WO2019167561A1 - 運転支援システム及び運転支援方法 - Google Patents

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Inventor
シャシカンテ ジャダブ
スタニラス ペテル
ウルフ ノードクビスト
バーナード デショー
次郎 竹▲崎▼
Original Assignee
ヴィオニア スウェーデン エービー
シャシカンテ ジャダブ
スタニラス ペテル
ウルフ ノードクビスト
バーナード デショー
次郎 竹▲崎▼
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a driving support system and a driving support method for a vehicle driver.
  • Patent Literature 1 detects a manually driven vehicle by communicating with surrounding vehicles, and when a manually driven vehicle is present, alerts the driver of the own vehicle more than when a manually driven vehicle does not exist. A system for changing the mode of automatic driving so as to increase the frequency is described.
  • the timing for alerting the driver of the vehicle from the driving support system should vary depending on the surrounding environment of the vehicle, the state of the driver's attention, and the like.
  • the conventional system as described in Patent Document 1 cannot always notify at an appropriate timing. For example, when the vehicle ahead suddenly accelerates and the driver of the vehicle is not aware of it, there is a possibility that the rear vehicle will sound a horn if the notification is not advanced. . On the other hand, even if the driver of the own vehicle recognizes the movement of the vehicle ahead and tries to respond to it, the driver may feel annoying such notification if the notification is issued from the system. .
  • an object of the present invention is to provide a driving support system and a driving support method that can notify a driver at an appropriate timing.
  • a driving support system is a driving support system mounted on a first vehicle, and includes a storage unit that stores timings of notifications made to a driver of the first vehicle, The first distance between the first vehicle and the vehicle ahead of the first vehicle is acquired based on the output value of the first sensor that acquires information on the surrounding object on the traveling direction side of the vehicle, and the first Obtaining a second distance between the first vehicle and a vehicle behind the first vehicle based on an output value of a second sensor that obtains information about a target object on the opposite side of the traveling direction of the vehicle And an adjustment unit that adjusts the stored notification timing based on the acquired first and second distances.
  • a driving support method is a driving support method performed by a driving system for a driver of a first vehicle, and stores a timing of notification performed for a driver of the first vehicle. And a first distance between the first vehicle and a vehicle ahead of the first vehicle based on an output value of a first sensor that acquires information about a target object on the traveling direction side of the first vehicle. And the second vehicle between the first vehicle and the vehicle behind the first vehicle based on the output value of the second sensor that acquires information about the object on the opposite side of the traveling direction of the first vehicle. Acquiring the distance, and adjusting the stored notification timing based on the acquired first and second distances.
  • the “unit” does not simply mean a physical configuration, but also includes a case where the functions of the configuration are realized by software.
  • functions of one configuration may be realized by two or more physical configurations, or functions of two or more configurations may be realized by one physical configuration.
  • the driving support system and the driving support method of the present invention it is possible to notify the driver at an appropriate timing.
  • surface which shows an example of the balance value of the gain of a self-driver and a back driver which the control part of FIG. 3 calculated.
  • FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an outline of processing of the driving support system 1 according to the present embodiment.
  • the driving support system 1 is mounted on a vehicle 10 (an example of a first vehicle).
  • a vehicle equipped with the driving support system 1 is referred to as a host vehicle 10.
  • the driving support system 1 functions so as to appropriately maintain the distance between the host vehicle 10 and the front vehicle A and the rear vehicle B which are other vehicles.
  • the driving support system 1 monitors the front vehicle A that is in front of the host vehicle 10 and the rear vehicle B that is behind the host vehicle 10. Whether or not to notify the driver (driver) of the host vehicle 10 based on a predetermined algorithm using the distances D and d between the host vehicle 10 and the preceding vehicle A and the rear vehicle B is determined. decide.
  • the preceding vehicle A suddenly accelerates and the driver of the host vehicle 10 is not aware of or delays noticing, the distance D increases, and as a result, the rear vehicle B is alerted to a horn (horn ) May be sounded.
  • the driver of the host vehicle 10 recognizes the fluctuations in the distances D and d and intends to cope with it, when the driver assists the driver 1 notifies the driver, the driver reports such notification. May feel annoying.
  • the driving support system 1 does not notify before the start timing (that is, the notification is not too early), and The notification timing is controlled so that the driver of another vehicle notifies before the horn sounds (that is, the notification is not too late). Thereby, it is possible to assist the driver in driving comfortably.
  • FIG. 2 is a system configuration diagram of the driving support system 1.
  • the driving support system 1 includes, for example, a control unit 100, a front sensor 201, a DMS (Driver Monitoring System) 202, a rear sensor 203, a vehicle sensor 204, an HMI 205, a brake ECU 206, a storage device 207 (storage unit). ).
  • a control unit 100 for example, a control unit 100, a front sensor 201, a DMS (Driver Monitoring System) 202, a rear sensor 203, a vehicle sensor 204, an HMI 205, a brake ECU 206, a storage device 207 (storage unit).
  • the front sensor 201 (which is an example of a first sensor) acquires information on objects around the traveling direction side of the host vehicle 10. Specifically, the front sensor 201 detects an object existing in front of the host vehicle 10, such as a vehicle, a pedestrian, an obstacle (such as a power pole or a side stone).
  • the front sensor 201 can include an image sensor that captures an image of such a vehicle existing in front of the host vehicle 10.
  • the front sensor 201 can include an imaging device such as a mono camera attached to the front of the vehicle body of the host vehicle 10 so that the front of the vehicle is a field of view.
  • the DMS 202 is a sensor that detects the state of the driver.
  • the DMS 202 may be composed of a seat sensor, a camera that captures the upper body of the driver while the driver is sitting in the driver's seat, and the like.
  • the DMS 202 analyzes the movement of the driver's head and eyeballs based on the captured video, detects the driver's gaze direction, and outputs the detection result to the control unit 100.
  • the camera employed in the DMS 202 is configured with, for example, a CCD image sensor or a CMOS image sensor.
  • the rear sensor 203 (which is an example of a second sensor) acquires information on a surrounding object on the opposite side of the traveling direction of the host vehicle 10. Specifically, the rear sensor 203 detects an object existing behind the host vehicle 10, for example, a vehicle, a pedestrian, an obstacle (such as a power pole or a side stone), and the like.
  • the rear sensor 203 is disposed, for example, at the rear of the vehicle body, transmits a signal such as a millimeter wave to the rear of the vehicle, and detects the vehicle or the like behind the vehicle based on the reception state of the reflected wave.
  • the rear sensor 203 is composed of, for example, a millimeter wave sensor, a radar, a rider, or the like. Further, the rear sensor 203 includes an audio sensor, and can detect that the rear vehicle has horned the host vehicle 10.
