WO2019150986A1 - 管理装置、蓄電装置、蓄電素子の管理方法 - Google Patents

管理装置、蓄電装置、蓄電素子の管理方法 Download PDF

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佑樹 今中
剛之 白石
敦史 福島
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株式会社Ｇｓユアサ
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    • H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles

Definitions

  • One aspect of the present invention relates to a technique for managing a storage element.
  • the battery mounted on the vehicle includes a management device for managing the state of the storage element.
  • the management device uses a power storage element as a power source.
  • the battery for starting the engine may be short-circuited between external terminals inadvertently by the operator during installation work on the vehicle or replacement work.
  • an external short circuit occurs, a large current flows and the voltage of the storage element decreases, so the management device may lose power.
  • the management device cannot monitor the state of the power storage element. Therefore, when the external short circuit is resolved and the power supply is restored, it is desirable to perform a response operation according to the occurrence of the external short circuit.
  • the response operation includes, for example, a protection operation for the storage element, a notification operation for notifying an abnormality, and the like.
  • cranking current is a large current
  • the battery for engine start not only at the time of external short circuit but also at the time of engine start, the voltage of the storage element is lowered and the management device loses power. There is a case. There is a problem that if the response operation is performed at the time of power loss due to engine start, the usability is lowered.
  • One aspect of the present invention is to determine the cause of power loss and execute a response operation according to the occurrence of an external short circuit at the time of an external short circuit, and not to execute a response operation at the time of engine start. , While maintaining the usability while enhancing the safety of the electricity storage device.
  • the storage element management device includes a processing unit that manages the storage element, and when the storage element management device has lost power due to a voltage drop of the storage element, the processing unit Is determined whether the external short circuit between the external terminals of the power storage elements is short-circuited or the engine is started, and if it is an external short-circuit, a response operation corresponding to the occurrence of the external short-circuit is executed, If it is a start, the response operation is not executed.
  • the cause of the loss of power is determined, response operation is executed when an external short circuit occurs, and response operation is not executed when the engine is started. I can do it.
  • Block diagram showing the electrical configuration of the battery Flow chart showing the flow from power loss to response operation
  • a graph showing the change in the total voltage of the battery pack when the engine is started and when an external short circuit occurs
  • Block diagram showing the electrical configuration of the battery
  • Block diagram showing the electrical configuration of the battery Graph showing change in output voltage of timer circuit after power loss
  • Flow chart showing the flow of processing to determine the cause after power loss Diagram showing power loss time Diagram showing engine startable area, engine start impossible area, power loss occurrence range due to external short circuit, power loss occurrence area due to engine start Diagram showing power loss time
  • Block diagram showing another electrical configuration of the battery
  • the storage device management device for starting the engine includes a processing unit that manages the storage device.
  • the processing unit Determining whether the external short circuit between the external terminals of the power storage element or the engine start is an engine short circuit, and in the case of an external short circuit, executing a response operation according to the occurrence of the external short circuit, When the engine is started, the response operation is not executed.
  • the processing unit may determine whether the cause of the power loss is an external short circuit or an engine start based on whether communication with the electronic control unit mounted on the vehicle can be resumed after the power is restored. Good.
  • the processing unit receives power from the auxiliary power supply and records communication with the electronic control unit mounted on the vehicle for a certain period before and after the power loss or
  • the measurement data of the power storage element for the predetermined period is stored in a non-volatile memory, and after power is restored, communication loss with the electronic control unit stored in the memory or the measurement data of the power storage element is stored. It may be determined whether the cause is an external short circuit or an engine start.
  • the measurement data preferably includes at least one of the current and voltage of the power storage element.
  • External short circuit occurs at the time of installing or replacing the power storage device to the vehicle.
  • the work for attaching or replacing the power storage device is performed with the communication line removed. Therefore, the external short circuit occurs in a state where communication with the vehicle is impossible.
  • the management device can communicate with the vehicle if the power is maintained. Therefore, based on the communication between the management device and the electronic control unit at the time of power recovery or power loss, it is possible to determine whether the cause of power loss is “external short circuit” or “engine start” . Differences in the measurement data such as the voltage and current of the power storage element at the time of the power loss occur due to the difference in the cause of the power loss, so that the determination can be made based on the measurement data.
  • the processing unit determines whether the cause of the power loss is an external short circuit or an engine start based on a power loss time in which the management device has lost power.
  • the power loss time is a short time of about several hundred msec.
  • the power loss time is several seconds or longer, which is sufficiently longer than the case of “engine start”. From the above, it is possible to determine whether the cause of the power loss is “external short circuit” or “engine start” based on the power loss time.
  • the processing unit may determine whether the cause of power loss is an external short circuit or engine start based on the measurement data of the power storage element after the power supply is restored.
  • the measurement data preferably includes at least one of the current and voltage of the power storage element.
  • the first region where power loss is expected due to engine start is defined by at least one of the SOC and temperature of the power storage element, and the processing unit includes the power storage element in the first region.
  • the current of the power storage element may be cut off. By cutting off the current in the first region, there is almost no possibility of power loss due to engine start. Therefore, when the power supply loss of the management device occurs outside the first area, it can be determined that the cause is other than engine start, that is, “external short circuit”.
  • the response operation may include a notification operation for notifying a protection operation or abnormality of the power storage element.
  • the storage element can be protected by the protection operation, and the abnormality can be notified to the outside by the notification operation.
  • FIG. 1 is a side view of an automobile
  • FIG. 2 is a perspective view of the battery
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the battery
  • FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the battery.
  • FIG. 1 only the automobile 1 and the battery 20A are shown, and other parts constituting the automobile are omitted.
  • the batteries 20A to 20D are examples of the “power storage device” of the present invention.
  • An automobile (an example of a vehicle) 1 includes a battery 20A that is a power storage device, as shown in FIG.
  • the battery 20 ⁇ / b> A has a block-shaped battery case 21, and an assembled battery 30 including a plurality of secondary batteries 31 and a circuit board 28 are accommodated in the battery case 21.
  • the vertical direction of the battery case 21 when the battery case 21 is placed horizontally with respect to the installation surface is defined as the height direction
  • the length of the battery case 21 is A direction along the side direction is defined as a width direction (X direction).
  • the battery case 21 includes a box-shaped case main body 23 that opens upward, a positioning member 24 that positions a plurality of secondary batteries 31, and an inner lid 25 that is attached to the top of the case main body 23. And an upper lid 26 mounted on the upper portion of the inner lid 25.
  • a plurality of cell chambers 23A in which the respective secondary batteries 31 are individually accommodated are provided side by side in the X direction.
  • the positioning member 24 has a plurality of bus bars 27 disposed on the upper surface, and the positioning member 24 is disposed on top of the plurality of secondary batteries 31 disposed in the case main body 23.
  • the plurality of secondary batteries 31 are positioned and connected in series by a plurality of bus bars 27.
  • the inner lid 25 has a substantially rectangular shape in plan view as shown in FIG. 3, and a pair of external terminals 22P and 22N are provided at both ends in the X direction.
  • the pair of external terminals 22P and 22N is made of a metal such as a lead alloy, for example, 22P being a positive external terminal and 22N being a negative external terminal.
