WO2019162075A1 - Verdeckelement und verdeck für ein cabriolet-fahrzeug und cabriolet-fahrzeug - Google Patents

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WO2019162075A1
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plastic
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PCT/EP2019/052688
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Peter Holler
Ralf Mehling
Thomas Schnaufer
Steffen Borchert
Christian Spickermann
Daniel Seiboth
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the present invention relates to a first cover element and a hood for a convertible vehicle and a convertible vehicle comprising such a hood.
  • Dead weight often do not provide sufficient acoustic insulation.
  • the noises recorded through the roof area are perceived more clearly in comparison to hard tops.
  • Hard-tops offer a high degree of unity impression in the convertible vehicle, but have a large weight and are mostly due to their low-absorbing surface on the side facing the vehicle interior only able to absorb and absorb sound in the convertible vehicle.
  • soft top and hard top hybrid types of soft tops and hard tops are used to cover convertible tops for convertible vehicles, in which a top cloth is stretched over flat elements, so-called flat spoilers.
  • the top fabric are well stretched, so that it stabilizes the roof against the attacking flow forces while driving in a closed convertible vehicle.
  • Passenger car with a retractable in a top compartment and outside a textile cover having top, wherein at the
  • Vehicle interior facing side of the textile cover stiffening plates are provided which are relatively movable when opening and closing the hood, and in the closed state of the hood so close to each other that the registered by the roof surface ambient noise can be effectively insulated.
  • acoustic insulation can not adequately in
  • a first cover element and a hood for a convertible Vehicle provide, which allow a high noise comfort due to improved acoustic insulation and increased noise absorption. Moreover, it is an object of the invention to provide a convertible vehicle with very high noise comfort.
  • a first cover element for a convertible vehicle which has a multi-layered construction, and at least the
  • Subsequent layers in the order given include: an outer top layer, a coupling layer, a surface arch, an absorber layer and an inner top layer.
  • the outer top position represents the situation that is in connection with the installation of the first top element in a convertible vehicle with the environment of the convertible vehicle.
  • the outer top layer is therefore in particular an at least water-repellent, better still a waterproof covering which averts the weather and due to an improvement of the
  • the coupling layer is not limited in detail and contributes to the improvement of the visual appearance of the first top element by avoiding the provision of the coupling layer subscriptions of layers below the coupling layer and thus a uniform and undisturbed flat outer top layer is achieved.
  • the surface arch is a planar support structure that spans and supports the first top element.
  • the surface mirror thus serves, in particular, the mechanical rigidity and load-bearing capacity of the first top element and, due to its areal extent, significantly improves the acoustic insulation.
  • the absorber layer is characterized by increased
  • the absorber layer faces an interior of the vehicle. Therefore, they are absorbing properties for recording noise from the interior of the vehicle of particular importance.
  • the inner top layer when installing the first top element in a convertible vehicle, the standing in contact with the vehicle interior position of the first top element and also represents a visible surface.
  • the inner top position is thus in particular by a visually appealing Appearance, and also has flow-optimized properties, so that noise from the vehicle interior can be passed to the sound absorbing absorber layer.
  • the inner top layer is thus sound-permeable and does not act as a barrier layer on which sound waves would be reflected.
  • the individual layers of the first top element according to the invention need not completely overlap each other. Rather, it is possible that individual layers are formed smaller or larger in their planar extent or protrude from other layers or lagging behind. Essentially, however, all layers of the first top element can largely overlap.
  • the fabric-like layers of the first top element protrude in front of the surface arch, for example in order to cover the entire roof during installation of the first top element in a cabriolet vehicle, whereas surface deflectors provided for expansion are provided only in sections.
  • first cover element Other layers can complete the first cover element.
  • the preceding layers specified for the first top element according to the invention define the first top element conclusively, since maximum functionality with regard to optimizing the aeroacoustics of the first top element can thus be achieved with minimal layer structure and therefore the lowest possible cost.
  • the first top element according to the invention is characterized by high sound-damping properties and also very good sound-absorbing properties, so that in total By the first top element at, compared to conventional hard-tops made of steel low weight, optimum noise comfort can be provided.
  • the outer top layer has a basis weight in a range of 1000 to 1500 g / m 2 and in particular in a range of 1 100 to 1300 g / m 2 , on. This allows the
  • Frequency ranges are increased.
  • Alternatively or additively is one
  • Layer thickness of the outer top layer 0.8 to 2 mm and especially 1 to 1, 5 mm.
  • a layer thickness in a range of 1 to 1, 5 mm has been found to be particularly advantageous, especially when the basis weight of the outer
  • Top position is about 1200 g / m 2 .
  • the layer thickness is inventively, unless otherwise specified, measured in the stacking direction of the individual layers of the first top member.
  • the outer top layer comprises a plastic layer.
  • the plastic layer is not limited in particular and may in particular an acrylic layer, a
  • Butyl rubber layer a polyethylene terephthalate layer or any combination of these layers.
  • the coupling layer has a layer thickness of 4 to 8 mm, in particular from 5.5 to 6.5 mm.
  • nonwovens made of synthetic fibers made of polyester, polyethersulfone, Polyacrylate, polyamide and mixtures thereof have been found to be particularly advantageous.
  • a fleece is understood to be a fabric of loosely connected fibers which are not connected to one another.
  • the strength of a fleece is based only on the fiber's own liability.
  • the coupling layer has a basis weight of 130 to 270 g / m 2 , in particular from 180 to 220 g / m 2 , on.
  • the surface arch of the first top element according to the invention which serves to relax the remaining layers of the top element, may be formed from a metallic base material, such as steel, and be in the form of a sheet steel component. This is advantageous if a particularly high noise reduction is to be achieved. Due to the reduced
  • Deadweight with very high rigidity have proven to be advantageous as an alternative to sheet steel components sheet metal thermoforming, diecast aluminum or magnesium die cast components.
  • Honeycomb sandwich structures are particularly advantageous as surface mirrors, since they have a high mechanical rigidity with minimal dead weight.
  • a honeycomb sandwich structure is understood to mean a two-layered or multi-layered arrangement of different layers, of which at least one is in the form of honeycombs. It has been shown that a honeycomb structure has a favorable insertion for the invention insertion.
  • a layer thickness of the sheet steel component 0.7 to 1 mm, a layer thickness of the sheet deep-drawn component 1, 2 to 3 mm, a layer thickness of
  • the honeycomb sandwich structure as a middle layer of a paper honeycomb structure and as each outer layers surrounding the middle layer,
  • Fiber composite plastic layers such as Carbon fiber composite plastics (CFRP), and / or plastic layers and / or light metal layers.
  • CFRP Carbon fiber composite plastics
  • the paper honeycomb structure also known as paper-honey-comb (PHC) has a very high due to the fibrous structure
  • Casting elements are characterized by both a low weight and a very high mechanical rigidity.
  • a particularly suitable light metal is aluminum, in the form of
  • Aluminum layers may surround a middle honeycomb layer.
  • the aluminum layer is provided in particular with an adhesive layer, which can produce a good bond to the middle honeycomb structure layer.
  • Particularly suitable adhesive layers are butyl rubber layers. These are self-adhesive and hide the aluminum surface very well.
  • the honeycomb sandwich structure has a basis weight of 1000 to 6000 g / m 2 , in particular from 1500 to 5500 g / m 2 , on.
  • the surface chafer preferably has a basis weight of 1 to 9 kg / m 2 , in particular from 2.5 to 4.5 kg / m 2 .
