JP2001277968A - 先行車発進報知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】乗員が自車の発進のための操作をしていること
を検出し、発進操作が検出された時、警報出力を抑制す
ることで、乗員(ドライバ)が先行車(前方障害物)の発進
に気付いて、発進操作が検出された時に警報の出力を抑
止することができる先行車発進報知装置の提供を目的と
する。 【解決手段】自車の前方に検出波を発信し、当該検出波
の前方障害物からの反射波を受信することにより上記前
方障害物と自車との間の距離を検出する距離検出手段Ｓ
２と、自車および上記障害物がともに停止していると判
定する停止判定手段Ｓ４と、上記停止判定手段Ｓ４によ
る停止判定中に上記前方障害物との距離増加率が第１所
定値より大きくなった時、警報を出力する警報手段Ｓ２
０と、乗員が自車の発進のための操作をしていることを
検出する発進操作検出手段Ｓ１１と、乗員が発進操作を
していることが検出された時、上記警報の出力を抑制す
る警報抑制手段(Ｓ６，Ｓ１８またはＳ２１)とを備えた
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車の前方に停
止している先行車が発進した時に先行車発進報知(先行
車発進警報)を実行するような先行車発進報知装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自車の前方に停止している先行車
が発進した時に先行車発進報知を実行する装置として
は、例えば特開平８−１１５４９９号公報に記載の装置
がある。すなわち、車両の最前部に設けられ、車両(自
車)からその前方に位置する他の車両(先行車)までの相
対距離を所定時間毎に検出する距離検出部と、車両(自
車)の走行系に設けられ、その走行および停止の状態を
検出する走行状態検出部とを備え、上記距離検出部によ
り検出された相対距離が時間的に変化したか否かを判定
し、自車と先行車との間の車間距離が広くなった時、先
行車が発進したと判定して警報(先行車発進報知)を出力
するように構成した装置である。

【０００３】この従来装置によれば、先行車の発進時に
その旨を自車乗員(運転者)に報知することができる利点
がある反面、乗員が先行車の発進に気付いて、発進操作
を行なっている場合にも上述の警報が実行されるため煩
わしく、耳障りが生ずる問題点があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、乗員が自
車の発進のための操作をしていることを検出し、発進操
作が検出された時、警報出力を抑制することで、乗員
(ドライバ)が先行車(前方障害物)の発進に気付いて、発
進操作が検出された時に警報の出力を抑止することがで
きる先行車発進報知装置の提供を目的とする。

【０００５】この発明はまた、乗員が自車の発進操作を
始めてから所定の遅延時間が経過するまでは警報出力を
抑制し、遅延時間の経過時に自車が走行している場合に
は警報をキャンセルし、自車が停止している場合には警
報出力を実行することで、自車の走行、停止に対して適
切な警報抑止、先行車発進報知を実行することができる
先行車発進報知装置の提供を目的とする。

【０００６】この発明はさらに、停止判定中に自車と前
方障害物との間の距離が所定距離(例えば予め設定され
た一定の距離)より大きくなった時に警報を出力するこ
とで、前方障害物(先行車)が所定距離以上離れるまで警
報出力を抑制し、先行車が微動走行および停止を繰返し
ているような場合の警報出力を防止することができる先
行車発進報知装置の提供を目的とする。

【０００７】この発明はさらに、前方障害物との距離増
加率の所定値を、第１所定値と、第１所定値より大きい
値の第２所定値とに設定し、前方障害物との間の距離の
増加率が第２所定値より大きい時には発進操作開始から
警報出力までの遅延時間を、増加率が小さい場合に対し
て大きく(長く)設定し、前方障害物との距離が上述の所
定距離より大きくなり、かつ遅延時間経過後に警報を出
力することで、先行車が急発進した場合の不要な警報を
防止することができる先行車発進報知装置の提供を目的
とする。

【０００８】この発明はさらに、前方障害物との間の距
離が所定距離より大きくなった時、前方障害物の加速度
に応じた遅延時間を設定し、当該遅延時間の経過時に警
報出力することで、先行車が急発進した場合の不要な警
報を防止することができる先行車発進報知装置の提供を
目的とする。

【０００９】この発明はさらに、自車停止時の操作状態
に応じて上述の遅延時間を変更することで、自車発進ま
での乗員の操作に要する時間に対応して遅延時間を変更
させることができる先行車発進報知装置の提供を目的と
する。

【００１０】この発明はさらに、シフトレバーをニュー
トラルレンジにする第１の操作状態(１種類の自車停止
操作)に対して、シフトレバーをニュートラルレンジに
し、かつパーキングブレーキを作動させている第２の操
作状態(２種類の自車停止操作)の方が、上述の遅延時間
を長い値に設定することで、シフトレバーやパーキング
ブレーキの操作状態に対応して遅延時間を変更し、より
一層適切な警報出力の抑制を実行することができる先行
車発進報知装置の提供を目的とする。

【００１１】この発明はさらに、自車の停止態様を検出
し、自車が発進するまでに要する操作時間の差異に応じ
て遅延時間を設定することで、自車の停止時の操作状態
のみならず自車の停車態様(例えば登り坂での停車など)
を検出し、発進に要する時間に応じて遅延時間を設定す
ることができ、さらに適切な警報出力の抑制を行なうこ
とができる先行車発進報知装置の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明による先行車発
進報知装置は、自車の前方に検出波を発信し、当該検出
波の前方障害物からの反射波を受信することにより上記
前方障害物と自車との間の距離を検出する距離検出手段
と、自車および上記障害物がともに停止していると判定
する停止判定手段と、上記停止判定手段による停止判定
中に上記前方障害物との距離増加率が第１所定値より大
きくなった時、警報を出力する警報手段と、乗員が自車
の発進のための操作をしていることを検出する発進操作
検出手段と、乗員が発進操作をしていることが検出され
た時、上記警報の出力を抑制する警報抑制手段とを備え
たものである。

【００１３】上記構成により、上述の距離検出手段は自
車の前方に検出波(超音波、ミリ波、レーザーレーダー
等参照)を発信し、当該検出波の前方障害物(先行車参
照)からの反射波を受信することにより上記前方障害物
と自車との間の距離(車間距離参照)を検出し、停止判定
手段は自車および前方障害物が共に停止していることを
判定し、警報手段は停止判定手段による停止判定中に前
方障害物との距離増加率が第１所定値より大きくなった
時に警報を出力するが、上述の発進操作検出手段で乗員
が自車の発進操作をしていることを検出した時、警報抑
制手段は警報の出力を抑制する。このため、乗員が前方
障害物(先行車参照)の発進に気付いて、発進操作が検出
された場合には警報の出力を抑止することができる。