  • a circuit board 28 is disposed on the upper surface of the inner lid 25, and the upper portion is closed by the upper lid 26.
  • the electrical configuration of the battery 20A will be described with reference to FIG.
  • the battery 20 ⁇ / b> A includes an assembled battery 30, a current interrupt device 41, a fuse 43, a temperature sensor 44, a shunt resistor 45, and a management device 50.
  • the assembled battery 30 includes a plurality of secondary batteries 31 connected in series.
  • the current interrupting device 41, the fuse 43, the assembled battery 30, and the shunt resistor 45 are connected in series via energization paths 35P and 35N.
  • the current interrupting device 41, the fuse 43 are arranged on the positive electrode side, and the shunt resistor 45 is arranged on the negative electrode side.
  • the current interrupting device 41 is connected to the positive external terminal 22P through the energizing path 35P, and the shunt resistor 45 is connected to the energizing path 35N. To the negative external terminal 22N.
  • the current interrupt device 41 and the fuse 43 are arranged on the circuit board 28.
  • the current interrupt device 41 is a semiconductor switch such as a relay or an FET, and can interrupt the current by opening the energization path 35 of the secondary battery 31.
  • the fuse 43 blows when a current exceeding the limit value flows for a specified time, and interrupts the current.
  • the temperature sensor 44 detects the temperature of the assembled battery 30.
  • the temperature sensor 44 is connected to the processing unit 51 via a signal line, and temperature data of the assembled battery 30 is input to the processing unit.
  • the management device 50 is disposed on the circuit board 28.
  • the management device 50 includes a processing unit 51, a voltage measurement unit 55, a current measurement unit 57, a communication unit 59, a reset circuit 61, and a display unit 63.
  • the positive power line L1 of the management device 50 is connected to the positive connection point J1 of the assembled battery 30, and the negative power line L2 is connected to the negative connection point J2.
  • the management device 50 uses the assembled battery 30 as a power source.
  • the processing unit 51 includes a CPU (central processing unit) 52 and a nonvolatile memory 53.
  • the processing unit 51 manages the assembled battery 30. Management of the assembled battery 30 includes monitoring the state of the assembled battery 30 and executing a response operation in response to the occurrence of an external short circuit.
  • the monitoring of the state of the assembled battery 30 includes measurement data of the assembled battery 30 (that is, data of the total voltage Vs of the assembled battery 30 measured by the voltage measuring unit 55, data of the voltages V1 to V4 of each secondary battery 31, Based on current I data measured by the current measuring unit 57 and temperature data detected by the temperature sensor 44). Specifically, the state is monitored by monitoring whether or not the total voltage Vs of the assembled battery 30 and the battery voltages V1 to V4 of the secondary batteries 31 are within the usage range, and the current is within the limit value. A process for monitoring whether or not there is, a process for monitoring whether the temperature is normal, and the like are included.
  • the monitoring of the state of the assembled battery 30 includes estimation of SOC (state of charge).
  • CPU52 performs the process which estimates SOC of the battery 20 based on the integral value with respect to the time of the electric current I measured by the electric current measurement part 57, as shown by following (1), (2) Formula.
  • the sign of the current is positive during charging and negative during discharging.
  • the monitoring of the state of the assembled battery 30 only at least one of the total voltage Vs of the assembled battery 30, the voltages V1 to V4 of each secondary battery, the current I, the temperature, and the SOC may be monitored. .
  • Co the full charge capacity of the secondary battery
  • Cr the remaining capacity of the secondary battery
  • SOC SOCo + 100 ⁇ ⁇ Idt / Co (2)
  • SOCo is an initial value of SOC, and I is a current.
  • the voltage measurement unit 55 is a measurement IC, and detects the voltages V1 to V4 of each secondary battery 31 and the total voltage Vs of the assembled battery 30.
  • the voltage measuring unit 55 converts the detected voltage data from an analog value to a digital value and outputs the converted data to the processing unit 51.
  • Vs V1 + V2 + V3 + V4 (3)
  • the current measurement unit 57 is a measurement IC and includes a PGA (programmable gain amplifier), an ADC (AD converter), and the like.
  • the current measuring unit 57 detects the voltage across the shunt resistor 45.
  • the current measuring unit 57 converts the detected voltage data from an analog value to a digital value and outputs the converted data to the processing unit 51. Since the voltage across the shunt resistor 45 is proportional to the magnitude of the current I, the current I can be measured.
  • the cell motor 110 is connected to the external terminals 22P and 22N of the battery 20A via the ignition switch 115.
  • the cell motor 110 is a starting device for the engine 100 mounted on the vehicle 1.
  • the ignition switch 115 When the ignition switch 115 is turned on, a current flows from the battery 20A to the cell motor 110, and the cell motor 110 rotates. As a result, the crankshaft rotates and engine 100 starts.
  • a vehicle ECU (Electronic Control Unit) 120 is mounted on the vehicle 1 and monitors the operating state of the engine 100, the state of the ignition switch 115, and the like.
  • the battery case 21 is provided with a communication connector connecting portion 47A.
  • the management device 50 is connected to the vehicle ECU 120 via the communication line (Lin bus) L3 so as to be communicable.
  • the management device 50 can receive information on the operation state of the engine 100 and the operation state of the ignition switch 115 from the vehicle ECU 120 through communication via the communication line L3.
  • the total voltage Vs decreases due to the voltage drop due to the internal resistance.
  • the management device 50 may lose power. Specifically, when the total voltage Vs of the assembled battery 30 is lower than the operable voltage Vmin1 of the management device 50 (Vs ⁇ Vmin1), the power supply is lost.
  • the operable voltage Vmin1 is the minimum operating voltage required to operate the management apparatus 50, and is 5 V as an example.
  • the response operation includes, for example, a protection operation for the assembled battery 30, a notification operation for notifying the outside of the abnormality, and the like.
  • the response operation either the protection operation or the notification operation may be executed, or both may be executed.
  • the battery 20A for starting the engine momentarily flows a large cranking current when the engine is started. Therefore, when specific conditions are met, such as when the SOC of the assembled battery 30 is low, the total voltage Vs of the assembled battery 30 is reduced not only during an external short circuit but also at the time of engine start, and the management device 50 loses power. There is. When the engine is started, it is possible to roughly predict how much current has flowed through the battery 20A and for how long. When the above-described response operation is performed at the time of power loss due to engine start, there is a problem that usability is reduced.
  • the management device 50 determines whether the cause of the power supply loss is “external short circuit” or “engine start”. A response operation according to the occurrence is executed. In the case of “engine start”, the response operation is not executed.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation procedure from the loss of power supply to executing a response operation.
  • the battery 20 returns to the state before the large current flows, and the total voltage Vs of the assembled battery 30 increases.
  • the management device 50 recovers the power (S20).
  • FIG. 6 is a graph showing the total voltage Vs of the assembled battery 30.
  • a solid line A1 indicates a change in the total voltage Vs when the engine is started, and a broken line A2 indicates a change in the total voltage Vs when an external short circuit occurs.
  • Time t1 is the ON timing of the ignition switch 115.
  • a cranking current flows from the battery 20 to the cell motor 110 after time t2. Since an inrush current flows to the cell motor 110 at the beginning of the current flow, a large current flows instantaneously. Therefore, at time t3, the total voltage Vs falls below the operable voltage Vmin1, and the power supply is lost. Thereafter, at time t4, the total voltage Vs exceeds the operable voltage Vmin1, and the power supply is restored.
