WO2019155649A1 - 案内輪緩衝装置、台車、及び車両 - Google Patents

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WO2019155649A1
WO2019155649A1 PCT/JP2018/021833 JP2018021833W WO2019155649A1 WO 2019155649 A1 WO2019155649 A1 WO 2019155649A1 JP 2018021833 W JP2018021833 W JP 2018021833W WO 2019155649 A1 WO2019155649 A1 WO 2019155649A1
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WO
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guide wheel
shock absorber
peripheral surface
shaft body
liquid sealing
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/021833
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English (en)
French (fr)
Inventor
耕介 片平
宗 田村
Original Assignee
三菱重工エンジニアリング株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to US16/958,877 priority patent/US11591007B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
    • B62D1/265—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide especially adapted for guiding road vehicles carrying loads or passengers, e.g. in urban networks for public transportation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels

Definitions

  • the present invention relates to a guide wheel shock absorber, a carriage, and a vehicle.
  • This application claims priority on February 7, 2018 based on Japanese Patent Application No. 2018-020382 for which it applied to Japan, and uses the content for it here.
  • a track-type traffic system that travels on a track by running wheels made of rubber tires or the like is known.
  • This type of track-based traffic system is generally called a “new traffic system”, and guide wheels arranged on both sides of the vehicle are guided by guide rails provided along the track.
  • Specific examples of the new transportation system include an APM (Automated People Mover) and an AGT (Automated Guideline Transit) for urban areas.
  • Such a vehicle has a guide wheel shock absorber provided with guide wheels that roll in contact with the inner surface of a guide rail laid on the track (see, for example, Patent Document 1).
  • the guide wheel shock absorber disclosed in Patent Document 1 includes a mounting arm, a buffer link, a buffer link support portion, a guide wheel support portion, and a buffer elastic portion.
  • the attachment arm is attached to the vehicle and extends outward in the width direction of the vehicle.
  • the buffer link is provided at the tip of the mounting arm and extends in the traveling direction of the vehicle.
  • the buffer link support part is provided at one end of the buffer link in the traveling direction of the vehicle.
  • the buffer link support portion includes a first hole penetrating one end of the buffer link in the vertical direction, a first rod inserted into the first hole, and a first elasticity provided between the first rod and the first hole. And a bush.
  • the first rod is fixed to the mounting arm by a bolt.
  • the guide wheel support portion includes a rotation shaft provided at the other end of the buffer link. The guide wheel support part supports the guide wheel in a rotatable state.
  • the buffering elastic part is provided in the buffering link located between the buffering link support part and the guide wheel support part.
  • the buffering elastic portion is disposed in the vicinity of the guide wheel.
  • the buffering elastic portion includes a second hole penetrating the buffering link in the vertical direction, a second rod inserted into the second hole, and a second elastic bush provided between the second rod and the second hole. Have.
  • the second rod is fixed to the mounting arm by a bolt.
  • a buffer elastic portion is provided on the buffer link located between the buffer link support portion and the guide wheel support portion.
  • the maximum displacement is limited due to the configuration of the guide wheel shock absorber, and it is necessary to harden the second elastic bush in order to fully absorb the acting force from the guide rail within the displacement range.
  • the shock absorbing ability is lowered, and there is a problem that the ride comfort is deteriorated.
  • an object of the present invention is to provide a guide wheel shock absorber, a carriage, and a vehicle that can improve the ride comfort of passengers.
  • a guide wheel shock absorber is provided with a mounting arm connected to a guide frame disposed below a vehicle body of a vehicle, and provided in the mounting arm, and extends in one direction.
  • a buffer link a buffer link support provided on the buffer link and supporting the buffer link in a swingable manner with respect to the mounting arm, and a guide rail laid on the traveling track of the vehicle
  • a guide wheel that rolls upon receiving a frictional force, a guide wheel support portion that is provided on the buffer link and supports the guide wheel in a rotatable state, and the buffer link is elastic with respect to the mounting arm.
  • the buffering elastic part has a plurality of buffering bodies having different displacements or different displacement speeds with respect to the load received by the guide wheel.
  • the shock absorber having a large displacement or displacement speed is provided by including a buffer elastic portion having a plurality of shock absorbers having different displacements or displacement speeds relative to the load. By using it, it becomes possible to absorb the load.
  • the guide wheel receives a large load it is possible to absorb the load using a buffer body having a small displacement or displacement speed. Therefore, passenger comfort can be improved.
  • the shock-absorbing elastic portion includes a first tubular member provided in a first hole that penetrates the shock-absorbing link, and the first tube.
  • the first shaft body that is inserted into the cylindrical member and fixed to the mounting arm and the outer peripheral surface of the first shaft body, the surface facing the inner peripheral surface of the first cylindrical member Provided on the outer peripheral surface of the distance adjusting member and the distance adjusting member facing the inner peripheral surface of the first cylindrical member, the inner portion of the first cylindrical member being more than the first stopper portion.
  • the plurality of buffer bodies include the first elastic body and the second elastic body, and the first elastic body is the second elastic body. Remote rigidity may be higher.
  • the 2nd elastic body (buffer body with a big displacement) which connects the outer peripheral surface of the 1st shaft, and the internal peripheral surface of the 1st cylindrical member, and is lower in rigidity than the 1st elastic body.
  • the load can be absorbed by the second elastic body.
  • the first elastic body (buffer body with small displacement) having higher rigidity than the second elastic body, when the guide wheel receives a large load, the first elastic body absorbs the load. Is possible. Therefore, passenger comfort can be improved.
  • the distance adjusting member when the guide wheel receives a very large load or when the first and second elastic bodies have a problem, the distance adjusting member and the first cylindrical member are It is possible to make contact with the peripheral surface. That is, the distance adjustment member can function as a stopper. Thereby, it can suppress that the position of the guide wheel with respect to an attachment arm is displaced greatly.
  • the guide wheel shock absorber includes a first stopper portion provided on a part of the surface of the distance adjusting member and protruding toward the inner peripheral surface of the first cylindrical member. And the protrusion amount of the said 1st stopper part may be smaller than the protrusion amount of a said 1st elastic body.
  • the first stopper portion having such a configuration has two stoppers, the displacement of the guide wheel relative to the mounting arm can be reliably controlled within a desired displacement range.
  • the distance adjusting member has a ring shape surrounding the outer peripheral surface of the first shaft body in the circumferential direction, and the shape of the first stopper portion.
  • the shape of the first elastic body may be a ring shape surrounding the outer peripheral surface of the distance adjusting member.
  • the first stopper portion By having the distance adjusting member, the first stopper portion, and the first elastic body having such a shape, the first stopper portion with respect to a load received from an arbitrary radial direction of the first cylindrical member. And the 1st elastic body can be functioned.
  • the shock-absorbing elastic portion includes a first tubular member provided in a first hole that penetrates the shock-absorbing link, and the first tube. And a pair of liquid sealing chambers provided in the first hole and filled with liquid, and the pair of liquid sealing chambers. Are provided so as to seal the pair of liquid sealing chambers between the flow path through which the liquid flows, the first shaft body, and the first cylindrical member, And an elastic body connecting the outer peripheral surface of the first shaft body and the inner peripheral surface of the first cylindrical member, and the plurality of buffer bodies absorb the load when the load is small.
  • a damping machine that absorbs a large load that cannot be absorbed by the elastic body, the elastic body including the pair of liquid sealing chambers and the flow path And it may include.
  • the elastic body and the damping mechanism configured as described above, when the guide wheel receives a small load, the elastic body can absorb the load and the guide wheel receives a large load. In this case, the load can be absorbed by the damping mechanism. Thereby, a passenger's riding comfort can be improved.
  • the resonance region of the elastic body can be shifted to the low frequency side, and the vibration transmissibility can be reduced to suppress the occurrence of resonance.
  • a first stopper provided on a surface of the outer peripheral surface of the first shaft body that faces the inner peripheral surface of the first cylindrical member. You may have a part.
  • the first stopper portion configured as described above, when the guide wheel receives a very large load or when a failure occurs in the elastic body and the damping mechanism, the first stopper portion and the first stopper portion are provided. It becomes possible to contact the inner peripheral surface of the cylindrical member. Thereby, it can suppress that the position of the guide wheel with respect to an attachment arm is displaced greatly.
  • the guide wheel shock absorber may have an air chamber formed in the elastic body positioned around each liquid sealing chamber constituting the pair of liquid sealing chambers.
  • the pair of liquid sealing chambers may be disposed to face each other in a direction in which the guide wheel receives a load.
  • a throttle portion formed in the flow path may be provided.
  • the flow path may include first and second flow paths that connect the pair of liquid sealing chambers.
  • the flow path connecting the pair of liquid sealing chambers includes the first and second flow paths, a damping force different from the damping force when only one flow path is provided can be obtained.
  • the pair of liquid sealing chambers includes a first liquid sealing chamber and a second liquid sealing chamber, and the second liquid sealing chamber A first valve that opens and closes an end of the first flow path that leads to a sealed chamber; and a second valve that opens and closes an end of the second flow path that leads to the first liquid sealed chamber. Also good.
  • the first and second valves function as a resistance when the liquid opens the first and second valves. Compared with the case where only two flow paths are provided, a large damping force can be obtained. Further, by having the first and second valves configured as described above, the first flow path can be used as a flow path for supplying the liquid in the first liquid sealed chamber to the second liquid sealed chamber. In addition, the second flow path can be used as a flow path for supplying the liquid in the second liquid sealed chamber to the first liquid sealed chamber.
  • the first valve flows through the first flow path in a direction from the first liquid sealing chamber to the second liquid sealing chamber.
  • the second valve may be opened by the liquid, and the second valve may be opened by the liquid flowing in the second flow path in a direction from the second liquid sealing chamber toward the first liquid sealing chamber.
  • the first and second valves can function as check valves.
  • the first valve has a first leaf spring that opens and closes an end of the first flow path
  • the second valve It has a 2nd leaf spring which opens and closes the end of the 2nd channel, and the 1st and 2nd leaf springs may differ in rigidity.
  • the pair of liquid sealing chambers includes a first liquid sealing chamber and a second liquid sealing chamber
  • the passage is formed at an end portion on the first liquid sealing chamber side and has a first large diameter portion having a diameter larger than that of other portions, and the second flow path is formed by the second liquid sealing.
  • It has a second large-diameter portion that is formed at the end on the chamber side and has a larger diameter than other portions, and is disposed within the first large-diameter portion, and is movable within the first large-diameter portion And a first member that is larger than the inner diameter of the other portion of the first flow path, and a first member formed at an end of the first large diameter portion located on the first liquid sealing chamber side.
  • the first spring and the first large diameter part are disposed between the first spring and the second large diameter part, Movable in the second large diameter portion, and The second throttle formed at the end of the second large diameter portion located on the second liquid sealing chamber side and the second member larger than the inner diameter of the other portion of the second flow path And a second spring disposed between the second member and the second throttle portion of the second large diameter portion.
  • the first and second springs may have different rigidity.
  • the damping force for the branch wheel load and the damping force for the main guide wheel load can be made different.
  • a second stopper portion may be provided.
  • the second stopper portion can be used when the guide wheel receives a very large load or when a failure occurs in the first and second elastic bodies. And the inner peripheral surface of the first tubular member or the outer peripheral surface of the first shaft body can be brought into contact with each other. Thereby, it can suppress that the position of the guide wheel with respect to an attachment arm is displaced greatly.
  • the mounting arm has a notch, and the notch is perpendicular to a direction in which the guide wheel receives a load.
  • a first bolt for fixing the first shaft body to the mounting arm may be provided.
  • the buffer link support portion includes a second cylindrical member inserted into a second hole penetrating the buffer link, and the second cylindrical member.
  • a second shaft body inserted into the member and fixed to the mounting arm; and an outer peripheral surface of the second shaft body facing the inner peripheral surface of the second cylindrical member; or the second
  • a third stopper provided on the inner peripheral surface of the tubular member; and provided between the second shaft body and the second tubular member; and the second shaft body and the second shaft member.
  • a third elastic body that couples the cylindrical member; and a second bolt that fixes both ends of the second shaft body to the buffer link.
  • the second bolt includes the guide wheel. You may fix a said 2nd shaft body to the said buffer link from the direction orthogonal to the direction which receives a load.
  • the buffer link support portion has the third stopper portion
  • the third it becomes possible to make a stopper part and a 2nd cylindrical member or a 2nd shaft body contact. Thereby, it can suppress that the position of a guide wheel is displaced largely with respect to an attachment arm.
  • the second bolt for fixing the second shaft body to the buffer link from the direction orthogonal to the direction in which the guide wheel receives the load, even if the first bolt is loosened, It can suppress that the shaft body of 1 remove
  • the cart according to one aspect of the present invention may include the guide wheel shock absorber.
  • the ride comfort of passengers can be improved.
  • a vehicle according to an aspect of the present invention may include the above-described carriage and the vehicle body provided on the carriage.
  • the ride comfort of passengers can be improved.
  • the ride comfort of passengers can be improved.
  • FIG. 1 is a front view showing a schematic configuration of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. It is the top view which looked at one guide wheel shock absorber shown in FIG. It is the figure which looked at the part corresponding to a guide wheel among the guide wheel shock absorbers shown in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view in the direction D 1 -D 2 of the guide wheel shock absorber shown in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the guide wheel shock absorber shown in FIG. 2 in the E 1 -E 2 line direction.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the guide wheel shock absorber shown in FIG. 2 in the F 1 -F 2 line direction. It is the top view which looked at the other guide wheel shock absorber shown in FIG.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view of the structure shown in FIG. 9 in the H 1 -H 2 line direction. It is sectional drawing of the principal part of the guide wheel shock absorber which concerns on the 1st modification of the 2nd Embodiment of this invention. It is sectional drawing of the principal part of the guide wheel shock absorber which concerns on the 2nd modification of the 2nd Embodiment of this invention. It is sectional drawing of the principal part of the guide wheel shock absorber which concerns on the 3rd modification of the 2nd Embodiment of this invention.
  • the vehicle 10 of 1st Embodiment is demonstrated.
  • the X direction indicates the width direction of the vehicle 10 (the width direction of the buffer link 27), and the Z direction indicates the vertical direction.
  • the vehicle 10 is guided by a guide rail 5 that is provided on both sides in the width direction of the track 7 and has a main guide rail 3 and a branch guide rail 4 arranged on the inner side of the main guide rail 3.
  • An example of a track type vehicle that travels on a traveling path 8 of the track 7 is shown.
  • the vehicle 10 includes a vehicle body 11 and a carriage 13 (traveling carriage).
  • the vehicle body 11 is disposed on the carriage 13.
  • the vehicle body 11 is supported by a carriage 13.
  • the carriage 13 includes a traveling wheel 15, a suspension device (not shown) that rotatably supports an axle, a guide frame 18, and guide wheel shock absorbers 20-1 and 20-2.