【００１４】この発明の一実施態様においては、乗員が
自車の発進操作を始めてから所定の遅延時間が経過する
まで上記警報手段による出力を抑制し、上記遅延時間が
経過した時、自車が走行している際には警報をキャンセ
ルし、自車が停止している際には警報を出力するもので
ある。

【００１５】上記構成により、遅延時間経過時の自車の
走行、停止に対応して警報のキャンセルまたは警報出力
が行なわれるので、適切な警報抑止または先行車発進報
知を実行することができる。

【００１６】この発明の一実施態様においては、上記停
止判定手段による停止判定中に自車と前方障害物との間
の距離が所定距離より大きくなった時、上記警報手段で
警報を出力するものである。

【００１７】上記構成により、前方障害物(先行車)が所
定距離以上に自車から離れるまでは、上述の警報抑制手
段にて警報の出力を抑制することができる。したがっ
て、先行車が微動走行および停止を繰返しているような
場合には不必要な警報出力の発生を防止することができ
る。

【００１８】この発明の一実施態様においては、上記第
１所定値より大きな値の第２所定値を設定し、前方障害
物との間の距離の増加率が第２所定値より大きい時には
遅延時間を増加率が小さい場合に対して大きく設定し、
上記前方障害物との距離が上記所定距離より大きくな
り、かつ設定された遅延時間経過後に警報を出力するも
のである。

【００１９】上記構成により、停止中の先行車が緩発進
した場合と、急発進した場合とで、先行車の距離増加率
が異なり、また先行車が所定距離を超えるまでの時間に
も差異があり、特に先行車が急発進した際には短時間で
所定距離を超える。この時、遅延時間が仮に同一に設定
されていると、自車乗員が先行車の急発進に気付いて発
進操作を行なっても、この発進操作中に警報出力が成さ
れることがあるが、この一実施態様においては、距離の
増加率が第２所定値より大きい時には遅延時間も大きく
設定しているので、先行車が急発進した場合の不要な警
報を防止することができる。

【００２０】この発明の一実施態様においては、上記前
方障害物との間の距離が所定距離より大きくなった時、
前方障害物の加速度に応じた遅延時間を設定し、当該遅
延時間の経過時に警報を出力するものである。

【００２１】上記構成により、前方障害物(先行車)が急
発進して所定距離より大きくなった場合の加速度は、先
行車が緩発進して所定距離より大きくなった場合の加速
度に対して大きく、このような加速度の差異に応じて遅
延時間を設定(加速度が大きい程、遅延時間を長く設定)
するので、自車乗員が先行車の急発進に気付いて発進操
作を開始してから自車が発進するまでの時間と、上記設
定された遅延時間との関係により、先行車が急発進した
場合の不要な警報を防止することができる。

【００２２】この発明の一実施態様においては、上記遅
延時間を、自車停止時の操作状態に応じて変更する遅延
時間変更手段を備えたものである。

【００２３】上記構成により、上述の遅延時間変更手段
は自車停止時の操作状態に応じて遅延時間を変更するの
で、自車発進までの乗員の操作に要する時間に対応した
遅延時間を適切に設定することができる。

【００２４】この発明の一実施態様においては、シフト
レバーをニュートラルレンジにする第１の操作状態に対
して、シフトレズーをニュートラルレンジにし、かつパ
ーキングブレーキを作動させている第２の操作状態時に
は、上記遅延時間が長い値に設定されるものである。

【００２５】上記構成により、上記第１の操作状態に対
して第２の操作状態の方が遅延時間が長い値に設定され
る。つまり自車停止時のシフトレバーやパーキングブレ
ーキの操作状態に応じて、自車発進までの乗員操作に要
する時間が長い第２の操作状態時にあっては、遅延時間
が長く設定されるので、より一層適切な警報出力の抑制
効果が得られる。

【００２６】この発明の一実施態様においては、自車の
停車態様を検出する停車態様検出手段を設け、上記停車
態様検出手段で検出された停車態様から自車発進までの
操作時間に応じて遅延時間が設定されたものである。

【００２７】上記構成により、自車の停止時の操作状態
のみならず、上記停車態様検出手段にて自車の停車態様
(例えば登り坂での停車など)が検出され、検出された停
車態様から自車発進するまでの操作に要する時間に応じ
て遅延時間が設定されるので、さらに適切な警報出力の
抑制を行なうことができる。

【００２８】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は先行車発進報知装置を示し、この先行車
発進報知装置は図１の自車両α(以下単に自車と略記す
る)において、フロントバンパ１に超音波センサ２を埋
込み、この超音波センサ２で図２に示すように自車αと
自車前方の先行車βまたは他の物体(前方障害物)との間
の距離Ｌを検出すべく構成している。

【００２９】つまり、超音波センサ２は自車αの前方に
検出波としての超音波を発信し、当該超音波の先行車β
を含む前方障害物からの反射波を受信することにより、
先行車βと自車αとの間の距離Ｌを検出するものであ
る。

【００３０】図３は、先行車発進報知装置の制御回路ブ
ロック図を示し、制御手段としてのＣＰＵ１０は、超音
波センサ２、車速センサ３、パーキングブレーキ・スイ
ッチ４、フットブレーキ・スイッチ５、ギヤポジション
・スイッチのようなシフトポジション・スイッチ６、補
正係数ｋ(図１３参照)を手動入力するためのマニュアル
調整部７、電源スイッチ８からの各種信号入力に基づい
て、ＲＯＭ９に格納されたプログラムに従って、超音波
センサ２、報知器(警報器)の一例としてのブザー１１
(電子ブザーを含む)を駆動制御し、またＲＡＭ(記憶手
段)１２は図４に示す第１マップＭ１やその他の必要な
データ等を記憶する。

【００３１】ここで、図４に示す第１マップＭ１は横軸
に時間をとり、縦軸に車間距離Ｌをとって、先行車βと
の距離増加率ΔＬの第１所定値Ｔｈ１と、第２所定値Ｔ
ｈ２と、第３所定値Ｔｈ３とを設定(但しＴｈ３＞Ｔｈ
２＞Ｔｈ１)すると共に、Ｔｈ１〜Ｔｈ２間における遅
延時間をｂ＝０に設定し、Ｔｈ２〜Ｔｈ３間における遅
延時間をｂ＝Ｂ(但しＢは所定の値)に設定したマップで
ある。

【００３２】つまり、第１所定値Ｔｈ１より大きな値の
第２所定値Ｔｈ２を設定し、先行車βとの間の距離Ｌの
増加率ΔＬが第２所定値Ｔｈ２より大きい時には遅延時
間ｂを増加率ΔＬが小さい場合に対して大きく設定(Ｂ
＞０)したマップである。

