FR3082484A1

FR3082484A1 - Procede de gestion d’un groupe moto-propulseur de vehicule automobile

Info

Publication number: FR3082484A1
Application number: FR1855257A
Authority: FR
Inventors: Yohan Milhau; Valentina Ciarla; Emmanuel Coz
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2018-06-15
Filing date: 2018-06-15
Publication date: 2019-12-20

Abstract

Procédé de gestion d'un groupe moto-propulseur de véhicule automobile, comprenant une étape de transmission par un superviseur pour assistance à la conduite du véhicule à un module de coordination du groupe motopropulseur d'une consigne de couple à anticiper en fonction d'une valeur d'accélération maximale garantissant le confort des passagers, et une étape de transmission également par le superviseur au module de coordination d'une consigne de couple demandé par le conducteur du véhicule. Le procédé comprend de plus une recherche (E2) d'un éventuel besoin de réactivité du couplage entre la source motrice du groupe et le train de roues motrices, et si le besoin est détecté, la mise en œuvre par le groupe moto-propulseur d'une préparation (E3, E4) d'états de couplage du groupe motopropulseur.

Description

PROCEDE DE GESTION D’UN GROUPE MOTO-PROPULSEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE [0001] L’invention s’inscrit dans le domaine de la commande du groupe moto-propulseur des véhicules automobiles disposant d’une fonction d’assistance à la conduite avancée.

[0002] Les véhicules concernés peuvent être équipées de différents types de chaînes de traction, notamment à motorisation thermique, ou à motorisation hybride thermique et électrique.

[0003] L’assistance à la conduite avancée est constituée de différentes fonctions permettant de sécuriser la conduite par un pilote humain, en stabilisant ou limitant la vitesse, ou en aidant à des manœuvres, notamment. Elles sont mises en œuvre dans un superviseur pour l’assistance à la conduite.

[0004] Une interface homme-machine permet au conducteur d’introduire des paramètres, et des capteurs surveillant l’entourage du véhicule permettent de déclencher des commandes ou d’ajuster des consignes.

[0005] Des paramètres relatifs au confort des passagers sont pris en compte, comme par exemple l’accélération maximale de confort qui est compatible avec le confort des passagers en assurant une accélération minimale pour respecter la consigne de vitesse. Celle-ci est notamment prise en compte pour définir une consigne de couple à anticiper.

[0006] Sauf sur certaines architectures, le moteur, qu’il soit électrique ou thermique, peut être désaccouplé du train de roues motrices. Souvent, s’il y a plusieurs moteurs, par exemple un moteur thermique et deux machines électriques, chaque moteur ou source motrice peut être désaccouplé du train de roues motrices correspondant, notamment quand le véhicule est à l’arrêt.

[0007] Lors d’un besoin de couple pour la mise en mouvement ou l’accélération, le couplage des éléments de la chaîne de traction (ou des chaînes de traction s’il y en a une à l’avant et une l’arrière) peut être insuffisant : la chaîne peut être ouverte, par un crabot ou un embrayage ouvert, ou une boîte de vitesses peut être au point mort (en position neutre, sans rapport de vitesses engagé). Le temps nécessaire pour fermer pleinement la chaîne de traction, en couplant tous ses organes, peut dépasser 400 ms voire atteindre 1sec qui est alors gênant car ce délai est perceptible par le conducteur, notamment à faible vitesse.

[0008] On précise que le groupe motopropulseur est commandé par un module de coordination dédié, qui commande les organes de couplage et met en œuvre la puissance du moteur en fonction de la consigne de couple qu'il reçoit.

[0009] US2017/0050536_A1 décrit une stratégie de pilotage d’un véhicule électrique sans fonction d’assistance à la conduite avancée.

[0010] L’invention vise à diminuer le temps de réponse du groupe moto-propulseur aux faibles vitesses, quand un besoin de couple est défini par le système d’assistance à la conduite avancée.