  • the traveling wheels 15 are connected to both ends of an axle (not shown).
  • the guide frame 18 is disposed below the vehicle body 11 and inside the guide wheel shock absorbers 20-1 and 20-2 disposed in the X direction.
  • the guide frame 18 has a pair of horizontal beams 22 extending in the X direction and a pair of vertical beams (not shown) orthogonal to the horizontal beams 22.
  • the horizontal beams 22 are respectively arranged on the front and rear sides of the vehicle body 11.
  • the cross beam 22 has end portions 22A and 22B (both end portions) arranged in the X direction.
  • the pair of vertical beams is provided between the pair of horizontal beams 22.
  • the pair of vertical beams connect the pair of horizontal beams 22.
  • L 1 is a main guide wheel load that is added in the direction of the arrow traveling direction of the vehicle 10 that is perpendicular to the Z direction shown in FIG. 1
  • main guide wheel load L 1 and L 2 indicate branch wheel loads (hereinafter referred to as “branch wheel loads L 2 ”) added in the direction of the arrows, respectively.
  • branch wheel loads L 2 branch wheel loads
  • the guide wheel shock absorber 20-1 is provided at the end 22A of the cross beam 22.
  • the guide wheel shock absorber 20-1 includes a mounting arm 25, a buffer link 27, a guide wheel support portion 30 including a shaft body 28, a main guide wheel 32 and a branch wheel 33 which are guide wheels 29, and a buffer elastic portion. 35, a first bolt 36, and a buffer link support portion 37.
  • the mounting arm 25 extends outward in the width direction of the vehicle 10.
  • the attachment arm 25 has a base end portion 25A, a connection portion 25B, and a distal end portion 25C.
  • the base end portion 25 ⁇ / b> A is connected to the end portion 22 ⁇ / b> A of the cross beam 22.
  • the connecting portion 25B is disposed between the base end portion 25A and the tip end portion 25C, and connects the base end portion 25A and the tip end portion 25C.
  • the distal end portion 25 ⁇ / b> C is configured by two plate-like members 40 arranged in a state separated from each other in the Z direction. A part of the buffer link 27 is accommodated between the two plate-like members 40.
  • the plate-like member 40 has a first protrusion 41, a notch 43, a first bolt hole 45, a second protrusion 47, and a second bolt hole 49.
  • the first protruding portion 41 protrudes in the X direction away from the connecting portion 25B.
  • the pair of first projecting portions 41 arranged in the Z direction accommodates the central portion of the buffer link 27.
  • the first protrusion 41 has a surface 41a that faces the main guide wheel 32 in the Y direction.
  • As the surface 41a for example, a plane orthogonal to the Y direction can be used.
  • the notch 43 is provided in the first protrusion 41.
  • the notch 43 is formed by notching the first protrusion 41 in the Y direction (longitudinal direction of the buffer link 27) from the main guide wheel 32 toward the first protrusion 41.
  • the notch 43 has a shape that can come into contact with the outer peripheral surface 58 c of the end of the first shaft body 58 that constitutes the buffering elastic portion 35.
  • the notch 43 accommodates a part of the upper end or the lower end of the first shaft body 58.
  • the first bolt hole 45 is formed so as to penetrate the end portion of the first shaft body 58 and the tip portion reaches the first projecting portion 41.
  • the first bolt hole 45 extends in the Y direction.
  • the second protrusion 47 protrudes in the Y direction away from the main guide wheel 32.
  • the pair of second protrusions 47 arranged in the Z direction accommodates a part of the other end of the buffer link 27.
  • the second protrusion 47 has a surface 47 a that faces the main guide rail 3.
  • As the surface 47a for example, a plane orthogonal to the X direction can be used.
  • the second bolt hole 49 is formed so as to penetrate the end portion of the second shaft body 73 that constitutes the buffer link support portion 37 and the tip portion reaches the second projecting portion 47.
  • the second bolt holes 49 are formed in the upper end portion and the lower end portion of the second shaft body 73, respectively.
  • the second bolt hole 49 extends in the X direction.
  • the buffer link 27 is a plate-like member extending in the Y direction (one direction), and includes one end portion 27A, the other end portion 27B, a through hole 51, a first hole 52, a second hole 53, Have The one end portion 27 ⁇ / b> A is an end portion corresponding to the arrangement region of the guide wheels 29. The other end 27 ⁇ / b> B is an end located in the vicinity of the second projecting portion 47.
  • the through hole 51 is provided in one end portion 27 ⁇ / b> A of the buffer link 27.
  • the through hole 51 passes through the one end portion 27A in the Z direction.
  • the first hole 52 is provided in the central portion of the buffer link 27.
  • the first hole 52 passes through the central portion of the buffer link 27 in the Z direction.
  • the second hole 53 is provided in the other end 27 ⁇ / b> B of the buffer link 27.
  • the second hole 53 penetrates the other end portion 27B in the Z direction.
  • the guide wheel support unit 30 includes a shaft body 28 and a bearing (not shown) disposed between the shaft body 28 and the main guide wheel 32 and the branch ring 33.
  • the shaft body 28 is inserted into the through hole 51 so that the upper end portion and the lower end portion protrude from the buffer link 27.
  • the main guide wheel 32 is provided at the upper end of the shaft body 28 via a bearing (not shown).
  • the main guide wheel 32 has an outer peripheral surface 32 a that contacts the main guide rail 3.
  • the main guide wheel 32 rolls in contact with the main guide rail 3 by receiving a frictional force.
  • the main guide wheel 32, the main guide wheel load L 1 is added as shown in FIG.
  • the branch ring 33 is provided at the lower end of the shaft body 28 via a bearing (not shown).
  • the outer diameter of the branch ring 33 is configured to be smaller than the outer diameter of the main guide wheel 32.
  • the branch ring 33 has an outer peripheral surface 33a that contacts the branch guide rail 4 when branching.
  • the branch ring 33 rolls in contact with the branch guide rail 4 by receiving a frictional force.
  • the branch ring 33, the branch wheel load L 2 is added as shown in FIG. It should be noted that at the moment of switching from the state where the main guide wheel 32 and the main guide rail 3 are in contact to the state where the branch wheel 33 and the branch guide rail 4 are in contact, the branch wheel 33 has a very large branch wheel load L 2. Is added.
  • the buffering elastic portion 35 includes a first cylindrical member 56, a first shaft body 58, a distance adjusting member 61, a first stopper portion 63, and first and second buffer bodies. Elastic bodies 65 and 67.
  • the first cylindrical member 56 is provided in the first hole 52.
  • the outer peripheral surface of the first cylindrical member 56 is in contact with the buffer link 27 that defines the second hole 53.
  • a metallic cylindrical member can be used as the first cylindrical member 56.
  • the first shaft body 58 is inserted into the first cylindrical member 56 so that the upper end portion and the lower end portion protrude from the first cylindrical member 56.
  • the first shaft body 58 has bolt notches 58A and 58B.
  • the bolt notch portion 58 ⁇ / b> A is provided at the upper end portion of the first shaft body 58.
  • a part of the first bolt hole 45 described above is formed in the bolt notch 58A.
  • the bolt notch 58 ⁇ / b> A has a contact surface 58 a that contacts the head 36 ⁇ / b> A of the first bolt 36.
  • the contact surface 58a is a plane orthogonal to the Y direction.
  • the bolt notch 58 ⁇ / b> B is provided at the lower end of the first shaft body 58. A part of the first bolt hole 45 is formed in the bolt notch 58B.
  • the bolt notch 58 ⁇ / b> B has a contact surface 58 b that contacts the head 36 ⁇ / b> A of the first bolt 36.
  • the contact surface 58b is a plane orthogonal to the Y direction.
  • the first shaft body 58 having the above-described configuration has a part of the upper end portion and the lower end portion of the first shaft body 58 accommodated in the notch portion 43 and is cut off from the outer peripheral surface 58c of the first shaft body 58.
  • the first protrusion 41 is fixed to the first protrusion 41 by the first bolt 36.
  • the distance adjusting member 61 is provided on a surface of the outer peripheral surface 58 c of the first shaft body 58 that faces the inner peripheral surface 65 a of the first cylindrical member 56.
  • the thickness in the radial direction of the distance adjusting member 61 is a uniform thickness.
  • the distance adjusting member 61 has an outer peripheral surface 61 a that faces the inner peripheral surface 56 a of the first tubular member 56.
  • the outer peripheral surface 61a is a surface on which the first elastic body 65 and the first stopper portion 63 are disposed.
  • the distance adjusting member 61 configured as described above, when the guide wheel 29 receives a very large load or when a failure occurs in the first stopper portion 63 and the first elastic body 65, The distance adjusting member 61 and the inner peripheral surface 56a of the first tubular member 56 can be brought into contact with each other. That is, the distance adjustment member 61 can function as a stopper. Thereby, it can suppress that the position of the guide wheel 29 with respect to the attachment arm 25 is displaced greatly.
  • a space for arranging the first stopper 63 and the first elastic body 65 is formed between the outer peripheral surface 61a and the inner peripheral surface 56a.
  • the shape of the distance adjusting member 61 for example, a ring shape surrounding the outer peripheral surface 58c of the first shaft body 58 in the circumferential direction can be used.
  • a metal ring-shaped member can be used as the distance adjusting member 61.
  • the first stopper portion 63 is provided on the upper portion of the outer peripheral surface 61 a of the distance adjusting member 61. Thereby, the first stopper portion 63 protrudes in a direction toward the inner peripheral surface 56 a of the first cylindrical member 56.
  • a first gap G 1 is formed between the first stopper portion 63 and the inner peripheral surface 56 a of the first cylindrical member 56.
  • the first stopper 63 comes into contact with the inner peripheral surface 56 a of the first cylindrical member 56 when receiving a large guide wheel load due to the contact between the guide rail 5 and the guide wheel 29.
  • the first stopper portion 63 configured as described above can obtain the same effect as the distance adjustment member 61 described above. Further, by providing the first stopper portion 63 on the outer peripheral surface 61 a of the distance adjusting member 61, the position of the guide wheel 29 with respect to the mounting arm 25 can be restricted within a range narrower than the distance adjusting member 61.
  • the shape of the first stopper portion 63 for example, a ring shape surrounding the outer peripheral surface 61a of the distance adjusting member 61 in the circumferential direction can be used.
  • a metal ring-shaped member can be used as the first stopper portion 63.
  • the first elastic body 65 is provided below the outer peripheral surface 61 a of the distance adjusting member 61.
  • the first elastic body 65 is a buffer body with a small displacement.
  • the first elastic body 65 is an elastic body having higher rigidity than the second elastic body 67.
  • the first elastic body 65 protrudes from the first stopper portion 63 toward the inner peripheral surface 56 a of the first cylindrical member 56. Between the inner circumferential surface 56a of the first elastic body 65 and the first cylindrical member 56, the second gap G 2 is formed narrower than the first gap G 1.
  • the first elastic body 65 is formed before the first stopper portion 63 and the inner peripheral surface 56a of the first cylindrical member 56 come into contact with each other when a large guide wheel load is applied to the guide wheel shock absorber 20-1. At this stage, it comes into contact with the inner peripheral surface 56 a of the first tubular member 56. The first elastic body 65 absorbs a large guide wheel load when the guide wheel 29 receives a large guide wheel load.
  • the second elastic body 67 is provided above and below the distance adjustment member 61 so as to connect the outer peripheral surface 58 c of the first shaft body 58 and the inner peripheral surface 56 a of the first cylindrical member 56. ing. Accordingly, the second elastic body 67 is disposed so as to sandwich the distance adjustment member 61 from the Z direction in a state of being separated from the distance adjustment member 61, the first stopper portion 63, and the first elastic body 65. Yes.
  • the second elastic body 67 is an elastic body having a larger displacement than the first elastic body 65. That is, the second elastic body 67 is an elastic body having lower rigidity than the first elastic body 65.
  • the second elastic body 67 absorbs a small guide wheel load when a small guide wheel load is applied to the guide wheel shock absorber 20-1.
  • rubbers having different rigidity for example, nitrile rubber
  • the buffer elastic portion 35 having the above configuration absorbs a smaller guide wheel load to the second elastic body 67 when a small guide wheel load is applied to the guide wheel shock absorber 20-1.
  • the first elastic body 65 and the first tubular member 56 come into contact with each other, so that a large guide wheel load is applied to the first elastic body 65. Absorb.
  • the first stopper portion 63 and the first tubular member 56 come into contact with each other. Thus, the position of the guide wheel 29 with respect to the mounting arm 25 is prevented from being greatly displaced.
  • the buffer link support part 37 supports the buffer link 27 so as to be swingable with respect to the mounting arm 25.
  • the buffer link support portion 37 includes a second cylindrical member 72, a second shaft body 73, a third stopper portion 75, a third elastic body 77, a second bolt 79, and an adjustment liner 80. And having.
  • the second cylindrical member 72 is provided in the second hole 53.
  • the second cylindrical member 72 is in contact with the buffer link 27 that defines the second hole 53.
  • a metallic cylindrical member can be used as the second cylindrical member 72.
  • the second shaft body 73 is inserted into the second cylindrical member 72 such that the upper end portion and the lower end portion protrude from the second cylindrical member 72.
  • the second bolt hole 49, the contact notch 81, and the bolt notch 82 described above are respectively provided at the upper end and the lower end (both ends) of the second shaft body 73. Is formed.
  • the contact notch 81 and the bolt notch 82 are formed by notching a part of the second shaft body 73.
  • the contact notch portion 81 and the bolt notch portion 82 are arranged to face each other in the X direction.
  • the abutting notch 81 has a flat surface 81 a that is orthogonal to the X direction and that contacts the second protrusion 47.
  • the abutting notch 81 is a notch formed to bring the second shaft body 73 and the second protrusion 47 into surface contact.
  • the notch 82 for bolts has a flat surface 82a that is orthogonal to the X direction and contacts the head 79A of the second bolt 79.
  • the bolt notch 82 is a notch formed to bring the second shaft body 73 and the head 79 ⁇ / b> A of the second bolt 79 into surface contact.
  • the third stopper portion 75 is provided at the lower portion of the second shaft body 73.
  • the third stopper portion 75 is disposed so as to surround the outer peripheral surface of the lower portion of the second shaft body 73.
  • a third gap G 3 is formed between the third stopper portion 75 and the second cylindrical member 72.
  • the third stopper portion 75 for example, a ring-shaped metal member can be used.
  • the third stopper portion 75 By having the third stopper portion 75 having such a configuration, when the guide wheel 29 receives a very large guide wheel load, or when the first and second elastic bodies 65 and 67 are defective. , The third stopper portion 75 and the inner peripheral surface of the second cylindrical member 72 can be brought into contact with each other. Thereby, it is possible to suppress the position of the guide wheel 29 from being greatly displaced with respect to the mounting arm 25.