  • the absorber layer has a layer thickness of 8 to 15 mm, in particular from 10 to 13 mm and in particular from 11, 5 to 12.5 mm, whereby the noise-absorbing properties of the absorber layer can be improved.
  • the Absorber layer has a basis weight in a range of 300 to 600 g / m 2 and in particular from 400 to 500 g / m 2 . If the basis weight is between 300 and 600 g / m 2 , the absorption coefficient in the high-frequency range is increased and sound can be absorbed very well.
  • the absorber layer is a foam layer
  • plastic fiber-containing layer and combinations thereof wherein the plastic fibers are in particular selected from polyester, polyurethane, polypropylene, polyethersulfone, polyacrylate, polyamide and mixtures thereof.
  • the absorber layer can also be designed as a multilayer absorber, as a so-called multi-layer absorber, and various types
  • Foam layers are particularly well suited for insulating and absorbing sound.
  • Hole absorbers and slot absorbers differ mainly in the shape of the openings for sound absorption. These absorber layers are advantageously made of plastic, which has corresponding openings. Polypropylene is well suited as a plastic.
  • the absorber layer is in the form of a plastic-fiber-containing layer, then this comprises plastic fibers, which are preferably selected from polyester,
  • Polyurethane polypropylene, polyethersulfone, polyacrylate, polamid and
  • plastic fibers are characterized by a very good and dense web formation with high density, so that a basis weight in the range of 300 to 600 g / m 2 is very easy to reach.
  • the inner top layer is formed open-line, that sound is not reflected.
  • open-line foamed plastics are preferred under open-top cover layers, and particularly preferably the inner cover layer hereunder comprises an open-celled polyurethane foam or polymethacrylimide foam.
  • the inner top layer may also include a decorative layer, which is then provided as a visual position.
  • the absorber layer is a foam layer which is applied directly to the surface arch.
  • the foam layer is characterized, as already stated above, by a particularly high sound-absorbing function. It can simplify the production of the
  • the first top element is sprayed or foamed onto the surface bow and is then connected to the surface bow at least in a materially bonded manner.
  • Hood element are the surface arch, the absorber layer and the inner top layer connected together and executed as a component.
  • the surface arch is formed as a PHC honeycomb structure with a component thickness of 7 to 10 mm.
  • the component thickness in this case does not include molded-in ribs, edge regions and connection points of kinematics levers.
  • An absorber layer in the form of a foam, and hereof in particular a polyurethane foam, is sprayed directly onto the surface bow and the foam, the inner top layer is connected in the form of an open-top decorative layer, the inner top layer in particular has a layer thickness of 1 to 2 mm.
  • the inner top layer is sound permeable.
  • the surface arch is as a sheet metal deep-drawn component with a layer thickness of 0.7 to 20 mm or as
  • Die-cast component with a layer thickness of 2 to 5 mm or designed as a PHC honeycomb and sandwich structure with a layer thickness of 7 to 10 mm, wherein the surface chafer a multi-layer absorber with a layer thickness of 2.5 to 3.5 mm and a basis weight of 1750 to 1850 g / m 2 and with the Mehr harshabsorber an open-line inner top layer with a layer thickness of 1 to 3 mm is connected.
  • the surface arch is as sheet-deep-drawn component with a layer thickness of 0.7 to 2 mm or as
  • the surface arch is as sheet-deep-drawn component with a layer thickness of 0.7 to 2 mm or as
  • a slot width is understood to mean the widest opening of the slot.
  • a hood for a convertible vehicle is described, the at least one as described above first
  • Cover element comprises.
  • the top according to the invention may comprise one or more first top elements according to the invention.
  • the fabric-like layers of the first top elements are formed flat and continuous to cover the entire top of a convertible vehicle and to span, while the or the surface mirrors arranged as separate planar components between the other layers of the first top elements are to facultyspannen the fabric-like layers of the first top elements.
  • one or more second top elements may be provided, for example, joints between the individual first top elements or connections between the first or the top elements and the body form the convertible vehicle.
  • the second top elements can then be advantageously used when a distance to be bridged is more than 25 mm.
  • the second top element to be used in this case comprises in this order: an outer top layer, a foamed plastic, in particular an open-cell foamed plastic, in particular of open-cell polyurethane or polymethacrylimide, an absorber layer and an inner top layer.
  • a foamed plastic in particular an open-cell foamed plastic, in particular of open-cell polyurethane or polymethacrylimide
  • an absorber layer in particular of open-cell polyurethane or polymethacrylimide
  • the outer top layer, the absorber layer and the inner top layer are formed as described above for the first top element according to the invention, so that the second
  • Top elements also characterized by a high noise insulation and high noise absorption.
  • the open-line foamed plastic is in this case even more than the inner cover layer formed to a
  • the top of the foamed plastic has a layer thickness of 3 to 18 mm, in particular from 8 to 1 1 mm, and / or at a density of 130 kg / m 3, a basis weight of 390 to 2340 g / m 2 , in particular from 1040 to 1430 g / m 2 , on.
  • the layer thickness and the weight per unit area are thus very high, whereby a particularly high Noise insulation and noise absorption can be achieved.
  • This structural design is particularly suitable for second top elements, which connect to body components that are particularly exposed to the wind, such as an area between the top and the side body frame or between the first individual
  • the second top element is suitable for the C-pillar of a vehicle or lateral, rear and front structures in addition to the first cover elements.
  • a convertible vehicle which is designed in particular as a convertible motor vehicle, and comprising a top as disclosed above. Due to the use of the hood according to the invention, the convertible vehicle is characterized by an optimized aeroacoustics due to very good sound absorption in his
  • the noise comfort of the convertible vehicle according to the invention is thus optimal due to the very good passive acoustics.
  • At least a first cover element of the convertible vehicle comprises a transparent pane, in particular a rear window of the convertible vehicle, so that the convertible vehicle also a good
  • Figure 1 is a schematic sectional view of a layer structure of a first
  • Hood element for a convertible vehicle according to a
  • Figure 2 is a hood for a convertible vehicle according to a
  • first roof element according to the invention and the top. All other elements are omitted for clarity. Further, like reference numerals indicate like elements.
  • Figure 1 shows a first top element 1 for a convertible vehicle and in particular its layer structure or layer arrangement in section.
  • the first top element 1 has an outer top layer 2, which is waterproof and has a basis weight of 1100 to 1300 g / m 2 , in particular of 1450 g / m 2 , and a layer thickness of 1 to 1, 5 mm.
  • the outer top layer 2 is in particular a laminate, the one
  • Butyl rubber layer which is surrounded on both sides by two acrylate.
  • the outer top layer 2 forms the outermost layer of the first top element, which comes into contact with the environment of the convertible vehicle when installed in a hood for a convertible vehicle.
  • the coupling layer 3 has a layer thickness of 4 to 8 mm and is either designed as a foam layer (in particular polyurethane foam), or comprises plastic fibers made of polyester, polyethersulfone, polyacrylate, polyamide and mixtures thereof.
  • first top element 1 ie in particular the fabric-like layers of the first top element 1. It also contributes significantly to the noise insulation of the first top element 1 and is in the form of a honeycomb sandwich structure, which as a middle layer one
  • the first cover element 1 further comprises an absorber layer 5. Die
  • Absorber layer 5 has in particular a layer thickness of 11.5 to 12.5 mm and a basis weight in a range of 400 to 500 g / m 2 , so that a very good noise absorption, in particular in the high-frequency range, is achieved.