[0011] Pour répondre à ce besoin, il est prévu un procédé de gestion d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile, comprenant une étape de transmission par un superviseur pour assistance à la conduite du véhicule à un module de coordination du groupe motopropulseur d’une consigne de couple à anticiper en fonction d’une valeur d’accélération maximale garantissant le confort des passagers, et une étape de transmission également par le superviseur au module de coordination d’une consigne de couple demandé par le conducteur du véhicule.

[0012] Le procédé comprend de plus une recherche d’un éventuel besoin de réactivité du couplage entre la source motrice du groupe et le train de roues motrices et si le besoin est détecté, la mise en œuvre par le groupe moto-propulseur d’une préparation d’au moins un état de couplage du groupe motopropulseur.

[0013] Grâce à ces principes, on évite de surdimensionner certains actionneurs du système de couplage des chaînes de traction. Ainsi, le couple peut être mis à disposition du conducteur plus rapidement, pour l’accélération du véhicule.

[0014] Le procédé ou son contexte d’application comportent les caractéristiques optionnelles suivantes :

[0015] - le véhicule est un véhicule hybride thermique et électrique rechargeable à quatre roues motrices et la préparation comprend la fermeture d’au moins une chaîne de traction parmi une chaîne de traction arrière comprenant une machine électrique et un crabot la reliant au train de roues arrière, et une chaîne de traction avant comprenant un moteur thermique et une machine électrique, avec une boîte de vitesses reliant le moteur thermique au train de roues avant ;

[0016] - le véhicule est un véhicule hybride thermique et électrique rechargeable à deux roues motrices et la préparation comprend la fermeture de la boîte de vitesses qui relie le moteur thermique au train de roues motrices ;

[0017] - le véhicule est un véhicule à motorisation thermique uniquement, et la préparation est l’inhibition de toute commande d’arrêt du moteur thermique ;

[0018] - le véhicule est équipé d’une boîte de vitesses à convertisseur de couple, et la préparation comprend l’activation de la réduction de traîné et l’activation de la fonction de rampage mécanique ;

[0019] - le procédé comprend une comparaison de la vitesse courante du véhicule avec une valeur de seuil et que la préparation n’est effectuée que si la vitesse courante est en dessous du seuil ;

[0020] - le seuil est compris entre 10 et 30 km/h ;

[0021] - au cours de la recherche, le besoin est détecté si une fonction de régulation de vitesse, limitation de vitesse ou bridage de vitesse est en cours de fonctionnement et que le couple à appliquer par le groupe moto-propulseur est piloté ;

[0022] - au cours de la recherche, le besoin est détecté si une fonction de régulation adaptative de vitesse est en cours de fonctionnement et qu’un décollage automatique est imminent ;

[0023] - au cours de la recherche, le besoin est détecté si une fonction de parking automatique est mise en route.

[0024] L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant des moyens pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que présenté ci-dessus.

[0025] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :

- La figure 1 montre une architecture matérielle dans laquelle l’invention peut être mise en œuvre ;

- la figure 2 présente les étapes d’un procédé selon l’invention ;

- la figure 3 présente un système selon l’art antérieur ;

- la figure 4 présente l’adaptation du système de la figure 3 à l’invention ;

- les figures 5 et 6 représentent un premier scénario de décollage avec et sans l’invention ;

- les figures 7 et 8 représentent un deuxième scénario de décollage, avec et sans l’invention.

[0026] En figure 1 on a représenté la structure d'un véhicule hybride rechargeable 1. Ce véhicule hybride rechargeable 1 dispose d'un train de roues avant 10 et un train de roues arrière 20, qui sont dans le mode de réalisation représenté tous les deux des trains de roues motrices.

[0027] La motorisation est hybride, avec à l'avant un moteur thermique 30 et une machine électrique 40, couplés par l'intermédiaire d'un embrayage à glissement 35, la machine électrique 40 étant reliée au train de roues motrice 10 par une boîte de vitesses 45 agissant sur un pont 50 du train. La machine électrique 40 est alimentée par une batterie de traction 70. Cette batterie de traction 70 alimente également une machine électrique placée cette fois-ci à l'arrière et référencée 80. Celle-ci est reliée par l'intermédiaire d'un crabot 85 à un pont 90 du train de roues arrière 20.