  • the vehicle sensor 204 (which is an example of a third sensor) acquires information related to the traveling state of the host vehicle 10.
  • the vehicle sensor 204 includes, for example, a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, and a yaw rate sensor, which are not shown in the drawing.
  • the vehicle speed sensor detects the speed of the vehicle.
  • the acceleration sensor detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle.
  • the yaw rate sensor detects the rotational angular velocity around the vertical axis of the center of gravity of the vehicle. Based on the output values from these sensors, the vehicle sensor 204 detects the traveling state of the host vehicle 10 (for example, the state of the accelerator), and the timing at which the host vehicle 10 starts to close the distance from the preceding vehicle (start Timing) can be detected.
  • the HMI (Human Machine Interface) 205 is an interface for inputting and outputting information between the driver of the host vehicle 10 or another occupant and the driving support system 1.
  • the HMI 205 includes a display and speakers for providing various types of information to the driver, a microphone for recognizing the driver's voice, and input devices such as a touch panel and operation buttons for the driver to perform input operations.
  • the HMI 205 functions as a notification device that notifies the driver by voice or the like.
  • the brake ECU 206 drives the brake of the host vehicle 10.
  • the storage device 207 includes, for example, a volatile memory, a nonvolatile memory, and a hard disk drive (HDD).
  • the timing of notification to the driver of the host vehicle 10 (hereinafter, what defines this is referred to as a “notification timing table”, details of which will be described later with reference to FIG. 4), and a map. Data, past driving history, etc. are stored. Further, in the storage device 207, it is preferable that information such as the manufacturing location of the host vehicle 10 and driver attributes (nationality, gender, age, driving history, etc.) is registered in advance by the driver or manufacturer.
  • the control unit 100 includes a microcomputer having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and an I / O (Input / Output).
  • the control unit 100 executes a computer program stored in a non-transitional tangible recording medium, thereby executing a process corresponding to the computer program and controlling functions and processes to be described later.
  • control unit 100 includes an acquisition unit 101, an adjustment unit 102, and an output unit 103 as functional units.
  • the acquisition unit 101 acquires predetermined parameters based on output values of various sensors such as the front sensor 201 and the rear sensor 203 and inputs them to the adjustment unit 102.
  • the predetermined parameters are, for example, feature parameters, vehicle parameters, and behavior parameters.
  • the characteristic parameters include, for example, a distance between the rear vehicle and the host vehicle 10 (d: second distance), a distance from the host vehicle 10 (D: first distance) if the target vehicle is the target vehicle, and an aspect ratio. Change AC and object credibility C.
  • the distance d is acquired based on the output value of the rear sensor 203.
  • the distance D is acquired based on the output value of the front sensor 201.
  • the change amount AC of the aspect ratio refers to the change amount of the proportion of the target vehicle in the image captured by the front sensor 201 (imaging sensor) (that is, the change in the distance D).
  • the amount of change AC increases.
  • the amount of change AC decreases.
  • the change amount AC is acquired based on the output value of the front sensor 201.
  • the reliability C of the target object represents the probability that the target vehicle will move forward.
  • the reliability C can be calculated (acquired) based on the output value of the front sensor 201, for example. Specifically, when the target vehicle is taking a blinker or traveling in one of the lanes, the probability of traveling forward is low.
  • the acquisition unit 101 can select a target vehicle (front vehicle) from vehicles traveling around the host vehicle 10. For example, the acquisition unit 101 may target a vehicle traveling forward along the traveling direction of the host vehicle 10 in the same lane as the host vehicle 10, and among vehicles traveling in a lane different from the host vehicle 10, A vehicle that changes lanes ahead of the host vehicle 10 toward the same lane as the lane of the host vehicle 10 may be the target vehicle.
  • a target vehicle front vehicle
  • the vehicle parameters are the speed, acceleration, brake state, etc. of the host vehicle 10.
  • the acquisition unit 101 can acquire vehicle parameters from the vehicle sensor 204 and the brake ECU 206.
  • behavior parameters include driver status, attributes, etc.
  • the driver state includes the driver's line of sight, body movement, heartbeat, physique, and the like, output from the DMS 202.
  • Driver attributes include nationality, gender, age, and driving tendency based on past driving histories (how to drive between cars, traveling speed, etc.).
  • the acquisition unit 101 acquires behavior parameters related to the driver state from the DMS 202, while the acquisition unit 101 acquires behavior parameters related to the driver attribute from the storage device 207. However, the acquisition part 101 can also acquire the action parameter regarding the attribute of a driver
  • the output unit 103 outputs a control signal to the HMI 205 to control the output of notification information.
  • the notification information is information that prompts the driver to narrow the distance D to the target vehicle, for example.
  • the adjustment unit 102 controls the timing at which the output unit 103 outputs a control signal to the HMI 205 based on various parameters input from the acquisition unit 101 according to a predetermined model.
  • This model is based on fuzzy theory and is characterized by a mixed Nash equilibrium of multiple players.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a notification timing table.
  • the timing at which notification is performed is defined in association with the record in which the input parameter values are combined.
  • the parameter values are indicated by the following indices.
  • ⁇ Distance with vehicle behind d very close, close, moderate, far, very far
  • D very close, close, moderate, far, very far
  • Change AC small, medium , Large, reliability
  • C low, average, high
  • a value range corresponds to each index of each parameter.
  • the following ranges correspond. ⁇ Very close: less than 10 m ⁇ Close: 10 m or more and less than 25 m ⁇ Moderate: 25 m or more and less than 50 m ⁇ Far: 50 m or more and less than 70 m ⁇ Very far: 70 m or more
  • the range corresponding to each index is appropriately updated according to behavior parameters and vehicle parameters.
  • the vehicle parameters when the traveling speed of the host vehicle 10 is 80 km, the range corresponding to the distance d may correspond to a larger value than when the traveling speed is 40 km.
  • the behavior parameter indicates that the driving history of the driver is short, it is conceivable that a range corresponding to a moderate distance d corresponds to a larger value than a driver having a long driving history. .
  • each value shown in the notification timing column means the following.
  • the number of frames indicates the video rate of the camera used for the front sensor 201 and the rear sensor 203, for example.
  • ⁇ VSR Very Slow Response
  • ⁇ SR Slow Response
  • MR Magnetic Response
  • HR High Response: Fast
  • VHR Very Fast
  • IR Immediate Response: immediately
  • the adjustment unit 102 uses the predetermined model described above so that the gain due to the notification is maximized when the notification is actually performed. Tune.
  • tuning the notification timing table is also simply referred to as “notification timing tuning” or “notification timing adjustment”.