  • a reset signal Sr is output from the reset circuit 61, and the processing unit 51 is activated. Thereafter, the CPU 52 executes a process for determining the cause of the power loss (S30).
  • the external short circuit occurs at the time of attaching or replacing the battery 20A to the vehicle 1.
  • the battery 20A is attached or replaced with the communication line L3 removed. Therefore, an external short circuit occurs in a state where communication with vehicle ECU 100 is not possible.
  • the management device 50 can communicate with the vehicle ECU 100 if the power is maintained. .
  • the cause of the loss of power can be determined to be “external short circuit”.
  • the cause of the loss of power can be determined as “engine start”.
  • the CPU 52 executes a response operation in response to the occurrence of the external short circuit (S40). Specifically, the CPU 52 performs a protection operation of the assembled battery 30 (current interruption by the current interruption device 41), a notification operation for notifying abnormality (warning display on the display unit 63), and the like as a response operation.
  • FIG. 7 is a block diagram showing an electrical configuration of the battery 20B.
  • a capacitor C1 and a diode D1 are added to the power supply line L1 of the management device 50 as compared to the battery 20A shown in FIG.
  • the capacitor C1 is an auxiliary power supply when the power is lost, and supplies power to the management device 50 for a predetermined period after the power is lost.
  • the diode D1 has a forward discharge from the assembled battery 30 to the capacitor C1, and prevents a reverse flow from the capacitor C1 to the assembled battery 30.
  • the processing unit 51 performs a process of monitoring the total voltage Vs of the assembled battery 30 based on the output of the voltage measurement unit 55.
  • the user turns on the ignition switch 115 (time t1 in FIG. 8)
  • a cranking current flows from the battery 20B to the cell motor 110.
  • the cell motor 110 is driven and the engine 100 is started.
  • the operation information of the ignition switch 115 and the start information of the engine 100 are transmitted from the vehicle ECU 120 to the management device 50 of the battery 20B by communication via the communication line (Lin bus) L3.
  • the management device 50 when the total voltage Vs of the assembled battery 30 falls below the operable voltage Vmin1 of the management device 50 due to the cranking current accompanying the engine start, the management device 50 is lower than the measurement data (the operable voltage Vmin of the voltage measuring unit 55). The power loss is detected from the voltage is measured (time t3 in FIG. 8). After the power supply is lost, the management device 50 can operate for a predetermined period using the capacitor C1 as an auxiliary power supply.
  • the management apparatus 50 records the communication record received from the vehicle ECU 120 in the non-volatile memory 53 during a certain period T before and after the time when the power supply is lost, when the power supply loss is detected. Accordingly, in this case, a communication record relating to operation information of the ignition switch 115 and start information of the engine 100 is recorded in the memory 53. It is preferable that the fixed period T before and after is determined so as to include at least the time from ignition on to power loss (t1 to t3 in FIGS. 6 and 8).
  • the management device 50 completely loses power and stops.
  • the management device 50 recovers the power (time t4 in FIG. 8).
  • the reset signal Sr is output from the reset circuit 61, and the processing unit 51 is activated. Thereafter, the processing unit 51 accesses the memory 53 and reads the communication record received during a certain period T when the power is lost.
  • the processing unit 51 determines that the cause of the power loss is “engine start”. On the other hand, if there is no communication record received during a certain period T when the power is lost, it is considered that the power has been lost with the battery 20 removed from the vehicle 1. “Short-circuit”.
  • the battery 20B is different from the battery 20A of the first embodiment in the method of determining the cause of power loss, and the cause of power loss is “external short circuit” or “engine start”. Is determined based on the presence or absence of a communication record when the power is lost.
  • the processing unit 51 When the cause of the power loss is “engine start”, the processing unit 51 does not execute the response operation in response to the occurrence of the external short circuit, and performs the response operation only when the cause of the power loss is the “external short circuit”. Run. By doing in this way, usability can be maintained, improving the safety
  • FIG. 9 is a block diagram showing an electrical configuration of the battery 20C.
  • a timer circuit 70 and a diode D2 are added to the battery 20B of the second embodiment.
  • the timer circuit 70 is connected to the positive electrode of the assembled battery 30 via the diode D2.
  • the diode D2 discharges from the assembled battery 30 to the timer circuit 70 in the forward direction, and prevents backflow from the timer circuit 70 to the assembled battery 30.
  • the temperature sensor 44 and the display unit 63 are omitted.
  • the timer circuit 70 is connected to the processing unit 51 through a signal line, and the output voltage Vo of the timer circuit 70 is input to the processing unit 51.
  • the timer circuit 70 is a CR discharge circuit composed of a resistor 71 and a capacitor 73, and discharges the charge charged in the capacitor 73 from the assembled battery 30 by the resistor 71 after the power supply is lost.
  • the voltage difference ⁇ V between the output voltage Voa of the timer circuit 70 at the time of power loss ta and the output voltage Vob of the timer circuit 70 at the time of power recovery tb is the time from the power loss ta to the power recovery time tb. (Hereinafter, it depends on the power loss time Tab). That is, the voltage difference ⁇ V increases as the power loss time Tab increases, and is uniquely determined by the power loss time Tab and the time constant of the CR timer.
  • Voa is an output voltage of the timer circuit 70 when the power is lost
  • Vob is an output voltage of the timer circuit 70 when the power is lost tb.
  • FIG. 11 is a flowchart of processing for determining a factor that has led to the loss of power.
  • the processing unit 51 performs a process of measuring the output voltage Vo of the timer circuit 70 at both time points when the power is lost and when the power is restored (b) (S100, S110).
  • the power loss time ta is the time when the total voltage Vs of the assembled battery 30 is lower than the operable voltage Vmin1, in the case of engine start indicated by a solid line A1 in FIG. 6, at time t3, and in the case of an external short circuit indicated by a broken line A2 , Time t2.
  • the power recovery time tb is the time when the total voltage Vs of the assembled battery 30 exceeds the operable voltage Vmin1, in the case of engine start indicated by the solid line A1 shown in FIG. 6, at time t4, and in the case of an external short circuit indicated by the broken line A2 , Time t5.
  • the processing unit 51 calculates the voltage difference ⁇ V of the timer circuit 70 between the power loss time ta and the power recovery time tb, and further calculates the power loss time Tab from the voltage difference ⁇ V (S120).
  • the time is t3 to t4 in the case of engine start indicated by a solid line A1
  • the time is t2 to t5 in the case of an external short circuit indicated by a broken line A2 in FIG.
  • the power loss time Tab is a short time of about several hundred msec.
  • the power loss time Tab is several seconds or more, which is a sufficiently long time compared to the case of “engine start”.
  • the processing unit 51 can determine whether the cause of the power loss is “engine start” or “external short circuit” by comparing the power loss time Tab with a threshold value. When the power loss time Tab is shorter than the threshold, it can be determined that the cause of the power loss is “engine start”. On the other hand, when the power loss time Tab is longer than the threshold, it can be determined that the cause of the power loss is “external short circuit” (S130 to S150).