  • the absorber layer comprises in particular a foam layer, a
  • plastic fiber containing layer and combinations thereof, wherein the
  • Plastic fibers in particular are selected from polyester, polyurethane, polypropylene, polyethersulfone, polyacrylate, polyamide and mixtures thereof.
  • an inner top layer 6 is further arranged below the absorber layer 5.
  • the inner top layer 6 is facing the interior of the convertible vehicle when installing the first top element 1 in a convertible vehicle and is particularly visible in the interior.
  • the inner top layer 6 comprises in particular an open-celled foamed plastic which comprises polyurethane or polymethacrylimide.
  • the surface bow 4, the absorber layer 5 and the inner top layer 1 are arranged in a layer-like manner with respect to one another such that they are connected to one another and, in particular, designed as a component.
  • Cover element 1 forming layers, a first top element is obtained, which is characterized by very good sound-absorbing and noise-absorbing properties.
  • Figure 2 shows a hood 10 for a convertible vehicle.
  • the top 10 includes three first top elements 1 a, 1 b and 1 c, which may each be formed as the first top element 1 shown in Figure 1.
  • Hood element 1 a points in the direction of the front of the convertible vehicle, while the first top element 1 c has in the direction of the rear of the convertible vehicle.
  • the first top elements 1a, 1b and 1c are connected to each other via top element joints 8, 9.
  • Hood element 7, wherein the Verdeckelementfugen 8, 9 can also be referred to as second top elements 7, are also characterized by a multilayer layer structure or layer structure, in the order an outer top layer, an open-celled foamed plastic, in particular from open-line polyurethane or polymethacrylimide, a Absorber layer and an inner top layer includes, wherein the outer
  • the foamed plastic has a layer thickness of 8 to 1 1 mm and at a density of 130 kg / m 3, a basis weight of 1040 to 1430 g / m 2 and thus dampens the wind noise that acts on the outside of the convertible vehicle and absorbs at the same time the noises that are present in the interior of the convertible vehicle.
  • the lateral second cover element 7 and the Verdeckelementfugen 8 and 9 are designed optimizing the wind noise due to the relatively thick layer thickness and the high basis weight of the individual layers.
  • the top 10 further comprises a rear second top element 1 1 and rear sealing joints 12 which are arranged around the rear second top elements 1 1 and a further provided transparent plate 13 made of tempered glass.
  • the rear sealing joints 12 can also, due to their structural
  • the rear second top elements 1 1 and the rear sealing joints 12 are multi-layered or multi-layered, wherein the layer structure the
  • the foamed plastic has a layer thickness of 8 to 1 1 mm and at a density of 130 kg / m 3 has a basis weight of 1040 to 1430 g / m 2 .
  • the top 10 is characterized by a simple structure and low weight by a high noise level compared to the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein erstes Verdeckelement (1) für ein Cabriolet-Fahrzeug umfassend in dieser Reihenfolge: eine äußere Verdecklage (2), eine Koppelschicht (3), einen Flächenspriegel (4), eine Absorberschicht (5) und eine innere Verdecklage (6).

Description

Verdeckelement und Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug und Cabriolet-Fahrzeug
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein erstes Verdeckelement und ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug sowie ein Cabriolet-Fahrzeug, das ein solches Verdeck umfasst.
Bei Cabriolet-Fahrzeugen unterscheidet man im Wesentlichen zwei Typen, solche mit klassischen Stoff-Verdecken, welche mittels Gestänge und
Unterstruktur aufgespannt werden, so genannte Soft-Tops, und metallische Klappdächer, so genannte Hard-Tops, die aus Metallelementen bestehen, die beim Öffnen des Verdecks im Heckbereich abgelegt werden.
Hinsichtlich des akustischen Komforts gibt es Unterschiede zwischen Stoff- Verdecken und metallischen Klappdächern. Während die Außenform der ausgespannten Stoffverdecke durch die Verdeck-Gestänge bestimmt ist, insofern als dass sich die Stützstruktur in der ausgespannten Außenhaut abzeichnet, was sich nicht vollständig vermeiden lässt, und einer strömungsgünstigen Form meist nicht entspricht, ergeben sich beim Hard-Top viele Freiheitsgrade in der
Formgebung der Blechaußenhaut. Neben der strömungsmechanisch optimalen Geometrie des Hard-Tops ist auch die mechanische Festigkeit der Dach- Segmente im Klappdach von Vorteil, was hilft, Windgeräusche weitestgehend zu vermeiden. Im Vergleich hierzu sind die textilen Verdeck-Bezüge bezüglich der anliegenden Druckverhältnisse aus der Karosserie-Umströmung im Fährbetrieb nachgiebiger, was wiederum nicht zu störender Aeroakustik führen soll. Nachteilig an den Soft-Tops ist, dass sie auch aufgrund des geringen
Eigengewichts, oftmals keine ausreichende akustische Dämmung bieten. Die durch den Dachbereich eingetragenen Geräusche werden im Vergleich zu Hard- Tops deutlicher wahrgenommen. Hard-Tops bieten einen hohen Grad des Geschlossenheitseindrucks im Cabriolet-Fahrzeug, weisen jedoch ein großes Eigengewicht auf und sind zumeist aufgrund ihrer wenig absorbierenden Oberfläche an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite nur bedingt in der Lage Schall im Cabriolet-Fahrzeug aufzunehmen und zu absorbieren.
Aufgrund des geringen Absorptionsanteils durch die Hard-Top- Innenraumverkleidung können nur sehr hochfrequente Geräusche absorbiert werden. Geräusche der Haupteintragsquellen, wie z.B. Reifengeräusche, werden größtenteils im akustischen Nahfeldbereich des Fahrzeuginsassen reflektiert, was zu einem niedrigen Geräuschkomfort führt.
Neben den o.g. Verdecktypen für Cabriolet-Fahrzeuge gibt es des Weiteren eine Mischform aus Soft-Tops und Hard-Tops, in der ein Verdeckstoff auf flächigen Elementen, so genannten Flächenspriegeln, aufgespannt wird. Hierdurch kann zumeist, bei im Gegensatz zu den Hard-Tops reduziertem Eigengewicht, der Verdeckstoff gut aufgespannt werden, so dass er auch während der Fahrt im geschlossenen Cabriolet-Fahrzeug das Verdeck gegen die angreifenden Strömungskräfte stabilisiert. DE 199448666 A1 beschreibt einen
Personenkraftwagen mit einem in einem Verdeckkasten versenkbaren und außenseitig einen Textilbezug aufweisenden Verdeck, wobei an der dem
Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Textilbezuges Versteifungsplatten vorgesehen sind, die beim Öffnen und Schließen des Verdeckes relativ zueinander bewegbar sind, und die im geschlossenen Zustand des Verdeckes derart dicht aneinander anliegen, dass die durch die Dachfläche eingetragenen Umgebungsgeräusche wirksam gedämmt werden. Eine in dieser Form vorgesehene akustische Dämmung kann jedoch nicht adäquat im
Insassennahfeld Geräusche absorbieren, so dass die insgesamt auf das Fahrzeug einwirkenden Windgeräusche nach wie vor sehr hoch sind.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein erstes Verdeckelement sowie ein Verdeck für ein Cabriolet- Fahrzeug bereitzustellen, die aufgrund einer verbesserten akustischen Dämmung und einer erhöhten Geräuschabsorption einen hohen Geräuschkomfort ermöglichen. Darüber hinaus ist es eine Aufgabe der Erfindung ein Cabriolet- Fahrzeug mit sehr hohem Geräuschkomfort bereitzustellen.