  • the third elastic body 77 embeds a portion disposed above the third stopper portion 75 in the gap formed between the second cylindrical member 72 and the second shaft body 73. Is provided. Thereby, the 3rd elastic body 77 has connected the 2nd cylindrical member 72 and the 2nd axial body 73 in radial direction.
  • the shaft portion of the second bolt 79 is disposed in the second bolt hole 49. Accordingly, the second bolt 79 fixes both end portions (upper end portion and lower end portion) of the second shaft body 73 to the second projecting portion 47 from the direction orthogonal to the first bolt 36. .
  • the first bolt 36 is cut even when the first bolt 36 is loosened. It is possible to prevent the first shaft body 58 from being detached from the notch 43.
  • the adjustment liner 80 is disposed between the surface 47a of the second protrusion 47 and the end portions (upper end portion and lower end portion) of the second shaft body 73.
  • the adjustment liner 80 By having the adjustment liner 80 having such a configuration, the adjustment liner 80 can be easily inserted and removed between the surface 47a of the second protrusion 47 and the end of the second shaft body 73, thereby guiding the adjustment liner 80 easily.
  • the outer width of the ring 29 can be adjusted.
  • the guide wheel shock absorber 20-2 vertically flips the mounting arm 25 shown in FIG. 2, and the second shaft body 73 from the opposite direction to the second bolt 79 shown in FIG. Except for being fixed, the configuration is the same as that of the guide wheel shock absorber 20-1 described above.
  • the guide wheel 29 receives a small load by having the first and second elastic bodies 65 and 67 having different displacements with respect to the load.
  • the second elastic body 67 having a large displacement can be used to absorb the load.
  • the load can be absorbed using the first elastic body 65 having a small displacement. Thereby, a passenger's riding comfort can be improved.
  • the third stopper portion 75 is provided on the second shaft body 73 has been described as an example. However, on the inner peripheral surface of the second cylindrical member 72, as an example. A third stopper portion 75 may be provided.
  • the cutout portion 43 (see FIG. 2) having a semicircular shape in plan view has been described as an example.
  • a notch 86 having a trapezoidal shape in plan view may be provided, and the shape of the upper end and the lower end of the first shaft body 58 may be a shape corresponding to the notch 86.
  • a guide wheel shock absorber 90 according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10. 9 and 10, only the main part of the guide wheel shock absorber 90 (a part different from the guide wheel shock absorber 20-1 of the first embodiment) is shown.
  • a guide wheel shock absorber 90 according to the second embodiment includes a buffer elastic portion 91 instead of the buffer elastic portion 35 constituting the guide wheel shock absorbers 20-1 and 20-2 of the first embodiment. Except for this, the configuration is the same as the guide wheel shock absorbers 20-1 and 20-2.
  • the buffering elastic part 91 is a first stopper part instead of the distance adjusting member 61, the first stopper part 63, the first elastic body 65, and the second elastic body 67 constituting the buffering elastic part 35.
  • first and second liquid sealing chambers 93 and 94 which are a pair of liquid sealing chambers, a first flow path 96, a second flow path 97, an elastic body 99, and a first air chamber 101.
  • the second air chamber 102 except for having the second air chamber 102.
  • the first stopper portion 92 is a ring-shaped stopper, and is provided on the outer peripheral surface 58 c positioned at the center portion of the first shaft body 58.
  • the first stopper portion 92 has an outer peripheral surface 92 a that faces the inner peripheral surface 56 a of the first cylindrical member 56.
  • the outer peripheral surface 92a has liquid sealing chamber mounting surfaces 92b and 92c.
  • the liquid sealing chamber mounting surfaces 92b and 92c are flat surfaces facing each other in the X direction.
  • the first stopper portion 92 is configured such that all the liquid in the first liquid sealing chamber 93 (or the second liquid sealing chamber 94) is in the second liquid sealing chamber 94 (or the first liquid sealing chamber 93).
  • the position of the guide wheel 29 (see FIGS. 2 and 3) relative to the mounting arm 25 is regulated by contacting the inner peripheral surface 56a of the first cylindrical member 56.
  • the first liquid sealing chamber 93 is provided on the liquid sealing chamber mounting surface 92 b in a state in contact with the inner peripheral surface 56 a of the first cylindrical member 56. That is, the first liquid sealing chamber 93 is disposed between the first stopper portion 92 and the first cylindrical member 56.
  • the second liquid sealing chamber 94 is provided on the liquid sealing chamber mounting surface 92 c in a state in contact with the inner peripheral surface 56 a of the first tubular member 56. That is, the second liquid sealing chamber 94 is disposed between the first stopper portion 92 and the first cylindrical member 56.
  • the second liquid sealing chamber 94 communicates with the first liquid sealing chamber 93 via the first and second flow paths 96 and 97.
  • the first and second liquid sealing chambers 93 and 94 are buffer bodies having a small displacement speed.
  • the first and second liquid sealing chambers 93 and 94 are filled with liquid.
  • the liquid for example, silicon oil or liquid silicone rubber can be used.
  • the first and second flow passages 96 and 97 are formed so as to penetrate the first stopper portion 92 located between the first liquid sealing chamber 93 and the second liquid sealing chamber 94 in the X direction. ing. One end of each of the first and second flow paths 96 and 97 communicates with the first liquid sealing chamber 93 and the other end communicates with the second liquid sealing chamber 94.
  • the first and second flow paths 96 and 97 are narrow flow paths.
  • the guide wheel cushioning device 90 includes a damping mechanism 100 including a first liquid sealing chamber 93, a second liquid sealing chamber 94, a first flow path 96, and a second flow path 97.
  • the damping mechanism 100 absorbs a load larger than the load that the elastic body 99 can absorb.
  • the elastic body 99 seals the first and second liquid sealing chambers 93 and 94 and the first stopper portion 92 between the first shaft body 58 and the first cylindrical member 56. Is provided.
  • the elastic body 99 connects the outer peripheral surface 58 c of the first shaft body 58 and the inner peripheral surface 56 a of the first cylindrical member 56.
  • the elastic body 99 is a buffer body having a large displacement, and easily exhibits a load absorbing effect with respect to a small load as compared with the damping mechanism 100.
  • the damping mechanism 100 When the guide wheel 29 receives a small guide wheel load, the damping mechanism 100 first receives the load. However, the damping mechanism 100 is less likely to exert a load absorbing effect with a small load compared to the elastic body 99, and therefore, around the periphery.
  • the arranged elastic body 99 preferentially absorbs the load. In this way, the elastic body 99 absorbs a small guide wheel load.
  • As a material of the elastic body 99 a material similar to the second elastic body
  • the first air chamber 101 is formed in a ring shape so as to surround the periphery of the first liquid sealing chamber 93.
  • the first air chamber 101 is disposed in the vicinity of the first cylindrical member 56.
  • the first air chamber 101 only needs to be arranged around the first liquid sealing chamber 93.
  • the first air chamber 101 may be composed of a plurality of air chambers separated from each other.
  • the second air chamber 102 is formed in a ring shape so as to surround the periphery of the second liquid sealing chamber 94.
  • the second air chamber 102 is disposed in the vicinity of the first cylindrical member 56. Note that the second air chamber 102 only needs to be disposed around the second liquid sealing chamber 94.
  • the second air chamber 102 may be configured by a plurality of air chambers separated from each other.
  • the guide wheel shock absorber 90 of the second embodiment when the guide wheel 29 receives a small load by having the elastic body 99 that functions when the guide wheel load is small and the damping mechanism 100.
  • the elastic body 99 can absorb the guide wheel load, and when the guide wheel 29 receives a large guide wheel load, it can be attenuated by the damping mechanism 100. Thereby, a passenger's riding comfort can be improved.
  • the guide wheel 29 receives a very large guide wheel load or the elastic body 99 and the damping mechanism 100.
  • the first stopper portion 92 and the inner peripheral surface 56a of the first tubular member 56 can be brought into contact with each other. Thereby, it can suppress that the position of the guide wheel 29 with respect to the attachment arm 25 is displaced greatly.
  • the one liquid sealing chamber is changed to the other liquid sealing chamber.
  • the volume difference when the liquid moves can be absorbed, and the first and second liquid sealing chambers 93 and 94 can suppress the increase in rigidity.
  • first and second flow paths 96 and 97 it is possible to obtain a damping force different from the damping force when only one flow path is provided.
  • the guide wheel shock absorber 115 is configured in the same manner as the guide wheel shock absorber 90 except that it has a shock absorber elastic portion 116 instead of the shock absorber elastic portion 91 constituting the guide wheel shock absorber 90 of the second embodiment.
  • the buffering elastic part 116 is configured in the same manner as the buffering elastic part 91 except that it has a damping mechanism 118 instead of the damping mechanism 100.
  • the attenuation mechanism 118 is configured in the same manner as the attenuation mechanism 100 except that the attenuation mechanism 118 includes a flow path 121 in which a throttle portion 122 is formed instead of the first and second flow paths 96 and 97 constituting the attenuation mechanism 100. ing.
  • the flow path 121 penetrates the first stopper portion 92 and the first shaft body 58 in the X direction so as to connect the central portions of the first and second liquid sealing chambers 93 and 94.
  • the throttle part 122 is disposed in the center of the flow path 121.
  • the aperture 122 is formed on the first shaft body 58.
  • the guide wheel shock absorber 115 According to the guide wheel shock absorber 115 according to the first modification of the second embodiment, it is possible to impart resistance to the liquid when passing through the throttle portion 122 as well as the flow path 121. The attenuation effect of the guide wheel load can be enhanced.
  • the guide wheel shock absorber 125 is configured in the same manner as the guide wheel shock absorber 90 except that it has a shock absorber elastic portion 126 instead of the shock absorber elastic portion 91 constituting the guide wheel shock absorber 90 of the second embodiment.
  • the buffering elastic part 126 is configured in the same manner as the buffering elastic part 91 except that it has a damping mechanism 128 instead of the damping mechanism 100.
  • the damping mechanism 128 is configured in the same manner as the damping mechanism 100 except that the damping mechanism 100 is further provided with first and second valves 131 and 132.
  • the first valve 131 includes a first leaf spring 131A and a bolt 131B.
  • the first leaf spring 131 ⁇ / b> A is disposed on the liquid sealing chamber mounting surface 92 c so as to face the end of the first flow path 96 that partially communicates with the second liquid sealing chamber 94.
  • the bolt 131B fixes the first leaf spring 131A to the liquid seal chamber placement surface 92c.
  • the first leaf spring 131A is opened when the pressure of the liquid flowing through the first flow path 96 in the direction from the first liquid sealing chamber 93 toward the second liquid sealing chamber 94 exceeds a predetermined pressure. It is closed at other times.
  • the second valve 132 includes a second leaf spring 132A and a bolt 132B.
  • the second leaf spring 132 ⁇ / b> A is disposed on the liquid sealing chamber mounting surface 92 b so as to face the end of the second flow path 97 that partially communicates with the first liquid sealing chamber 93.
  • the bolt 132B fixes the second plate spring 132A to the liquid seal chamber mounting surface 92b in a state where the second plate spring 132A can be opened and closed.
  • the second leaf spring 132A is opened when the pressure of the liquid flowing through the second flow path 97 in the direction from the second liquid sealing chamber 94 toward the first liquid sealing chamber 93 exceeds a predetermined pressure. It is closed at other times.
  • the first and second valves 131 and 132 are provided so that the liquid can be supplied to the first and second valves 131 and 132 (specifically). Specifically, since the first and second valves 131 and 132 function as resistance when the first and second leaf springs 131A and 132A) are opened, only the first and second flow paths 96 and 97 are provided. A large damping force can be obtained as compared with the case of providing. Further, the first flow path 96 can be used as a flow path for supplying the liquid in the first liquid sealing chamber 93 to the second liquid sealing chamber 94, and the second liquid sealing chamber 94 can be used.
  • the second flow path 97 can be used as a flow path for supplying the liquid to the first liquid sealing chamber 93. Furthermore, by using the first and second valves 131 and 132 configured as described above, the first and second valves 131 and 132 can be used as check valves.
  • the rigidity of the first and second leaf springs 131A and 132A may be different.
  • the rigidity of the first and second leaf springs 131A and 132A is different, so that the damping force for the branch wheel load and the damping force for the main guide wheel load can be made different.
  • the guide wheel shock absorber 140 is configured in the same manner as the guide wheel shock absorber 90 except that it has a shock absorber elastic portion 141 instead of the shock absorber elastic portion 91 constituting the guide wheel shock absorber 90 of the second embodiment.
  • the buffering elastic part 141 is configured in the same manner as the buffering elastic part 91 except that it has a damping mechanism 142 instead of the damping mechanism 100.
  • the attenuation mechanism 142 is provided with first and second flow paths 143 and 145 instead of the first and second flow paths 96 and 97 constituting the attenuation mechanism 100, and further includes a first throttle unit 147, The first member 148, the first spring 149, the second throttle 151, the second member 153, and the second spring 154 are configured in the same manner as the damping mechanism 100. Yes.
  • the first flow path 143 is provided in the first stopper portion 92 in a state where the first liquid sealing chamber 93 and the second liquid sealing chamber 94 can communicate with each other in the X direction.
  • the first channel 143 constitutes an end 143B of the first channel 143 located on the first liquid sealing chamber 93 side, and has a first large-diameter portion 143A having a larger diameter than other portions. .
  • the second channel 145 is provided in the first stopper portion 92 in a state where the first liquid sealing chamber 93 and the second liquid sealing chamber 94 can communicate with each other in the X direction.
  • the second flow path 145 constitutes an end portion 145B of the second flow path 145 located on the second liquid sealing chamber 94 side, and has a second large diameter portion 145A having a larger diameter than other portions. .
  • the first throttle portion 147 is formed at the end of the first large-diameter portion 143A located on the first liquid sealing chamber 93 side.
  • the first member 148 is disposed in the first large diameter portion 143A.
  • the first member 148 is a member that can move in the first large-diameter portion 143 ⁇ / b> A and is larger than the inner diameter of the other part of the first flow path 143.
  • a spherical member can be used as the first member 148.
  • the first spring 149 is disposed between the first member 148 and the first throttle portion 147 in the first large diameter portion 143A.
  • the operation of the structure including the first throttle portion 147, the first member 148, and the first spring 149 will be described with an example.
  • the guide wheel 29 (see FIG. 3) receives a large guide wheel load and the second liquid sealing chamber 94 is pushed in the direction toward the first shaft body 58, the liquid in the second liquid sealing chamber 94 is liquid.
  • the pressure of the liquid flowing through the first flow path 143 exceeds a predetermined pressure, a gap is formed between the first flow path 143 and the first member 148, and the first large diameter portion 143A is formed.
  • the liquid flows in, and thereafter, the liquid is supplied to the first liquid sealing chamber 93 via the first throttle portion 147.