[0028] Il s'agit là d'une architecture qui est complétée par un système de recharge 100 permettant de recharger la batterie de traction 70 à l'assistance du secteur 220 volts, sur un point de recharge, ou au domicile du propriétaire du véhicule.

[0029] Le véhicule est équipé d'un système de pilotage automatique de type ADAS (advanced driver assistance systems ou système d'assistance au pilotage avancée).

[0030] Ce système répond à une commande du conducteur émise au moyen d'interfaces homme/machine. Ces systèmes de pilotage automatique ADAS regroupent par exemple les fonctionnalités suivantes : la limitation de vitesse, la régulation de vitesse, le contrôle de croisière adaptatif, le parking automatique et de manière générale le manœuvre automatique, ou également le bridage de vitesse sécuritaire ou commercial. D'autres fonctions peuvent être envisagées.

[0031] Le module ADAS pilote le groupe motopropulseur pour répondre à volonté émise par le conducteur. Pour cela le système ADAS émet une consigne de couple et une consigne en potentiel de couple vers le superviseur du groupe motopropulseur.

[0032] La consigne de couple est la consigne que doit respecter le groupe motopropulseur pour répondre à la volonté du conducteur.

[0033] De manière plus élaborée, la consigne de potentiel de couple est une consigne permettant au groupe motopropulseur de définir les états de couplage en fonction d'une valeur d'accélération de confort, pour préparer au mieux le groupement motopropulseur pour l'utilisation qui peut en être fait à court terme.

[0034] Malgré l'information d'accélération de confort il existe un temps de réponse lors de l'engagement d'accélération, nécessité par la manœuvre qui consiste à coupler les organes de couplage initialement découplés, ces organes de couplage se situant notamment au niveau de la boîte de vitesses.

[0035] Ces principes peuvent s’appliquer sur un véhicule thermique à boîte de vitesses qui peut être une boîte manuelle pilotée, une boîte automatique à train épicycloïdaux, une boîte à variation de rapport continue (CVT) ou une boîte à double embrayage.

[0036] Ces principes s’appliquent aussi à un véhicule électrique dont le moteur peut être désaccouplé.

[0037] Ces principes peuvent aussi d’appliquer sur un véhicule thermique à hybridation électrique légère (mild hybrid).

[0038] En figure 2 on a représenté les étapes menées au sein du superviseur du groupe motopropulseur d'un véhicule mettant en œuvre l'invention, par exemple le véhicule de la figure 1.

[0039] Le superviseur du groupe motopropulseur comprend un superviseur d'assitance à la conduite avancée qui met en œuvre une étape E1 d'obtention des états de pilotage d'assistance à la conduite avancée ainsi que d'éventuelles autres informations complémentaires.

[0040] Cette étape E1 est suivie par une étape de détermination d'un besoin supplémentaire de réactivité du groupe motopropulseur, référencée E2, et mise en œuvre également au sein du superviseur du groupe motopropulseur, mais par un module de coordination de la consigne d'assistance à la conduite avancée dans le groupe motopropulseur.

[0041] Si la réponse à l'étape E2 est positive, le procédé est poursuivi par une étape E3 d'information de la coordination du groupe motopropulseur, toujours au sein du superviseur du groupe motopropulseur.

[0042] Une fois le module de coordination du groupe motopropulseur informé au cours de l'étape E3, le superviseur du groupe motopropulseur met en œuvre une reconfiguration du groupe motopropulseur au cours d'une étape E4.

[0043] On comprend ainsi que le procédé dépend directement de l'état de pilotage courant du système d'assistance à la conduite avancée.

[0044] L'état de pilotage du système d'assistance à la conduite avancée est pris en compte pour les étapes E1 et E2 de la manière suivante, en fonction de la nature de l'assistance à la conduite avancée enclenchée.