  • the processing unit 51 does not execute the response operation in response to the external short circuit when the cause of the power loss is “engine start”, and responds only when the cause of the power loss is the “external short circuit”. Perform the action. By doing in this way, usability can be maintained, improving the safety
  • the management device 51 includes a processing unit 51, a voltage measurement unit 55, a current measurement unit 57, a display unit 63, a communication unit 59, and the like.
  • the processing unit 51 handles only digital values, the operable voltage is lower than the measurement ICs 55 and 57, for example, 3.3V, 3.0V, and 1.5V.
  • the communication unit 59 also has a lower operable voltage than the measurement ICs 55 and 57, for example, 3.3V.
  • Vmin1 is constrained to the maximum operating voltage among the processing unit 51, the current measuring unit 55, the voltage measuring unit 57, and the communication unit 59.
  • the operating voltage of the measuring ICs 55 and 57 is 5V.
  • the operating voltage Vmin1 of the management device 50 is 5V.
  • the processing unit 51 can measure the time without stopping the function during the period in which the operable voltage Vmin2 is maintained.
  • the processing unit 51 whose operable voltage Vmin2 is lower than the total voltage Vs of the assembled battery 30 when a large current flows due to engine start or external short circuit, the processing unit 51 operates during the power loss period. Can continue.
  • the processing unit 51 measures the power loss time Tab from the power loss time ta to the power recovery time tb and compares it with a threshold value to determine whether the cause of the power loss is “engine start” or “external short circuit”. Can be discriminated.
  • the voltage measuring unit 55 stops transmission of voltage value measurement data to the processing unit 51 when the power is lost, and after the power supply is restored, the voltage measuring unit 55 Send measurement data. Therefore, the processing unit 51 can determine the power loss and the power recovery from the reception state of the voltage value measurement data. That is, the loss of power can be detected by stopping the reception of measurement data from the voltage measurement unit 55, and the power recovery can be detected by restarting the reception of measurement data.
  • the processing unit 51 can determine the cause of the power loss based on the voltage waveform of the total voltage Vs of the assembled battery 30 measured by the voltage measuring unit 55 after the power is restored.
  • the cause of the loss of power can be determined as “engine start”.
  • the cause of the loss of power can be determined as “external short circuit”.
  • the processing unit 51 When the cause of the power loss is “engine start”, the processing unit 51 does not execute a response operation in response to the occurrence of the external short circuit, but only when the cause of the power loss is “external short circuit”. Perform the action. By doing in this way, usability can be maintained, improving the safety of battery 20A.
  • FIG. 13 shows the battery pack 30 with the horizontal axis representing temperature and the vertical axis representing SOC, where a loss of power due to engine start B1, an area B2 where power loss due to an external short-circuit occurs, an engine start impossible area B3, an engine start possible area B4 is shown.
  • the reason for power loss at low SOC is that the total voltage Vs of the assembled battery 30 is lower than when fully charged.
  • the reason for the loss of power at a low temperature is that the internal resistance of the secondary battery 31 increases due to the temperature drop.
  • the lithium ion secondary battery 31 is known to have a large increase in internal resistance at low temperatures compared to other secondary batteries.
  • the power loss loss generation region B1 due to the engine start is narrow, and the reason why the generation region B2 is included is that the cranking current is smaller than the short circuit current, This is because the amount of voltage drop is small.
  • the processing unit 51 monitors the SOC and temperature of the assembled battery 30, and when the assembled battery 30 is included in the generation region B1, that is, the SOC of the assembled battery 30 is SOC1 or less, and the assembled battery 30
  • the current interrupting device 41 is used to interrupt the current of the assembled battery 30.
  • SOC1 (SOC threshold value) and T1 (temperature threshold value) change the SOC and temperature conditions, perform an experiment to start the engine by rotating the cell motor 110 with the battery 20A, and verify whether the management device 50 loses power. Can be obtained.
  • the voltage change of the assembled battery 30 accompanying the engine start is estimated from the SOC, temperature conditions, and cranking current value at the time of engine start, and it is obtained by verifying whether the management device 50 loses power. I can do it.
  • the power supply loss of the management device 50 occurs in the external region of the generation region B1 (specifically, the region other than the generation region B1 in the generation region B2) as shown by x in FIG. It can be determined that the cause is other than engine start, that is, “external short circuit”.
  • the generation area B1 is included in the engine start impossible area B3, there is no problem in actual use of the vehicle even if the current is cut off when the assembled battery 30 is included in the generation area B1.
  • the secondary battery 31 was illustrated as an example of an electrical storage element.
  • the storage element is not limited to the secondary battery 31 and may be a capacitor.
  • a nonaqueous electrolyte secondary battery such as a lithium ion secondary battery, a lead storage battery, or the like can be used.
  • a plurality of power storage elements are not limited to being connected in series, but may be configured as a single cell.
  • the vehicle is not limited to an automobile, and may be a motorcycle if it has a cell motor.
  • the positive power supply line L1 of the management device 50 is drawn from the positive connection point J1 of the assembled battery 30, and the negative power supply line L2 is connected from the negative connection point J2 of the assembled battery 30.
  • An example of drawing was shown.
  • the power supply line L3 on the negative electrode side may be drawn from the connection point J3 on the negative electrode side of the shunt resistor 45.
  • the current interrupt device 41 and the fuse 53 are provided in the battery 20A has been described. However, the current interrupt device 41 and the fuse 43 may be omitted.
  • the management device 50 includes the processing unit 51, the voltage measurement unit 55, the current measurement unit 57, the communication unit 59, the reset circuit 61, and the display unit 63.
  • the management device 50 may be configured to include at least a processing unit 51 that performs management and response operation of the secondary battery 31.
  • the voltage measurement unit 55, the current measurement unit 57, the communication unit 59, the reset circuit 61, and the display unit 63 may be provided outside the management apparatus as long as they can communicate with the processing unit 51.
  • the cause of power loss is “engine start” or “external short circuit” based on the presence / absence of reception records for a certain period T before and after power loss.
  • the battery 20B is a power source not only for the cell motor 15 but also for vehicle loads such as audio and car navigation
  • the ignition switch 115 when the ignition switch 115 is turned on, a current flows from the assembled battery 30 to the vehicle load. Therefore, as shown in FIG. 6, when the ignition switch 115 is turned on, the total voltage Vs of the assembled battery 30 thereafter decreases (time t1 to t2).
  • an external short circuit occurs in a state where it is removed from the vehicle 1, such a voltage change does not occur when the power is lost.
  • the waveform of the total voltage Vs of the assembled battery 30 for a certain period T before and after the loss of power is stored in the nonvolatile memory 53, and the data is read when the power is restored.
  • the cause of the power loss is “engine start” or “external short circuit”.
  • the cause of the loss of power may be determined from the data of the current I.
  • the cause of the loss of power may be determined based on both the total voltage Vs and current I data of the assembled battery 30.
  • the power loss time Tab from the power loss time ta to the power restoration time tb is measured by the processing unit 51, and the result is compared with a threshold value. It was determined whether it was “engine start” or “external short circuit”.
  • the power loss time Ta elapsed time from the power loss time ta
  • the processing unit 51 measures the power loss time Ta, and even if the power loss time Ta exceeds the threshold, the power supply must be restored. It can also be determined that the cause of power loss is “external short circuit”. In this case, the safety of the assembled battery 30 can be ensured by interrupting the current by the current interrupt device 45 when the power loss time Ta exceeds the threshold.