【００３３】また上述のＣＰＵ１０は、超音波センサ２
を用いて自車αの前方に超音波を発信し、当該超音波の
先行車βからの反射波を受信することにより、先行車β
と自車αとの間の距離Ｌを検出する距離検出手段(図５
に示すフローチャートのステップＳ２参照)と、自車α
および先行車βがともに停止していると判定する停止判
定手段(図５に示すフローチャートのステップＳ４参照)
と、この停止判定手段による停止判定中に先行車βとの
距離増加率ΔＬが第１所定値Ｔｈ１より大きくなった
時、ブザー１１を作動させて、警報を出力する警報手段
(図５に示すフローチャートのステップＳ２０参照)と、
乗員(ドライバ)が自車αの発進のための操作をしている
ことを検出する発進操作検出手段(図５に示すフローチ
ャートのステップＳ１１参照)と、乗員が発進操作をし
ていることが検出された時、上述の警報の出力を抑制す
る警報抑制手段(図５に示すフローチャートのステップ
Ｓ１８またはＳ２１参照)と、を兼ねる。

【００３４】そして、図５に示すこの実施例では、乗員
が自車αの発進操作を始めてから所定の遅延時間Ｔ０＋
ａ(ステップＳ１７参照)が経過するまで上述の警報手段
(ステップＳ２０参照)による出力を抑制し(ステップＳ
１８参照)、上述の遅延時間Ｔ０＋ａが経過した時、自
車αが走行している際(時速Ｖ≠０)には警報をキャンセ
ルし(ステップＳ２１参照)自車αが停止している際(時
速Ｖ＝０)には警報を出力(ステップＳ２０参照)すべく
構成している。

【００３５】さらに、この実施例では、上述の停止判定
手段(ステップＳ４参照)による停止判定中に自車αと先
行車βとの間の距離Ｌが所定距離Ｒ１(例えば約４ｍ)よ
り大きくなった時(ステップＳ１０のＹＥＳ判定参照)、
上述の警報手段(ステップＳ２０参照)で警報を出力すべ
く構成している。

【００３６】また、先行車βとの距離Ｌが上述の 所定
距離Ｒ１より大きくなり、かつ設定された遅延時間ｂの
経過後に警報を出力するように構成している(ステップ
Ｓ１６参照)。

【００３７】加えて、この実施例では上述の遅延時間Ｔ
０＋ａを、自車停止時の操作状態に応じて変更する遅延
時間変更手段(各ステップＳ１４、Ｓ１５参照)を備え、
シフトレバーをニュートラルレンジにする第１の操作状
態(ステップＳ１４参照)に対して、シフトレバーをニュ
ートラルレンジにし、かつパーキングブレーキを作動さ
せている第２の操作状態(ステップＳ１５参照)の方が、
上述の遅延時間が長い値Ａ２(但し、Ａ２＞Ａ１)に設定
変更されるように構成している。このように構成した先
行車発進報知装置の作用を図５に示すフローチャートを
参照して、以下に詳述する。

【００３８】なお、以下の説明で用いる符号の内容は次
の通りである。 Ｌ…計測された車間距離 Ｌn-1…前回計測された車間距離 Ｌｎ…今回計測した車間距離 Ｖａ…車速 ｔ…超音波を送信し、この超音波が先行車等で反射され
反射波を受信するまでに要した時間 Δｔ…所定タイミング(たとえば１００msec) Ｒ１…所定距離(たとえば車間距離＝４ｍ) Ｖ…車速 Ｖｂ…相対速度 ΔＬ…距離増加率 ｔ０…先行車の発進判定からの実経過時間 Ｔ０＋ａ…遅延時間 Ｔ０…遅延時間の基準値(たとえば０．４秒) ａ…遅延時間の補正値 ｔ１…所定距離Ｒ１通過後の経過時間 ｂ…遅延時間(但し、所定距離Ｒ１通過後の遅延時間) Ａ…テーブルから読込む追加遅延時間 Ａ１，Ａ２…遅延時間の補正値(但し、Ａ２＞Ａ１) Ｔｈ１，Ｔｈ２，Ｔｈ３…距離増加率の所定値(但し、
Ｔｈ３＞Ｔｈ２＞Ｔｈ１) ｇ…先行車の加速度 ｃ…加速度ｇに応じた遅延時間 ｋ…補正係数 ステップＳ１で、ＣＰＵ１０は例えば１００msecタイミ
ング毎に自車αの車速Ｖを計測する。つまり車速センサ
３からの入力により所定タイミング毎に時車速を検出す
る。

【００３９】次に、ステップＳ２で、ＣＰＵ１０は超音
波センサ２を駆動して、自車αと先行車βとの間の車間
距離Ｌを計測する。この車間距離Ｌは次の[数１]で示す
ことができる。

【００４０】[数１] Ｌ＝Ｖａ×ｔ÷２ 但し、Ｖａは音速(３４０m/sec) ｔは超音波を送信し、この超音波が先行車βまたは他の
物体で反射され、反射波を受信するまでに要した時間
で、単位は秒 なお、このステップＳ２では、誤差等を排除する目的
で、車間距離Ｌのフィルタシリング処理を実行し、平滑
化を行なってもよい。

【００４１】次にステップＳ３で、ＣＰＵ１０は次の
[数２]に基づいて相対速度Ｖｂを算出する。 [数２] Ｖｂ＝(Ｌn-1−Ｌｎ)／Δｔ[m/s] 但し、Ｌn-1は前回計測された車間距離 Ｌｎは今回計測した車間距離 Δｔは所定タイミングの一例としての１００msec このステップＳ３においても誤差等を排除する目的で、
相対速度Ｖｂのフィルタリング処理を実行し、平滑化を
行なってもよい。

【００４２】次にステップＳ４で、ＣＰＵ１０は自車α
と先行車βとが共に停止しているか否かを判定する。Ｖ
＝０で、かつＶｂ＝０の場合には自車αおよび先行車β
が共に停止しているのでＹＥＳ判定され、それ以外の場
合にはＮＯ判定される。

【００４３】上述のステップＳ４でＹＥＳ判定されると
次のステップＳ５に移行し、ＮＯ判定されるとステップ
Ｓ１にリターンする。次にステップＳ５で、ＣＰＵ１０
は距離Ｌに増加率ΔＬの大小に基づいて先行車βの発進
判定を実行する。すなわち、図４に示す第１マップＭ１
との対比によりΔＬ＞Ｔｈ３またはΔＬ＜Ｔｈ１である
と判定された時にはステップＳ６に移行し、ΔＬ＜Ｔｈ
１であると判定された時にはステップＳ７に移行し、Δ
Ｌ＞Ｔｈ２であると判定された時にはステップＳ８に移
行する。