[0045] Si l'assistance à la conduite avancée enclenchée est une régulation de vitesse (RW), une limitation de vitesse (LW), ou encore un bridage de vitesse (BW), le résultat de l'étape E2 est positif dès lors qu'il y a un pilotage effectif du couple à fournir par le groupe motopropulseur. Cela ressort, quand c'est le cas par l'observation des états internes des fonctions RW, LW ou BW obtenus au cours de l'étape E1, par l'interrogation du module de coordination de ces fonctions.

[0046] Si l'assistance à la conduite avancée enclenchée est une fonction de contrôle de croisière adaptatif (ACC) dans l'une ou l'autre de ses variantes, comme la fonction stop ou la fonction stop & go, la détermination d'un besoin de réactivité à l'étape E2 se fait via l'observation de l'imminence d'un décollage automatique.

[0047] Pour détecter l'imminence d'un décollage automatique le menu de coordination de la fonction observe la vitesse du véhicule et la compare un à seuil prédéfini. Dans l'hypothèse où le véhicule est maintenu à l'arrêt la fonction recherche soit un appui sur le frein par le conducteur, soit une commande émise par le superviseur, pour le maintien à l'arrêt. Le module de coordination de la fonction observe également la valeur de la consigne en potentiel de couple que le superviseur de la fonction ACC envoie pour prévenir le module de coordination du groupe motopropulseur qu'il va y avoir un besoin d'un pilotage imminent du couple.

[0048] On précise que la réponse de l'étape E2 de détermination d'un besoin de réactivité est maintenue positive jusqu'à la fin du décollage du véhicule, pour éviter les oscillations qui peuvent se produire parfois sur la demande du couple et qui sont liées à un pilotage simultané du groupe motopropulseur et du frein.

[0049] Si l'assistance au pilotage assisté est une fonction de parking automatique (CPK), les observations menées au cours de l'étape E1 comprennent en particulier l'état de pilotage du superviseur de fonction de parking automatique et l'état d'appui sur le frein par le conducteur. Cela permet d'identifier un début de manœuvre de parking automatique. Si l'état de pilotage du module de coordination de la fonction CPK passe à une valeur active et que le conducteur a relâché la pédale de frein, alors le module de coordination des consignes d'assistance au pilotage avancée dans le groupe motopropulseur conclut qu'il y a un besoin de réactivité, au cours de l'étape E2.

[0050] Comme pour la fonction ACC on maintient un besoin de réactivité jusqu'à la fin de la manœuvre, indépendamment du fait que la manœuvre est en train d'être accomplie via un pilotage du groupe motopropulseur ou via le serrage de freins. Cela permet d'éviter des perturbations en matière de production de couple, susceptibles d'impacter l'agrément en cours de manœuvre.

[0051] En figure 3 on a représenté la structure du superviseur du groupe motopropulseur 1000 tel qu'existant avant l'invention. Le superviseur du groupe motopropulseur 1000 comprend un superviseur d'assistance à la conduite avancée 1010, un module de coordination des consignes d'assistance à la conduite avancée dans le groupe motopropulseur 1020 et un module de coordination du point de fonctionnement du groupe motopropulseur 1030.

[0052] Dans l'art antérieur, le superviseur d'assistance à la conduite avancée 1010 transmet une consigne en potentiel de couple 1012 et une consigne en couple 1014 au module de coordination des consignes d'assistance à la conduite avancée dans le groupe motopropulseur 1020, et le module de coordination des consignes d'assistance à la conduite avancée dans le groupe motopropulseur 1020 transmet une consigne en potentiel de couple 1022 et une consigne en couple 1024 au module de coordination du point de fonctionnement du groupe motopropulseur 1030.

[0053] On précise qu'une consigne de couple ici est la consigne que doit respecter le groupe motopropulseur pour répondre à la volonté du conducteur. Celle-ci est définie en fonction du comportement du conducteur, notamment de son appui sur la pédale d'accélérateur. La consigne de potentiel de couple est une consigne permettant au groupe motopropulseur de définir les états de couplage en fonction de l'accélération préétablie comme accélération en dessous de laquelle le confort des passagers est respecté (accélération de confort). Les états de couplage concernés sont l'ouverture ou la fermeture des crabots, ou des embrayages, ou encore le choix d'un rapport de démultiplication au sein d'une boîte de vitesses.