Die Aufgabe wird durch ein erstes Verdeckelement für ein Cabriolet-Fahrzeug gelöst, das einen vielschichtigen Aufbau aufweist, und zumindest die
nachfolgenden Schichten in der angegebenen Reihenfolge umfasst: eine äußere Verdecklage, eine Koppelschicht, einen Flächenspriegel, eine Absorberschicht und eine innere Verdecklage.
Die äußere Verdecklage stellt dabei die Lage dar, die beim Verbau des ersten Verdeckelements in einem Cabriolet-Fahrzeug mit der Umgebung des Cabriolet- Fahrzeugs in Verbindung steht. Die äußere Verdecklage ist daher insbesondere eine zumindest wasserabweisende, besser noch eine wasserdichte Bespannung, die Wettereinflüsse abwehrt und aufgrund einer Verbesserung des
Schwingungsverhaltens geräuschdämmend wirkt.
Diese akustische Dämmung wird durch das Vorsehen der Koppelschicht verbessert. Die Koppelschicht ist im Einzelnen nicht beschränkt und trägt zur Verbesserung des optischen Erscheinungsbilds des ersten Verdeckelements bei, indem durch das Vorsehen der Koppelschicht Abzeichnungen von Schichten unterhalb der Koppelschicht vermeiden und damit eine möglichst gleichförmige und ungestörte flächige äußere Verdecklage erzielt wird.
Der Flächenspriegel ist eine flächige Stützstruktur, die das erste Verdeckelement aufspannt und ausstützt. Der Flächenspriegel dient somit insbesondere der mechanischen Steifigkeit und Tragkraft des ersten Verdeckelements und verbessert aufgrund seiner flächigen Ausdehnung die akustische Dämmung bedeutend.
Vorzugsweise zeichnet sich die Absorberschicht durch erhöhte
geräuschabsorbierende Eigenschaften aus. Die Absorberschicht wird, bei Verbau des ersten Verdeckelements in einem Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, einem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt. Daher sind absorbierende Eigenschaften zur Aufnahme von Geräuschen aus dem Innenraum des Fahrzeugs von besonderer Bedeutung.
Die innere Verdecklage, der so genannte Himmel, bildet, beim Verbau des ersten Verdeckelements in einem Cabriolet-Fahrzeug, die mit dem Fahrzeuginnenraum in Kontakt stehende Lage des ersten Verdeckelements und stellt auch eine Sichtfläche dar. Die innere Verdecklage ist also insbesondere durch ein optisch ansprechendes Aussehen gekennzeichnet, und weist ferner strömungsoptimierte Eigenschaften auf, so dass Geräusche aus dem Fahrzeuginnenraum an die geräuschabsorbierende Absorberschicht weitergegeben werden können. Die innere Verdecklage ist damit schalldurchgängig und wirkt nicht als Sperrschicht, an der Schallwellen reflektiert würden.
Die einzelnen Lagen des erfindungsgemäßen ersten Verdeckelements müssen sich nicht jeweils vollständig überlappen. Es ist vielmehr möglich, dass einzelne Lagen in ihrer flächigen Ausdehnung kleiner oder größer ausgebildet sind oder vor anderen Lagen hervorstehen oder Zurückbleiben. Im Wesentlichen können jedoch alle Lagen des ersten Verdeckelements weitestgehend überlappen. Besonders bevorzugt stehen die stoffartigen Lagen des ersten Verdeckelements vor dem Flächenspriegel hervor, beispielsweise um, beim Verbau des ersten Verdeckelements in einem Cabriolet-Fahrzeug, das gesamte Dach zu überspannen, während hierbei zur Ausspannung vorgesehene Flächenspriegel lediglich abschnittsweise vorgesehen sind.
Weitere Lagen können das erste Verdeckelement komplettieren. Vorzugsweise definieren die vorstehenden für das erfindungsgemäße erste Verdeckelement angegebenen Lagen das erste Verdeckelement jedoch abschließend, da somit bei minimalem Schichtaufbau und damit möglichst niedrigen Kosten eine maximale Funktionalität im Hinblick auf eine Optimierung der Aeroakustik des ersten Verdeckelements erzielt werden kann.
Das erfindungsgemäße erste Verdeckelement zeichnet sich aufgrund seines strukturellen und funktionellen Aufbaus durch hohe geräuschdämmende und auch sehr gut geräuschabsorbierende Eigenschaften aus, so dass in Summe durch das erste Verdeckelement bei, gegenüber herkömmlichen Hard-Tops aus Stahl geringem Eigengewicht, ein optimaler Geräuschkomfort bereitgestellt werden kann.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung zum Inhalt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung weist die äußere Verdecklage ein Flächengewicht in einem Bereich von 1000 bis 1500 g/m2 und insbesondere in einem Bereich von 1 100 bis 1300 g/m2, auf. Hierdurch kann die
Einfügedämmung der äußeren Verdecklage, insbesondere in hohen
Frequenzbereichen, erhöht werden. Alternativ oder additiv beträgt eine
Schichtdicke der äußeren Verdecklage 0,8 bis 2 mm und insbesondere 1 bis 1 ,5 mm. Für eine sehr gute Formbarkeit und hoher Geräuschdämmung hat sich eine Schichtdicke in einem Bereich von 1 bis 1 ,5 mm als besonders vorteilhaft herausgestellt, insbesondere wenn das Flächengewicht der äußeren
Verdecklage um etwa 1200 g/m2 liegt.
Die Schichtdicke wird erfindungsgemäß, sofern nichts Anderweitiges angegeben ist, in Stapelrichtung der einzelnen Lagen des ersten Verdeckelements gemessen.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die äußere Verdecklage eine Kunststoffschicht umfasst. Die Kunststoffschicht ist im Einzelnen nicht beschränkt und kann insbesondere eine Acrylschicht, eine
Butylkautschukschicht, eine Polyethylenterephthalatschicht oder eine beliebige Kombination dieser Schichten sein.
Damit sich in der äußeren Verdecklage keine Strukturen der darunter liegenden Schichten abzeichnen und ferner zur weiteren Verbesserung der
geräuschdämmenden Eigenschaften des ersten Verdeckelements, hat die Koppelschicht eine Schichtdicke von 4 bis 8 mm, insbesondere von 5,5 bis 6,5 mm. Gerade im Hinblick auf eine Geräuschdämmung im hochfrequenten Bereich haben sich Vliese aus Kunststofffasern die aus Polyester, Polyethersulfon, Polyacrylat, Polyamid und Mischungen daraus ausgewählt sind, als besonders vorteilhaft erwiesen.
Unter einem Vlies wird im Sinne der vorliegenden Erfindung ein Flächengebilde aus lose zusammenliegenden Fasern verstanden, welche nicht miteinander verbunden sind. Die Festigkeit eines Vlieses beruht nur auf der fasereigenen Haftung.
Weiter vorteilhaft weist die Koppelschicht ein Flächengewicht von 130 bis 270 g/m2, insbesondere von 180 bis 220 g/m2, auf.
Der Flächenspriegel des erfindungsgemäßen ersten Verdeckelements, der zum Ausspannen der übrigen Lagen des Verdeckelements dient, kann aus einem metallischen Grundstoff, wie beispielsweise Stahl, gebildet und in Form eines Stahlblechbauteils vorliegen. Dies ist dann von Vorteil, wenn eine besonders hohe Geräuschdämmung erzielt werden soll. Aufgrund des reduzierten
Eigengewichts bei dennoch sehr hoher Steifigkeit, haben sich als Alternative zu Stahlblechbauteilen Blech-Tiefziehbauteile, Aluminiumdruckgussbauteile oder Magnesiumdruckgussbauteile als vorteilhaft herausgestellt.