  • the adjustment unit 102 tunes the notification timing, it considers the strategy of the driver of the own vehicle 10 (hereinafter also referred to as “own driver”) and the strategy of the driver of the rear vehicle (hereinafter also referred to as “rear driver”). It is.
  • the own driver's strategy is at which timing the distance D between the own vehicle 10 and the target vehicle is shortened (hereinafter also referred to as “starting the own vehicle 10”).
  • starting the own vehicle 10 As an example, it is conceivable that the driver determines this timing in consideration of parameters such as the distance D to the target vehicle, the change amount AC, and the reliability C.
  • the driver can determine whether or not to start based on whether or not the values of these parameters are within a predetermined range.
  • the range of parameters used for such determination is hereinafter referred to as membership function.
  • the strategy of the rear driver is when the horn is sounded against the own vehicle 10.
  • the rear driver determines this timing in consideration of the distance d with the host vehicle 10.
  • the rear driver can also determine whether or not to sound a horn based on whether or not the distance d is within a predetermined range, as in the case of the driver of his / her own. That is, in this example, the range of the distance d corresponds to the membership function.
  • “the gain by notification is maximized” means that if the driver intends to start the host vehicle 10, notification is not made before the start timing (that is, notification is too early). No) and the timing at which the rear driver reports before the horn sounds (that is, the notification is not too late).
  • FIG. 5 is a table showing an example of a gain balance value calculated by the adjustment unit 102 for the driver and the rear driver.
  • row A1 means the gains of the own driver and the rear driver when the own driver starts
  • row A2 means the gains of the own driver and the rear driver when the own driver does not start.
  • column B1 shows the respective gains of the driver and the rear driver when the rear driver rings the horn after the notification
  • column B2 shows the own driver when the rear driver does not ring the horn after the notification. It means the gain of each rear driver.
  • the gain of the driver is maximized when a scenario that starts before the horn is sounded by the backward driver (row A1, column B2) occurs.
  • the gain of the rear driver is maximized when a scenario occurs in which the driver does not start (row A2, column B1) until the rear driver sounds a horn (in this case, the driver is It is assumed that if the driver horns, it will start.)
  • the probability that the driver takes a strategy of starting is Ph
  • the probability that the rear driver takes a strategy of horning is Pr. Since the driver and the rear driver behave in such a way that the expected value is the same regardless of which strategy they take, the following two equations are established.
  • FIG. 6 is a table showing an example of the balance value of the gain of the rear driver and the control unit 100 calculated by the adjustment unit 102.
  • Each column shows (rear driver gain, control unit 100 gain) in numerical form.
  • row A1 represents the respective gains of the rear driver and the control unit 100 when the rear driver rings horn
  • row A2 represents the respective gains of the rear driver and the control unit 100 when the rear driver does not sound horn. It means gain.
  • column B1 indicates the respective gains of the rear driver and the control unit 100 when performing notification
  • column B2 indicates the respective gains of the rear driver and the control unit 100 when performing notification.
  • the gain of the rear driver is maximized when a scenario occurs in which a horn is sounded before notification is made (row A1, column B2).
  • the gain of the control unit 100 is maximized when a scenario occurs in which the rear driver does not sound a horn until notification is given (row A2, column B1).
  • Pr the probability that the rear driver takes a strategy of sounding a horn
  • Pm the probability that the control unit 100 performs notification
  • the horizontal axis indicates the relationship between the rear driver strategy and the notification timing
  • the vertical axis indicates the relationship between the driver's strategy and the notification timing.
  • the adjustment unit 102 tunes the notification timing table so that scenario 9 (or scenarios 9, 6, 8) occurs in the table of FIG. Specifically, the adjustment unit 102 adjusts the range corresponding to the parameter index. For example, in the table of FIG. 7, when scenario 4 occurs, it is considered that the notification timing is late.
  • the adjusting unit 102 preferably updates the range corresponding to each index of the distance D to a closer distance (that is, the range corresponding to the moderate index of the distance D is 25 m or more. When it is less than 50 m, the notification timing can be advanced by updating to a closer distance such as 10 m or more and less than 30 m, for example.
  • the adjustment unit 102 may change the adjustment width according to the appropriateness of the notification timing in each scenario. That is, it is conceivable that the adjustment unit 102 adjusts the notification timing significantly when the appropriateness is low or medium than when the appropriateness is high or very high. Further, it is conceivable that the adjustment unit 102 updates the appropriateness of the notification timing in each scenario by applying feedback and performing the above-described balance value and probability calculation again each time the notification timing table is tuned. This enables tuning with higher accuracy.
  • the adjustment unit 102 preferably takes into account behavior parameters and vehicle parameters when adjusting the notification timing. Further, the tuning of the notification timing table is not limited to the above-described method, and a method of directly updating the notification timing corresponding to each record may be used.
  • the control unit 100 adjusts the notification timing.
  • the notification timing table of the tuning state immediately before the engine of the host vehicle 10 is turned off is read (S101).
  • the output unit 103 outputs a control signal so that the HMI 205 executes notification based on the read notification timing table (S103).
  • the notification is not actually performed.
  • the adjusting unit 102 determines whether or not the notification timing is appropriate based on the behavior of the host vehicle 10 and the rear vehicle (start timing and horn timing) when the control signal is output (S104). For example, when the host vehicle 10 starts without receiving notification or horn (scenario 9 in FIG. 7), it is determined that the notification timing is appropriate (S104: YES), and the notification timing is not tuned.
  • the control unit 100 repeatedly executes the processing from S102 to S105 until the engine of the host vehicle 10 is stopped. This improves the accuracy of the notification timing.
  • the front sensor 201 and the rear sensor 203 acquire information on objects around the host vehicle 10 (S201).
  • the acquisition unit 101 extracts information on vehicles around the host vehicle 10 based on the travel lane of the host vehicle 10 (S202).
  • the vehicle around the host vehicle 10 is a vehicle that travels in the same lane as the host vehicle 10 or an adjacent lane, for example.
  • the acquisition unit 101 determines whether there is a vehicle corresponding to the target vehicle from the extracted vehicles (S203).
  • the target vehicle is a vehicle that is traveling ahead in the same lane as the host vehicle 10 and is the vehicle immediately before the host vehicle 10.
  • the target vehicle may be a vehicle that is about to interrupt immediately before the host vehicle 10.
  • the acquisition unit 101 determines that the vehicle corresponding to the target vehicle is not traveling (S203: NO), the process returns to S201, and information on the objects around the host vehicle 10 is acquired again.