[0054] Le module de coordination des consignes d'assistance à la conduite avancée dans le groupe motopropulseur 1020 modifie les consignes en potentiel de couple et en couple émises par le superviseur d'assistance à la conduite avancée 1010, en introduisant dans celle-ci des informations relatives à l'état courant du groupe motopropulseur.

[0055] On précise que malgré l'information d'accélération de confort connue du superviseur d'assistance à la conduite avancée 1010, qui permet de générer une consigne en potentiel de couple qui est utilisée pour configurer le groupe motopropulseur dans un état cible à l'avance, en amont d'un besoin effectif en couple, le système d'assistance à la conduite avancée subit un temps de réponse induit par les organes de couplage qui nécessitent d'être mis en mouvement avant que le couple soit transmis.

[0056] Quand la vitesse du véhicule est faible, par exemple moins de 20 km/h, le temps de réponse de ces organes de couplage a un impact significatif sur le comportement du véhicule et la prise en compte de la seule valeur d'accélération de confort telle qu'exposée plus haut n'est pas suffisant.

[0057] On constate en particulier qu'à des vitesses inférieures à 20 km/h environ le comportement du groupe motopropulseur a une faible répétabilité.

[0058] Les temps de réponse sur la consigne de couple peuvent être supérieurs à 500ms ou 700ms, ce qui n'est pas acceptable. Cela vient du fait que les organes de couplage de la chaîne de traction ont des temps de couplage qui peuvent varier entre 300ms et 1s, et que le comportement n’est pas anticipable.

[0059] On introduit donc un seuil, entre 10 et 30 km/h, par exemple 20 km/h, au-dessus duquel le comportement est acceptable, et en dessous duquel une solution pour améliorer le comportement est mise en œuvre.

[0060] La solution est mise en œuvre en figure 4 ou l'on voit que le module de coordination des consignes d'assistance à la conduite assistée dans le groupement motopropulseur émet à destination du module de coordination du point de fonctionnement 1030 une information 1026 signifiant un besoin de réactivité important.

[0061] A réception de l'information 1026 le module de coordination du point de fonctionnement du groupe motopropulseur 1030 reconfigure le groupe motopropulseur, notamment en couplant les organes de couplage de la chaîne de traction.

[0062] On précise maintenant les modes d'augmentation de la réactivité mis en œuvre au cours de l’étape E4 présentée en figure 2, par le module de coordination du point de fonctionnement du groupe motopropulseur 1030, en fonction de l'architecture matérielle du véhicule.

[0063] Dans le cas d'un véhicule à moteur thermique, et quel que soit le type de boîte de vitesses, en cas de transmission d'informations 1026 de besoin de réactivité, le groupement motopropulseur interdit l'arrêt du moteur thermique.

[0064] Si la boîte de vitesses est équipée d'un convertisseur de couple, cela s'accompagne d'un forçage de l'activation de la réduction de traînée. On rappelle que la réduction de traînée permet d'activé la fonction de rampage mécanique.

[0065] Dans le cadre d'un véhicule hybride rechargeable en architecture 4X4 (quatre roues motrices), à réception de l'information 1026 de besoin de réactivité, le groupe motopropulseur force la fermeture (couplage) d'au moins une des chaînes de traction du véhicule.

[0066] En figure 5 on a représenté le comportement d'un véhicule à motorisation hybride, électrique et thermique rechargeable. Le train de roues motrices arrière est dans un état avec couplage fermé, par défaut. La figure 5 représente le comportement du véhicule sans mise en œuvre de l'invention, donc correspondant à l'art antérieur. Par comparaison la figure 6 montre l'effet de l'invention, avec une stratégie pour augmenter la réactivité en vue du couplage ayant pour objet de fermer le couplage de la chaîne de traction du train de roues motrices avant pour permettre au véhicule d'être plus réactif et d'avoir un meilleur suivi de la consigne de vitesse demandée par la fonction d'assistance à la conduite assistée.

[0067] Sur la partie supérieure du schéma est représentée la vitesse en km/h, l'abscisse représentant le temps en secondes.