Besonders vorteilhaft sind Waben-Sandwichstrukturen als Flächenspriegel, da diese eine hohe mechanische Steifigkeit bei minimiertem Eigengewicht aufweisen. Unter einer Waben-Sandwichstruktur wird eine zwei- oder mehrschichtige Anordnung unterschiedlicher Schichten verstanden, von denen mindestens eine in Form von Honigwaben, so genannten honeycombs, ausgebildet ist. Es hat sich gezeigt dass eine Honigwabenstruktur eine für die Erfindung günstige Einfügedämmung aufweist.
Im Hinblick auf eine möglichst gewichtsreduzierte Ausführung bei sehr guter mechanischer Steifigkeit ist weiter vorteilhaft vorgesehen, dass eine Schichtdicke des Stahlblechbauteils 0,7 bis 1 mm, eine Schichtdicke des Blech- Tiefziehbauteils 1 ,2 bis 3 mm, eine Schichtdicke des
Aluminiumdruckgussbauteils 1 ,2 bis 3 mm, eine Schichtdicke des
Magnesiumdruckgussbauteils 2,5 bis 4 mm und eine Schichtdicke der Waben- Sandwichstruktur 7 bis 10 mm beträgt. Im Lichte einer weiteren Verbesserung der geräuschdämmenden Eigenschaften des ersten Verdeckelements bei Optimierung der flächigen Aufspannung der Lagenstruktur, ist weiter vorteilhaft vorgesehen, dass die Waben- Sandwichstruktur als eine mittlere Schicht eine Papierwabenstruktur und als jeweils äußere, die mittlere Schicht umgebende Schichten,
Faserverbundkunststoffschichten, wie z.B. Kohlenstofffaserverbundkunststoffen (CFK), und/oder Kunststoffschichten und/oder Leichtmetallschichten, umfasst.
Die Papierwabenstruktur, die auch unter dem Namen paper-honey-comb (PHC) bekannt ist, weist aufgrund der faserhaltigen Struktur ein sehr hohes
Dämmvermögen gegenüber Geräuschen unterschiedlicher Frequenzbereiche auf und hat zudem geräuschabsorbierende Eigenschaften.
Leichtmetallschichten, die insbesondere mittels Formblechen oder
Gusselementen gebildet werden, zeichnen sich sowohl durch ein geringes Eigengewicht als auch durch eine sehr hohe mechanische Steifigkeit aus. Ein besonders geeignetes Leichtmetall ist Aluminium, das in Form von
Aluminiumschichten eine mittlere Wabenstrukturschicht umgeben kann. Hierzu ist die Aluminiumschicht insbesondere mit einer adhäsiven Schicht versehen, die einen guten Verbund zu der mittleren Wabenstrukturschicht hersteilen kann. Besonders geeignete adhäsive Schichten sind hierbei Butylkautschukschichten. Diese sind selbstklebend und kaschieren die Aluminiumoberfläche sehr gut.
Insbesondere bei der Verwendung von Leichtmetallschichten als äußere
Deckschichten, die eine mittlere Wabenstrukturschicht umgeben, weist die Waben-Sandwichstruktur ein Flächengewicht von 1000 bis 6000 g/m2, insbesondere von 1500 bis 5500 g/m2, auf.
Der Flächenspriegel hat vorzugsweise ein Flächengewicht von 1 bis 9 kg/m2, insbesondere von 2,5 bis 4,5 kg/m2.
Weiter vorteilhaft weist die Absorberschicht eine Schichtdicke von 8 bis 15 mm, insbesondere von 10 bis 13 mm und insbesondere von 11 ,5 bis 12,5 mm, auf, wodurch die geräuschabsorbierenden Eigenschaften der Absorberschicht verbessert werden können. Alternativ oder additiv ist es von Vorteil, wenn die Absorberschicht ein Flächengewicht in einem Bereich von 300 bis 600 g/m2 und insbesondere von 400 bis 500 g/m2, aufweist. Liegt das Flächengewicht zwischen 300 und 600 g/m2, ist der Absorptionsgrad im hochfrequenten Bereich erhöht und Schall kann sehr gut absorbiert werden. Alternativ oder additiv ist es von Vorteil, wenn die Absorberschicht eine Schaumschicht eine
Lochabsorberschicht, eine Schlitzabsorberschicht oder eine
kunststofffaserhaltige Schicht und Kombinationen davon umfasst, wobei die Kunststofffasern insbesondere ausgewählt sind aus Polyester, Polyurethan, Polypropylen, Polyethersulfon, Polyacrylat, Polyamid und Mischungen daraus.
Die Absorberschicht kann zudem auch als mehrschichtiger Absorber, als so genannter Mehrschichtabsorber, ausgeführt sein und verschiedenartige
Schichtkombinationen umfassen.
Schaumschichten sind hierunter besonders gut geeignet Schall zu dämmen und zu absorbieren.
Lochabsorber und Schlitzabsorber unterscheiden sich hauptsächlich in der Formgebung der Öffnungen zur Schallabsorption. Diese Absorberschichten sind vorteilhafterweise aus Kunststoff gebildet, der entsprechende Öffnungen aufweist. Gut geeignet ist Polypropylen als Kunststoff.
Ist die Absorberschicht als kunststofffaserhaltige Schicht ausgebildet, so umfasst diese Kunststofffasern, die vorzugweise ausgewählt sind aus Polyester,
Polyurethan, Polypropylen, Polyethersulfon, Polyacrylat, Polamid und
Mischungen daraus, da sich diese Kunststofffasern durch eine sehr gute und dichte Vliesbildung mit hoher Dichte auszeichnen, so dass ein Flächengewicht im Bereich von 300 bis 600 g/m2 sehr gut erreichbar ist.
Besonders vorteilhaft ist die innere Verdecklage offenzeilig ausgebildet, dass Schall nicht reflektiert wird. Unter offenzeiligen Verdecklagen sind insbesondere offenzeilige geschäumte Kunststoffe bevorzugt und besonders bevorzugt umfasst die innere Verdecklage hierunter einen offenzeiligen Polyurethanschaum oder Polymethacrylimidschaum. Die innere Verdecklage kann zudem auch eine Dekorlage umfassen, die dann als Sichtlage vorgesehen ist.
Besonders vorteilhaft ist die Absorberschicht eine Schaumschicht, die direkt auf den Flächenspriegel aufgebracht ist. Die Schaumschicht zeichnet sich, wie bereits vorstehend dargelegt, durch eine besonders hohe schallabsorbierende Funktion aus. Sie kann zur Vereinfachung der Herstellung des
erfindungsgemäßen ersten Verdeckelements auf den Flächenspriegel aufgespritzt bzw. aufgeschäumt werden und ist dann mit dem Flächenspriegel zumindest stoffschlüssig verbunden.
Weiter vorteilhaft im Lichte einer vereinfachten Herstellung des ersten
Verdeckelements sind der Flächenspriegel, die Absorberschicht und die innere Verdecklage miteinander verbunden und als ein Bauteil ausgeführt.