【００４４】上述のステップＳ６で、ＣＰＵ１０は警報
出力を禁止すると共に、発進報知の初期化処理を実行す
る。上述のステップＳ７で、距離増加率ΔＬが第１所定
値Ｔｈ１より大きいことに対応して、ＣＰＵ１０は遅延
時間をｂ＝０に設定する。なお、ｂ＝０に設定する処理
に代えてｂの値を次に述べるＢよりも小さい値に設定す
べく構成してもよい。

【００４５】上述のステップＳ８で、距離増加率ΔＬが
第１所定値Ｔｈ１よりも大きいところの第２所定値Ｔｈ
２以上になったことに対応して、ＣＰＵ１０は遅延時間
をｂ＝０よりも大きい値ｂ＝Ｂに設定する。

【００４６】次にステップＳ９で、ＣＰＵ１０は警報出
力を解除すべき解除条件が成立したか否かを判定する。
この判定は両者α、βの接近と、シフトレバーがリバー
スレンジに操作されたことと、ブレーキ操作が解除され
たことと、自車速Ｖが例えば２km/h以上になった見との
ＯＲ論理により判定され、これら各条件のうち何れか１
つの条件が成立した時にはＹＥＳ判定される一方、何れ
の条件も成立しない場合にはＮＯ判定される。

【００４７】而して、ステップＳ９でＹＥＳ判定される
と先のステップＳ６に移行し、ＮＯ判定されると次のス
テップＳ１０に移行する。このステップＳ１０で、ＣＰ
Ｕ１０は車間距離Ｌが予め設定された所定距離Ｒ１以上
となったか否かを判定、Ｌ＜Ｒ１の時(ＮＯ判定時)には
次のステップＳ１１に移行し、Ｌ≧Ｒ１の時(ＹＥＳ判
定時)には別のステップＳ１６に移行する。

【００４８】上述のステップＳ１１で、ＣＰＵ１０は図
３に示す各スイッチ４，５，６からの信号入力に基づい
て乗員が発進操作をしたか否かを判定し、ＮＯ判定時に
は次のステップＳ１２に移行し、ＹＥＳ判定時には別の
ステップＳ１３に移行する。

【００４９】上述のステップＳ１２で、発進操作なしに
対応して、ＣＰＵ１０は遅延時間の補正値をａ＝０に設
定する。一方、上述のステップＳ１３で、ＣＰＵ１０は
シフトレバーがニュートラルレンジに操作された第１の
操作状態か、あるいはシフトレバーがニュートラルレン
ジに操作され、かつパーキングブレーキが作動ＯＮされ
ている第２の操作状態かを判定し、第１の操作状態であ
る場合(図中のＮのみ参照)にはステップＳ１４に移行
し、第２の操作状態である場合(図中のＮ＋Ｐ参照)には
別のステップＳ１５に移行する。

【００５０】上述のステップＳ１４で、ＣＰＵ１０は遅
延時間の補正値をａ＝Ａ１(但し、Ａ１＜Ａ２)に設定
し、上述のステップＳ１５で、ＣＰＵ１０は遅延時間の
補正値をａ＝Ａ２(但し、Ａ２＞Ａ１)に設定する。

【００５１】次にステップＳ１７で、ＣＰＵ１０は先行
車βを発進判定してからの現行の経過時間ｔ０が遅延時
間Ｔ０＋ａに達したか否かを判定する。ここで、Ｔ０は
遅延時間の基準値であって、例えば０．４秒に設定され
る。また補正値ａは発進操作がない場合には零となり、
発信操作が検出された場合には第１の操作状態、第２の
操作状態に対応しａ＝Ａ１またはａ＝Ａ２となる。

【００５２】そこで、ステップＳ１７において経過時間
ｔ０が遅延時間Ｔ０＋ａ未満の時にはＮＯ判定されてス
テップＳ１８に移行する一方、経過時間ｔ０が遅延時間
Ｔ０＋ａに達した時にはＹＥＳ判定されて次のステップ
Ｓ１９に移行する。

【００５３】上述のステップＳ１８で、ｔ０＜Ｔ０＋ａ
に対応して、ＣＰＵ１０は警報出力を抑制した後に、ス
テップＳ９にリターンする。一方、ステップＳ１９で、
ｔ０≧Ｔ０＋ａに対応して、ＣＰＵ１０は車速Ｖが零か
否かを判定し、Ｖ＝０の時(ＹＥＳ判定時)にはステップ
Ｓ２０に移行し、Ｖ≠の時(ＮＯ判定時)には別のステッ
プＳ２１に移行する。

【００５４】上述のステップＳ２０で、ＣＰＵ１０は先
行車発進および遅延時間Ｔ０＋ａの経過に対応して、ブ
ザー１１を駆動し、警報出力を実行して、先行車βが発
進した旨を自車乗員に報知する。一方、上述のステップ
Ｓ２１で、ＣＰＵ１０は発進操作ありに対して、警報出
力をキャンセルする。

【００５５】ところで、前述のステップＳ１０でＹＥＳ
判定されるとステップＳ１６に移行するが、このステッ
プＳ１６で、ＣＰＵ１０は両車α，β間の車間距離Ｌが
所定距離Ｒ１になってからの経過時間ｔ１と遅延時間ｂ
とを比較する。

【００５６】この遅延時間ｂはステップＳ７，Ｓ８の値
が反映されるので、ΔＬ＞Ｔｈ１の時にはｂ＝０とな
り、Δ＞Ｔｈ２の時にはｂ＝Ｂ(但し、Ｂは所定の値)と
なっている。而して、このステップＳ１６でｔ１≧ｂで
あると判定された時(ＹＥＳ判定時)にはステップＳ１９
に移行し、ｔ１＜ｂであると判定された時(ＮＯ判定時)
にはステップＳ９にリターンする。

【００５７】このように図１〜図５で示した実施例の先
行車発進報知装置(請求項１，２，３，４，６，７に相
当する実施例)は、自車αの前方に検出波(超音波参照)
を発信し、当該検出波(超音波参照)の先行車βからの反
射波を受信することにより先行車βと自車αとの間の距
離Ｌを検出する距離検出手段(ステップＳ２参照)と、自
車αおよび先行車βがともに停止していると判定する停
止判定手段(ステップＳ４参照)と、上記停止判定手段に
よる停止判定中に先行車βとの距離増加率ΔＬが第１所
定値Ｔｈ１より大きくなった時、警報を出力する警報手
段(ステップＳ２０参照)と、乗員が自車αの発進のため
の操作をしていることを検出する発進操作検出手段(ス
テップＳ１１参照)と、乗員が発進操作をしていること
が検出された時、上記警報の出力を抑制する警報抑制手
段(ステップＳ１８，Ｓ２１参照)とを備えたものであ
る。