  • the total voltage Vs of the assembled battery 30 measured by the voltage measuring unit 55 after the power is restored is determined whether the cause of the power loss is “engine start” or “external short circuit”. Based on the data. The difference in waveform between “engine start” and “external short circuit” is the same in current. Therefore, after the power supply is restored, based on the data of the current I of the assembled battery 30 measured by the current measuring unit 57, it is determined whether the cause of the power loss is “engine start” or “external short circuit”. You may do it. Further, the cause of the loss of power may be determined based on both the total voltage Vs and current I data of the assembled battery 30.
  • the processing unit 51 includes the CPU 52 and the memory 53, and the CPU 52 performs “state monitoring” of the assembled battery 30 and “response operation according to occurrence of external short circuit”. .
  • the processing unit 51 may be configured to perform “state monitoring” and “response operation in response to occurrence of external short-circuit” of the assembled battery 30, and as illustrated in FIG.
  • a monitoring unit 54 may be provided separately from the CPU 52 that monitors 30 states. Then, the monitoring unit 54 monitors the power loss of the CPU 52. When the CPU 52 has lost power (when the management device 50 has lost power), the monitoring unit 54 determines whether the cause is “engine start” or “external short circuit”, whether communication can be resumed, etc. Determine based on. In the case of “external short circuit”, the monitoring unit 54 performs a response operation according to the occurrence of the external short circuit, and does not perform a response operation in the case of “engine start”.
  • the power loss occurrence region B1 due to engine start is defined by the SOC and the temperature.
  • the power loss occurrence region B1 due to engine start may be defined by either the SOC or the temperature. In this case, it is good to prescribe

Abstract

蓄電素子３０の管理装置５０は、前記蓄電素子３０を管理する処理部５１を少なくとも含み、前記蓄電素子３０の電圧低下により前記蓄電素子３０の管理装置５０が電源喪失に至った場合、前記処理部５１は、電源喪失に至った原因が、前記蓄電素子３０の外部端子間が短絡する外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別し、外部短絡である場合、前記外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、エンジン始動である場合、前記応答動作を実行しない。

Description

管理装置、蓄電装置、蓄電素子の管理方法
　本発明の一局面は、蓄電素子を管理する技術に関する。
　車両に搭載されるバッテリは、蓄電素子の状態を管理するため、管理装置を備えている。下記特許文献１において、管理装置は蓄電素子を電源としている。
特開２０１７－２００２７２号公報
　エンジン始動用のバッテリは、車両への取付作業時や交換作業時などに、作業者の不注意で外部端子間を短絡する場合がある。外部短絡が発生すると、大電流が流れて蓄電素子の電圧が低下することから、管理装置は電源を喪失する場合がある。電源を喪失すると、管理装置は蓄電素子の状態を監視することが出来ないので、外部短絡が解消して、電源が復旧した時に、外部短絡の発生に応じた応答動作を行うことが望ましい。応答動作には、例えば、蓄電素子の保護動作や、異常を報知する報知動作などが含まれる。ところが、クランキング電流は大電流であることから、エンジン始動用のバッテリは、外部短絡時だけでなく、エンジン始動時にも、蓄電素子の電圧が低下し、管理装置が電源を喪失する状態になる場合がある。エンジン始動による電源喪失時に、応答動作を行うと、使用性が低下するという問題がある。
　本発明の一局面は、電源喪失に至った原因を判別して、外部短絡時は、外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、エンジン始動時は応答動作を実行しないようにすることにより、蓄電素子の安全性を高めつつ、使用性を維持する。
　一局面にかかる蓄電素子の管理装置は、前記蓄電素子を管理する処理部を含み、前記蓄電素子の電圧低下により前記蓄電素子の管理装置が電源喪失に至った場合、前記処理部は、電源喪失に至った原因が、前記蓄電素子の外部端子間が短絡する外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別し、外部短絡である場合、外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、エンジン始動である場合、前記応答動作を実行しない。
　本構成では、電源喪失に至った原因を判別して、外部短絡時は応答動作を実行し、エンジン始動時は応答動作を実行しないことにより、蓄電素子の安全性を高めつつ、使用性を維持することが出来る。