  • the damping mechanism 142 attenuates the guide wheel load when the liquid passes through the first flow path 143 and the first throttle portion 147 except for the first large-diameter portion 143A.
  • the second throttle portion 151 is fixed to the end of the second large diameter portion 145A located on the second liquid sealing chamber 94 side.
  • the second member 153 is disposed in the second large diameter portion 145A.
  • the second member 153 is a member that can move in the second large-diameter portion 145 ⁇ / b> A and is larger than the inner diameter of the other part of the second flow path 145.
  • a spherical member can be used as the second member 153.
  • the second spring 154 is disposed between the second member 153 and the second throttle portion 151 in the second large diameter portion 145A.
  • the structure including the second throttle portion 151, the second member 153, and the second spring 154 includes the first throttle portion 147, the first member 148, and the first spring 149 described above. The same operation as the structure is performed.
  • the first and second shock absorbers 141 including the damping mechanism 142 described above are provided so that the inner diameter is constant. Compared with the case where only the flow path is provided, the effect of attenuating the guide wheel load can be enhanced.
  • the first and second springs 149 and 154 may have different rigidity.
  • the rigidity of the first and second springs 149 and 154 is different, so that the damping force for the branch wheel load and the damping force for the main guide wheel load can be made different.
  • FIG. 14 A guide wheel shock absorber 160 according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 14, the same components as those in the structure shown in FIG.
  • the guide wheel shock absorber 160 is a guide wheel shock absorber except that it has a buffer elastic portion 161 instead of the buffer elastic portion 35 constituting the guide wheel shock absorbers 20-1 and 20-2 of the first embodiment.
  • the configuration is the same as the devices 20-1 and 20-2.
  • the buffering elastic portion 161 is provided with a second stopper portion 163 having a ring shape on the outer peripheral surface 58c of the first shaft body 58 positioned between the second elastic body 67 and the first projecting portion 41. Except for this, the configuration is the same as that of the buffer elastic portion 35.
  • the guide wheel shock absorber 160 according to the third embodiment, by having the second stopper portion 163, the guide wheel 29 for the mounting arm 25 (see FIG. 2) even when receiving a very large guide wheel load. It can suppress that the position of (refer FIG. 3) changes greatly.
  • the case where the second stopper portion 163 is provided in the lower portion of the first shaft body 58 has been described as an example.
  • the upper portion of the first shaft body 58 is described.
  • a second stopper portion 163 may be provided.
  • FIG. 15 a guide wheel shock absorber 170 according to a modification of the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In FIG. 15, the same components as those in the structure shown in FIG.
  • the guide wheel shock absorber 170 is a guide wheel shock absorber except that it has a buffer elastic portion 171 instead of the buffer elastic portion 35 constituting the guide wheel shock absorbers 20-1 and 20-2 of the first embodiment.
  • the configuration is the same as the devices 20-1 and 20-2.
  • the buffering elastic portion 171 has a second stopper portion 173 formed in a ring shape on the inner peripheral surface 56a of the first cylindrical member 56 located between the second elastic body 67 and the first protruding portion 41.
  • the configuration is the same as that of the shock-absorbing elastic portion 35 except that the is provided.
  • the guide wheel shock absorber 170 by having the second stopper portion 173, even when a very large guide wheel load is received, the mounting wheel 25 (see FIG. 2) is supported. A large displacement of the position of the guide wheel 29 (see FIG. 3) can be suppressed.
  • second stopper portions 163 and 173 described above may be applied to the guide wheel shock absorbers 90, 115, 125 and 140 described above.
  • the same components as those of the structure shown in FIG. 16 Like the guide wheel shock absorber 180 shown in FIG. 16, the distance adjusting member 61, the first stopper portion 63, and the buffering elastic portion 181 that does not have the first elastic body 65 are added to the second stopper portion 163. May be applied. Alternatively, the second stopper portion 173 may be applied.
  • J is a result of using hard rubber as a buffer body of the buffering elastic portion of the guide wheel shock absorber described in Patent Document 1
  • L is a case where the guide wheel shock absorber 180 shown in FIG. 16 is used.
  • M is the case using the guide wheel shock absorber 20-1 (compared to the rubber used to obtain the result of J This is the result of using fairly soft rubber.
  • N indicates the vibration characteristics of rubber used in the guide wheel shock absorber disclosed in Patent Document 1
  • P indicates the vibration characteristics of the buffer elastic portion 91 used in the guide wheel shock absorber 90 shown in FIG. Show.
  • the guide wheel cushioning mechanism resonates with the guide rail due to the peak of the vibration characteristics, the lateral vibration of the vehicle is amplified and the riding comfort is deteriorated, and the guide wheel cushion is also reduced. An abnormal noise is generated between the mechanism and the guide rail.
  • the buffering elastic portion 91 it is possible to shift the peak of the vibration characteristics to the low frequency side so as to avoid the frequency at which abnormal noise occurs. Further, in the case of the buffer elastic portion 91, the vibration transmission is reduced by the damping effect by the liquid flowing through the first and second flow paths 96, 97, the vibration phenomenon of the guide wheel is suppressed, and the traveling of the vehicle is stabilized. Sex can be secured.
  • the present invention is applicable to guide wheel shock absorbers, carts, and vehicles.

Landscapes

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Abstract

取付アームと、取付アームに設けられ、一方向に延びる緩衝リンク（２７）と、緩衝リンク（２７）に設けられ、取付アームに対して揺動可能な状態で緩衝リンク（２７）を支持する緩衝リンク支持部と、車両の走行軌道に敷設された案内レールと接触する案内輪と、緩衝リンク（２７）に設けられ、案内輪を回転可能な状態で支持する案内輪支持部と、緩衝リンク（２７）を取付アームに対して弾性的に支持する緩衝用弾性部（３５）を備え、緩衝用弾性部（３５）は、案内輪荷重に対する変位が異なる第１及び第２の弾性体（６５，６７）を有する。

Description

案内輪緩衝装置、台車、及び車両
　本発明は、案内輪緩衝装置、台車、及び車両に関する。
　本願は、２０１８年２月７日に、日本に出願された特願２０１８－０２０３８２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　バスや鉄道以外の新たな交通手段として、ゴムタイヤ等からなる走行輪によって軌道上を走行する軌道系交通システムが知られている。この種の軌道系交通システムは、一般に「新交通システム」と呼ばれており、車両の両側部等に配された案内輪が、軌道に沿って設けられたガイドレールに案内される。
　新交通システムの具体例としては、例えば、ＡＰＭ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ　Ｐｅｏｐｌｅ　Ｍｏｖｅｒ：全自動無人運転車両）や都市内向けＡＧＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ　Ｇｕｉｄｅｗａｙ　Ｔｒａｎｓｉｔ：自動案内軌条旅客輸送システム）等がある。
　このような車両は、軌道に敷設された案内レールの内面に接した状態で転動する案内輪を備えた案内輪緩衝装置を有する（例えば、特許文献１参照。）。
　特許文献１に開示された案内輪緩衝装置は、取付アームと、緩衝リンクと、緩衝リンク支持部と、案内輪支持部と、緩衝用弾性部と、を備える。