【００５８】この構成により、上述の距離検出手段(ス
テップＳ２参照)は自車αの前方に検出波(超音波参照)
を発信し、当該検出波の先行車βからの反射波を受信す
ることにより先行車βと自車αとの間の距離(車間距離
Ｌ参照)を検出し、停止判定手段(ステップＳ４参照)は
自車αおよび先行車βが共に停止していることを判定
し、警報手段(ステップＳ２０参照)は停止判定手段によ
る停止判定中に先行車βとの距離増加率ΔＬが第１所定
値Ｔｈ１より大きくなった時に警報を出力するが、上述
の発進操作検出手段(ステップ１１参照)で乗員が自車α
の発進操作をしていることを検出した時、警報抑制手段
(ステップＳ１８，Ｓ２１参照)は警報の出力を抑制す
る。このため、乗員が先行車βの発進に気付いて、発進
操作が検出された場合には警報の出力を抑止して、不必
要な警報音の発生を防止することができる。

【００５９】また、乗員が自車αの発進操作を始めてか
ら所定の遅延時間Ｔ０＋ａが経過するまで上記警報手段
(ステップＳ２０参照)による出力を抑制し、上記遅延時
間Ｔ０＋ａが経過した時、自車αが走行している際(Ｖ
≠０の時)には警報をキャンセル(ステップＳ２１参照)
し、自車αが停止している際(Ｖ＝０の時)には警報を出
力(ステップＳ２０参照)するものであるから、遅延時間
Ｔ０＋ａの経過時の自車αの走行、停止に対応して警報
のキャンセルまたは警報出力が行なわれるので、適切な
警報抑止または先行車発進報知を実行することができ
る。

【００６０】さらに、上記停止判定手段(ステップＳ４
参照)による停止判定中に自車αと先行車βとの間の距
離Ｌが所定距離Ｒ１より大きくなった時(ステップＳ１
０のＹＥＳ判定参照)、上記警報手段で警報を出力する
ものである。

【００６１】つまり、先行車βが所定距離Ｒ１(例えば
約４ｍ)以上に自車αから離れるまでは、上述の警報抑
制手段(ステップＳ２１参照)にて警報の出力を抑制する
ことができる。したがって、先行車βが微動走行および
停止を繰返しているような場合には不必要な警報出力の
発生を防止することができる。

【００６２】加えて、上記第１所定値Ｔｈ１より大きな
値の第２所定値Ｔｈ２を設定し、先行車βとの間の距離
Ｌの増加率ΔＬが第２所定値Ｔｈ２より大きい時には遅
延時間ｂを増加率ΔＬが小さい場合に対して大きく設定
しｂ＝Ｂ、上記先行車βとの距離Ｌが上記所定距離Ｒ１
より大きくなり、かつ設定された遅延時間ｂの経過後に
警報を出力するものである。

【００６３】すなわち、停止中の先行車βが緩発進した
場合と、急発進した場合とで、先行車βの距離増加率Δ
Ｌが異なり、また先行車βが所定距離Ｒ１を超えるまで
の時間にも差異があり、特に先行車βが急発進した際に
は短時間で所定距離Ｒ１を超える。この時、遅延時間ｂ
が仮に同一に設定されていると、自車αの乗員が先行車
βの急発進に気付いて発進操作を行なっても、この発進
操作中に警報出力が成されることがあるが、図５のフロ
ーチャートで示したように、距離Ｌの増加率ΔＬが第２
所定値Ｔｈ２より大きい時には遅延時間ｂも大きく設定
ｂ＝Ｂしているので、先行車βが急発進した場合の不要
な警報を防止することができる。

【００６４】しかも、上記遅延時間Ｔ０＋ａを、自車α
の停止時の操作状態に応じて変更する遅延時間変更手段
(各ステップＳ１４，Ｓ１５参照)を備えたものであるの
で、この遅延時間変更手段により自車αの停止時の操作
状態に応じて遅延時間Ｔ０＋ａを変更(この実施例では
補正値ａをＡ１またはＡ２に変更)するので、自車発進
までの乗員の操作に要する時間に対応した遅延時間Ｔ０
＋ａを適切に設定することができる。

【００６５】特に、シフトレバーをニュートラルレンジ
にする第１の操作状態に対して、シフトレズーをニュー
トラルレンジにし、かつパーキングブレーキを作動させ
ている第２の操作状態時の方が、上記遅延時間Ｔ０＋ａ
が長い値(Ｔ０＋Ａ２＞Ｔ０＋Ａ１)に設定されるもので
ある。

【００６６】このように、上記第１の操作状態に対して
第２の操作状態の方が遅延時間Ｔ０＋ａが長い値に設定
される。つまり自車停止時のシフトレバーやパーキング
ブレーキの操作状態に応じて、自車発進までの乗員操作
に要する時間が長い第２の操作状態時にあっては、遅延
時間Ｔ０＋ａも長く設定されるので、より一層適切な警
報出力の抑制効果が得られ、乗員の自車発進操作中に警
報音が発せられることを良好に防止できる。

【００６７】図６は先行車発進報知装置の他の実施例を
示すフローチャートで、図５の各ステップＳ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５を省略すると共に、ステップＳ１１でのＹＥ
Ｓ判定時にステップＳ６に移行すべく構成し、このステ
ップＳ６を警報抑制手段に設定したものである。

【００６８】このように構成すると、ステップＳ１１で
発進操作していることが検出された場合(ＹＥＳ判定時)
には、ステップＳ６に移行し、このステップＳ６で、Ｃ
ＰＵ１０はブザー１１による先行車発進報知を禁止する
ので、自車乗員が先行車βの発進に気付いて発進操作を
行っている場合には、不必要な警報音の出力を防止する
ことができる。

【００６９】このように構成(請求項１〜４に相当)して
も、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作
用、効果を奏するので、図６において図５と同一の部分
には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００７０】図７は先行車発進報知装置のさらに他の実
施例を示すフローチャートで、図５のフローチャートに
おけるステップＳ１０のＹＥＳ判定部とステップＳ１６
との間にステップＳ２２を介設したものであって、この
ステップＳ２２で、先行車βが所定距離Ｒ１より大きく
なった時点の当該先行車βの加速度に応じて遅延時間ｃ
を設定し、設定された遅延時間ｃの経過時に警報を出力
すべく構成したものである。

【００７１】このため図３のＲＡＭ１２には図８に示す
第２マップＭ２を予め記憶させている。この第２マップ
Ｍ２は横軸に所定距離Ｒ１超過時の先行車βの加速度ｇ
をとり、縦軸に所定距離Ｒ１超過後の遅延時間ｃをとっ
て、加速度ｇが大きくなる程、遅延時間ｃも大きくなる
ように設定したマップである。