Folgende vorteilhafte Ausführungsformen sind dabei insbesondere von Vorteil:
Gemäß einer Ausführungsform ist der Flächenspriegel als PHC-Wabenstruktur mit einer Bauteildicke von 7 bis 10 mm ausgebildet. Die Bauteildicke umfasst hierbei keine eingeformten Rippen, Randbereiche und Anbindungspunkte von Kinematikhebeln. Eine Absorberschicht in Form eines Schaumes, und hierunter insbesondere eines Polyurethanschaumes, ist direkt auf dem Flächenspriegel aufgespritzt und mit dem Schaum ist die innere Verdecklage in Form einer offenzeiligen Dekorlage verbunden, wobei die innere Verdecklage insbesondere eine Schichtdicke von 1 bis 2 mm aufweist.
Besonders vorteilhaft ist die innere Verdecklage hierbei schalldurchlässig.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Flächenspriegel als Blech- Tiefziehbauteil mit einer Schichtdicke von 0,7 bis 20 mm oder als
Druckgussbauteil mit einer Schichtdicke von 2 bis 5 mm oder als PHC-Waben- und Sandwichstruktur mit einer Schichtdicke von 7 bis 10 mm ausgeführt, wobei mit dem Flächenspriegel ein Mehrschichtabsorber mit einer Schichtdicke von 2,5 bis 3,5 mm und einem Flächengewicht von 1750 bis 1850 g/m2 und mit dem Mehrschichtabsorber eine offenzeilige innere Verdecklage mit einer Schichtdicke von 1 bis 3 mm verbunden ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Flächenspriegel als Blech-Tiefziehbauteil mit einer Schichtdicke von 0,7 bis 2 mm oder als
Druckgussbauteil mit einer Schichtdicke von 2 bis 5 mm oder als Wabenstruktur mit einer Schichtdicke von 4 bis 6 mm oder als PHC-Wabenstruktur mit einer Schichtdicke von 7 bis 10 mm ausgeführt, wobei mit dem Flächenspriegel ein Lochabsorber mit einer Schichtdicke von 1 ,5 bis 3 mm und einem
Lochdurchmesser von 1 bis 4 mm und mit dem Lochabsorber eine offenzeilige innere Verdecklage mit einer Schichtdicke von 1 bis 3 mm verbunden ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Flächenspriegel als Blech-Tiefziehbauteil mit einer Schichtdicke von 0,7 bis 2 mm oder als
Druckgussbauteil mit einer Schichtdicke von 2 bis 5 mm oder als Wabenstruktur mit einer Schichtdicke von 4 bis 6 mm oder als PHC-Wabenstruktur mit einer Schichtdicke von 7 bis 10 mm ausgeführt, wobei mit dem Flächenspriegel ein Schlitzabsorber mit einer Schichtdicke von 1 ,5 bis 3 mm und einer Schlitzbreite von 1 bis 4 mm und mit dem Lochabsorber eine offenzeilige innere Verdecklage mit einer Schichtdicke von 1 bis 3 mm verbunden ist. Unter einer Schlitzbreite wird hierbei die weiteste Öffnung des Schlitzes verstanden.
Ebenfalls erfindungsgemäß wird auch ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug beschrieben, das mindestens ein wie vorstehend beschriebenes erstes
Verdeckelement umfasst. Durch Verwendung des erfindungsgemäßen ersten Verdeckelements kann eine sehr gute Geräuschdämmung und
Geräuschabsorption bei gleichzeitig geringem Eigengewicht des Verdecks erzielt werden.
Bezüglich der für das erfindungsgemäße Verdeck dargelegten Definitionen wird ergänzend Bezug genommen auf die Ausführungen zu dem erfindungsgemäßen ersten Verdeckelement. Ferner finden die für das erfindungsgemäße erste Verdeckelement beschriebenen Vorteile, vorteilhaften Effekte und
Weiterbildungen auch Anwendung auf das erfindungsgemäße Verdeck. Das erfindungsgemäße Verdeck kann ein oder mehrere erfindungsgemäße erste Verdeckelemente umfassen. Hierbei ist es insbesondere so, dass die stoffartigen Lagen der ersten Verdeckelemente flächig und durchgängig ausgebildet sind, um das gesamte Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs zu bedecken und zu überspannen, während der oder die Flächenspriegel als separate flächige Bauteile zwischen den übrigen Lagen der ersten Verdeckelemente angeordnet sind, um die stoffartigen Lagen der ersten Verdeckelemente aufzuspannen.
Je nach Ausbildung des Verdecks im Lichte des Cabriolet-Fahrzeugs, kann zusätzlich zu dem einen oder den mehreren ersten Verdeckelementen ein oder können mehrere zweite Verdeckelemente vorgesehen sein, die beispielsweise Fugen zwischen den einzelnen ersten Verdeckelementen oder Verbindungen zwischen dem oder den ersten Verdeckelementen und der Karosserie des Cabriolet-Fahrzeugs bilden. Die zweiten Verdeckelemente können dann vorteilhaft eingesetzt werden, wenn ein zu überbrückender Abstand mehr als 25 mm beträgt.
Vorteilhaft umfasst das hierbei zu verwendende zweite Verdeckelement in dieser Reihenfolge: eine äußere Verdecklage, einen geschäumten Kunststoff, insbesondere einen offenzeiligen geschäumten Kunststoff, insbesondere aus offenzeiligem Polyurethan oder Polymethacrylimid, eine Absorberschicht und eine innere Verdecklage. Die äußere Verdecklage, die Absorberschicht und die innere Verdecklage sind dabei wie vorstehend für das erfindungsgemäße erste Verdeckelement beschrieben ausgebildet, so dass sich das zweite
Verdeckelemente ebenfalls durch eine hohe Geräuschdämmung und eine hohe Geräuschabsorption auszeichnet. Der offenzeilige geschäumte Kunststoff ist hierbei noch mehr als die innere Decklage dazu ausgebildet, eine
Geräuschabsorption zu erzielen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verdecks weist der geschäumte Kunststoff eine Schichtdicke von 3 bis 18 mm, insbesondere von 8 bis 1 1 mm, und/oder bei einer Dichte von 130 kg/m3 ein Flächengewicht von 390 bis 2340 g/m2, insbesondere von 1040 bis 1430 g/m2, auf. Die Schichtdicke und das Flächengewicht sind damit sehr hoch, wodurch eine besonders hohe Geräuschdämmung und auch Geräuschabsorption erreicht werden können. Dieser strukturelle Aufbau eignet sich insbesondere für zweite Verdeckelemente, die an Karosseriebauteile anbinden, die dem Fahrtwind besonders stark ausgesetzt sind, wie beispielsweise ein Bereich zwischen dem Verdeck und dem seitlichen Karosserierahmen oder auch zwischen den einzelnen ersten
Verdeckelementen. Insbesondere ist das zweite Verdeckelement geeignet für die C-Säule eines Fahrzeugs oder seitliche, hintere und vordere Strukturen neben den ersten Verdeckelementen.
Ferner erfindungsgemäß wird auch ein Cabriolet-Fahrzeug beschrieben, das insbesondere als Cabriolet-Kraftfahrzeug ausgebildet ist, und das ein wie vorstehend offenbartes Verdeck umfasst. Aufgrund der Verwendung des erfindungsgemäßen Verdecks zeichnet sich das Cabriolet-Fahrzeug durch eine optimierte Aeroakustik aufgrund sehr guter Schallabsorption in seinem
Innenraum aus, so dass im Innenraum des Cabriolet-Fahrzeugs ein optimiertes Aeroakustikniveau erzielt wird. Der Geräuschkomfort des erfindungsgemäßen Cabriolet-Fahrzeugs ist aufgrund der sehr guten Passivakustik damit optimal.
