Vorteil, daß im normalen Fahrbetrieb Verluste am stufenlos veränderlichen Getriebe 50 reduziert oder vermieden werden können. Werden hierfür formschlüssige Kupplungen verwendet, so muß nur eine mit einer Synchronisiereinrichtung versehen sein. Im Falle von zwei formschlüssigen Kupplungen kann die zweite über die Verstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50 synchronisiert werden.
Ferner sind nicht dargestellte Sensoren an der Getriebeeingangswelle 20 und der Getriebeausgangswelle 36, der Steuer- und Leistungselektronik, Servomotoren zur Steuerung der Kupplungen 16, 40 sowie der Bordnetzbatterie vorgesehen.
Zusammenfassend hat der Antriebsstrang 10 somit eine Vorrichtung 52, die eine Zusatzkupplung 40, eine Welle 42, ein Getriebe 48, eine Elektromaschine 46 mit einer Abtriebswelle 44 und ein stufenlos veränderliches Getriebe 50 aufweist. Die Vorrichtung 52 dient der Übertragung einer Zugkraft auf eine Abtriebsseite der Getriebes 38 bei einer Unterbrechung der Zugkraft im Getriebe 38.
Im Weiteren werden die Funktionen der Vorrichtung 52 an einem als automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildeten Getriebe 38 beschrieben. Die Funktionen sind bei Handschaltgetrieben entsprechend, wenn Sensoren für die Gang- und Schaltwunscherkennung vorgesehen werden. Ferner werden hier nur Leistungsflüsse der kinetischen Energie beschrieben. Die elektrische Leistung des Elektromaschine wird dazu parallel geschaltet. Sie unterstützt ferner die im folgenden beschriebenen Synchronisationen von Getrieben und Kupplungen.
Zum Start des Verbrennungskraftmaschine 12 werden das stufenlos veränderliche Getriebe 50 und das automatisierte Getriebe 38 in Neutralstellung gebracht. Die Hauptkupplung 16, die dem Anfahren dient und die Zusatzkupplung 40 sind geschlossen.
Im normalen Fahrbetrieb sind die Kupplungen 16, 40 geschlossen und das stufenlos veränderliche Getriebe 50 in Neutralstellung.
Bei Annäherung an die Schaltdrehzahl beim Hochschalten laufen vier Phasen nacheinander ab. Die Zusatzkupplung 40 bleibt hierbei in allen Phasen geschlossen.
Phase 1: Das stufenlos veränderliche Getriebe 50 wird bei geschlossener Hauptkupplung 16 so geregelt, das es entlang einer Zeitrampe einen vorbestimmten Anteil der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 12 vom Getriebe 38 an die Getriebeausgangswelle 36 abzweigt. Dieser Anteil wird so gewählt, daß sich in der folgenden Phase 2 kein oder aber ein akzeptierbarer Zugkrafteinbruch einstellt, z. B. ab dem Gangwechsel vom 2. in den 3. Gang wie etwa beim Gangwechsel vom 4. in den 5. Gang ohne Maßnahmen zur Reduzierung der Zugkraftunterbrechung.
Phase 2: Die Hauptkupplung 16 öffnet und schaltet das Getriebe 38 lastfrei. Der Leistungsfluß bzw. die Übertragung einer Zugkraft von der Verbrennungskraftmaschine 12 zu den Rädern fällt weg und der Leistungsfluß aus elektrischer und kinetischer Energie des Elektromaschine 46 erfolgt weiterhin über das stufenlos veränderliche Getriebe 50 an den Antriebsstrang 10. Dabei werden die Hauptkupplung 16 und das stufenlos veränderliche Getriebe 50 unter der kontinuierlich abnehmenden Drehzahl des Elektromaschine 46 und der damit verbundenen Getriebeeingangswelle 20 des Getriebes 38 so geregelt, daß die an die Getriebeausgangswelle 36 übertragene Leistung stetig auf den in Phase 1 genannten Anteil der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 12 abnimmt.
Phase 3: Bei Drehzahlangleichung zwischen der Getriebeeingangswelle 20 und der Getriebeausgangswelle 36 des Getriebes 38, die über die Regelung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50 in 100 bis 200 ms erreichbar ist, erfolgt ein schneller Gangwechsel in weiteren 100 bis 200 ms.