【００７２】このように構成すると、ステップＳ１０で
Ｌ≧Ｒ１であるとＹＥＳ判定された場合、ステップＳ２
２に移行し、このステップＳ２２で、ＣＰＵ１０は図８
に示す第２マップＭ２から所定距離Ｒ１超過時の先行車
βの加速度ｇに対応して、所定距離Ｒ１超過後の遅延時
間ｃを読出した後に、この読出した遅延時間ｃを処理上
の遅延時間ｂに設定する(ｂ＝ｃ)。そして、この設定さ
れた遅延時間(ｂ＝ｃ)の経過時ｔ１≧ｂに警報を出力す
るものである。

【００７３】要するに、図７、図８に示す実施例(請求
項１，２，３，５，６，７に相当する実施例)は、先行
車βとの間の距離Ｌが所定距離Ｒ１より大きくなった
時、先行車βの加速度ｇに応じた遅延時間ｂ＝ｃを設定
し、当該遅延時間ｂ＝ｃの経過時(ｔ１≧ｂになった時)
に警報を出力するものである。

【００７４】この構成により、先行車βが急発進して所
定距離Ｒ１より大きくなった場合の加速度ｇは、先行車
βが緩発進して所定距離Ｒ１より大きくなった場合の加
速度ｇに対して大きく、このような加速度ｇの差異に応
じて遅延時間ｃを設定(加速度ｇが大きい程、遅延時間
ｃを長く設定)しているので、自車乗員が先行車βの急
発進に気付いて発進操作を開始してから自車αが発進す
るまでの時間と、上記設定された遅延時間ｃとの関係に
より、先行車βが急発進した場合の不要な警報を防止し
て、発進操作中に警報音が出力されるのを抑制すること
ができる。

【００７５】なお、その他の点については先の実施例と
ほぼ同様の作用、効果を奏するので、図７において図５
と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を
省略する。

【００７６】図９、図１０は先行車発進報知装置のさら
に他の実施例を示し、図５で示した先の実施例において
は第１の操作状態と第２の操作状態との２通りに対応し
て遅延時間Ｔ０＋ａの補正値ａをａ＝Ａ１またはａ＝Ａ
２に変更すべく構成したが、図９、図１０に示すこの実
施例では追加遅延時間Ａを設定したテーブルＴＡ(図１
０参照)を設け、発進操作があった時に図１０のテーブ
ルＴＡから自車停止時の複数の操作状態に応じてそれぞ
れ異なる追加遅延時間Ａを読込むように構成したもので
ある。

【００７７】このため、図５のフローチャートの各ステ
ップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５を省略し、ステップＳ１１
のＹＥＳ判定部とステップＳ１７との間に新たに２つの
ステップＳ２３，Ｓ２４を介設すると共に、図３に示す
ＲＡＭ１２には図１０のテーブルＴＡを予め記憶させて
いる。

【００７８】このテーブルＴＡは自車停止時の操作状態
がフットブレーキのみである場合に、追加遅延時間Ａを
０．１秒に設定し、以下同様にシフトレバーをＮレンジ
に操作状態のみの時には０．５秒に設定し、シフトレバ
ーをＮレンジに操作し、かつフットブレーキを作動させ
た時にはＯ．７秒に設定し、シフトレバーをＮレンジに
操作し、かつパーキングブレーキを作動させた時には
１．０秒に設定し、シフトレバーをＰレンジに操作し、
かつパーキングブレーキを作動させた時(登り坂での停
止に相当)には１．５秒に設定したものである。なお、
追加遅延時間Ａの設定秒数は一例であって、これに限定
されるものではなく、自車αの停止から発進操作に要す
る時間が長い程、追加遅延時間Ａを長く設定すればよ
い。

【００７９】このように構成すると、ステップＳ１１で
自車αの発進操作が検出された時(ＹＥＳ判定時)、ステ
ップＳ２３に移行して、このステップＳ２３で、ＣＰＵ
１０は図１０のテーブルＴＡから自車停止時の操作状態
に対応して追加遅延時間Ａの読込みを実行する。

【００８０】次のステップＳ２４で、ＣＰＵ１０は読込
んだ値Ａを補正値ａとするので、遅延時間Ｔ０＋ａを自
車停止時の複数の操作状態に応じて変更設定することが
できる。

【００８１】このように図９、図１０に示す実施例(請
求項１，２，３，４，６に相当する実施例)は、上述の
遅延時間Ｔ０＋ａを、自車αの停止時の操作状態に応じ
てテーブルＴＡから読込んで変更する遅延時間変更手段
(ステップＳ２３，Ｓ２４参照)を備えたものであるか
ら、この遅延時間変更手段で自車停止時の操作状態に応
じて遅延時間Ｔ０＋Ａを更に細かく変更することがで
き、自車発進までの乗員の操作に要する複数パターンの
時間に対応したそれぞれ遅延時間を適切かつ、より一層
細かくに設定することができる。なお、その他の点につ
いては先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するの
で、図９において図５と同一の部分には同一符号を付し
て、その詳しい説明を省略する。

【００８２】図１１、図１２、図１３は先行車発進報知
装置のさらに他の実施例を示す。この実施例においても
図１、図２、図３の回路装置を用いるが、この実施例の
場合、制御手段としての上述のＣＰＵ１０は、自車αの
前方に超音波を発信し、当該超音波の先行車βからの反
射波を受信することにより先行車βと自車αとの間の距
離Ｌを検出する距離検出手段(ステップＱ２参照)と、自
車αおよび先行車βがともに停止していると判定する停
止判定手段(ステップＱ４参照)と、上記停止判定手段に
よる停止判定中に先行車βとの距離増加率ΔＬが第１所
定値Ｔｈ１より大きくなった時、遅延時間の経過後に警
報を出力する警報手段(ステップＱ１０参照)と、乗員が
自車αの発進のための操作をしていることを検出する発
進操作検出手段(ステップＱ８参照)と、乗員が発進操作
をしていることが検出された時、上記警報の出力を抑制
する警報抑制手段(ステップＱ１１参照)と、自車αの停
車態様(自車停止時の操作状態を含む)を検出する停車態
様検出手段(ステップＱ５参照)と、を兼ねる。

【００８３】而して、上述の停車態様検出手段で検出さ
れた停車態様から自車発進までの操作時間に応じて上述
の遅延時間(Ｔ０＋ａに相当する遅延時間)を変更設定す
べく構成している。

【００８４】図３で示したマニュアル調整部７は上記遅
延時間を可変調整するダイヤル式の調整部であって、Ｃ
ＰＵ１０はこのマニュアル調整部７からの入力に対応し
て補正係数ｋ(図１３参照)を可変し、遅延時間を補正す
べく構成している。また図３に示すＲＡＭ１２は第１の
マップＭ１(図４参照)の他に図１２に示す第３マップＭ
３と、図１３に示す第４マップＭ４とそれぞれ記憶して
いる。