Vorzugsweise umfasst mindestens ein erstes Verdeckelement des Cabriolet- Fahrzeugs eine transparente Scheibe, insbesondere eine Heckscheibe des Cabriolet-Fahrzeugs, so dass das Cabriolet-Fahrzeug auch eine gute
Rundumsicht ermöglicht.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Schnittansicht eines Schichtaufbaus eines ersten
Verdeckelements für ein Cabriolet-Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung und
Figur 2 ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung.
In den Figuren sind nur die erfindungswesentlichen Elemente des
erfindungsgemäßen ersten Verdeckelements und des Verdecks dargestellt. Alle übrigen Elemente sind der Übersichtlichkeit halber weggelassen. Ferner beziffern gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente.
Im Detail zeigt Figur 1 ein erstes Verdeckelement 1 für ein Cabriolet-Fahrzeug und insbesondere dessen Lagenaufbau bzw. Lagenanordnung im Schnitt.
Das erste Verdeckelement 1 weist eine äußere Verdecklage 2 auf, die wasserdicht ausgebildet ist und ein Flächengewicht von 1100 bis 1300 g/m2, insbesondere von 1450 g/m2, und eine Schichtdicke von 1 bis 1 ,5 mm aufweist. Die äußere Verdecklage 2 ist insbesondere ein Laminat, das eine
Butylkautschukschicht umfasst, die beidseitig von zwei Acrylatsch ichten umgeben ist. Die äußere Verdecklage 2 bildet die äußerste Schicht des ersten Verdeckelements, die beim Verbau in einem Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit der Umgebung des Cabriolet-Fahrzeugs in Kontakt gelangt.
An die äußere Verdecklage 2 schließt sich eine Lage einer Koppelschicht 3 an. Die Koppelschicht 3 hat eine Schichtdicke von 4 bis 8 mm und ist entweder als Schaumschicht (insbesondere Polyurethanschaum) ausgebildet, oder umfasst Kunststofffasern aus Polyester Polyethersulfon, Polyacrylat, Polamid und Mischungen davon.
Bezugszeichen 4 stellt einen Flächenspriegel, dar. Dieser dient der Aufspannung und Stabilisierung des ersten Verdeckelements 1 , also insbesondere der stoffartigen Lagen des ersten Verdeckelements 1. Er trägt auch maßgeblich zur Geräuschdämmung des ersten Verdeckelements 1 bei und liegt in Form einer Waben-Sandwichstruktur vor, die als eine mittlere Schicht eine
Papierwabenstruktur und als jeweils äußere, die mittlere Schicht umgebende Schichten, Faserverbundkunststoffschichten und/oder Kunststoffschichten und/oder Leichtmetallschichten, insbesondere Aluminiumschichten mit adhäsiven Schichten, insbesondere Butylkautschukschichten, umfasst.
Das erste Verdeckelement 1 umfasst ferner eine Absorberschicht 5. Die
Absorberschicht 5 hat insbesondere eine Schichtdicke von 11 ,5 bis 12,5 mm und ein Flächengewicht in einem Bereich von 400 bis 500 g/m2, so dass eine sehr gute Geräuschabsorption, insbesondere im hochfrequenten Bereich, erzielt wird. Die Absorberschicht umfasst insbesondere eine Schaumschicht, eine
Lochabsorberschicht, eine Schlitzabsorberschicht oder eine
kunststofffaserhaltige Schicht und Kombinationen davon, wobei die
Kunststofffasern insbesondere ausgewählt sind aus Polyester, Polyurethan, Polypropylen, Polyethersulfon, Polyacrylat, Polyamid und Mischungen daraus.
Unterhalb der Absorberschicht 5 ist ferner eine innere Verdecklage 6 angeordnet. Die innere Verdecklage 6 ist beim Verbau des ersten Verdeckelements 1 in einem Cabriolet-Fahrzeug dem Innenraum des Cabriolet-Fahrzeugs zugewandt und ist insbesondere im Innenraum sichtbar. Die innere Verdecklage 6 umfasst insbesondere einen offenzeiligen geschäumten Kunststoff, der Polyurethan oder Polymethacrylimid umfasst. Hierdurch können sowohl die hohen Anforderungen an einen optisch ansprechenden Fahrzeughimmel als auch die funktionellen Erfordernisse in Bezug auf eine Vermeidung von Schallreflexion erfüllt werden.
Der Flächenspriegel 4, die Absorberschicht 5 und die innere Verdecklage 1 sind insofern lagenartig aufeinander angeordnet, dass sie miteinander verbunden und insbesondere als ein Bauteil ausgeführt sind.
Durch die Lagenanordnung und Ausgestaltung der einzelnen, das erste
Verdeckelement 1 bildenden Lagen, wird ein erstes Verdeckelement erhalten, das sich durch sehr gute geräuschdämmende wie auch geräuschabsorbierende Eigenschaften auszeichnet.
Figur 2 zeigt ein Verdeck 10 für ein Cabriolet-Fahrzeug. Das Verdeck 10 umfasst drei erste Verdeckelemente 1 a, 1 b und 1c, die jeweils wie das in Figur 1 dargestellte erste Verdeckelement 1 ausgebildet sein können. Das erste
Verdeckelement 1 a weist dabei in Richtung der Front des Cabriolet-Fahrzeugs, während das erste Verdeckelement 1 c in Richtung des Hecks des Cabriolet- Fahrzeugs weist.
Die ersten Verdeckelemente 1a, 1 b und 1c sind über Verdeckelementfugen 8, 9 miteinander verbunden. Die Verdeckelementfugen 8, 9 und das seitlich angeordnete zweite
Verdeckelement 7, wobei die Verdeckelementfugen 8, 9 ebenfalls als zweite Verdeckelemente 7 bezeichnet werden können, zeichnen sich ebenfalls durch eine mehrlagige Schichtstruktur oder Lagenstruktur aus, die in der Reihenfolge eine äußere Verdecklage, einen offenzeiligen geschäumten Kunststoff, insbesondere aus offenzeiligem Polyurethan oder Polymethacrylimid, eine Absorberschicht und eine innere Verdecklage umfasst, wobei die äußere
Verdecklage, die Absorberschicht und die innere Verdecklage wie vorstehend für das erste Verdeckelement 1 aus Figur 1 dargestellt ausgebildet sind. Der geschäumte Kunststoff weist eine Schichtdicke von 8 bis 1 1 mm und bei einer Dichte von 130 kg/m3 ein Flächengewicht von 1040 bis 1430 g/m2 auf und dämmt damit die Windgeräusche, die von außen auf das Cabriolet-Fahrzeug einwirken und absorbiert gleichzeitig die Geräusche, die im Innenraum des Cabriolet- Fahrzeug vorhanden sind. Das seitliche zweite Verdeckelement 7 und die Verdeckelementfugen 8 und 9 sind aufgrund der relativ dicken Schichtdicke und des hohen Flächengewichts der einzelnen Lagen das Windgeräusch optimierend ausgelegt.
Das Verdeck 10 umfasst ferner ein hinteres zweites Verdeckelement 1 1 und hintere Dichtfugen 12, die um das hintere zweite Verdeckelemente 1 1 und eine ferner vorgesehene transparente Scheibe 13 aus Hartglas, angeordnet sind. Die hinteren Dichtfugen 12 können ebenfalls, aufgrund ihres strukturellen
Lagenaufbaus als zweites Verdeckelement 1 1 bezeichnet werden. Auch das hintere zweite Verdeckelemente 1 1 und die hinteren Dichtfugen 12 sind mehrschichtig bzw. mehrlagig aufgebaut, wobei der Lagenaufbau dem
Lagenaufbau des seitlichen zweiten Verdeckelements 7 entspricht. Der geschäumte Kunststoff weist eine Schichtdicke von 8 bis 1 1 mm auf und hat bei einer Dichte von 130 kg/m3 ein Flächengewicht von 1040 bis 1430 g/m2.