[0068] Dans le scénario représenté, le véhicule qui était initialement en mouvement s'arrête à l'instant t1, et la fonction d'assistance à la conduite assistée ne donne initialement pas de consigne de couple mais donne par contre une consigne de freinage.

La consigne de freinage est représentée en ligne L1, alors que la consigne de couple est représentée en ligne L2.

[0069] La consigne de couple passe à une valeur positive à partir d'un instant t2, puis un instant t3 postrieur à l'instant t2 la consigne de frein est levée. A partir de cet instant t2 le véhicule est censé suivre un profil de vitesse V0, mais du fait du déficit de réactivité la vitesse mesurée réellement est inférieure et augmente avec du retard sur le profil V0. Cette vitesse mesurée apparaît sous la forme de la courbe V1.

[0070] La ligne L3 est à 0 pour indiquer que contrairement à l'invention il n'y a pas de demande particulière en terme d'augmentation de la réactivité. La ligne L4, pour mémoire, indique que le train de roues motrices arrière est couplé avec une machine électrique par un crabot, pendant l'ensemble de la séquence.

[0071] La ligne L5 montre que la boîte de vitesses automatique de la chaîne de traction avant est quand à elle en position découplée pendant toute la séquence.

[0072] En figure 6, on a représenté sur un schéma similaire, le fonctionnement du même véhicule automobile hybride rechargeable avec la mise en œuvre de l'invention. Le véhicule s'immobilise à un instant t11, auquel le frein est en position serrée, comme visible en ligne L6 et la fonction de l'assistance à la conduite assistée ne demande pas de couple comme visible en ligne L7. À un instant t12 postérieur à l'instant t11, le module de coordination de la consigne d'assistance à la conduite assistée engage la génération d'un signal de demande de haute réactivité pour le couple, comme visible en ligne L8. Dès cet instant t12 la boîte de vitesses automatique de la chaîne de traction avant fait l'objet d'une requête de couplage, comme visible en ligne L10. Dans le scénario le crabot de la chaîne de traction arrière reste en permanence fermé, comme visible en ligne L9.

[0073] Puis à un instant t13, postérieur à l'instant t12, la requête en couple est émise par le superviseur d'assistance à la conduite avancée, comme visible en ligne L7. Puis à un instant t14 postérieur à l'instant t13 le superviseur d'assistance à la conduite avancée dessert le frein, comme visible en ligne L6 et le véhicule se met à avancer. Il avance avec la vitesse V2 supérieure à la vitesse V1 évoquée en figure 5 et proche du profil de vitesse souhaité V0.

[0074] En figures 7 et 8 on a également représenté le comportement d'un véhicule de motorisation hybride thermique et électrique, rechargeable à deux ou quatre roues motrices. Le scénario représenté est celui dans les deux cas d'un véhicule à l'arrêt effectuant une recharge de sa batterie de puissance au neutre, grâce au moteur thermique qui n'est pas relié au train de roues motrices, mais qui est relié à une machine électrique qui permet en mode génératrice de recharger la batterie de puissance.

[0075] En figure 7 on a représenté le scénario, sans la mise en œuvre de l'invention. La vitesse est représentée en ordonnées et le temps en abscisses. Le véhicule commence par s'immobiliser à l'instant t21, la fonction d'assistance à la conduite avancée ayant activé les freins comme visible en ligne L11. A partir de l'instant t22 postérieur à l'instant t21 la charge de la batterie de puissance est entamée comme visible en ligne L14. Puis à un instant t23 la fonction d'assistance à la commande assistée émet une requête de couple, comme visible en ligne L12 et à partir de l'instant t24 comme visible en ligne L11 la fonction d'assistance à la conduite assistée supprime la commande de freinage. Il en résulte qu'à partir de cet instant t24 la charge de la batterie de puissance est interrompue comme visible en ligne L14 et le véhicule est mis en mouvement.

[0076] La vitesse cible du véhicule est représentée par la courbe V5, mais compte tenu du déficit de réactivité de la chaîne de traction un retard est constaté, et la vitesse effective suit le profil V6.