Phase 4: Bei eingelegtem Gang schließt die Hauptkupplung 16 unter gleichzeitiger Abregelung des Leistungsflusses über das stufenlos veränderliche Getriebe 50.
Bei Systemen mit einem umschaltbaren Getriebe 48 und bei niedriger Drehzahl, d. h. Drehzahlen kleiner 3000 U/min. der Verbrennungskraftmaschine 12 bleibt die Hauptkupplung 16 geschlossen und das Zurückschalten erfolgt in zwölf Phasen.
Phase 1: Öffnen der Zusatzkupplung 40.
Phase 2: Umschalten des Getriebes 48 unter Synchronisation mittels der Elektromaschine 46 von der Übersetzung ca. 3 auf ca. 6.
Phase 3: Antrieb der an der Welle 42 angeordneten Kupplungshälfte der Zusatzkupplung 40 durch die Verbrennungskraftmaschine 12 über die Getriebeausgangswelle 36 des Getriebes 38 und das stufenlos veränderliche Getriebe 50 sowie des Getriebes 48 zur Vorbereitung der Synchronisation der beiden Kupplungshälften der Zusatzkupplung 40.
Phase 4: Schnelle Verstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50 auf etwa doppelte Drehzahl an der Elektromaschine 46, so daß die beiden Kupplungshälften der Zusatzkupplung 40 synchron drehen.
Phase 5: Schließen der Zusatzkupplung 40.
Phase 6: Geregelte Verstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50, so daß der vorbestimmte Anteil der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 12 über das stufenlos veränderliche Getriebe 50 und die Getriebeausgangswelle 36 an die Räder geleitet wird.
Phase 7: Öffnen der Zusatzkupplung 40.
Phase 8: Gangwechsel im Getriebe 38 unter Synchronisation der Getriebeeingangswelle 20 mittels der Verbrennungskraftmaschine 12 in ca. 200 ms. Dabei erfolgt weiterhin eine geregelte Verstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50 zur Einspeisung seiner kinetischen Energie über die Getriebeausgangswelle 36 zu den Rädern.
Phase 9: Geregelte, langsame Verstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50 bis die Drehzahl der Elektromaschine 46 etwa der halben Drehzahl der Getriebeeingangswelle 20 des Getriebes 38 entspricht, um die über das stufenlos veränderliche Getriebe 50 fließende Leistung abzuregeln.
Phase 10: Umschalten des Getriebes 48 unter Synchronisation mittels der Elektromaschine 46 von der Übersetzung ca. 6 auf ca. 3.
Phase 11: Schließen der Zusatzkupplung 40.
Phase 12: Neutralstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50.
Ohne umschaltbares Getriebe 48 kann das System beim Zurückschalten nur wirken, wenn ausreichende kinetische Energie zur Verfügung steht. Dies ist zum Beispiel der Fall bei Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine 12 über ca. 3000 U/min. Bei Systemen mit umschaltbarem Getriebe 48 wird oberhalb dieser Drehzahl von ca. 3000 U/min die Umschaltung nicht genutzt und der Ablauf gliedert sich in elf Phasen.
Phase 1: Geregelte Verstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50, so daß der vorbestimmte Anteil der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 12 über das stufenlos veränderliche Getriebe 50 geleitet wird.
Es sei erwähnt, daß in den folgenden Phasen 2 bis 8 weiterhin eine geregelte Verstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50 erfolgt, um während der Zugkraftunterbrechung kinetische Energie in den Antriebsstrang 10 einzuspeisen.
Phase 2: Gleichzeitiges Öffnen der Kupplungen 16, 40 in ca. 100 ms.
Phase 3: Getriebe 38 in Neutralstellung in ca. 100 ms.
Phase 4: Schließen der Hauptkupplung 16 in ca. 100 ms.
Phase 5: Synchronisation der Getriebeeingangswelle 20 des Getriebes 38 mittels der Verbrennungskraftmaschine 12 in ca. 200 ms.
Phase 6: Öffnen der Hauptkupplung 16 in ca. 100 ms.
Phase 7: Gangwechsel im Getriebe 38 in ca. 100 ms.
Phase 8: Schließen der Hauptkupplung 16 in ca. 100 ms.