  • the acquisition unit 101 determines that a vehicle corresponding to the target vehicle is traveling (S203: YES)
  • the acquisition unit 101 acquires the characteristic parameter, the vehicle parameter, and the behavior parameter and inputs them to the adjustment unit 102. (S204).
  • processing for updating the notification timing table described above with reference to FIG. 8 is executed. If the notification timing table has not been updated in this process (S205: NO), the process returns to S201, and information on objects around the host vehicle 10 is acquired again.
  • the adjustment unit 102 further adjusts the notification timing based on the behavior parameter and the vehicle parameter (S206).
  • the driving support system 1 when adjusting the notification timing, performs tuning in consideration of not only the behavior of the driver itself but also the behavior of the rear driver. As a result, when the driver intends to start the host vehicle 10, notification is not made before the start timing (that is, notification is not too early) and before the driver of another vehicle sounds a horn. Therefore, it is possible to assist the driver in driving comfortably.

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Abstract

適切なタイミングで、運転手に対して報知を行うことができる運転支援システムを提供する。　第１の車両に搭載される運転支援システムであって、第１の車両のドライバに対して行う報知のタイミングを記憶する記憶部と、第１の車両の進行方向側の周囲の対象物の情報を取得する第１センサの出力値に基づいて第１の車両と当該第１の車両の前方車両との第１の距離を取得すると共に、第１の車両の進行方向と反対側の周囲の対象物の情報を取得する第２センサの出力値に基づいて第１の車両と当該第１の車両の後方車両との第２の距離を取得する取得部と、取得した第１及び第２の距離に基づいて、記憶した報知のタイミングを調整する調整部と、を備える。

Description

運転支援システム及び運転支援方法
　本発明は、車両の運転手に対する運転支援システム及び運転支援方法に関する。
　近年、運転者の運転負荷を軽減することを目的として、車両の運転を支援するシステムが開発されている。例えば、特許文献１には、周辺車両と通信して手動運転車両を検出し、手動運転車両が存在する場合には、手動運転車両が存在しない場合よりも、自車両の運転者に対する注意喚起の頻度が高くなるように、自動運転の態様を変更するシステムが記載されている。
特開２０１７－３０７４８号公報
　運転支援システムから自車両の運転手に対して注意喚起等の報知をするタイミングは、自車両の周囲の環境や、運転手の注意の状態等に応じて、様々に変動すべきである。この点、特許文献１に記載されるような従来のシステムでは、必ずしも適切なタイミングで報知ができていない。例えば、前方車両が突然加速した場合であって、自車両の運転手が気が付かなかった場合等には、報知を早めにしなければ、後方車両に警笛（クラクション）を鳴らされてしまう可能性がある。一方で、自車両の運転手が前方車両の動きを認識しておりこれから対応しようとしているにもかかわらず、システムから報知を行った場合、運転手はこのような報知を煩わしく感じる可能性がある。
　そこで、本発明は、上記事情に鑑み、適切なタイミングで、運転手に対して報知を行うことができる運転支援システム及び運転支援方法を提供することを目的とする。
　本発明の一実施形態による運転支援システムは、第１の車両に搭載される運転支援システムであって、第１の車両のドライバに対して行う報知のタイミングを記憶する記憶部と、第１の車両の進行方向側の周囲の対象物の情報を取得する第１センサの出力値に基づいて第１の車両と当該第１の車両の前方車両との第１の距離を取得すると共に、第１の車両の進行方向と反対側の周囲の対象物の情報を取得する第２センサの出力値に基づいて第１の車両と当該第１の車両の後方車両との第２の距離を取得する取得部と、取得した第１及び第２の距離に基づいて、記憶した報知のタイミングを調整する調整部と、を備える。
　本発明の一実施形態による運転支援方法は、運転システムが第１の車両のドライバに対して行う運転支援の方法であって、第１の車両のドライバに対して行う報知のタイミングを記憶することと、第１の車両の進行方向側の周囲の対象物の情報を取得する第１センサの出力値に基づいて第１の車両と当該第１の車両の前方車両との第１の距離を取得すると共に、第１の車両の進行方向と反対側の周囲の対象物の情報を取得する第２センサの出力値に基づいて第１の車両と当該第１の車両の後方車両との第２の距離を取得することと、取得した第１及び第２の距離に基づいて、記憶した報知のタイミングを調整することと、を含む。
　なお、本明細書等において、「部」とは、単に物理的構成を意味するものではなく、その構成が有する機能をソフトウェアによって実現する場合も含む。また、１つの構成が有する機能が２つ以上の物理的構成により実現されても、２つ以上の構成の機能が１つの物理的構成により実現されてもよい。
　本発明の運転支援システム及び運転支援方法によれば、適切なタイミングで、運転手に対して報知を行うことができる。