　取付アームは、車両に取り付けられ、車両の幅方向の外側に延出している。緩衝リンクは、取付アームの先端に設けられ、車両の進行方向に延びている。
　緩衝リンク支持部は、車両の進行方向における緩衝リンクの一端に設けられている。緩衝リンク支持部は、緩衝リンクの一端を鉛直方向に貫通する第一孔と、第一孔に挿入された第一ロッドと、第一ロッドと第一孔との間に設けられた第一弾性ブッシュと、を有する。第一ロッドは、ボルトにより取付アームに固定されている。
　案内輪支持部は、緩衝リンクの他端に設けられた回転軸を含む。案内輪支持部は、回転可能な状態で案内輪を支持している。
　緩衝用弾性部は、緩衝リンク支持部と案内輪支持部との間に位置する緩衝リンクに設けられている。緩衝用弾性部は、案内輪の近傍に配置されている。
　緩衝用弾性部は、緩衝リンクを鉛直方向に貫通する第二孔と、第二孔に挿入された第二ロッドと、第二ロッドと第二孔との間に設けられた第二弾性ブッシュと、を有する。第二ロッドは、ボルトにより取付アームに固定されている。
特開２０１５－１６４８２４号公報
　ところで、特許文献１に開示された案内輪緩衝装置では、緩衝リンク支持部と案内輪支持部との間に位置する緩衝リンクに緩衝用弾性部が設けられている。この場合、案内輪緩衝装置の構成上、最大変位は限られており、その変位範囲内で十分大きな案内レールからの作用力を吸収しきるために、第二弾性ブッシュを硬くする必要があった。
　しかしながら、このように、第二弾性ブッシュを硬くすると、衝撃吸収能力が低くなるため、乗り心地が悪くなってしまうという問題があった。
　そこで、本発明は、乗客の乗り心地を向上させることの可能な案内輪緩衝装置、台車、及び車両を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するため、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置は、車両の車体の下方に配置された案内枠と接続された取付アームと、前記取付アームに設けられ、一方向に延びる緩衝リンクと、前記緩衝リンクに設けられ、前記取付アームに対して揺動可能な状態で前記緩衝リンクを支持する緩衝リンク支持部と、前記車両の走行軌道に敷設された案内レールと接触することで、摩擦力を受けて転動する案内輪と、前記緩衝リンクに設けられ、前記案内輪を回転可能な状態で支持する案内輪支持部と、前記緩衝リンクを前記取付アームに対して弾性的に支持する緩衝用弾性部と、を備え、前記緩衝用弾性部は、前記案内輪が受ける荷重に対する変位または変位速度が異なる複数の緩衝体を有する。
　本発明によれば、荷重に対する変位または変位速度が異なる複数の緩衝体を有する緩衝用弾性部を備えることで、案内輪が小さい荷重を受けた場合には、変位または変位速度の大きい緩衝体を用いて、荷重を吸収することが可能となる。一方、案内輪が大きな荷重を受けた場合には、変位または変位速度が小さい緩衝体を用いて、荷重を吸収することが可能となる。したがって、乗客の乗り心地を向上させることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記緩衝用弾性部は、前記緩衝リンクを貫通する第１の孔内に設けられた第１の筒状部材と、前記第１の筒状部材に挿入されるとともに、前記取付アームに固定される第１の軸体と、前記第１の軸体の外周面のうち、前記第１の筒状部材の内周面と対向する面に設けられた距離調整部材と、前記第１の筒状部材の内周面と対向する前記距離調整部材の外周面に設けられ、前記第１のストッパー部よりも前記第１の筒状部材の内周面側に突出する第１の弾性体と、前記第１の軸体の外周面と前記第１の筒状部材の内周面とを連結するように設けられた第２の弾性体と、を備え、前記複数の緩衝体は、前記第１の弾性体、及び第２の弾性体を含み、前記第１の弾性体は、前記第２の弾性体よりも剛性が高くてもよい。
　このように、第１の軸体の外周面と第１の筒状部材の内周面とを連結し、第１の弾性体よりも剛性の低い第２の弾性体（変位が大きい緩衝体）を有することで、案内輪が小さい荷重を受けた場合には、第２の弾性体により荷重を吸収することが可能となる。
　また、第２の弾性体よりも剛性の高い第１の弾性体（変位が小さい緩衝体）を有することで、案内輪が大きな荷重を受けた際、第１の弾性体により荷重を吸収することが可能となる。したがって、乗客の乗り心地を向上させることができる。
　また、距離調整部材を有することで、案内輪が非常に大きな荷重を受けた場合や第１及び第２の弾性体に不具合が生じた場合において、距離調整部材と第１の筒状部材の内周面とを接触させることが可能となる。つまり、距離調整部材をストッパーとして機能させることが可能となる。これにより、取付アームに対する案内輪の位置が大きく変位することを抑制できる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記距離調整部材の面の一部に設けられ、前記第１の筒状部材の内周面側に突出する第１のストッパー部を有し、前記第１のストッパー部の突出量は、前記第１の弾性体の突出量よりも小さくてもよい。
　このような構成とされた第１のストッパー部を有することで、２つのストッパーを有することになるため、取付アームに対する案内輪の変位を所望の変位範囲内で確実に制御することができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記距離調整部材の形状は、前記第１の軸体の外周面を周方向に囲むリング形状であり、前記第１のストッパー部の形状、及び前記第１の弾性体の形状は、前記距離調整部材の外周面を囲むリング形状であってもよい。
　このような形状とされた距離調整部材、第１のストッパー部、及び第１の弾性体を有することで、第１の筒状部材の任意の径方向から受ける荷重に対して第１のストッパー部及び第１の弾性体を機能させることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記緩衝用弾性部は、前記緩衝リンクを貫通する第１の孔内に設けられた第１の筒状部材と、前記第１の筒状部材に挿入されるとともに、前記取付アームに固定される第１の軸体と、前記第１の孔内に設けられ、液体が充填された一対の液封室と、前記一対の液封室を連結するように形成され、前記液体が流れる流路と、前記第１の軸体と前記第１の筒状部材との間に、前記一対の液封室を封止するように設けられ、かつ前記第１の軸体の外周面と前記第１の筒状部材の内周面とを連結する弾性体と、を備え、前記複数の緩衝体は、前記荷重が小さいときに該荷重を吸収する前記弾性体と、前記一対の液封室及び前記流路を含み、該弾性体が吸収できない大きな荷重を吸収する減衰機構と、を含んでもよい。
　このような構成とされた弾性体及び減衰機構を有することで、案内輪が小さい荷重を受けた場合には、弾性体により荷重を吸収することが可能になるとともに、案内輪が大きい荷重を受けた場合には、減衰機構により荷重を吸収することが可能となる。これにより、乗客の乗り心地を向上させることができる。
　また、弾性体、及び減衰機構を含む構造体を有することで、弾性体の共振域を低周波数側へシフトさせるとともに、振動伝達率を低下させて共振の発生を抑制することができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記第１の軸体の外周面のうち、前記第１の筒状部材の内周面と対向する面に設けられた第１のストッパー部を有してもよい。
　このような構成とされた第１のストッパー部を有することで、案内輪が非常に大きな荷重を受けた場合や弾性体及び減衰機構に不具合が生じた場合において、第１のストッパー部と第１の筒状部材の内周面とを接触させることが可能となる。これにより、取付アームに対する案内輪の位置が大きく変位することを抑制できる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記一対の液封室を構成する各液封室の周囲に位置する前記弾性体に形成された空気室を有してもよい。
　このような構成とされた空気室を有することで、一方の液封室から他方の液封室に液体が移動する際の体積差を吸収できるとともに、液封室により剛性が高くなることを抑制できる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記一対の液封室は、前記案内輪が荷重を受ける方向において対向配置されていてもよい。
　このように、案内輪が荷重を受ける方向において、一対の液封室を対向配置させることで、案内輪荷重（分岐輪荷重及び主案内輪荷重）を受けた際、より効率的に案内輪荷重を減衰させることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記流路に形成された絞り部を備えてもよい。
　このような構成とすることで、流路だけでなく、絞り部を通過する際に、液体に抵抗を付与することが可能となるので、荷重の減衰効果を高めることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記流路は、前記一対の液封室を連結する第１及び第２の流路を有してもよい。
　このように、一対の液封室を連結する流路が上記第１及び第２の流路を含むことで、１つの流路のみを設けたときの減衰力と異なる減衰力を得ることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記一対の液封室は、第１の液封室と、第２の液封室と、を有しており、前記第２の液封室に通じる前記第１の流路の端を開閉する第１の弁と、前記第１の液封室に通じる前記第２の流路の端を開閉する第２の弁と、を備えてもよい。
　このような構成とされた第１及び第２の弁を有することで、液体が第１及び第２の弁を開く際に第１及び第２の弁が抵抗として機能するため、第１及び第２の流路のみを設けた場合と比較して大きな減衰力を得ることができる。
　また、上記構成とされた第１及び第２の弁を有することで、第１の液封室内の液体を第２の液封室へと供給する流路として第１の流路を用いることが可能になるとともに、第２の液封室内の液体を第１の液封室へと供給する流路として第２の流路を用いることが可能となる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記第１の弁は、前記第１の液封室から前記第２の液封室に向かう方向に前記第１の流路を流れる前記液体により開かれ、前記第２の弁は、前記第２の液封室から前記第１の液封室に向かう方向に前記第２の流路を流れる前記液体により開かれてもよい。
　このような構成とされた第１及び第２の弁を有することで、第１及び第２の弁を逆止弁として機能させることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記第１の弁は、前記第１の流路の端を開閉する第１の板バネを有し、前記第２の弁は、前記第２の流路の端を開閉する第２の板バネを有しており、前記第１及び第２の板バネは、剛性が異なってもよい。
　このように、第１及び第２の板バネの剛性が異なることで、異なる減衰力を得ることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記一対の液封室は、第１の液封室と、第２の液封室と、を有しており、前記第１の流路は、前記第１の液封室側の端部に形成され、他の部分よりも径の大きい第１の大径部を有し、前記第２の流路は、前記第２の液封室側の端部に形成され、他の部分よりも径の大きい第２の大径部を有しており、前記第１の大径部内に配置され、前記第１の大径部内を移動可能で、かつ前記第１の流路の前記他の部分の内径よりも大きい第１の部材と、前記第１の液封室側に位置する前記第１の大径部の端に形成された第１の絞り部と、前記第１の大径部のうち、前記第１の部材と前記第１の絞り部との間に第１のバネと、前記第２の大径部内に配置され、前記第２の大径部内を移動可能で、かつ前記第２の流路の前記他の部分の内径よりも大きい第２の部材と、前記第２の液封室側に位置する前記第２の大径部の端に形成された第２の絞り部と、前記第２の大径部のうち、前記第２の部材と前記第２の絞り部との間に配置された第２のバネと、を備えてもよい。
　このような構成とすることで、第１の流路では、第１の流路を流れる流体が第１の部材を押す際に働く第１のバネの弾性力と、第１の絞り部を流体が通過する際に発生する抵抗により、減衰力を発生させることが可能となる。
　また、第２の流路では、第２の流路を流れる流体が第２の部材を押す際に働く第２のバネの弾性力と、第２の絞り部を流体が通過する際に発生する抵抗により、減衰力を発生させることが可能となる。
　したがって、内径が一定とされた第１及び第２の流路のみを用いる場合と比較して、荷重の減衰効果を高めることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記第１及び第２のバネは、剛性が異なってもよい。
　このように、第１及び第２のバネの剛性が異なることで、分岐輪荷重に対する減衰力と、主案内輪荷重に対する減衰力とを異ならせることができる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記第１の筒状部材の内周面と対向する前記第１の軸体の外周面または前記第１の筒状部材の内周面に第２のストッパー部を備えてもよい。
　このような構成とされた第２のストッパー部を有することで、案内輪が非常に大きな荷重を受けた場合や第１及び第２の弾性体に不具合が生じた場合において、第２のストッパー部と第１の筒状部材の内周面または第１の軸体の外周面とを接触させることが可能となる。これにより、取付アームに対する案内輪の位置が大きく変位することを抑制できる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記取付アームには、切欠き部が形成されており、前記切欠き部は、前記案内輪が荷重を受ける方向に対して直交する方向から前記第１の軸体を前記取付アームに固定する第１のボルトを備えてもよい。
　このような構成とすることで、案内輪荷重を受ける方向において切欠き部と第１の軸体とが接触する部分で案内輪荷重を受けることが可能となる。
　これにより、案内輪荷重が直接第１のボルトに付加されることが無くなる（第１のボルトに直接引っ張り荷重が付加されることがなくなる）ため、第１のボルトの緩みの発生や第１のボルトの不具合を抑制できる。
　また、本発明の一態様に係る案内輪緩衝装置において、前記緩衝リンク支持部は、前記緩衝リンクを貫通する第２の孔に挿入された第２の筒状部材と、前記第２の筒状部材に挿入されるとともに、前記取付アームに固定される第２の軸体と、前記第２の筒状部材の内周面と対向する前記第２の軸体の外周面、または前記第２の筒状部材の内周面に設けられた第３のストッパー部と、前記第２の軸体と前記第２の筒状部材との間に設けられ、前記第２の軸体と前記第２の筒状部材とを連結する第３の弾性体と、前記第２の軸体の両端部を前記緩衝リンクに固定する第２のボルトと、を備え、前記第２のボルトは、前記案内輪が荷重を受ける方向に対して直交する方向から前記第２の軸体を前記緩衝リンクに固定してもよい。
　このように、緩衝リンク支持部が第３のストッパー部を有することで、案内輪が非常に大きな荷重を受けた場合や第１及び第２の弾性体に不具合が生じた場合において、第３のストッパー部と第２の筒状部材または第２の軸体とを接触させることが可能となる。これにより、取付アームに対して案内輪の位置が大きく変位することを抑制できる。
　また、案内輪が荷重を受ける方向に対して直交する方向から第２の軸体を緩衝リンクに固定する第２のボルトを有することで、第１のボルトが緩んだ場合でも切欠き部から第１の軸体が外れることを抑制できる。
　本発明の一態様に係る台車は、上記案内輪緩衝装置を備えてもよい。
　このような構成とされた台車によれば、乗客の乗り心地を向上させることができる。
　本発明の一態様に係る車両は、上記台車と、前記台車上に設けられた前記車体と、を備えてもよい。
　このような構成とされた車両によれば、乗客の乗り心地を向上させることができる。
　本発明によれば、乗客の乗り心地を向上させることができる。