自動車の側面図 バッテリの斜視図 バッテリの分解斜視図 バッテリの電気的構成を示すブロック図 電源喪失から応答動作が実行されるまでの流れを示すフローチャート エンジン始動時と外部短絡時における組電池の総電圧の変化を示すグラフ バッテリの電気的構成を示すブロック図 車両と管理装置との間で行われる通信内容を示す図 バッテリの電気的構成を示すブロック図 電源喪失後における、タイマ回路の出力電圧の変化を示すグラフ 電源喪失後の原因を判別する処理の流れを示すフローチャート 電源喪失時間を示す図 エンジン始動可能領域、エンジン始動不可領域、外部短絡による電源喪失の発生範囲を示す図、エンジン始動による電源喪失の発生領域を示す図 電源喪失時間を示す図 バッテリの他の電気的構成を示すブロック図
　エンジン始動用の蓄電素子の管理装置は、前記蓄電素子を管理する処理部を含み、前記蓄電素子の電圧低下により前記蓄電素子の管理装置が電源喪失に至った場合、前記処理部は、電源喪失に至った原因が、前記蓄電素子の外部端子間が短絡する外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別し、外部短絡である場合、前記外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、エンジン始動である場合、前記応答動作を実行しない。
　本構成では、電源喪失に至った原因が、外部短絡の場合、外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、エンジン始動の場合、前記応答動作を実行しない。このようにすることで、蓄電素子の安全性を高めつつ、使用性を維持することが出来る。
　前記処理部は、電源復旧後、車両に搭載された電子制御ユニットとの通信の再開の可否に基づいて、電源喪失に至った原因が外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別してもよい。
　前記処理部は、電源喪失に至った場合、補助電源から電力の供給を受けて、電源喪失時を含む前後の一定期間に車両に搭載された電子制御ユニットとの間で行われた通信記録又は前記一定期間の前記蓄電素子の計測データを不揮発性のメモリに記憶し、電源復旧後、前記メモリに記憶した前記電子制御ユニットとの通信記録又は前記蓄電素子の計測データに基づいて、電源喪失の原因が外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別してもよい。計測データは、蓄電素子の電流及び電圧のうち、少なくともいずれか一方を含むことが好ましい。
　外部短絡は、車両に対する蓄電装置の取付作業時や交換作業時に起きる。蓄電装置の取付作業や交換作業は、通信線を外した状態で行われる。そのため、外部短絡は、車両との通信が不能な状態で起きる。一方、エンジン始動時、蓄電装置は車両に搭載されており、通信線は接続されていることから、電源が維持されていれば、管理装置は、車両との通信が可能である。そのため、電源復旧時や電源喪失時における、管理装置と電子制御ユニットの通信に基づいて、電源喪失に至った原因が「外部短絡」又は「エンジン始動」のいずれであるかを判別することが出来る。電源喪失に至った原因の相違により、電源喪失時の蓄電素子の電圧や電流などの計測データに違いが生じるので、計測データに基づいて判別することも可能である。
　前記処理部は、前記管理装置が電源を喪失している電源喪失時間に基づいて、電源喪失に至った原因が外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別する、ことが好ましい。電源喪失に至った原因が「エンジン始動」の場合、電源喪失時間は、約数百ｍｓｅｃ程度の短時間である。一方、「外部短絡」の場合、電源喪失時間は数ｓｅｃ以上であり、「エンジン始動」の場合よりも十分に長い時間である。以上のことから、電源喪失時間に基づいて、電源喪失の原因が「外部短絡」又は「エンジン始動」のいずれであるかを判別することが出来る。
　前記処理部は、電源復旧後の前記蓄電素子の計測データに基づいて、電源喪失に至った原因が、外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別してもよい。計測データは、蓄電素子の電流及び電圧のうち、少なくともいずれか一方を含むことが好ましい。エンジン始動時、蓄電素子からセルモータに突入電流がまず流れ、その後、クランクシャフトが１回転するごとに乗り越し電流が流れる。乗り越し電流はクランクシャフトが回転する度に小さくなる。そのため、蓄電素子の電圧波形は、突入電流により、電圧が瞬時に大きく低下した後、電圧降下量が段階的に小さく減衰してゆく波形となる。一方、外部短絡の場合、発生から解消までの間、一定の短絡電流が流れることから、蓄電素子の電圧波形は矩形状である。このように、「エンジン始動時」と「外部短絡時」では、電圧波形が異なり、同様の理由から電流波形も異なる。そのため、電源復旧後における、蓄電素子の電圧や電流などの計測データに基づいて、電源喪失に至った原因が「外部短絡」又は「エンジン始動」のいずれであるかを判別することが出来る。
　エンジン始動により電源喪失の発生が予想される第１領域は、前記蓄電素子のＳＯＣ及び温度のうち、少なくともいずれか一方により規定され、前記処理部は、前記第１領域に前記蓄電素子が含まれている場合、前記蓄電素子の電流を遮断してもよい。第１領域で電流を遮断することで、エンジン始動による電源喪失の可能性はほぼなくなる。そのため、第１領域以外で管理装置の電源喪失が起きた場合、その原因はエンジン始動以外、すなわち「外部短絡」であると判別できる。
　前記応答動作は、前記蓄電素子の保護動作又は異常を報知する報知動作を含んでもよい。保護動作により蓄電素子の保護を図ることが出来、報知動作により、異常を外部に報知することが出来る。
　＜実施形態１＞
１．バッテリの説明
　図１は自動車の側面図、図２はバッテリの斜視図、図３はバッテリの分解斜視図、図４はバッテリの電気的構成を示すブロック図である。図１では、自動車１とバッテリ２０Ａのみ図示し、自動車を構成する他の部品は省略している。バッテリ２０Ａ～２０Ｄは、本発明の「蓄電装置」の一例である。
　自動車（車両の一例）１は、図１に示すように、蓄電装置であるバッテリ２０Ａを備えている。バッテリ２０Ａは、図２に示すように、ブロック状の電池ケース２１を有しており、電池ケース２１内には、複数の二次電池３１からなる組電池３０や、回路基板２８が収容されている。以下の説明において、図２および図３を参照する場合、電池ケース２１が設置面に対して傾きなく水平に置かれた時の電池ケース２１の上下方向を高さ方向とし、電池ケース２１の長辺方向に沿う方向を幅方向（Ｘ方向）とする。
　電池ケース２１は、図３に示すように、上方に開口する箱型のケース本体２３と、複数の二次電池３１を位置決めする位置決め部材２４と、ケース本体２３の上部に装着される中蓋２５と、中蓋２５の上部に装着される上蓋２６とを備えて構成されている。ケース本体２３内には、各二次電池３１が個別に収容される複数のセル室２３ＡがＸ方向に並んで設けられている。
　位置決め部材２４は、図３に示すように、複数のバスバー２７が上面に配置されており、位置決め部材２４がケース本体２３内に配置された複数の二次電池３１の上部に配置されることで、複数の二次電池３１が、位置決めされると共に複数のバスバー２７によって直列に接続されるようになっている。
　中蓋２５は、図３に示すように平面視略矩形状であり、Ｘ方向両端部には、一対の外部端子２２Ｐ、２２Ｎが設けられている。一対の外部端子２２Ｐ、２２Ｎは、例えば鉛合金等の金属からなり、２２Ｐが正極外部端子、２２Ｎが負極外部端子である。
　図３に示すように、中蓋２５の上面には回路基板２８が配置されており、その上方を上蓋２６によって閉じている。
　図４を参照して、バッテリ２０Ａの電気的構成を説明する。バッテリ２０Ａは、組電池３０と、電流遮断装置４１と、ヒューズ４３と、温度センサ４４と、シャント抵抗４５と、管理装置５０とを含む。
　組電池３０は、直列接続された複数の二次電池３１から構成されている。電流遮断装置４１、ヒューズ４３、組電池３０及びシャント抵抗４５は、通電路３５Ｐ、３５Ｎを介して、直列に接続されている。電流遮断装置４１、ヒューズ４３を正極側、シャント抵抗４５を負極側に配置しており、電流遮断装置４１は通電路３５Ｐを介して正極外部端子２２Ｐに接続され、シャント抵抗４５は通電路３５Ｎを介して負極外部端子２２Ｎに接続されている。