一実施形態に係る運転支援システムの処理の概要を示す模式図である。 図１の運転支援システムの構成の一例を示す構成図である。 図１の運転支援システムの制御部の機能構成図である。 図１の運転支援システムの記憶部に記憶した報知タイミングテーブルの一例を示す図である。 図３の制御部が算出した、自ドライバと後方ドライバの利得の均衡値の一例を示す表である。 図３の制御部が算出した、後方ドライバと制御部の利得の均衡値の一例を示す表である。 図３の制御部の処理を説明するための表である。 図３の制御部の処理の流れを示すフローチャートである。 図１の運転支援システムの処理の流れを示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施の形態の１つについて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明をその実施の形態のみに限定する趣旨ではない。また、本発明は、その要旨を逸脱しない限り、さまざまな変形が可能である。さらに、当業者であれば、以下に述べる各要素を均等なものに置換した実施の形態を採用することが可能であり、かかる実施の形態も本発明の範囲に含まれる。
＜１．システムの概要＞
　図１は、本実施形態に係る運転支援システム１の処理の概要を模式的に示す図である。運転支援システム１は、車両１０（第１の車両の一例である。）に搭載される。以下、説明の便宜上、運転支援システム１を搭載した車両を自車両１０という。運転支援システム１は、自車両１０と、他の車両である前方車両Ａ及び後方車両Ｂとの距離を適切に保つように機能する。具体的には、運転支援システム１は自車両１０の前方にいる前方車両Ａと、自車両１０の後方にいる後方車両Ｂを監視する。そして、自車両１０と前方車両Ａ、後方車両Ｂとのそれぞれの距離Ｄ、ｄを用いて、所定のアルゴリズムに基づいて自車両１０の運転手（ドライバ）に対して報知を行うか否かを決定する。
　仮に、前方車両Ａが突然加速した場合であって、自車両１０の運転手が気が付かないあるいは気が付くのが遅れた場合には、距離Ｄが広がってしまい、その結果、後方車両Ｂに警笛（クラクション）を鳴らされてしまう可能性がある。一方で、自車両１０の運転手が距離Ｄ，ｄの変動を認識しておりこれから対応しようとしているにもかかわらず、運転支援システム１から報知を行った場合、運転手はこのような報知を煩わしく感じる可能性がある。
　そこで、運転支援システム１は、自車両１０の運転手が自車両１０を発進させるつもりがある場合には、発進タイミングよりも前には報知せず（すなわち、報知が早すぎない）、かつ、他の車両のドライバがクラクションを鳴らす前に報知する（すなわち、報知が遅すぎない）ように、報知のタイミングをコントロールするようにしている。これにより、運転手が快適に運転を行うことを支援することができる。
　図２は、運転支援システム１のシステム構成図である。運転支援システム１は、例えば、制御部１００と、前方センサ２０１と、ＤＭＳ（Ｄｒｉｖｅｒ　Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）２０２と、後方センサ２０３と、車両センサ２０４と、ＨＭＩ２０５と、ブレーキＥＣＵ２０６と、記憶装置２０７（記憶部）とを備えている。
　前方センサ２０１（第１センサの一例である。）は、自車両１０の進行方向側の周囲の対象物の情報を取得する。具体的には、前方センサ２０１は、自車両１０の前方に存在するもの、例えば、車両や歩行者、障害物（電柱や側石等）等を検出する。前方センサ２０１は、このような自車両１０の前方に存在するものを撮像する撮像センサを含むことができる。例えば、前方センサ２０１は、車両の前方を視野とするように自車両１０の車体前部に取り付けられたモノカメラ等の撮像機器を含むことができる。
　ＤＭＳ２０２は、運転手の状態を検出するセンサである。例えばＤＭＳ２０２は、シートセンサや、ドライバが運転席に座った状態でドライバの上半身を撮影するカメラ等から構成されてもよい。さらにＤＭＳ２０２は、撮影した映像に基づいて、運転者の頭や眼球の動きを解析して、運転者の視線方向を検知し、その検知結果を制御部１００へと出力することが好ましい。一例として、ＤＭＳ２０２に採用されるカメラは、例えばＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等で構成される。
　後方センサ２０３（第２センサの一例である。）は、自車両１０の進行方向と反対側の周囲の対象物の情報を取得する。具体的には、後方センサ２０３は、自車両１０の後方に存在するもの、例えば、車両や歩行者、障害物（電柱や側石等）等を検出する。後方センサ２０３は、例えば車体後方部に配置され、車両の後方にミリ波等の信号を送信し、その反射波の受信状態により車両後方の車両等を検知する。後方センサ２０３は、例えばミリ波センサやレーダー、ライダー等で構成される。さらに後方センサ２０３は、音声センサを備え、後方車両が自車両１０に対してクラクションを鳴らしたことを検出することができる。
　車両センサ２０４（第３センサの一例である。）は、自車両１０の走行状態に関する情報を取得するものである。車両センサ２０４は、図には示さないが、例えば車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサ等から構成される。車速センサは、車両の速度を検出する。加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りの回転角速度を検出する。車両センサ２０４は、これらのセンサからの出力値に基づいて、自車両１０の走行状態（例えばアクセルの状態）を検知し、自車両１０が前方車両との車間をつめるために発進したタイミング（発進タイミング）を検出することができる。
　ＨＭＩ（Human Machine Interface）２０５は、自車両１０のドライバ又は他の乗員と、運転支援システム１との間で情報の入出力を行うためのインタフェースである。例えばＨＭＩ２０５は、ドライバ等に各種の情報を提供するためのディスプレイやスピーカと、ドライバの音声を認識するためのマイクと、ドライバが入力操作を行うためのタッチパネルや操作ボタンなどの入力装置とを備える。ＨＭＩ２０５は、ドライバに対して音声等による報知を行う報知デバイスとして機能する。ブレーキＥＣＵ２０６は、制御部１００からブレーキ駆動信号が入力されると、自車両１０のブレーキを駆動させる。
　記憶装置２０７は、例えば、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ハードディスクドライブ（Hard　Disc　Drive：ＨＤＤ）によって構成される。記憶装置２０７には、自車両１０のドライバに対して行う報知のタイミング（以下、これを規定するものを「報知タイミングテーブル」といい、その詳細は図４を用いて後述する。）や、地図データ、過去の運転履歴等が記憶されている。さらに記憶装置２０７には、自車両１０の製造地やドライバの属性（国籍、性別、年代、運転歴等）等の情報があらかじめ、ドライバや製造者によって登録されていることが好ましい。
　制御部１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＩ／Ｏ（Input／Output）を有するマイクロコンピュータにより構成されている。制御部１００は、非遷移的実体的記録媒体に格納されているコンピュータプログラムを実行することで、コンピュータプログラムに対応する処理を実行し、後述する機能及び処理を制御する。