Phase 9: Geregelte, langsame Verstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50 zur Synchronisation der Zusatzkupplung 40 bis die Drehzahl der Elektromaschine 46 der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 20 des Getriebes 38 entspricht, um Drehmomentenstöße auf die Getriebeausgangswelle 36 und somit auf den Antriebsstrang 10 zu vermeiden.
Phase 10: Schließen der Zusatzkupplung 40.
Phase 11: Neutralstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes 50.
Bei der in der Fig. 2 dargestellten Vorrichtung 42a des Antriebsstrangs 10a ist die Abtriebswelle 44 der Elektromaschine 36 an dem von dem stufenlos veränderlichen Getriebe 50 gegenüberliegenden Ende über eine Kupplung 54 mit einer Schwungmasse 56 verbindbar. Diese zuschaltbare Schwungmasse 56 ist zur weiteren Minderung der Auswirkungen der Zugkraftunterbrechung vorgesehen. Im normalen Fahrbetrieb ist die Kupplung 54 geöffnet, damit sie den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs nicht erhöht. Vor dem Gangwechsel im Getriebe 38 wird die Schwungmasse 56, abhängig von einer übergeordneten Antriebs-Regelstrategie, über die schleifende Kupplung 54 auf die hohe Drehzahl des Elektromaschine 46 gebracht, so daß mehr kinetische Energie für die anschließende Zugkraftüberbrückung zur Verfügung steht. Somit wird der Beschleunigungssprung des Kraftfahrzeugs beim Hochschalten weiter gemildert, da die zum Aufziehen bzw. Beschleunigen der Schwungmasse 56 erforderliche Energie kurz vor dem Gangwechsel der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs geregelt entnommen werden kann.
Der wahlweise Antrieb der Elektromaschine 46 durch die Getriebeeingangswelle 20 und Schließen der Zusatzkupplung 40 oder durch die Getriebeausgangswelle 36 über das stufenlos veränderliches Getriebe 50 erlaubt in vielen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs ein Umschalten auf einen anderen Drehzahlbereich der Elektromaschine 46. Dadurch kann die Elektromaschine 46 mit einem höherem Wirkungsgrad zur Stromerzeugung oder bei entsprechendem Bedarf zu einer höheren Stromerzeugung betrieben werden kann. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Schwungnutzautomatik, bei denen die Verbrennungskraftmaschine 12 bei geöffneter Hauptkupplung 16 zur Kraftstoffeinsparung auch bei ausrollendem Kraftfahrzeug stillgesetzt wird, kann hierbei weiterhin Strom zur Versorgung des elektrischen Bordnetzes erzeugt werden. Zur Erhöhung der Stromerzeugung in diesem Schwungnutzbetrieb kann der Antrieb über das stufenlos veränderliche Getriebe 50 oder über das Getriebe 38 erfolgen, wobei beim Antrieb über das Getriebe 38 die Gänge des Getriebes 38 abhängig von der Fahrgeschwindigkeit umgeschaltet werden können und beim Antrieb über das stufenlos veränderliche Getriebe 50 die Drehzahl geregelt werden kann.

Claims (5)

1. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Kupplung (16) zur Unterbrechung der Zugkraft im Getriebe (38) bei einem Gangwechsel, bei dem die Zugkraft von einer Verbrennungskraftmaschine (12) auf ein Getriebe (38), insbesondere einem automatisierten Schaltgetriebe, übertragen wird, wobei bei einer Unterbrechung der Zugkraft im Getriebe (38) eine Vorrichtung zur (52, 52a) Übertragung einer Zugkraft auf eine Abtriebsseite des Getriebes (38) vorgesehen ist, wobei die Vorrichtung (52, 52a) eine Elektromaschine (46) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (52, 52a) ein stufenlos veränderliches Getriebe (50) aufweist, die mit einer Getriebeausgangswelle (36) verbunden ist.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenlos veränderliche Getriebe (50) auf einer mit der Elektromaschine (46) verbunden Welle (44) angeordnet ist.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Elektromotor (46) verbundene Welle (44) über ein Getriebe (48) mit einer Welle (42) verbunden ist, die über eine Kupplung (40) mit der Getriebeeingangswelle (20) verbindbar ist.
4. Antriebsstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Elektromotor (46) verbundene Welle (44) über eine Kupplung (54) mit einer Schwungmasse (56) verbindbar ist.
5. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Elektromaschine (46) verbundene Welle die Abtriebswelle (44) der Elektromaschine (46) ist.
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