　電流遮断装置４１及びヒューズ４３は回路基板２８上に配置されている。電流遮断装置４１は、リレーやＦＥＴなどの半導体スイッチであり、二次電池３１の通電路３５を開放することで、電流を遮断できる。ヒューズ４３は、制限値を超える電流が規定時間流れると溶断し、電流を遮断する。温度センサ４４は組電池３０の温度を検出する。温度センサ４４は信号線を介して処理部５１に接続されており、組電池３０の温度データは処理部に入力されるようになっている。
　管理装置５０は、回路基板２８上に配置されている。管理装置５０は、処理部５１と、電圧計測部５５と、電流計測部５７と、通信部５９と、リセット回路６１と、表示部６３とを含む。管理装置５０のプラス側の電源ラインＬ１は組電池３０の正極側の接続点Ｊ１に接続され、マイナス側の電源ラインＬ２は負極側の接続点Ｊ２に接続されている。管理装置５０は、組電池３０を電源としている。
　処理部５１は、ＣＰＵ（中央処理装置）５２と不揮発性のメモリ５３と、を含む。処理部５１は、組電池３０を管理する。組電池３０の管理には、組電池３０の状態の監視と、外部短絡の発生に応じた応答動作の実行が含まれる。
　組電池３０の状態の監視には、組電池３０の計測データ（すなわち、電圧計測部５５により計測される組電池３０の総電圧Ｖｓのデータ、各二次電池３１の電圧Ｖ１～Ｖ４のデータ、電流計測部５７により計測される電流Ｉのデータ、温度センサ４４により検出される温度のデータ）に基づいて行われる。具体的には、状態の監視には、組電池３０の総電圧Ｖｓ、各二次電池３１の電池電圧Ｖ１～Ｖ４が使用範囲内であるか否かを監視する処理、電流が制限値内であるか否かを監視する処理、温度が正常か監視する処理などが含まれる。
　また、組電池３０の状態の監視には、ＳＯＣ（state of charge）の推定が含まれる。ＣＰＵ５２は、下記の（１）、（２）式で示すように、電流計測部５７により計測される電流Ｉの時間に対する積分値に基づいて、バッテリ２０のＳＯＣを推定する処理を行う。電流の符号を、充電時はプラス、放電時はマイナスとする。組電池３０の状態の監視として、組電池３０の総電圧Ｖｓ、各二次電池の電圧Ｖ１～Ｖ４、電流Ｉ、温度、ＳＯＣのうち、少なくともいずれか１つのみを監視するようにしてもよい。
　ＳＯＣ＝Ｃｒ／Ｃｏ×１００・・・・・・・・・・（１）
　Ｃｏは二次電池の満充電容量、Ｃｒは二次電池の残存容量である。
　ＳＯＣ＝ＳＯＣｏ＋１００×∫Ｉｄｔ／Ｃｏ・・・（２）
　ＳＯＣｏは、ＳＯＣの初期値、Ｉは電流である。
　電圧計測部５５は、計測ＩＣであり、各二次電池３１の電圧Ｖ１～Ｖ４、及び組電池３０の総電圧Ｖｓを検出する。電圧計測部５５は、検出した電圧のデータをアナログ値からディジタル値に変換して処理部５１に出力する。
　Ｖｓ＝Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４・・・・・・（３）式
　電流計測部５７は、計測ＩＣであり、ＰＧＡ（プログラマブルゲインアンプ）、ＡＤＣ（ＡＤコンバータ）等から構成されている。電流計測部５７は、シャント抵抗４５の両端電圧を検出する。電流計測部５７は検出した電圧のデータをアナログ値からディジタル値に変換して処理部５１に出力する。シャント抵抗４５の両端電圧は、電流Ｉの大きさに比例するため、電流Ｉを計測することが出来る。
　図４に示すように、バッテリ２０Ａの外部端子２２Ｐ、２２Ｎには、イグニッションスイッチ１１５を介して、セルモータ１１０が接続されている。セルモータ１１０は、車両１に搭載されたエンジン１００の始動装置である。イグニッションスイッチ１１５がオンすると、バッテリ２０Ａからセルモータ１１０に電流が流れて、セルモータ１１０が回転する。これにより、クランクシャフトが回転し、エンジン１００が始動する。車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２０は、車両１に搭載されており、エンジン１００の動作状態、イグニッションスイッチ１１５の状態などを監視する。
　図４に示すように、電池ケース２１には、通信コネクタ接続部４７Ａが設けられている。通信コネクタ接続部４７Ａに対して、通信用コネクタ４７Ｂを接続することで、管理装置５０は、通信線（Ｌｉｎバス）Ｌ３を介して、車両ＥＣＵ１２０との間で通信可能に接続される。管理装置５０は、通信線Ｌ３による通信により、車両ＥＣＵ１２０からエンジン１００の動作状態やイグニッションスイッチ１１５の動作状態の情報を受け取ることが出来る。
２．管理装置５０の電源喪失と、外部短絡の発生に応じた応答動作
　エンジン始動用のバッテリ２０Ａは、交換頻度が高い。そのため、車両１への取付作業時や交換作業時に、外部端子２２Ｐ、２２Ｎ間を、工具などで、外部短絡する場合がある。
　組電池３０は、放電電流が流れると、内部抵抗による電圧降下により、総電圧Ｖｓが低下する。外部短絡が発生すると、大電流が放電されるから、組電池３０の総電圧Ｖｓは大きく低下し、管理装置５０は電源を喪失する場合がある。具体的には、組電池３０の総電圧Ｖｓが、管理装置５０の動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を下回ると（Ｖｓ＜Ｖｍｉｎ１）、電源喪失となる。
　動作可能電圧Ｖｍｉｎ１は、管理装置５０を動作させるのに必要となる最低動作電圧であり、一例として、５Ｖである。
　電源喪失に至ると、管理装置５０は、組電池３０の状態を監視することが出来ないので、外部短絡が解消して、電源が復旧した時に、外部短絡の発生に応じた応答動作を行うことが望ましい。応答動作には、例えば、組電池３０の保護動作や、異常を外部に報知する報知動作などが含まれる。応答動作として、保護動作及び報知動作のいずれか一方を実行してもよいし、双方を実行してもよい。
　エンジン始動用のバッテリ２０Ａは、エンジン始動時に、瞬間的に大きなクランキング電流が流れる。そのため、組電池３０のＳＯＣが低い場合など、特定の条件が揃うと、外部短絡だけでなく、エンジン始動時にも、組電池３０の総電圧Ｖｓが低下し、管理装置５０が電源喪失に至る場合がある。エンジン始動時は、バッテリ２０Ａに、どの程度の電流が、どの程度の時間、流れたかを、大よそ予想することが出来る。エンジン始動による電源喪失時に、上記した応答動作を行うと、使用性が低下するという問題がある。
　そこで、管理装置５０は、電源喪失に至った場合、電源喪失に至った原因が、「外部短絡」又は「エンジン始動」のいずれであるかを判別し、「外部短絡」の場合、外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、「エンジン始動」の場合、応答動作を実行しない。
　図５は、電源喪失から応答動作を実行するまでの動作手順を示したフローチャートである。外部短絡やエンジン始動により、大電流が流れて、組電池３０の総電圧Ｖｓが、管理装置５０の動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を下回ると、管理装置５０は電源喪失する（Ｓ１０）。
　外部短絡が解消する又はエンジン１００の始動が完了すると、バッテリ２０は、大電流が流れる前の状態に戻り、組電池３０の総電圧Ｖｓが上昇する。組電池３０の総電圧Ｖｓが、管理装置５０の動作可能電圧Ｖｍｉｎ１より高くなる（Ｖｓ＞Ｖｍｉｎ１）と、管理装置５０は電源復旧する（Ｓ２０）。
　図６は、組電池３０の総電圧Ｖｓを示すグラフである。実線Ａ１はエンジン始動時の総電圧Ｖｓの変化を示し、破線Ａ２は外部短絡時の総電圧Ｖｓの変化を示している。