＜２．制御部１００の機能構成＞
　図３に示すように、制御部１００は機能部として、取得部１０１と、調整部１０２と、出力部１０３とを有している。取得部１０１は、前方センサ２０１及び後方センサ２０３などの各種センサの出力値等に基づいて、所定のパラメータを取得して調整部１０２へ入力する。所定のパラメータは、例えば、特徴パラメータ、車両パラメータ、及び行動パラメータである。
　特徴パラメータは、例えば、後方車両と自車両１０との距離（ｄ：第２の距離）、対象車両である前方車両であると自車両１０との距離（Ｄ：第１の距離）、アスペクト比の変化ＡＣ、及び対象物の信用性Ｃを含むことができる。距離ｄは、後方センサ２０３の出力値に基づいて取得される。距離Ｄは、前方センサ２０１の出力値に基づいて取得される。
　アスペクト比の変化量ＡＣは、前方センサ２０１（撮像センサ）が撮像した画像内における対象車両の占める割合の変化量（すなわち距離Ｄの変化）をいう。対象車両と自車両１０との距離Ｄが急激に変化した場合には変化量ＡＣは大きくなり、逆に距離Ｄが徐々に変化した場合には変化量ＡＣは小さくなる。変化量ＡＣは、前方センサ２０１の出力値に基づいて取得される。
　対象物の信用性Ｃは、対象車両が前方に進む確度を表す。信用性Ｃは、例えば、前方センサ２０１の出力値に基づいて算出（取得）することができる。具体的には、対象車両がウィンカーを出している場合や、車線の一方によって走行している場合には、前方に進む確度は低くなる。
　なお、取得部１０１は、自車両１０の周辺を走行する車両から対象車両（前方車両）を選択することができる。例えば取得部１０１は、自車両１０と同一車線において自車両１０の進行方向に沿って前方を走行する車両を対象車両としてもよいし、自車両１０とは異なる車線を走行中の車両のうち、自車両１０の車線と同一の車線に向かって自車両１０の前方に車線変更を行ってくる車両を対象車両としてもよい。
　次に、車両パラメータは、自車両１０の速度、加速度、ブレーキの状態等である。取得部１０１は、車両パラメータを車両センサ２０４やブレーキＥＣＵ２０６から取得することができる。
　また、行動パラメータは、ドライバの状態、属性等を含む。ドライバの状態は、ＤＭＳ２０２から出力される、ドライバの視線や身体の動き、心拍、体格等である。ドライバの属性は、国籍、性別、年代の他、過去の運転履歴に基づく運転傾向（車間のとりかた、走行速度等）等である。取得部１０１は、ドライバの状態に関する行動パラメータをＤＭＳ２０２から取得する一方、取得部１０１は、ドライバの属性に関する行動パラメータを、記憶装置２０７から取得する。ただし、取得部１０１は、ドライバの属性に関する行動パラメータを、ドライバや、自車両１０の製造者からの入力を受け付けることによって取得することもできる。
　出力部１０３は、ＨＭＩ２０５に制御信号を出力して、報知情報の出力を制御する。報知情報は、例えばドライバに対して、対象車両との距離Ｄを狭めることを促す情報である。
　調整部１０２は、所定のモデルに従い、取得部１０１から入力された各種パラメータに基づいて、出力部１０３がＨＭＩ２０５に制御信号を出力するタイミングを制御する。このモデルは、ファジー理論に基づくものであり、複数プレイヤの混合的なナッシュ均衡を有することを特徴としている。
　調整部１０２の処理について詳細に説明するにあたり、まず、上述した報知タイミングテーブルについて説明する。図４は報知タイミングテーブルの一例を示す図である。報知タイミングテーブルには、入力されたパラメータの値の組み合わせたレコードに、報知を行うタイミングが対応付けられて規定されている。図４の例では、パラメータの値は、以下の指標で示されている。
・後方車両との距離ｄ：非常に近い、近い、適度、遠い、非常に遠い
・対象車両との距離Ｄ：非常に近い、近い、適度、遠い、非常に遠い
・変化量ＡＣ：小、中、大
・信用性Ｃ：低、平均、高
　なお、各パラメータの各指標には、値の範囲が対応づいている。例えば距離ｄの場合、以下の範囲が対応づいている。
・非常に近い：１０ｍ未満
・近い：１０ｍ以上２５ｍ未満
・適度：２５ｍ以上５０ｍ未満
・遠い：５０ｍ以上７０ｍ未満
・非常に遠い：７０ｍ以上
　各指標に対応する範囲は、行動パラメータや車両パラメータによって適宜更新されることが好ましい。例えば、車両パラメータにおいて、自車両１０の走行速度が８０ｋｍである場合には、距離ｄの適度に対応する範囲は、走行速度が４０ｋｍである場合に比べ、大きい値が対応することが考えられる。同様に、行動パラメータにおいて、ドライバの運転歴が短いことが示されている場合いは、距離ｄの適度に対応する範囲は、運転歴が長いドライバよりも、大きい値が対応することが考えられる。
　また、図４の例では、報知タイミングの列に示す各値は以下を意味している。なお、フレーム数は、例えば前方センサ２０１や後方センサ２０３に用いられているカメラのビデオレートを示している。
・ＶＳＲ（Very Slow Response：非常にゆっくり）：１８－２４フレーム後
・ＳＲ（Slow Response：ゆっくり）：１６－２０フレーム後
・ＭＲ（Mid Response：中くらい）：１２－１８フレーム後
・ＨＲ（High Response：はやく）：６－１２フレーム後
・ＶＨＲ（Very High Response：非常にはやく）：４－６フレーム後
・ＩＲ（Immediate Response：即座に）：１－４フレーム後
　図４に示す報知タイミングとパラメータとの対応関係に基づいて、実際に報知を行った場合、報知による利得が最大となるように、調整部１０２は上述した所定のモデルを用いて報知タイミングテーブルのチューニングを行う。以下では、報知タイミングテーブルのチューニングを行うことを、単に「報知タイミングのチューニング」や「報知タイミングの調整」ともいう。
　ここで、本実施形態における「利得が最大になる」との意味について説明する。調整部１０２が報知タイミングをチューニングするにあたり、考慮するのは、自車両１０のドライバ（以下「自ドライバ」ともいう。）の戦略と後方車両のドライバ（以下「後方ドライバ」ともいう。）の戦略である。自ドライバの戦略は、どのタイミングで自車両１０と対象車両との距離Ｄを縮めるか（以下では「自車両１０を発進させる」ともいう。）である。一例として、自ドライバは、対象車両との距離Ｄや変化量ＡＣ、信用性Ｃ等のパラメータを考慮してこのタイミングを決定することが考えられる。典型的には、自ドライバは、これらのパラメータの値が所定の範囲内に入ったか否かに基づいて、発進するか否かを判断することができる。このような判断に用いるパラメータの範囲を以下ではメンバーシップ関数と呼ぶ。
　他方、後方ドライバの戦略はどのタイミングで自車両１０に対してクラクションを鳴らすかである。一例として、後方ドライバは、自車両１０との距離ｄを考慮してこのタイミングを決定することが考えられる。後方ドライバも、自ドライバの場合と同様に、距離ｄが所定の範囲内に入ったか否かに基づいて、クラクションを鳴らすか否かを判断することができる。つまり、この例では、距離ｄの範囲がメンバーシップ関数に相当する。このような例において、「報知による利得が最大になる」とは、自ドライバが自車両１０を発進させるつもりがある場合には、発進タイミングよりも前に報知せず（すなわち、報知が早すぎない）、かつ、後方ドライバがクラクションを鳴らす前に報知する（すなわち、報知が遅すぎない）タイミングをいう。