本発明の第１の実施形態に係る車両の概略構成を示す正面図である。 図１に示す一方の案内輪緩衝装置をＡ視した平面図である。 図２に示す案内輪緩衝装置のうち、案内輪に対応する部分をＣ視した図である。 図２に示す案内輪緩衝装置のＤ１－Ｄ２線方向の断面図である。 図２に示す案内輪緩衝装置のＥ１－Ｅ２線方向の断面図である。 図２に示す案内輪緩衝装置のＦ１－Ｆ２線方向の断面図である。 図１に示す他方の案内輪緩衝装置をＢ視した平面図である。 切欠き部の他の例を説明するための平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る案内輪緩衝装置の主要部の断面図である。 図９に示す構造体のＨ１－Ｈ２線方向の断面図である。 本発明の第２の実施形態の第１変形例に係る案内輪緩衝装置の主要部の断面図である。 本発明の第２の実施形態の第２変形例に係る案内輪緩衝装置の主要部の断面図である。 本発明の第２の実施形態の第３変形例に係る案内輪緩衝装置の主要部の断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る案内輪緩衝装置の主要部の断面図である。 本発明の第３の実施形態の変形例に係る案内輪緩衝装置の主要部の断面図である。 第２のストッパー部の他の適用例を説明するための断面図である。 実験例１の結果を示すグラフである。 実験例２の結果を示すグラフである。
　以下、図面を参照して本発明を適用した実施形態について詳細に説明する。
　（第１の実施形態）
　図１を参照して、第１の実施形態の車両１０について説明する。図１において、Ｘ方向は車両１０の幅方向（緩衝リンク２７の幅方向）、Ｚ方向は鉛直方向をそれぞれ示している。
　図１では、車両１０の一例として、軌道７の幅方向の両側に設けられ、主案内レール３、及び主案内レール３よりも内側に配置された分岐案内レール４を有する案内レール５によって案内されて軌道７の走行路８上を走行する軌道式車両を例に挙げて図示する。
　車両１０は、車体１１と、台車１３（走行台車）と、を備える。車体１１は、台車１３上に配置されている。車体１１は、台車１３により支持されている。
　台車１３は、走行輪１５と、車軸を回転可能に支持する懸架装置（図示せず）と、案内枠１８と、案内輪緩衝装置２０－１，２０－２と、を有する。
　走行輪１５は、車軸（図示せず）の両端に連結されている。走行輪１５としては、例えば、ゴムタイヤを用いることが可能である。
　案内枠１８は、車体１１の下方で、かつＸ方向に配置された案内輪緩衝装置２０－１，２０－２の内側に配置されている。案内枠１８は、Ｘ方向に延びる一対の横梁２２と、横梁２２に対して直交する一対の縦梁（図示せず）と、を有する。
　横梁２２は、車体１１の前後にそれぞれ配置されている。横梁２２は、Ｘ方向に配置された端部２２Ａ，２２Ｂ（両端部）を有する。
　一対の縦梁は、一対の横梁２２の間に設けられている。一対の縦梁は、一対の横梁２２を連結している。
　次に、図１～図７を参照して、案内輪緩衝装置２０－１，２０－２について説明する。
　図２において、Ｙ方向はＸ方向、及び図１に示すＺ方向に対して直交する車両１０の進行方向（緩衝リンク２７の長手方向）、Ｌ１は矢印方向に付加される主案内輪荷重（以下、「主案内輪荷重Ｌ１」という）、Ｌ２は矢印方向に付加される分岐輪荷重（以下、「分岐輪荷重Ｌ２」という）をそれぞれ示している。
　なお、以下の説明において、主案内輪荷重Ｌ１及び分岐輪荷重Ｌ２のうち、少なくとも一方を指す場合には、「案内輪荷重」という場合がある。
　図１～図７において、同一構成部分には、同一符号を付す。
　案内輪緩衝装置２０－１は、横梁２２の端部２２Ａに設けられている。案内輪緩衝装置２０－１は、取付アーム２５と、緩衝リンク２７と、軸体２８を含む案内輪支持部３０と、案内輪２９である主案内輪３２及び分岐輪３３と、緩衝用弾性部３５と、第１のボルト３６と、緩衝リンク支持部３７と、を有する。
　取付アーム２５は、車両１０の幅方向外側に延出している。取付アーム２５は、基端部２５Ａと、接続部２５Ｂと、先端部２５Ｃと、を有する。基端部２５Ａは、横梁２２の端部２２Ａと接続されている。接続部２５Ｂは、基端部２５Ａと先端部２５Ｃとの間に配置されており、基端部２５Ａと先端部２５Ｃとを接続している。
　先端部２５Ｃは、Ｚ方向に離れた状態で配置された２枚の板状部材４０で構成されている。２枚の板状部材４０の間には、緩衝リンク２７の一部が収納されている。
　板状部材４０は、第１の突出部４１と、切欠き部４３と、第１のボルト孔４５と、第２の突出部４７と、第２のボルト孔４９と、を有する。
　第１の突出部４１は、接続部２５Ｂから離れたＸ方向に突出している。Ｚ方向に配置された一対の第１の突出部４１は、緩衝リンク２７の中央部を収容している。第１の突出部４１は、Ｙ方向において主案内輪３２と対向する面４１ａを有する。面４１ａとして、例えば、Ｙ方向に対して直交する平面を用いることが可能である。
　切欠き部４３は、第１の突出部４１に設けられている。切欠き部４３は、主案内輪３２から第１の突出部４１に向かうＹ方向（緩衝リンク２７の長手方向）に第１の突出部４１を切欠くことで形成されている。
　切欠き部４３は、緩衝用弾性部３５を構成する第１の軸体５８の端部の外周面５８ｃと接触することが可能な形状とされている。切欠き部４３は、第１の軸体５８の上端部または下端部の一部を収容している。
　第１のボルト孔４５は、第１の軸体５８の端部を貫通するとともに、先端部が第１の突出部４１に到達するように形成されている。第１のボルト孔４５は、Ｙ方向に延びている。
　第２の突出部４７は、主案内輪３２から離れたＹ方向に突出している。Ｚ方向に配置された一対の第２の突出部４７は、緩衝リンク２７の他端部の一部を収容している。第２の突出部４７は、主案内レール３と対向する面４７ａを有する。面４７ａとして、例えば、Ｘ方向に対して直交する平面を用いることが可能である。
　第２のボルト孔４９は、緩衝リンク支持部３７を構成する第２の軸体７３の端部を貫通するとともに、先端部が第２の突出部４７に到達するように形成されている。第２のボルト孔４９は、第２の軸体７３の上端部、及び下端部にそれぞれ形成されている。第２のボルト孔４９は、Ｘ方向に延びている。
　緩衝リンク２７は、Ｙ方向（一方向）に延びる板状の部材であり、一端部２７Ａと、他端部２７Ｂと、貫通孔５１と、第１の孔５２と、第２の孔５３と、を有する。
　一端部２７Ａは、案内輪２９の配置領域に対応する端部である。他端部２７Ｂは、第２の突出部４７の近傍に位置する端部である。
　貫通孔５１は、緩衝リンク２７の一端部２７Ａに設けられている。貫通孔５１は、一端部２７ＡをＺ方向に貫通している。
　第１の孔５２は、緩衝リンク２７の中央部に設けられている。第１の孔５２は、緩衝リンク２７の中央部をＺ方向に貫通している。
　第２の孔５３は、緩衝リンク２７の他端部２７Ｂに設けられている。第２の孔５３は、他端部２７ＢをＺ方向に貫通している。
　案内輪支持部３０は、軸体２８と、軸体２８と主案内輪３２及び分岐輪３３との間に配置された軸受（図示せず）と、を有する。
　軸体２８は、上端部及び下端部が緩衝リンク２７から突出するように、貫通孔５１に挿入されている。
　主案内輪３２は、軸受（図示せず）を介して、軸体２８の上端部に設けられている。主案内輪３２は、主案内レール３と接触する外周面３２ａを有する。主案内輪３２は、主案内レール３と接触することで、摩擦力を受けて転動する。このとき、主案内輪３２には、図２に示すように主案内輪荷重Ｌ１が付加される。
　分岐輪３３は、軸受（図示せず）を介して、軸体２８の下端部に設けられている。分岐輪３３の外径は、主案内輪３２の外径よりも小さくなるように構成されている。
　分岐輪３３は、分岐する際に分岐案内レール４と接触する外周面３３ａを有する。分岐輪３３は、分岐案内レール４と接触することで、摩擦力を受けて転動する。このとき、分岐輪３３には、図２に示すように分岐輪荷重Ｌ２が付加される。
　なお、主案内輪３２と主案内レール３とが接触した状態から、分岐輪３３と分岐案内レール４とが接触した状態に切り替わった瞬間において、分岐輪３３には非常に大きな分岐輪荷重Ｌ２が付加される。
　緩衝用弾性部３５は、第１の筒状部材５６と、第１の軸体５８と、距離調整部材６１と、第１のストッパー部６３と、複数の緩衝体である第１及び第２の弾性体６５，６７と、を有する。
　第１の筒状部材５６は、第１の孔５２内に設けられている。第１の筒状部材５６の外周面は、第２の孔５３を区画する緩衝リンク２７と接触している。第１の筒状部材５６としては、例えば、金属製の筒状部材を用いることが可能である。
　第１の軸体５８は、上端部及び下端部が第１の筒状部材５６から突出するように、第１の筒状部材５６に挿入されている。
　第１の軸体５８は、ボルト用切欠き部５８Ａ，５８Ｂを有する。ボルト用切欠き部５８Ａは、第１の軸体５８の上端部に設けられている。ボルト用切欠き部５８Ａには、先に説明した第１のボルト孔４５の一部が形成されている。
　ボルト用切欠き部５８Ａは、第１のボルト３６の頭部３６Ａと接触する当接面５８ａを有する。当接面５８ａは、Ｙ方向に対して直交する平面とされている。
　ボルト用切欠き部５８Ｂは、第１の軸体５８の下端部に設けられている。ボルト用切欠き部５８Ｂには、第１のボルト孔４５の一部が形成されている。
　ボルト用切欠き部５８Ｂは、第１のボルト３６の頭部３６Ａと接触する当接面５８ｂを有する。当接面５８ｂは、Ｙ方向に対して直交する平面とされている。
　上記構成とされた第１の軸体５８は、第１の軸体５８の上端部及び下端部の一部が切欠き部４３に収容され、かつ第１の軸体５８の外周面５８ｃと切欠き部４３を区画する第１の突出部４１とが接触した状態で、第１のボルト３６により、第１の突出部４１に固定されている。
　このような構成とすることで、Ｘ方向において、第１の軸体５８と切欠き部４３とが接触する部分で案内輪荷重を受けることが可能となる。
　これにより、案内輪荷重が直接第１のボルト３６に付加されることが無くなる（第１のボルト３６に直接引っ張り荷重が付加されることがなくなる）ため、第１のボルト３６の緩みの発生や第１のボルト３６の不具合を抑制できる。
　距離調整部材６１は、第１の軸体５８の外周面５８ｃのうち、第１の筒状部材５６の内周面６５ａと対向する面に設けられている。距離調整部材６１の径方向の厚さは、均一な厚さとされている。
　距離調整部材６１は、第１の筒状部材５６の内周面５６ａと対向する外周面６１ａを有する。外周面６１ａは、第１の弾性体６５及び第１のストッパー部６３が配置される面である。
　このような構成とされた距離調整部材６１を有することで、案内輪２９が非常に大きな荷重を受けた場合や第１のストッパー部６３及び第１の弾性体６５に不具合が生じた場合において、距離調整部材６１と第１の筒状部材５６の内周面５６ａとを接触させることが可能となる。つまり、距離調整部材６１をストッパーとして機能させることが可能となる。これにより、取付アーム２５に対する案内輪２９の位置が大きく変位することを抑制できる。
　外周面６１ａと内周面５６ａとの間には、第１のストッパー部６３、及び第１の弾性体６５を配置するための空間が形成されている。
　距離調整部材６１の形状としては、例えば、第１の軸体５８の外周面５８ｃを周方向に囲むリング形状とすることが可能である。この場合、距離調整部材６１としては、例えば、金属製のリング状部材を用いることができる。
　第１のストッパー部６３は、距離調整部材６１の外周面６１ａの上部に設けられている。これにより、第１のストッパー部６３は、第１の筒状部材５６の内周面５６ａに向かう方向に突出している。第１のストッパー部６３と第１の筒状部材５６の内周面５６ａとの間には、第１の隙間Ｇ１が形成されている。
　第１のストッパー部６３は、案内レール５と案内輪２９とが接触することで大きな案内輪荷重を受けた際、第１の筒状部材５６の内周面５６ａと接触する。
　このような構成とされた第１のストッパー部６３は、先に説明した距離調整部材６１と同様な効果を得ることができる。また、距離調整部材６１の外周面６１ａに第１のストッパー部６３を設けることで、距離調整部材６１よりも狭い範囲で取付アーム２５に対する案内輪２９の位置を規制することができる。
　第１のストッパー部６３の形状としては、例えば、距離調整部材６１の外周面６１ａを周方向に囲むリング形状とすることが可能である。この場合、第１のストッパー部６３としては、例えば、金属製のリング状部材を用いることができる。
　第１の弾性体６５は、距離調整部材６１の外周面６１ａの下部に設けられている。第１の弾性体６５は、変位の小さい緩衝体である。第１の弾性体６５は、第２の弾性体６７よりも剛性の高い弾性体である。
　第１の弾性体６５は、第１のストッパー部６３よりも第１の筒状部材５６の内周面５６ａ側に突出している。第１の弾性体６５と第１の筒状部材５６の内周面５６ａとの間には、第１の隙間Ｇ１よりも狭い第２の隙間Ｇ２が形成されている。
　第１の弾性体６５は、案内輪緩衝装置２０－１に大きな案内輪荷重が付加された際、第１のストッパー部６３と第１の筒状部材５６の内周面５６ａとが接触する前の段階で、第１の筒状部材５６の内周面５６ａと接触する。
　第１の弾性体６５は、案内輪２９が大きな案内輪荷重を受けた際に、大きな案内輪荷重を吸収する。
　第２の弾性体６７は、第１の軸体５８の外周面５８ｃと第１の筒状部材５６の内周面５６ａとを連結するように、距離調整部材６１の上方及び下方にそれぞれ設けられている。
　これにより、第２の弾性体６７は、距離調整部材６１、第１のストッパー部６３、及び第１の弾性体６５から離れた状態で、Ｚ方向から距離調整部材６１を挟み込むように配置されている。第２の弾性体６７は、第１の弾性体６５よりも変位の大きい弾性体である。つまり、第２の弾性体６７は、第１の弾性体６５よりも剛性の低い弾性体である。
　第２の弾性体６７は、案内輪緩衝装置２０－１に小さい案内輪荷重が付加された際、小さい案内輪荷重を吸収する。
　第１及び第２の弾性体６５，６７の材料としては、例えば、剛性が異なるゴム（例えば、ニトリルゴム）を用いることが可能である。
　上記構成とされた緩衝用弾性部３５では、案内輪緩衝装置２０－１に小さい案内輪荷重が付加された際、第２の弾性体６７により小さい案内輪荷重を吸収する。
　そして、案内輪２９に大きな案内荷重が付加された場合には、第１の弾性体６５と第１の筒状部材５６とが接触することで、第１の弾性体６５により大きな案内輪荷重を吸収する。
　さらに、案内輪２９に第１の弾性体６５が受け止めることの困難な大きさの案内輪荷重が付加された場合には、第１のストッパー部６３と第１の筒状部材５６とが接触することで、取付アーム２５に対する案内輪２９の位置が大きく変位することを抑制する。
　緩衝リンク支持部３７は、取付アーム２５に対して揺動可能な状態で緩衝リンク２７を支持している。緩衝リンク支持部３７は、第２の筒状部材７２と、第２の軸体７３と、第３のストッパー部７５と、第３の弾性体７７と、第２のボルト７９と、調整ライナー８０と、を有する。
　第２の筒状部材７２は、第２の孔５３内に設けられている。第２の筒状部材７２は、第２の孔５３を区画する緩衝リンク２７と接触している。第２の筒状部材７２としては、例えば、金属製の筒状部材を用いることが可能である。
　第２の軸体７３は、上端部及び下端部が第２の筒状部材７２から突出するように、第２の筒状部材７２に挿入されている。
　第２の軸体７３の上端部及び下端部（両端部）には、先に説明した第２のボルト孔４９と、当接用切欠き部８１と、ボルト用切欠き部８２と、がそれぞれ形成されている。
　当接用切欠き部８１及びボルト用切欠き部８２は、第２の軸体７３の一部を切欠くことで形成されている。当接用切欠き部８１及びボルト用切欠き部８２は、Ｘ方向において対向するように配置されている。
　当接用切欠き部８１は、Ｘ方向に対して直交するとともに、第２の突出部４７と接触する平面８１ａを有する。当接用切欠き部８１は、第２の軸体７３と第２の突出部４７と面接触させるために形成された切欠き部である。
　ボルト用切欠き部８２は、Ｘ方向に対して直交するとともに、第２のボルト７９の頭部７９Ａと接触する平面８２ａを有する。ボルト用切欠き部８２は、第２の軸体７３と第２のボルト７９の頭部７９Ａとを面接触させるために形成された切欠き部である。
　第３のストッパー部７５は、第２の軸体７３の下部に設けられている。第３のストッパー部７５は、第２の軸体７３の下部の外周面を囲むように配置されている。第３のストッパー部７５と第２の筒状部材７２との間には、第３の隙間Ｇ３が形成されている。
　第３のストッパー部７５としては、例えば、リング形状とされた金属製の部材を用いることが可能である。
　このような構成とされた第３のストッパー部７５を有することで、案内輪２９が非常に大きな案内輪荷重を受けた場合や第１及び第２の弾性体６５，６７に不具合が生じた場合において、第３のストッパー部７５と第２の筒状部材７２の内周面とを接触させることが可能となる。これにより、取付アーム２５に対して案内輪２９の位置が大きく変位することを抑制できる。