[0077] En figure 8, avec la mise en œuvre de l'invention de la même manière le véhicule est immobilisé à l'instant t31 et la charge de la batterie est entamée à l'instant t32 mais l'instant t33 précédant l'instant t34 à partir duquel la demande de couple est émise par la fonction d'assistance à la conduite assistée, une demande de réactivité en matière de couple est émise par le module de coordination de consigne d'assistance à la conduite assistée, ce qui a pour effet d'immédiatement interrompre la charge de la batterie, comme visible en lignes L17 et L18.

[0078] A partir de l'instant t34 la fonction d'assistance à la conduite assistée avancée émet la demande de couple comme visible en ligne L16 et à partir de l'instant t35 la fonction d'assistance à la conduite assistée avancée supprime la demande de freinage. Il s'ensuit la mise en mouvement du véhicule qui va suivre un profil de vitesse V7 plus proche de la vitesse souhaitée V5 que la vitesse V6 observée avec l'art antérieur.

[0079] Grâce à ces différents éléments, le véhicule peut être conçu sans qu'il y ait surdimensionnement des actionneurs des chaînes de traction et de leur système de couplage. Cela permet de répondre à des problématiques de temps de mise à disposition du couple sous assistance à la conduite avancée dans les phases de vie de vitesse faible.

Claims

1. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur de véhicule automobile, comprenant une étape de transmission par un superviseur (1010, 1020) pour assistance à la conduite du véhicule à un module (1030) de coordination du groupe motopropulseur d’une consigne (1012, 1022) de couple à anticiper en fonction d’une valeur d’accélération maximale garantissant le confort des passagers, et une étape de transmission également par le superviseur (1010, 1020) au module de coordination (1030) d’une consigne de couple (1014, 1024) demandé par le conducteur du véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend de plus une recherche (E2) d’un éventuel besoin de réactivité du couplage entre la source motrice (30, 40, 80) du groupe et le train de roues motrices (10, 20), et si le besoin est détecté, la mise en œuvre par le groupe moto-propulseur d’une préparation (E3, E4) d’au moins un état de couplage du groupe motopropulseur.

2. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule hybride thermique et électrique rechargeable à quatre roues motrices et la préparation (E3, E4) comprend la fermeture d’au moins une chaîne de traction parmi une chaîne de traction arrière comprenant une machine électrique (80) et un crabot (85) la reliant au train de roues arrière (20), et une chaîne de traction avant comprenant un moteur thermique (30) et une machine électrique (40), avec une boîte de vitesses (45) reliant le moteur thermique (30) au train de roues avant (10).

3. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule hybride thermique et électrique rechargeable à deux roues motrices et la préparation (E3, E4) comprend la fermeture de la boîte de vitesses qui relie le moteur thermique au train de roues motrices.

4. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule à motorisation thermique uniquement, et la préparation (E3, E4) est l’inhibition de toute commande d’arrêt du moteur thermique.

5. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le véhicule est équipé d’une boîte de vitesses à convertisseur de couple, et la préparation (E3, E4) comprend l’activation de la réduction de traîné et l’activation de la fonction de rampage mécanique.

6. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le procédé comprend une comparaison de la vitesse courante du véhicule avec une valeur de seuil et que la préparation n’est effectuée que si la vitesse courante est en dessous du seuil.

7. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’au cours de la recherche (E2) d’un éventuel besoin de réactivité, le

5 besoin est détecté si une fonction de régulation de vitesse, limitation de vitesse ou bridage de vitesse est en cours de fonctionnement et que le couple à appliquer par le groupe moto-propulseur est piloté.

8. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’au cours de la recherche (E2) d’un éventuel besoin de réactivité, le

10 besoin est détecté si une fonction de régulation adaptative de vitesse est en cours de fonctionnement et qu’un décollage automatique est imminent.

9. Procédé de gestion d’un groupe moto-propulseur selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’au cours de la recherche (E2) d’un éventuel besoin de réactivité, le besoin est détecté si une fonction de parking automatique est mise en route.

15

10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 9.