　この利得が最大になるタイミングに調整するにあたり、調整部１０２は、後方ドライバと自ドライバとの各戦略における利得の均衡値を算出する。図５は、調整部１０２が算出した、自ドライバと後方ドライバの利得の均衡値の一例を示す表である。各欄には（自ドライバの利得、後方ドライバの利得）が数値化して示されている。図５において行Ａ１は、自ドライバが発進する場合の自ドライバと後方ドライバそれぞれの利得を、行Ａ２は自ドライバが発進しない場合の自ドライバと後方ドライバそれぞれの利得を意味する。他方、列Ｂ１は、報知があった後に後方ドライバがクラクションを鳴らす場合の自ドライバと後方ドライバそれぞれの利得を、列Ｂ２は、報知があった後に後方ドライバがクラクションを鳴らさない場合の自ドライバと後方ドライバそれぞれの利得を意味する。
　図５において、自ドライバの利得が最大化するのは、後方ドライバによってクラクションを鳴らされる前に発進する（行Ａ１，列Ｂ２）シナリオが発生した場合である。他方、後方ドライバの利得が最大化するのは、後方ドライバがクラクションを鳴らすまで自ドライバが発進しない（行Ａ２，列Ｂ１）シナリオが発生した場合である（ただし、この場合は自ドライバは、後方ドライバにクラクションを鳴らされた場合には発進すると仮定している。）。ここで、自ドライバが発進する戦略をとる確率をＰｈ、後方ドライバがクラクションを鳴らす戦略をとる確率をＰｒとする。自ドライバも後方ドライバも、自分がいずれの戦略をとっても期待値は同じになるように振る舞うことから、以下の２式が成立する。
＜自ドライバの期待値に関する式＞
（行Ａ１，列Ｂ１における自ドライバの利得）×Ｐｒ＋（行Ａ１，列Ｂ２における自ドライバの利得）×（１－Ｐｒ）＝（行Ａ２，列Ｂ１における自ドライバの利得）×Ｐｒ＋（行Ａ２，列Ｂ２における自ドライバの利得）×（１－Ｐｒ）・・・式（１）
 
＜後方ドライバの期待値に関する式＞
（行Ａ１，列Ｂ１における後方ドライバの利得）×Ｐｈ＋（行Ａ２，列Ｂ１における後方ドライバの利得）×（１－Ｐｈ）＝（行Ａ１，列Ｂ２における後方ドライバの利得）×Ｐｈ＋（行Ａ２，列Ｂ２における後方ドライバの利得）×（１－Ｐｈ）・・・式（２）
　次に、図６は、調整部１０２が算出した、後方ドライバと制御部１００の利得の均衡値の一例を示す表である。各欄には（後方ドライバの利得、制御部１００の利得）が数値化して示されている。図６において行Ａ１は、後方ドライバがクラクションを鳴らす場合の後方ドライバと制御部１００とのそれぞれの利得を、行Ａ２は後方ドライバがクラクションを鳴らさない場合の後方ドライバと制御部１００とのそれぞれの利得を意味する。他方、列Ｂ１は、報知を行う場合の後方ドライバと制御部１００とのそれぞれの利得を、列Ｂ２は、報知を行ない場合の後方ドライバと制御部１００とのそれぞれの利得を意味する。
　図６において、後方ドライバの利得が最大化するのは、報知が行われる前にクラクションを鳴らす（行Ａ１，列Ｂ２）シナリオが発生した場合である。他方、制御部１００の利得が最大化するのは、報知を行うまで後方ドライバがクラクションを鳴らさない（行Ａ２，列Ｂ１）シナリオが発生した場合である。ここで、後方ドライバがクラクションを鳴らす戦略をとる確率をＰｒ、制御部１００が報知を行う確率をＰｍとする。図５の例と同様に、後方ドライバも制御部１００も、自分がいずれの戦略をとっても期待値は同じになるように振る舞うことから、以下の２式が成立する。
＜後方ドライバの期待値に関する式＞
（行Ａ１，列Ｂ１における後方ドライバの利得）×Ｐｍ＋（行Ａ１，列Ｂ２における後方ドライバの利得）×（１－Ｐｍ）＝（行Ａ２，列Ｂ１における後方ドライバの利得）×Ｐｍ＋（行Ａ２，列Ｂ２における後方ドライバの利得）×（１－Ｐｍ）・・・式（３）
 
＜制御部１００の期待値に関する式＞
（行Ａ１，列Ｂ１における制御部１００の利得）×Ｐｒ＋（行Ａ２，列Ｂ１における制御部１００の利得）×（１－Ｐｒ）＝（行Ａ１，列Ｂ２における制御部１００の利得）×Ｐｒ＋（行Ａ２，列Ｂ２における制御部１００の利得）×（１－Ｐｒ）・・・式（４）
　ここで、制御部１００、自ドライバ及び後方ドライバが取りうる各戦略について、報知が行われるタイミングとの関係を加味した場合、図７に示す９つのシナリオが考えられる。図７において横軸は後方ドライバの戦略について、報知タイミングとの関係を示しており、縦軸は自ドライバの戦略について、報知タイミングとの関係を示している。さらに、図７の各欄には、図５及び６に基づいて調整部１０２が算出した均衡値及び確率に基づいて求められる、各シナリオにおける報知タイミングの適切度が、「（自ドライバに対する適切度、後方ドライバに対する適切度）」（例えばシナリオ１では、（低い、低い））の形式で示されている。
　調整部１０２は、図７の表において、シナリオ９（又はシナリオ９、６、８）が発生するように報知タイミングテーブルのチューニングを行う。具体的には、調整部１０２は、パラメータの指標に対応する範囲を調整する。例えば、図７の表において、シナリオ４が発生した場合には、報知タイミングが遅いと考えられる。この場合には、一例として、調整部１０２は、距離Ｄの各指標に対応する範囲をより近い距離に更新することが好ましい（つまり、距離Ｄの適度な指標に対応していた範囲が２５ｍ以上５０ｍ未満であった場合、例えば１０ｍ以上３０ｍ未満等のより近い距離に更新することで、報知タイミングを早めることができる。）。このとき、例えば、調整部１０２は、各シナリオにおける報知タイミングの適切度に応じて調整幅を変更してもよい。つまり、調整部１０２は、適切度が低い場合や中の場合には、適切度が高い場合や非常に高い場合よりも、報知タイミングを大幅に調整することが考えられる。さらに調整部１０２は、報知タイミングテーブルをチューニングする度に、フィードバックをかけ上述した均衡値及び確率の計算を再度行うことで、各シナリオにおける報知タイミングの適切度を更新することも考えられる。これによって、より精度の高いチューニングが可能になる。
　なお、調整部１０２は報知タイミングを調整する際にも、行動パラメータや車両パラメータを考慮することが好ましい。また、報知タイミングテーブルのチューニングは、上述の方法に限定されず、各レコードに対応する報知タイミングを直接更新する方法でもよい。
　図８を参照して、制御部１００が報知タイミングを調整する具体的な流れを説明する。運転開始後に、前回、自車両１０のエンジンがオフされる直前のチューニング状態の報知タイミングテーブルが読み込まれる（Ｓ１０１）。次に、渋滞や信号機などによって車両が一時停止した際に（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、読み込んだ報知タイミングテーブルに基づいてＨＭＩ２０５が報知を実行するように、出力部１０３に制御信号を出力させる（Ｓ１０３）。ただし、報知前に自車両１０が発進した場合には、報知は実際には行われない。