【００８５】上述の第３マップＭ３(図１２参照)はブレ
ーキペダルのＯＮ，ＯＦＦ、シフトレバー位置、パーキ
ングブレーキのＯＮ，ＯＦＦに対応して遅延時間Ｔ０＋
ａを設定したマップで、この実施例ではパターンＰ１の
場合に遅延時間を２．０秒に設定し、パターンＰ２の場
合に遅延時間を１．８秒に設定し、パターンＰ３の場合
に遅延時間を１．５秒に設定し、パターンＰ４の場合に
遅延時間を１．０秒に設定し、パターンＰ５の場合に遅
延時間を０．５秒に設定し、パターンＰ６の場合(登り
坂での停車態様)に遅延時間を２．５秒に設定している
が、この数値は一例であって、これに限定されるもので
はない。

【００８６】また第４マップＭ４(図１３参照)は横軸に
マニュアル調整部７のダイヤル目盛位置をとり、縦軸に
補正係数ｋをとって、ダイヤル操作量に対応して補正係
数ｋを変更するように設定したマップである。

【００８７】このように構成した先行車発進報知装置の
作用を、図１１に示すフローチャートを参照して以下に
詳述する。ステップＱ１で、ＣＰＵ１０は所定タイミン
グ例えば１００mＱecタイミング毎に自車αの車速Ｖを
計測する。つまり車速センサ３からの入力により所定タ
イミング毎に時車速を検出する。

【００８８】次に、ステップＱ２で、ＣＰＵ１０は超音
波センサ２を駆動して、自車αと先行車βとの間の車間
距離Ｌを計測する。この車間距離Ｌは次の[数１]で示す
ことができる。

【００８９】[数１] Ｌ＝Ｖａ×ｔ÷２ 但し、Ｖａは音速(３４０m/Ｑec) ｔは超音波を送信し、この超音波が先行車βまたは他の
物体で反射され、反射波を受信するまでに要した時間
で、単位は秒 なお、このステップＱ２では、誤差等を排除する目的
で、車間距離Ｌのフィルタシリング処理を実行し、平滑
化を行なってもよい。

【００９０】次にステップＱ３で、ＣＰＵ１０は次の
[数２]に基づいて相対速度Ｖｂを算出する。 [数２] Ｖｂ＝(Ｌn-1−Ｌｎ)／Δｔ[m/Ｑ] 但し、Ｌn-1は前回計測された車間距離 Ｌｎは今回計測した車間距離 Δｔは所定タイミングの一例としての１００mＱec このステップＱ３においても誤差等を排除する目的で、
相対速度Ｖｂのフィルタリング処理を実行し、平滑化を
行なってもよい。

【００９１】次にステップＱ４で、ＣＰＵ１０は自車α
と先行車βとが共に停止している停止判定を実行する。
Ｖ＝０で、かつＶｂ＝０の場合には自車αおよび先行車
βが共に停止していることが確認される。

【００９２】次にステップＱ５で、ＣＰＵ１０はパーキ
ングブレーキ・スイッチ４、フットブレーキ・スイッチ
５、シフトポジション・スイッチ６からの信号に基づい
て、自車Ａの停止中の操作状態を含む停車態様を検出し
た後に、図１２に示す第３マップＭ３から対応するパタ
ーン(Ｐ１〜Ｐ６のうち何れかのパターン)に相当した遅
延時間を読出して、設定する。

【００９３】次にステップＱ６で、ＣＰＵ１０はマニュ
アル調整部７のダイヤル操作状態を検出し、図１３に示
す第４マップＭ４からダイヤル目盛位置に対応する補正
係数ｋを読出し、ステップＱ５で既に設定された遅延時
間に補正係数ｋを乗じて、遅延時間の補正を実行する。

【００９４】次にステップＱ７で、ＣＰＵ１０は先行車
βの発進を検出する。この先行車発進検出は先行車βと
の距離Ｌの増加率ΔＬが第１所定値Ｔｈ１(図４参照)よ
り大きくなったことに基づいて、先行車βが発進したと
検出されるが、車間距離Ｌが所定距離Ｒ１以上になった
ことに基づいて検出するように構成してもよい。

【００９５】次にステップＱ８で、ＣＰＵ１０は図３の
各スイッチ４，５，６からの信号入力に基づいて乗員が
自車αを発進操作させているか否かを判定し、ＮＯ判定
時にはステップＱ９に移行し、ＹＥＳ判定時には別のス
テップＱ１１に移行する。

【００９６】このステップＱ１１で、ＣＰＵ１０は発進
操作の検出に対応して、ブザー１１による警報出力の発
生をキャンセル(警報抑制)する。

【００９７】一方、上述のステップＱ９で、ＣＰＵ１０
は各ステップＱ５，Ｑ６で予め設定された遅延時間が経
過したか否かを判定し、遅延時間の経過時(ＹＥＳ判定
時)にのみ次のステップＱ１０に移行する。このステッ
プＱ１０で、ＣＰＵ１０はブザー１１を駆動して、先行
車βが発進したことを乗員に報知(警報出力発生)する。

【００９８】以上要するに図１１〜図１３で示した実施
例の先行車発進報知装置(請求項１，８に相当する実施
例)は、自車αの前方に超音波を発信し、当該超音波の
先行車βからの反射波を受信することにより先行車βと
自車αとの間の距離Ｌを検出する距離検出手段(ステッ
プＱ２参照)と、自車αおよび先行車βがともに停止し
ていると判定する停止判定手段(ステップＱ４参照)と、
上記停止判定手段による停止判定中に先行車βとの距離
増加率ΔＬが第１所定値Ｔｈ１より大きくなった時、警
報を出力する警報手段(ステップＱ１０参照)と、乗員が
自車αの発進のための操作をしていることを検出する発
進操作検出手段(ステップＱ８参照)と、乗員が発進操作
をしていることが検出された時、上記警報の出力を抑制
する警報抑制手段(ステップＱ１１参照)とを備えたもの
である。

【００９９】この構成により、上述の距離検出手段(ス
テップＱ２参照)は自車αの前方に超音波を発信し、当
該超音波の先行車βからの反射波を受信することにより
先行車βと自車αとの間の距離Ｌ(車間距離参照)を検出
し、停止判定手段(ステップＱ４参照)は自車αおよび先
行車βが共に停止していることを判定し、警報手段(ス
テップＱ１０参照)は停止判定手段による停止判定中に
先行車βとの距離増加率ΔＬが第１所定値Ｔｈ１より大
きくなった時に警報を出力するが、上述の発進操作検出
手段(ステップＱ８参照)で乗員が自車αの発進操作をし
ていることを検出した時、警報抑制手段(ステップＱ１
１参照)は警報の出力を抑制する。このため、乗員が先
行車βの発進に気付いて、発進操作が検出された場合に
は警報の出力を抑止することができる。