Hierdurch sind das hintere zweite Verdeckelement 1 1 und die hinteren
Dichtfugen 12 ausreichend flexibel, so dass sie den vorgegebenen Formen des Verdecks 10 konturengetreu folgen können und eine gute akustische Dämmung ermöglichen. Das Verdeck 10 zeichnet sich bei einfacher Struktur und geringem Eigengewicht durch eine hohe Geräuschdämmung gegenüber den bei der
Fahrzeugumströmung generierten Geräuschen und durch eine sehr gute Geräuschabsorption von im Innenraum des Cabriolet-Fahrzeugs
vorherrschenden Geräuschen aus und ist damit für Cabriolet-Fahrzeuge mit optimiertem Schalldruckniveau bestens geeignet.
Bezugszeichenliste:
1 erstes Verdeckelement
1a erstes Verdeckelement
1 b erstes Verdeckelement
1c erstes Verdeckelement
2 äußere Verdecklage
3 Koppelschicht
4 Flächenspriegel
5 Absorberschicht
6 innere Verdecklage
7 seitliches zweites Verdeckelement
8 Verdeckelementfuge
9 Verdeckelementfuge
10 Verdeck
11 hinteres zweites Verdeckelement
12 hintere Dichtfuge
13 Scheibe

Claims

Patentansprüche:
1. Erstes Verdeckelement (1 ) für ein Cabriolet-Fahrzeug umfassend in dieser
Reihenfolge:
- eine äußere Verdecklage (2),
- eine Koppelschicht (3),
- einen Flächenspriegel (4),
- eine Absorberschicht (5) und
- eine innere Verdecklage (6), wobei die Koppelschicht (3) eine Schichtdicke von 4 bis 8 mm und ein
Flächengewicht von 130 bis 270 g/m2 aufweist, wobei der Flächenspriegel (4) ein Stahlblechbauteil, ein Blech-Tiefziehbauteil, ein Aluminiumdruckgussbauteil, ein Magnesiumdruckgussbauteil oder eine Waben- Sandwichstruktur ist und wobei die Absorberschicht (5) eine Schichtdicke von 8 bis 15 mm und ein
Flächengewicht in einem Bereich von 300 bis 600 g/m2 aufweist.
2. Erstes Verdeckelement nach Anspruch 1 , wobei die äußere Verdecklage (2) ein Flächengewicht in einem Bereich von 1000 bis 1500 g/m2, insbesondere von 1 100 bis 1300 g/m2 und/oder eine Schichtdicke von 0,8 bis 2 mm, insbesondere von 1 bis 1 ,5 mm, aufweist.
3. Erstes Verdeckelement nach Anspruch 1 oder 2, wobei die äußere Verdecklage (2) eine Kunststoffschicht umfasst, insbesondere eine Acrylschicht, eine
Butylkautschukschicht, eine Polyethylenterephthalatschicht und beliebige
Kombinationen daraus.
4. Erstes Verdeckelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Koppelschicht (3) eine Schichtdicke von 5,5 bis 6,5 mm aufweist und/oder wobei die Koppelschicht (3) eine Schaumschicht, insbesondere eine
Polyurethanschaumschicht, umfasst und/oder wobei die Koppelschicht (3) Kunststofffasern umfasst, die ausgewählt sind aus Polyester, Polyethersulfon, Polyacrylat, Polamid und Mischungen daraus und/oder wobei die Koppelschicht (3) ein Flächengewicht von 180 bis 220 g/m2 aufweist.
5. Erstes Verdeckelement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine
Schichtdicke des Stahlblechbauteils 0,7 bis 1 mm, eine Schichtdicke des Blech- Tiefziehbauteils 1 ,2 bis 3 mm, eine Schichtdicke des Aluminiumdruckgussbauteils
I ,2 bis 3 mm, eine Schichtdicke des Magnesiumdruckgussbauteils 2,5 bis 4 mm und eine Bauteildicke der Waben-Sandwichstruktur 7 bis 10 mm beträgt und/oder wobei die Waben-Sandwichstruktur als eine mittlere Schicht eine
Papierwabenstruktur und als jeweils äußere, die mittlere Schicht umgebende Schichten, Faserverbundkunststoffschichten und/oder Kunststoffschichten und/oder Leichtmetallschichten, insbesondere Aluminiumschichten mit adhäsiven Schichten, insbesondere Butylkautschukschichten, umfasst und/oder wobei die Waben-Sandwichstruktur ein Flächengewicht von 1000 bis 6000 g/m2, insbesondere von 1500 bis 5500 g/m2, aufweist.
6. Erstes Verdeckelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Absorberschicht (5) eine Schichtdicke von 10 bis 13 mm und insbesondere von
I I ,5 bis 12,5 mm, aufweist und/oder wobei die Absorberschicht ein Flächengewicht in einem Bereich von 400 bis 500 g/m2 aufweist und/oder wobei die
Absorberschicht eine Schaumschicht, eine Lochabsorberschicht, eine
Schlitzabsorberschicht oder eine kunststofffaserhaltige Schicht und Kombinationen davon umfasst, wobei die Kunststofffasern insbesondere ausgewählt sind aus Polyester, Polyurethan, Polypropylen, Polyethersulfon, Polyacrylat, Polyamid und Mischungen daraus.
7. Erstes Verdeckelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die innere Verdecklage (6) offenzeilig ist und insbesondere einen offenzeiligen geschäumten Kunststoff, insbesondere einen offenzeiligen Polyurethanschaum oder Polymethacrylimidschaum, umfasst.
8. Erstes Verdeckelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Absorberschicht (5) eine Schaumschicht ist, die direkt auf den Flächenspriegel (4) aufgebracht ist.
9. Erstes Verdeckelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Flächenspriegel (4), die Absorberschicht (5) und die innere Verdecklage (1 ) miteinander verbunden als ein Bauteil ausgeführt sind.
10. Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug umfassend mindestens ein erstes
Verdeckelement (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
11. Verdeck nach Anspruch 10 ferner umfassend ein zweites Verdeckelement (7, 8, 9, 11 , 12) umfassend in dieser Reihenfolge:
- eine äußere Verdecklage (2),
- einen geschäumten Kunststoff, insbesondere einen offenzeiligen geschäumten Kunststoff, insbesondere aus offenzeiligem Polyurethan oder Polymethacrylimid,
- eine Absorberschicht (5) und
- eine innere Verdecklage (6), wobei die äußere Verdecklage (2), die Absorberschicht (5) und die innere
Verdecklage (6) wie in den Ansprüchen des ersten Verdeckelements definiert sind.
12. Verdeck nach Anspruch 1 1 , wobei der geschäumte Kunststoff eine Schichtdicke von 3 bis 18 mm, insbesondere von 8 bis 11 mm, und/oder bei einer Dichte von 130 kg/m3 ein Flächengewicht von 390 bis 2340 g/m2, insbesondere von 1040 bis 1430 g/m2, aufweist.
13. Cabriolet-Fahrzeug, insbesondere Cabriolet-Kraftfahrzeug, umfassend ein Verdeck (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 12.
14. Cabriolet-Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei mindestens ein erstes
Verdeckelement (1c) eine transparente Scheibe (13), insbesondere eine
Heckscheibe des Cabriolet-Fahrzeugs, umfasst.
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