　調整部１０２は、制御信号が出力された際の、自車両１０、及び後方車両の挙動（発進タイミングやクラクションのタイミング）に基づいて、報知タイミングが適切であったか否かを判断する（Ｓ１０４）。例えば、自車両１０が報知もクラクションも受けずに発進した場合（図７のシナリオ９）には、報知タイミングが適切であったと判断し（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、報知タイミングのチューニングは行わない。
　他方、例えばＨＭＩ２０５によって報知が実行される前に後方車両にクラクションを鳴らされた場合（図７のシナリオ１，４、７）には、報知タイミングが遅かったと判断し（Ｓ１０４：ＮＯ）、報知タイミングテーブルを更新する（Ｓ１０５）。
　制御部１００は、このＳ１０２からＳ１０５の処理を、自車両１０のエンジンが停止されるまで繰り返し実行する。これによって、報知タイミングの精度が向上する。
＜３．フロー＞
　図９を参照して、運転支援システム１の全体の処理フローの一例について説明する。走行中、前方センサ２０１及び後方センサ２０３が自車両１０周辺の対象物の情報を取得する（Ｓ２０１）。次に、取得部１０１は、自車両１０の走行車線に基づいて、自車両１０の周囲の車両の情報を抽出する（Ｓ２０２）。ここで、自車両１０の周囲の車両とは、例えば自車両１０と同一の車線や隣接する車線を走行する車両である。
　取得部１０１は、抽出した車両から対象車両に相当する車両の有無を判定する（Ｓ２０３）。典型的には、対象車両は、自車両１０と同一車線において前方を走行中の車両であって、自車両１０の直前の車両である。なお、対象車両は、自車両１０の直前にこれから割り込もうとしている車両でもよい。
　取得部１０１が対象車両に相当する車両は走行していないと判定した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）には、Ｓ２０１に戻って、再度、自車両１０の周囲の対象物の情報が取得される。取得部１０１が対象車両に相当する車両が走行していると判定した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）には、取得部１０１は、特徴パラメータ、車両パラメータ、及び行動パラメータを取得して調整部１０２へ入力する（Ｓ２０４）。次に、図８を用いて上述した報知タイミングテーブルを更新する処理が実行される。この処理において報知タイミングテーブルが更新されなかった場合（Ｓ２０５：ＮＯ）には、Ｓ２０１に戻って、再度、自車両１０の周囲の対象物の情報が取得される。他方、報知タイミングテーブルが更新された場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）には、調整部１０２は、さらに行動パラメータや車両パラメータに基づいて、報知タイミングを調整する（Ｓ２０６）。
　このように本実施形態に係る運転支援システム１は、報知タイミングを調整するにあたり、自ドライバの挙動だけでなく後方ドライバの挙動も考慮に入れてチューニングを行う。これにより、自ドライバが自車両１０を発進させるつもりがある場合には、発進タイミングよりも前に報知せず（すなわち、報知が早すぎない）、かつ、他の車両のドライバがクラクションを鳴らす前に報知する（すなわち、報知が遅すぎない）タイミングにコントロールすることができるため、運転手が快適に運転を行うことを支援することができる。
１　運転支援システム
１０　自車両
１００　制御部
１０１　取得部
１０２　調整部
１０３　出力部
１０７　記憶装置
２０１　前方センサ
２０２　ＤＭＳ
２０３　後方センサ
２０４　車両センサ
２０５　ＨＭＩ
２０６　ブレーキＥＣＵ
２０７　記憶装置

Claims (8)

  1. 　第１の車両に搭載される運転支援システムであって、
    　前記第１の車両のドライバに対して行う報知のタイミングを記憶する記憶部と、
    　前記第１の車両の進行方向側の周囲の対象物の情報を取得する第１センサの出力値に基づいて前記第１の車両と当該第１の車両の前方車両との第１の距離を取得すると共に、前記第１の車両の進行方向と反対側の周囲の対象物の情報を取得する第２センサの出力値に基づいて前記第１の車両と当該第１の車両の後方車両との第２の距離を取得する取得部と、
    　前記取得した第１及び第２の距離に基づいて、前記記憶した報知のタイミングを調整する調整部と、
    を備える運転支援システム。
  2. 　前記調整部は、さらに、前記第１の車両の走行状態に関する情報を取得する第３センサの出力値から検知した前記第１の車両の発進タイミングに基づいて、前記記憶した報知のタイミングを調整する、請求項１に記載の運転支援システム。
  3. 　前記調整部は、さらに、前記第２センサの出力値から検知した、前記後方車両が前記第１の車両に対してクラクションを鳴らしたタイミングに基づいて、前記記憶した報知のタイミングを調整する、請求項１又は２に記載の運転支援システム。
  4. 　前記第１センサは、前記第１の車両の進行方向側の周囲の対象物を撮像する撮像センサを含み、
    　前記取得部は、さらに、前記撮像センサの出力値に基づいて、前記前方車両の占める割合の変化量を取得し、
    　前記調整部は、さらに、前記取得した変化量に基づいて、前記記憶した報知のタイミングを調整する、請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援システム。
  5. 　前記取得部は、さらに、前記第１センサの出力値に基づいて、前記前方車両が前方に進む確度を取得し、
    　前記調整部は、さらに、前記取得した確度に基づいて、前記記憶した報知のタイミングを調整する、請求項１から４のいずれか一項に記載の運転支援システム。
  6. 　前記記憶部は、前記第１の車両のドライバの属性情報を記憶しており、
    　前記調整部は、さらに、前記記憶した属性情報に基づいて、前記記憶した報知のタイミングを調整する、請求項１から５のいずれか一項に記載の運転支援システム。
  7. 　前記前方車両は、前記第１の車両と同一車線において当該第１の車両の前方を走行する車両と、前記同一車線に向かって前記第１の車両の前方に車線変更を行ってくる車両と、の少なくとも一方を含む、請求項１から６のいずれか一項に記載の運転支援システム。
  8. 　運転システムが第１の車両のドライバに対して行う運転支援の方法であって、
    　前記第１の車両のドライバに対して行う報知のタイミングを記憶することと、
    　前記第１の車両の進行方向側の周囲の対象物の情報を取得する第１センサの出力値に基づいて前記第１の車両と当該第１の車両の前方車両との第１の距離を取得すると共に、前記第１の車両の進行方向と反対側の周囲の対象物の情報を取得する第２センサの出力値に基づいて前記第１の車両と当該第１の車両の後方車両との第２の距離を取得することと、
    　前記取得した第１及び第２の距離に基づいて、前記記憶した報知のタイミングを調整することと、を含む方法。
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