【０１００】しかも、自車αの停車態様を検出する停車
態様検出手段(ステップＱ５参照)を設け、上記停車態様
検出手段で検出された停車態様から自車発進までの操作
時間に応じて遅延時間(図１２参照)が設定されたもので
あるから、自車αの停止時の操作状態のみならず、上記
停車態様検出手段(ステップＱ５参照)にて自車αの停車
態様(例えばパターンＰ６で示すような登り坂での停車
など)が検出され、検出された停車態様から自車発進す
るまでの操作に要する時間に応じて遅延時間ｃが設定さ
れるので、さらに適切な警報出力の抑制を行なうことが
できる。

【０１０１】なお、ＧＰＳセンサと、道路地図情報を予
め記憶したＣＤ−ＲＯＭとを設けて、自車αの現在位置
を検出して、例えば登り坂での停車等の自車αの停車態
様をより一層正確に検出すべく構成してもよい。

【０１０２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の検出波は、実施例の超音波に対応
し、以下同様に、前方障害物は、先行車βに対応し、距
離検出手段は、ＣＰＵ１０制御によるステップＳ２，Ｑ
２に対応し、停止判定手段は、ステップＳ４，Ｑ４に対
応し、警報手段は、ステップＳ２０，Ｑ１０に対応し、
発進操作検出手段は、ステップＳ１１，Ｑ８に対応し、
警報抑制手段は、ステップＳ６，Ｓ１８，Ｓ２１，Ｑ１
１に対応し、遅延時間変更手段は、ステップＳ１４，Ｓ
１５，Ｓ２３，Ｓ２４に対応し、停車態様検出手段は、
ステップＱ５に対応するも、この発明は、上述の実施例
の構成のみに限定されるものではない。

【０１０３】例えば、上記検出波としては超音波に代え
てミリ波やレーザーレーダーを用いてもよく、報知器１
１としてはブザーに代えて電子音声による案内手段を用
いてもよい。なお、上記ＣＰＵ１０制御による各ステッ
プは、その処理内容に対応した各手段を構成するもので
ある。

【０１０４】

【発明の効果】この発明によれば、乗員が自車の発進の
ための操作をしていることを検出し、発進操作が検出さ
れた時、警報出力を抑制するので、乗員(ドライバ)が先
行車(前方障害物)の発進に気付いて、発進操作が検出さ
れた時に警報の出力を抑止することができる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の先行車発進報知装置を備えた自車両
の正面図。

【図２】 自車と先行車との距離を示す説明図。

【図３】 先行車発進報知装置の制御回路ブロック図。

【図４】 第１マップの説明図。

【図５】 先行車発進報知および警報抑制の制御を示す
フローチャート。

【図６】 本発明の他の実施例を示すフローチャート。

【図７】 本発明のさらに他の実施例を示すフローチャ
ート。

【図８】 第２マップの説明図。

【図９】 本発明のさらに他の実施例を示すフローチャ
ート。

【図１０】 ＲＡＭに記憶させたテーブルの説明図。

【図１１】 本発明のさらに他の実施例を示すフローチ
ャート。

【図１２】 第３マップの説明図。

【図１３】 第４マップの説明図。

【符号の説明】

α…自車 β…先行車(前方障害物) Ｓ２，Ｑ２…距離検出手段 Ｓ４，Ｑ４…停止判定手段 Ｑ５…停車態様検出手段 Ｓ６，Ｓ１８，Ｓ２１，Ｑ１１…警報抑制手段 Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ２３，Ｓ２４…遅延時間変更手段 Ｓ１１，Ｑ８…発進操作検出手段 Ｓ２０，Ｑ１０…警報手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｃ Ｂ６０Ｋ 31/00 Ｂ６０Ｋ 31/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｚ Ｇ０１Ｓ 15/93 Ｇ０１Ｓ 15/93 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 岡 卓爾 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AA35 AB01 AC22 AC24 AC26 AC59 AE01 AE04 AE14 AE19 3G093 AA05 BA23 BA24 CB05 DB05 DB11 DB15 DB16 FA01 FA10 FA11 FB04 5H180 AA01 CC03 CC14 LL01 LL04 LL07 LL09 5J083 AA02 AB13 AE01 AF06 AG09 CA01

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車の前方に検出波を発信し、当該検出波
   の前方障害物からの反射波を受信することにより上記前
   方障害物と自車との間の距離を検出する距離検出手段
   と、自車および上記障害物がともに停止していると判定
   する停止判定手段と、上記停止判定手段による停止判定
   中に上記前方障害物との距離増加率が第１所定値より大
   きくなった時、警報を出力する警報手段と、乗員が自車
   の発進のための操作をしていることを検出する発進操作
   検出手段と、乗員が発進操作をしていることが検出され
   た時、上記警報の出力を抑制する警報抑制手段とを備え
   た先行車発進報知装置。
2. 【請求項２】乗員が自車の発進操作を始めてから所定の
   遅延時間が経過するまで上記警報手段による出力を抑制
   し、上記遅延時間が経過した時、自車が走行している際
   には警報をキャンセルし、自車が停止している際には警
   報を出力する請求項１記載の先行車発進報知装置。
3. 【請求項３】上記停止判定手段による停止判定中に自車
   と前方障害物との間の距離が所定距離より大きくなった
   時、上記警報手段で警報を出力する請求項１または２記
   載の先行車発進報知装置。
4. 【請求項４】上記第１所定値より大きな値の第２所定値
   を設定し、前方障害物との間の距離の増加率が第２所定
   値より大きい時には遅延時間を増加率が小さい場合に対
   して大きく設定し、上記前方障害物との距離が上記所定
   距離より大きくなり、かつ設定された遅延時間経過後に
   警報を出力する請求項３記載の先行車発進報知装置。
5. 【請求項５】上記前方障害物との間の距離が所定距離よ
   り大きくなった時、前方障害物の加速度に応じた遅延時
   間を設定し、当該遅延時間の経過時に警報を出力する請
   求項１，２または３記載の先行車発進報知装置。
6. 【請求項６】上記遅延時間を、自車停止時の操作状態に
   応じて変更する遅延時間変更手段を備えた請求項２，４
   または５記載の先行車発進報知装置。
7. 【請求項７】シフトレバーをニュートラルレンジにする
   第１の操作状態に対して、シフトレズーをニュートラル
   レンジにし、かつパーキングブレーキを作動させている
   第２の操作状態時には、上記遅延時間が長い値に設定さ
   れる請求項６記載の先行車発進報知装置。
8. 【請求項８】自車の停車態様を検出する停車態様検出手
   段を設け、上記停車態様検出手段で検出された停車態様
   から自車発進までの操作時間に応じて遅延時間が設定さ
   れた請求項１記載の先行車発進報知装置。