　第３の弾性体７７は、第２の筒状部材７２と第２の軸体７３との間に形成された隙間のうち、第３のストッパー部７５よりも上方に配置された部分を埋め込むように設けられている。これにより、第３の弾性体７７は、径方向において第２の筒状部材７２と第２の軸体７３とを連結している。
　第２のボルト７９の軸部は、第２のボルト孔４９に配置されている。これにより、第２のボルト７９は、第１のボルト３６に対して直交する方向から第２の軸体７３の両端部（上端部及び下端部）を第２の突出部４７に固定している。
　このように、第１のボルト３６に対して直交する方向から第２の軸体７３を緩衝リンク２７に固定する第２のボルト７９を有することで、第１のボルト３６が緩んだ場合でも切欠き部４３から第１の軸体５８が外れることを抑制できる。
　調整ライナー８０は、第２の突出部４７の面４７ａと第２の軸体７３の端部（上端部及び下端部）との間に配置されている。
　このような構成とされた調整ライナー８０を有することで、第２の突出部４７の面４７ａと第２の軸体７３の端部との間に調整ライナー８０を出し入れすることで、容易に案内輪２９の外幅を調整することができる。
　次に、案内輪緩衝装置２０－２について説明する。案内輪緩衝装置２０－２は、図２に示す取付アーム２５を上下反転させるとともに、図２に示す第２のボルト７９とは逆方向から第２の軸体７３を第２の突出部４７に固定させたこと以外は、先に説明した案内輪緩衝装置２０－１と同様な構成とされている。
　第１の実施形態の案内輪緩衝装置２０－１，２０－２によれば、荷重に対する変位が異なる第１及び第２の弾性体６５，６７を有することで、案内輪２９が小さい荷重を受けた場合には、変位が大きい第２の弾性体６７を用いて、荷重を吸収することが可能となる。
　一方、案内輪２９が大きな荷重を受けた場合には、変位が小さい第１の弾性体６５を用いて、荷重を吸収することが可能となる。これにより、乗客の乗り心地を向上させることができる。
　また、上記案内輪緩衝装置２０－１，２０－２を有する台車１３、及び台車１３を有する車両１０によれば、上述した緩衝用弾性部３５と同様な効果を得ることができる。
　なお、第１の実施形態では、一例として、第２の軸体７３に第３のストッパー部７５を設けた場合を例に挙げて説明したが、第２の筒状部材７２の内周面に第３のストッパー部７５を設けてもよい。
　また、第１の実施形態では、平面視半円形状とされた切欠き部４３（図２参照）を例に挙げて説明したが、切欠き部４３に替えて、例えば、図８に示すように、平面視台形とされた切欠き部８６を設け、第１の軸体５８の上端部及び下端部の形状を切欠き部８６に対応する形状としてもよい。
　このような形状とされた切欠き部８６を有することで、切欠き部８６から第１の軸体５８を外れにくくすることができる。
　（第２の実施形態）
　図９及び図１０を参照して、第２の実施形態に係る案内輪緩衝装置９０について説明する。図９及び図１０では、案内輪緩衝装置９０の主要部（第１の実施形態の案内輪緩衝装置２０－１と異なる部分）のみ図示する。
　第２の実施形態に係る案内輪緩衝装置９０は、第１の実施形態の案内輪緩衝装置２０－１，２０－２を構成する緩衝用弾性部３５に替えて、緩衝用弾性部９１を有すること以外は案内輪緩衝装置２０－１，２０－２と同様に構成されている。
　緩衝用弾性部９１は、緩衝用弾性部３５を構成する距離調整部材６１、第１のストッパー部６３、第１の弾性体６５、及び第２の弾性体６７に替えて、第１のストッパー部９２、一対の液封室である第１及び第２の液封室９３，９４と、第１の流路９６と、第２の流路９７と、弾性体９９と、第１の空気室１０１と、第２の空気室１０２と、を有すること以外は、緩衝用弾性部３５と同様に構成されている。
　第１のストッパー部９２は、リング状のストッパーであり、第１の軸体５８の中央部に位置する外周面５８ｃに設けられている。第１のストッパー部９２は、第１の筒状部材５６の内周面５６ａと対向する外周面９２ａを有する。
　外周面９２ａは、液封室載置面９２ｂ，９２ｃを有する。液封室載置面９２ｂ，９２ｃは、Ｘ方向において対向する平面とされている。
　第１のストッパー部９２は、第１の液封室９３（または、第２の液封室９４）内の液体が全て第２の液封室９４（または、第１の液封室９３）内に移動させられた際、第１の筒状部材５６の内周面５６ａと接触することで、取付アーム２５に対する案内輪２９（図２及び図３参照）の位置を規制する。
　第１の液封室９３は、第１の筒状部材５６の内周面５６ａと接触した状態で液封室載置面９２ｂに設けられている。つまり、第１の液封室９３は、第１のストッパー部９２と第１の筒状部材５６との間に配置されている。
　第２の液封室９４は、第１の筒状部材５６の内周面５６ａと接触した状態で液封室載置面９２ｃに設けられている。つまり、第２の液封室９４は、第１のストッパー部９２と第１の筒状部材５６との間に配置されている。第２の液封室９４は、第１及び第２の流路９６、９７を介して、第１の液封室９３と通じている。
　第１及び第２の液封室９３，９４は、変位速度が小さい緩衝体である。第１及び第２の液封室９３，９４には、液体が充填されている。液体としては、例えば、シリコンオイルや液状シリコンゴム等を用いることが可能である。
　第１及び第２の流路９６，９７は、第１の液封室９３と第２の液封室９４との間に位置する第１のストッパー部９２をＸ方向に貫通するように形成されている。第１及び第２の流路９６，９７は、一端が第１の液封室９３と通じており、他端が第２の液封室９４と通じている。第１及び第２の流路９６，９７は、狭い流路である。
　第１及び第２の流路９６，９７は、図３に示す案内輪２９が大きな案内輪荷重を受けた際、第１の液封室９３（または、第２の液封室９４）から第２の液封室９４（または、第１の液封室９３）に液体を移動させる。
　このとき、狭い流路である第１及び第２の流路９６，９７を移動する液体が抵抗を受けるため、大きな案内輪荷重を減衰させることができる。
　つまり、第２の実施形態の案内輪緩衝装置９０は、第１の液封室９３、第２の液封室９４、第１の流路９６、及び第２の流路９７を含む減衰機構１００を有する。減衰機構１００は、弾性体９９が吸収可能な荷重よりも大きな荷重を吸収する。
　弾性体９９は、第１の軸体５８と第１の筒状部材５６との間に、第１及び第２の液封室９３，９４、並びに第１のストッパー部９２を封止するように設けられている。弾性体９９は、第１の軸体５８の外周面５８ｃと第１の筒状部材５６内周面５６ａとを連結している。
　弾性体９９は、変位が大きい緩衝体であり、減衰機構１００と比較して小さい荷重に対して荷重吸収効果を発揮しやすい。
　案内輪２９が小さな案内輪荷重を受けた際、最初に減衰機構１００が荷重を受けるが、減衰機構１００は弾性体９９と比較して小さい荷重では荷重吸収効果を発揮しにくいため、その周囲に配置された弾性体９９が優先して荷重を吸収する。このようにして、弾性体９９は、小さい案内輪荷重を吸収する。
　弾性体９９の材料としては、第１の実施形態で説明した第２の弾性体６７と同様な材料を用いることが可能である。
　第１の空気室１０１は、第１の液封室９３の周囲を囲むようにリング状に形成されている。第１の空気室１０１は、第１の筒状部材５６の近傍に配置されている。なお、第１の空気室１０１は、第１の液封室９３の周囲に配置されていればよく、例えば、互いに離間した複数の空気室により第１の空気室１０１を構成してもよい。
　第２の空気室１０２は、第２の液封室９４の周囲を囲むようにリング状に形成されている。第２の空気室１０２は、第１の筒状部材５６の近傍に配置されている。なお、第２の空気室１０２は、第２の液封室９４の周囲に配置されていればよく、例えば、互いに離間した複数の空気室により第２の空気室１０２を構成してもよい。
　第２の実施形態の案内輪緩衝装置９０によれば、案内輪荷重が小さいときに機能する弾性体９９と、減衰機構１００とを、を有することで、案内輪２９が小さい荷重を受けた場合には、弾性体９９により案内輪荷重を吸収することが可能になるとともに、案内輪２９が大きい案内輪荷重を受けた場合には、減衰機構１００により減衰させることが可能となる。これにより、乗客の乗り心地を向上させることができる。
　また、第１の筒状部材５６の内周面５６ａと対向する第１のストッパー部９２を設けることで、案内輪２９が非常に大きな案内輪荷重を受けた場合や弾性体９９及び減衰機構１００に不具合が生じた場合において、第１のストッパー部９２と第１の筒状部材５６の内周面５６ａとを接触させることが可能となる。これにより、取付アーム２５に対する案内輪２９の位置が大きく変位することを抑制できる。
　さらに、第１及び第２の液封室９３，９４の周囲に位置する弾性体９９に第１及び第２の空気室１０１，１０２を設けることで、一方の液封室から他方の液封室に液体が移動する際の体積差を吸収できるとともに、第１及び第２の液封室９３，９４により剛性が高くなることを抑制できる。
　なお、第１及び第２の流路９６，９７を形成することで、１つの流路のみを設けたときの減衰力とは異なる減衰力を得ることができる。
　次に、図１１を参照して、第２の実施形態の第１変形例に係る案内輪緩衝装置１１５について説明する。図１１において、図１０に示す構造体と同一構成部分には同一符号を付す。
　案内輪緩衝装置１１５は、第２の実施形態の案内輪緩衝装置９０を構成する緩衝用弾性部９１に替えて、緩衝用弾性部１１６を有すること以外は、案内輪緩衝装置９０と同様に構成されている。
　緩衝用弾性部１１６は、減衰機構１００に替えて、減衰機構１１８を有すること以外は緩衝用弾性部９１と同様に構成されている。
　減衰機構１１８は、減衰機構１００を構成する第１及び第２の流路９６，９７に替えて、絞り部１２２が形成された流路１２１を有すること以外は、減衰機構１００と同様に構成されている。
　流路１２１は、第１及び第２の液封室９３，９４の中央部を連結するように、第１のストッパー部９２及び第１の軸体５８をＸ方向に貫通している。絞り部１２２は、流路１２１の中央に配置されている。絞り部１２２は、第１の軸体５８に形成されている。
　第２の実施形態の第１変形例に係る案内輪緩衝装置１１５によれば、流路１２１だけでなく、絞り部１２２を通過する際に、液体に抵抗を付与することが可能となるので、案内輪荷重の減衰効果を高めることができる。
　次に、図１２を参照して、第２の実施形態の第２変形例に係る案内輪緩衝装置１２５について説明する。図１２において、図１１に示す構造体と同一構成部分には同一符号を付す。
　案内輪緩衝装置１２５は、第２の実施形態の案内輪緩衝装置９０を構成する緩衝用弾性部９１に替えて、緩衝用弾性部１２６を有すること以外は、案内輪緩衝装置９０と同様に構成されている。
　緩衝用弾性部１２６は、減衰機構１００に替えて、減衰機構１２８を有すること以外は緩衝用弾性部９１と同様に構成されている。
　減衰機構１２８は、減衰機構１００に、さらに第１及び第２の弁１３１，１３２を設けたこと以外は、減衰機構１００と同様に構成されている。
　第１の弁１３１は、第１の板バネ１３１Ａと、ボルト１３１Ｂと、を有する。
　第１の板バネ１３１Ａは、一部が第２の液封室９４に通じる第１の流路９６の端と対向するように、液封室載置面９２ｃに配置されている。
　ボルト１３１Ｂは、液封室載置面９２ｃに第１の板バネ１３１Ａを固定している。
　第１の板バネ１３１Ａは、第１の液封室９３から第２の液封室９４に向かう方向に第１の流路９６を流れる液体の圧力が所定圧力を超えた際に開かれ、これ以外の時には閉じられる。
　第２の弁１３２は、第２の板バネ１３２Ａと、ボルト１３２Ｂと、を有する。
　第２の板バネ１３２Ａは、一部が第１の液封室９３に通じる第２の流路９７の端と対向するように、液封室載置面９２ｂに配置されている。
　ボルト１３２Ｂは、第２の板バネ１３２Ａが開閉可能な状態で、液封室載置面９２ｂに第２の板バネ１３２Ａを固定している。
　第２の板バネ１３２Ａは、第２の液封室９４から第１の液封室９３に向かう方向に第２の流路９７を流れる液体の圧力が所定圧力を超えた際に開かれ、これ以外の時には閉じられる。
　第２の実施形態の第２変形例に係る案内輪緩衝装置１２５によれば、第１及び第２の弁１３１，１３２を有することで、液体が第１及び第２の弁１３１，１３２（具体的には、第１及び第２の板バネ１３１Ａ，１３２Ａ）を開く際に第１及び第２の弁１３１，１３２が抵抗として機能するため、第１及び第２の流路９６，９７のみを設けた場合と比較して大きな減衰力を得ることができる。
　また、第１の液封室９３内の液体を第２の液封室９４へと供給する流路として第１の流路９６を用いることが可能になるとともに、第２の液封室９４内の液体を第１の液封室９３へと供給する流路として第２の流路９７を用いることが可能となる。
　さらに、上記構成とされた第１及び第２の弁１３１，１３２を用いることで、第１及び第２の弁１３１，１３２を逆止弁として利用することができる。
　なお、案内輪緩衝装置１２５において、第１及び第２の板バネ１３１Ａ，１３２Ａの剛性は、異なってもよい。
　このように、第１及び第２の板バネ１３１Ａ，１３２Ａの剛性が異なることで、分岐輪荷重に対する減衰力と、主案内輪荷重に対する減衰力とを異ならせることができる。
　次に、図１３を参照して、第２の実施形態の第３変形例に係る案内輪緩衝装置１４０について説明する。図１３において、図１１に示す構造体と同一構成部分には同一符号を付す。
　案内輪緩衝装置１４０は、第２の実施形態の案内輪緩衝装置９０を構成する緩衝用弾性部９１に替えて、緩衝用弾性部１４１を有すること以外は、案内輪緩衝装置９０と同様に構成されている。
　緩衝用弾性部１４１は、減衰機構１００に替えて、減衰機構１４２を有すること以外は緩衝用弾性部９１と同様に構成されている。
　減衰機構１４２は、減衰機構１００を構成する第１及び第２の流路９６，９７に替えて第１及び第２の流路１４３，１４５を設け、さらに、第１の絞り部１４７と、第１の部材１４８と、第１のバネ１４９と、第２の絞り部１５１と、第２の部材１５３と、第２のバネ１５４と、を有すること以外は、減衰機構１００と同様に構成されている。
　第１の流路１４３は、Ｘ方向において第１の液封室９３と第２の液封室９４とが通じることが可能な状態で、第１のストッパー部９２に設けられている。
　第１の流路１４３は、第１の液封室９３側に位置する第１の流路１４３の端部１４３Ｂを構成し、他の部分よりも径の大きい第１の大径部１４３Ａを有する。
　第２の流路１４５は、Ｘ方向において第１の液封室９３と第２の液封室９４とが通じることが可能な状態で、第１のストッパー部９２に設けられている。
　第２の流路１４５は、第２の液封室９４側に位置する第２の流路１４５の端部１４５Ｂを構成し、他の部分よりも径の大きい第２の大径部１４５Ａを有する。
　第１の絞り部１４７は、第１の液封室９３側に位置する第１の大径部１４３Ａの端に形成されている。
　第１の部材１４８は、第１の大径部１４３Ａ内に配置されている。第１の部材１４８は、第１の大径部１４３Ａ内を移動可能で、かつ第１の流路１４３の他の部分の内径よりも大きい部材である。第１の部材１４８としては、例えば、球状の部材を用いることが可能である。
　第１のバネ１４９は、第１の大径部１４３Ａ内のうち、第１の部材１４８と第１の絞り部１４７との間に配置されている。
　ここで、第１の絞り部１４７、第１の部材１４８、及び第１のバネ１４９よりなる構造体の動作について例を挙げて説明する。
　案内輪２９（図３参照）が大きな案内輪荷重を受けて、第１の軸体５８に向かう方向に第２の液封室９４が押された場合、第２の液封室９４内の液体は、第１の液封室９３に向かう方向に第１の流路１４３内を移動する。
　そして、第１の流路１４３を流れる液体の圧力が所定圧力を超えると、第１の流路１４３と第１の部材１４８との間に隙間が形成され、第１の大径部１４３Ａ内に液体が流れ込み、その後、第１の絞り部１４７を介して、第１の液封室９３に液体が供給される。
　この場合、減衰機構１４２は、第１の大径部１４３Ａを除いた部分の第１の流路１４３、及び第１の絞り部１４７を液体が通過する際に案内輪荷重を減衰させる。
　第２の絞り部１５１は、第２の液封室９４側に位置する第２の大径部１４５Ａの端に固定されている。第２の部材１５３は、第２の大径部１４５Ａ内に配置されている。第２の部材１５３は、第２の大径部１４５Ａ内を移動可能で、かつ第２の流路１４５の他の部分の内径よりも大きい部材である。第２の部材１５３としては、例えば、球状の部材を用いることが可能である。
　第２のバネ１５４は、第２の大径部１４５Ａ内のうち、第２の部材１５３と第２の絞り部１５１と間に配置されている。
　第２の絞り部１５１、第２の部材１５３、及び第２のバネ１５４よりなる構造体は、先に説明した第１の絞り部１４７、第１の部材１４８、及び第１のバネ１４９よりなる構造体と同様な動作を行う。
　第２の実施形態の第３変形例に係る案内輪緩衝装置１４０によれば、上述した減衰機構１４２を含む緩衝用弾性部１４１を有することで、内径が一定とされた第１及び第２の流路のみを有する場合と比較して、案内輪荷重の減衰効果を高めることができる。
　なお、案内輪緩衝装置１４０において、第１及び第２のバネ１４９，１５４の剛性が異なってもよい。
　このように、第１及び第２のバネ１４９，１５４の剛性が異なることで、分岐輪荷重に対する減衰力と、主案内輪荷重に対する減衰力とを異ならせることができる。
　（第３の実施形態）
　図１４を参照して、本発明の第３の実施形態に係る案内輪緩衝装置１６０について説明する。図１４において、図５に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。
　案内輪緩衝装置１６０は、第１の実施形態の案内輪緩衝装置２０－１，２０－２を構成する緩衝用弾性部３５に替えて、緩衝用弾性部１６１を有すること以外は、案内輪緩衝装置２０－１，２０－２と同様に構成されている。
　緩衝用弾性部１６１は、第２の弾性体６７と第１の突出部４１との間に位置する第１の軸体５８の外周面５８ｃにリング形状とされた第２のストッパー部１６３を設けたこと以外は、緩衝用弾性部３５と同様に構成されている。
　第３の実施形態に係る案内輪緩衝装置１６０によれば、第２のストッパー部１６３を有することで、非常に大きな案内輪荷重を受けた場合でも取付アーム２５（図２参照）に対する案内輪２９（図３参照）の位置が大きく変位することを抑制できる。
　なお、第３の実施形態では、一例として、第１の軸体５８の下部に、第２のストッパー部１６３を設けた場合を例に挙げて説明したが、第１の軸体５８の上部に第２のストッパー部１６３を設けてもよい。
　次に、図１５を参照して、本発明の第３の実施形態の変形例に係る案内輪緩衝装置１７０について説明する。図１５において、図５に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。
　案内輪緩衝装置１７０は、第１の実施形態の案内輪緩衝装置２０－１，２０－２を構成する緩衝用弾性部３５に替えて、緩衝用弾性部１７１を有すること以外は、案内輪緩衝装置２０－１，２０－２と同様に構成されている。
　緩衝用弾性部１７１は、第２の弾性体６７と第１の突出部４１との間に位置する第１の筒状部材５６の内周面５６ａにリング形状とされた第２のストッパー部１７３を設けたこと以外は、緩衝用弾性部３５と同様に構成されている。
　第３の実施形態の変形例に係る案内輪緩衝装置１７０によれば、第２のストッパー部１７３を有することで、非常に大きな案内輪荷重を受けた場合でも取付アーム２５（図２参照）に対する案内輪２９（図３参照）の位置が大きく変位することを抑制できる。
　なお、図１５では、一例として、第１の筒状部材５６の下部に、第２のストッパー部１７３を設けた場合を例に挙げて説明したが、第１の筒状部材５６の上部に第２のストッパー部１７３を設けてもよい。
　また、上述した第２のストッパー部１６３，１７３は、先に説明した案内輪緩衝装置９０，１１５，１２５，１４０に適用してもよい。
　ここで、図１６を参照して、第２のストッパー部１６３の他の適用例について説明する。図１６において、図１４に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。
　図１６に示す案内輪緩衝装置１８０のように、距離調整部材６１、第１のストッパー部６３、及び第１の弾性体６５を有していない緩衝用弾性部１８１に、第２のストッパー部１６３を適用してもよい。または、第２のストッパー部１７３を適用してもよい。
　以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
　ここで、図１７を参照して、４つの案内輪緩衝装置を用いた場合の案内輪荷重と変位との関係について例示する。
　図１７において、Ｊは特許文献１に記載された案内輪緩衝装置の緩衝用弾性部の緩衝体として硬いゴムを用いた場合の結果、Ｌは図１６に示す案内輪緩衝装置１８０を用いた場合（Ｊの結果を得る際に使用したゴムよりもかなり柔らかいゴムを使用した場合）の結果、Ｍは案内輪緩衝装置２０－１を用いた場合（Ｊの結果を得る際に使用したゴムよりもかなり柔らかいゴムを使用した場合）の結果である。
　図１７を参照するに、Ｊの結果から、特許文献１に記載された案内輪緩衝装置を用いた場合、ストッパー部を有していないため、変位許容値を超えてしまう場合がある。一方、Ｌ、Ｍの結果から、第１のストッパー部６３を有する案内輪緩衝装置２０－１，１８０を用いることで、柔らかいゴムを使用することが可能となるので、確実に変位許容値の超過を避けつつ、Ｊと比較して、同じ変位で小さな案内輪作用荷重とすることができる。
　次に、図１８を参照して、特許文献１の案内輪緩衝装置で使用するゴムと、図９に示す案内輪緩衝装置９０の緩衝用弾性部９１と、を用いた場合の振動伝達率と周波数との関係について例示する。図１８において、Ｎは特許文献１の案内輪緩衝装置で使用するゴムの振動特性を示しており、Ｐは図９に示す案内輪緩衝装置９０で使用する緩衝用弾性部９１の振動特性をそれぞれ示している。
　図１８を参照するに、特許文献１の場合、振動特性のピークにより、案内輪緩衝機構が案内レールとの間で共振し、車両の左右振動が増幅され乗り心地が悪化するとともに、案内輪緩衝機構と案内レールとの間で異音が発生してしまう。
　一方、緩衝用弾性部９１の場合、異音が発生する周波数を避けるように、振動特性のピークを低周波数側にシフトさせることが可能になる。また、緩衝用弾性部９１の場合、第１及び第２の流路９６，９７を流れる液体による減衰効果により、振動伝達を低下させ、案内輪の振動現象を抑制するとともに、車両の走行の安定性を確保することができる。
　本発明は、案内輪緩衝装置、台車、及び車両に適用可能である。
　３　　主案内レール
　４　　分岐案内レール
　５　　案内レール
　７　　軌道
　８　　走行路
　１０　　車両
　１１　　車体
　１３　　台車
　１５　　走行輪
　１８　　案内枠
　２０－１，２０－２，９０，１１５，１２５，１４０，１６０，１７０，１８０　　案内輪緩衝装置
　２２　　横梁
　２２Ａ，２２Ｂ　　端部
　２５　　取付アーム
　２５Ａ　　基端部
　２５Ｂ　　接続部
　２５Ｃ　　先端部
　２７　　緩衝リンク
　２７Ａ　　一端部
　２７Ｂ　　他端部
　２８　　軸体
　２９　　案内輪
　３０　　案内輪支持部
　３２　　主案内輪
　３２ａ，３３ａ，５８ｃ，６１ａ，９２ａ　　外周面
　３３　　分岐輪
　３５，９１，１１６，１２６，１４１，１６１，１７１，１８１　　緩衝用弾性部
　３６　　第１のボルト
　３６Ａ，７９Ａ　　頭部
　３７　　緩衝リンク支持部
　４０　　板状部材
　４１　　第１の突出部
　４１ａ，４７ａ　　面
　４３　　切欠き部
　４５　　第１のボルト孔
　４７　　第２の突出部
　４９　　第２のボルト孔
　５１　　貫通孔
　５２　　第１の孔
　５３　　第２の孔
　５６　　第１の筒状部材
　５８　　第１の軸体
　５８ａ，５８ｂ　　当接面
　５８ｃ　　外周面
　５８Ａ，５８Ｂ　　ボルト用切欠き部
　６１　　距離調整部材
　６１ａ　　外周面
　６３，９２　　第１のストッパー部
　６５　　第１の弾性体
　６７　　第２の弾性体
　７２　　第２の筒状部材
　７３　　第２の軸体
　７５　　第３のストッパー部
　７７　　第３の弾性体
　７９　　第２のボルト
　８０　　調整ライナー
　８１　　当接用切欠き部
　８１ａ，８２ａ　　平面
　８２　　ボルト用切欠き部
　９２ｂ，９２ｃ　　液封室載置面
　９３　　第１の液封室
　９４　　第２の液封室
　９６，１４３　　第１の流路
　９７，１４５　　第２の流路
　９９　　弾性体
　１００，１１８，１２８，１４２　　減衰機構
　１０１　　第１の空気室
　１０２　　第２の空気室
　１２１　　流路
　１２２　　絞り部
　１３１　　第１の弁
　１３１Ａ　　第１の板バネ
　１３１Ｂ，１３２Ｂ　　ボルト
　１３２Ａ　　第２の板バネ
　１３２　　第２の弁
　１４３Ａ　　第１の大径部
　１４３Ｂ，１４５Ｂ　　端部
　１４５Ａ　　第２の大径部
　１４７　　第１の絞り部
　１４８　　第１の部材
　１４９　　第１のバネ
　１５１　　第２の絞り部
　１５３　　第２の部材
　１５４　　第２のバネ
　１６３，１７３　　第２のストッパー部
　Ｌ１　　主案内輪荷重
　Ｌ２　　分岐輪荷重
　Ｇ１　　第１の隙間
　Ｇ２　　第２の隙間
　Ｇ３　　第３隙間

Claims (20)

  1. 　車両の車体の下方に配置された案内枠と接続された取付アームと、
    　前記取付アームに設けられ、一方向に延びる緩衝リンクと、
    　前記緩衝リンクに設けられ、前記取付アームに対して揺動可能な状態で前記緩衝リンクを支持する緩衝リンク支持部と、
    　前記車両の走行軌道に敷設された案内レールと接触することで、摩擦力を受けて転動する案内輪と、
    　前記緩衝リンクに設けられ、前記案内輪を回転可能な状態で支持する案内輪支持部と、
    　前記緩衝リンクを前記取付アームに対して弾性的に支持する緩衝用弾性部と、
    　を備え、
    　前記緩衝用弾性部は、前記案内輪が受ける荷重に対する変位または変位速度が異なる複数の緩衝体を有する案内輪緩衝装置。
  2. 　前記緩衝用弾性部は、前記緩衝リンクを貫通する第１の孔内に設けられた第１の筒状部材と、
    　前記第１の筒状部材に挿入されるとともに、前記取付アームに固定される第１の軸体と、
    　前記第１の軸体の外周面のうち、前記第１の筒状部材の内周面と対向する面に設けられた距離調整部材と、
    　前記第１の筒状部材の内周面と対向する前記距離調整部材の外周面に設けられ、前記第１の筒状部材の内周面側に突出する第１の弾性体と、
    　前記第１の軸体の外周面と前記第１の筒状部材の内周面とを連結するように設けられた第２の弾性体と、
    　を備え、
    　前記複数の緩衝体は、前記第１の弾性体、及び第２の弾性体を含み、
    　前記第１の弾性体は、前記第２の弾性体よりも剛性が高い請求項１記載の案内輪緩衝装置。
  3. 　前記距離調整部材の面の一部に設けられ、前記第１の筒状部材の内周面側に突出する第１のストッパー部を有し、
    　前記第１のストッパー部の突出量は、前記第１の弾性体の突出量よりも小さい請求項２記載の案内輪緩衝装置。
  4. 　前記距離調整部材の形状は、前記第１の軸体の外周面を周方向に囲むリング形状であり、
    　前記第１のストッパー部の形状、及び前記第１の弾性体の形状は、前記距離調整部材の外周面を囲むリング形状である請求項３記載の案内輪緩衝装置。
  5. 　前記緩衝用弾性部は、前記緩衝リンクを貫通する第１の孔内に設けられた第１の筒状部材と、
    　前記第１の筒状部材に挿入されるとともに、前記取付アームに固定される第１の軸体と、
    　前記第１の孔内に設けられ、液体が充填された一対の液封室と、
    　前記一対の液封室を連結するように形成され、前記液体が流れる流路と、
    　前記第１の軸体と前記第１の筒状部材との間に、前記一対の液封室を封止するように設けられ、かつ前記第１の軸体の外周面と前記第１の筒状部材の内周面とを連結する弾性体と、
    　を備え、
    　前記複数の緩衝体は、前記荷重が小さいときに該荷重を吸収する前記弾性体と、前記一対の液封室及び前記流路を含み、該弾性体が吸収できない大きな荷重を吸収する減衰機構とを、を含む請求項１記載の案内輪緩衝装置。
  6. 　前記第１の軸体の外周面のうち、前記第１の筒状部材の内周面と対向する面に設けられた第１のストッパー部を有する請求項５記載の案内輪緩衝装置。
  7. 　前記一対の液封室を構成する各液封室の周囲に位置する前記弾性体に形成された空気室を有する請求項５または６記載の案内輪緩衝装置。
  8. 　前記一対の液封室は、前記案内輪が荷重を受ける方向において対向配置されている請求項５から７のうち、いずれか一項記載の案内輪緩衝装置。
  9. 　前記流路には、絞り部が形成されている請求項５から８のうち、いずれか一項記載の案内輪緩衝装置。
  10. 　前記流路は、前記一対の液封室を連結する第１及び第２の流路を有する請求項５から８のうち、いずれか一項記載の案内輪緩衝装置。
  11. 　前記一対の液封室は、第１の液封室と、第２の液封室と、を有しており、
    　前記第２の液封室に通じる前記第１の流路の端を開閉する第１の弁と、
    　前記第１の液封室に通じる前記第２の流路の端を開閉する第２の弁と、
    　を備える請求項１０記載の案内輪緩衝装置。
  12. 　前記第１の弁は、前記第１の液封室から前記第２の液封室に向かう方向に前記第１の流路を流れる前記液体により開かれ、
    　前記第２の弁は、前記第２の液封室から前記第１の液封室に向かう方向に前記第２の流路を流れる前記液体により開かれる請求項１１記載の案内輪緩衝装置。
  13. 　前記第１の弁は、前記第１の流路の端を開閉する第１の板バネを有し、
    　前記第２の弁は、前記第２の流路の端を開閉する第２の板バネを有しており、
    　前記第１及び第２の板バネは、剛性が異なる請求項１１または１２記載の案内輪緩衝装置。
  14. 　前記一対の液封室は、第１の液封室と、第２の液封室と、を有しており、
    　前記第１の流路は、前記第１の液封室側の端部に形成され、他の部分よりも径の大きい第１の大径部を有し、
    　前記第２の流路は、前記第２の液封室側の端部に形成され、他の部分よりも径の大きい第２の大径部を有しており、
    　前記第１の大径部内に配置され、前記第１の大径部内を移動可能で、かつ前記第１の流路の前記他の部分の内径よりも大きい第１の部材と、
    　前記第１の大径部の前記第１の液封室側の端に形成された第１の絞り部と、
    　前記第１の大径部のうち、前記第１の部材と前記第１の絞り部との間に配置された第１のバネと、
    　前記第２の大径部内に配置され、前記第２の大径部内を移動可能で、かつ前記第２の流路の前記他の部分の内径よりも大きい第２の部材と、
    　前記第２の大径部の前記第２の液封室側の端に形成された第２の絞り部と、
    　前記第２の大径部のうち、前記第２の部材と前記第２の絞り部との間に配置された第２のバネと、
    　を備える請求項１０記載の案内輪緩衝装置。
  15. 　前記第１及び第２のバネは、剛性が異なる請求項１４記載の案内輪緩衝装置。
  16. 　前記第１の筒状部材の内周面と対向する前記第１の軸体の外周面または前記第１の筒状部材の内周面に第２のストッパー部を備える請求項３から１５のうち、いずれか一項記載の案内輪緩衝装置。
  17. 　前記取付アームには、切欠き部が形成されており、
    　前記切欠き部は、前記第１の軸体の端部の外周面の一部と接触した状態で該第１の軸体の一部を収容しており、
    　前記案内輪が荷重を受ける方向に対して直交する方向から前記第１の軸体を前記取付アームに固定する第１のボルトを備える請求項２から請求項１５のうち、いずれか一項記載の案内輪緩衝装置。
  18. 　前記緩衝リンク支持部は、前記緩衝リンクを貫通する第２の孔に挿入された第２の筒状部材と、
    　前記第２の筒状部材に挿入されるとともに、前記取付アームに固定される第２の軸体と、
    　前記第２の筒状部材の内周面と対向する前記第２の軸体の外周面、または前記第２の筒状部材の内周面に設けられた第３のストッパー部と、
    　前記第２の軸体と前記第２の筒状部材との間に設けられ、前記第２の軸体と前記第２の筒状部材とを連結する第３の弾性体と、
    　前記第２の軸体の両端部を前記緩衝リンクに固定する第２のボルトと、
    　を備え、
    　前記第２のボルトは、前記案内輪が荷重を受ける方向に対して直交する方向から前記第２の軸体を前記緩衝リンクに固定する請求項１から請求項１３のうち、いずれか一項記載の案内輪緩衝装置。
  19. 　請求項１から請求項１８のうち、いずれか一項記載の案内輪緩衝装置を備える台車。
  20. 　請求項１９記載の台車と、
    　前記台車上に設けられた前記車体と、
    　を備える車両。
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