　時刻ｔ１は、イグニッションスイッチ１１５のオンタイミングである。イグニッションスイッチ１１５がオンすると、時刻ｔ２以降、バッテリ２０からセルモータ１１０に対してクランキング電流が流れる。電流の流れ初めは、セルモータ１１０に対して突入電流が流れることから、瞬間的に大電流が流れる。そのため、時刻ｔ３で、総電圧Ｖｓが動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を下回り、電源喪失となる。その後、時刻ｔ４で総電圧Ｖｓが動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を上回り、電源復旧する。
　外部短絡の場合、短絡発生と同時に一定の大電流が続ける。そのため、外部短絡の発生とほぼ同時刻ｔ１で、総電圧Ｖｓが動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を下回り、電源喪失となる。その後、外部短絡中は、電圧が下がった状態が続き、外部短絡が解消すると、解消とほぼ同時刻ｔ５で、総電圧Ｖｓが動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を上回り、電源復旧する。
　時刻ｔ４又は時刻ｔ５で、電源復旧すると、リセット回路６１からリセット信号Ｓｒが出力され、処理部５１は起動する。その後、ＣＰＵ５２は、電源喪失に至った原因を判別する処理を実行する（Ｓ３０）。
　外部短絡は、車両１に対するバッテリ２０Ａの取付作業時や交換作業時に起きる。バッテリ２０Ａの取付作業や交換作業は、通信線Ｌ３を外した状態で行われる。そのため、外部短絡は、車両ＥＣＵ１００との通信が不能な状態で起きる。一方、エンジン始動時、バッテリ２０Ａは車両１に搭載されており、通信線Ｌ３は接続されていることから、電源が維持されていれば、管理装置５０は、車両ＥＣＵ１００との通信が可能である。
　そのため、電源喪失後、所定期間内に、車両ＥＣＵ１２０との間で通信が再開できない場合、電源喪失に至った原因は、「外部短絡」であると判別できる。また、車両ＥＣＵ１２０との間で通信が再開できた場合、電源喪失に至った原因は、「エンジン始動」と判別できる。
　電源喪失に至った原因が「外部短絡」の場合、ＣＰＵ５２は、外部短絡の発生に応じた応答動作を実行する（Ｓ４０）。具体的には、ＣＰＵ５２は、応答動作として、組電池３０の保護動作（電流遮断装置４１による電流遮断）や、異常を報知する報知動作（表示部６３に対する警告表示）などを行う。
　一方、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」の場合、ＣＰＵ５２は、応答動作を実行しない。以上により、電源復旧後の処理は終了する。
　３．効果説明
　本構成では、電源喪失に至った原因が、外部短絡の場合、外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、エンジン始動の場合、応答動作を実行しない。このようにすることで、バッテリ２０Ａの安全性を高めつつ、使用性を維持することが出来る。
　＜実施形態２＞
　図７はバッテリ２０Ｂの電気的構成を示すブロック図である。図７に示すバッテリ２０Ｂは、図４に示すバッテリ２０Ａに対して、管理装置５０の電源ラインＬ１に、コンデンサＣ１とダイオードＤ１が追加されている。コンデンサＣ１は、電源喪失時の補助電源であり、電源喪失後の所定期間、管理装置５０に電力を供給する。ダイオードＤ１は、組電池３０からコンデンサＣ１への放電が順方向となっており、コンデンサＣ１から組電池３０への逆流を防止する。
　実施形態２のバッテリ２０Ｂにおいて、処理部５１は、電圧計測部５５の出力に基づいて、組電池３０の総電圧Ｖｓを監視する処理を行う。ユーザがイグニッションスイッチ１１５をオンすると（図８の時刻ｔ１）、バッテリ２０Ｂからセルモータ１１０にクランキング電流が流れる。これにより、セルモータ１１０が駆動して、エンジン１００が始動する。
　イグニッションスイッチ１１５の操作後、車両ＥＣＵ１２０から通信線（Ｌｉｎバス）Ｌ３を介した通信によりバッテリ２０Ｂの管理装置５０に対して、イグニッションスイッチ１１５の操作情報と、エンジン１００の始動情報が送信される。
　一方、エンジン始動に伴うクランキング電流により、組電池３０の総電圧Ｖｓが管理装置５０の動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を下回ると、管理装置５０は、電圧計測部５５の計測データ（動作可能電圧Ｖｍｉｎより低い電圧が計測される）から電源喪失を検出する（図８の時刻ｔ３）。管理装置５０は電源喪失後、コンデンサＣ１を補助電源として、所定期間は、動作することが出来る。
　管理装置５０は、電源喪失を検出した場合、電源喪失時を含む前後の一定期間Ｔに、車両ＥＣＵ１２０から受信した通信記録を不揮発性のメモリ５３に記録する。従って、この場合、イグニッションスイッチ１１５の操作情報とエンジン１００の始動情報に関する通信記録がメモリ５３に記録される。前後一定期間Ｔは少なくとも、イグニッションオンから電源喪失までの時間（図６、８のｔ１～ｔ３）が含まれるように決めておくことが好ましい。
　コンデンサＣ１が動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を維持できなくなると、管理装置５０は、完全に電源を喪失した状態になり、停止する。
　エンジンの始動が完了すると、クランキング電流が流れる前の状態に戻るから、組電池３０の総電圧Ｖｓは上昇する。組電池３０の総電圧Ｖｓが動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を上回ると、管理装置５０は、電源が復旧する(図８の時刻ｔ４)。
　電源が復旧すると、リセット回路６１からリセット信号Ｓｒが出力され、処理部５１は起動する。その後、処理部５１は、メモリ５３にアクセスして、電源喪失時の一定期間Ｔに受信した通信記録を読み出す。
　処理部５１は、電源喪失時の一定期間Ｔに受信した通信記録があった場合、電源喪失に至った原因は、「エンジン始動」と判別する。一方、電源喪失時の一定期間Ｔに受信した通信記録が無かった場合、車両１からバッテリ２０が取り外された状態で電源喪失に至ったと考えられることから、電源喪失に至った原因は、「外部短絡」と判別する。
　このように、バッテリ２０Ｂは、実施形態１のバッテリ２０Ａに対して、電源喪失に至った原因の判別方法が相違しており、電源喪失に至った原因が、「外部短絡」か「エンジン始動」であるかを、電源喪失時の通信記録の有無により、判別する。
　処理部５１は、電源喪失した原因が「エンジン始動」である場合、外部短絡の発生に応じた応答動作は実行せず、電源喪失した原因が「外部短絡」である場合にのみ、応答動作を実行する。このようにすることで、バッテリ２０Ｂの安全性を高めつつ、使用性を維持することが出来る。
　＜実施形態３＞
　図９は、バッテリ２０Ｃの電気的構成を示すブロック図である。バッテリ２０Ｃは、実施形態２のバッテリ２０Ｂに対して、タイマ回路７０、ダイオードＤ２が追加されている。タイマ回路７０は、ダイオードＤ２を介して、組電池３０の正極に接続されている。ダイオードＤ２は、組電池３０からタイマ回路７０への放電が順方向となっており、タイマ回路７０から組電池３０への逆流を防止する。図９では温度センサ４４、表示部６３を省略している。
　タイマ回路７０は、信号線を介して処理部５１に接続されており、タイマ回路７０の出力電圧Ｖｏが処理部５１に入力される構成となっている。
　タイマ回路７０は、抵抗７１とコンデンサ７３からなるＣＲ放電回路であり、組電池３０からコンデンサ７３に充電した電荷を、電源喪失後、抵抗７１により放電する。
　図１０に示すように、電源喪失時ｔａのタイマ回路７０の出力電圧Ｖｏａと電源復旧時ｔｂのタイマ回路７０の出力電圧Ｖｏｂの電圧差ΔＶは、電源喪失時ｔａから電源復旧時ｔｂまでの時間（以下、電源喪失時間Ｔａｂ）に依存する。すなわち、電圧差ΔＶは、電源喪失時間Ｔａｂが長いほど大きく、電源喪失時間ＴａｂとＣＲタイマの時定数により一意に定まる。
　電圧差ΔＶ＝Ｖｏａ－Ｖｏｂ・・・・（１）式
　Ｖｏａは電源喪失時ｔａにおけるタイマ回路７０の出力電圧、Ｖｏｂは電源喪失時ｔｂにおけるタイマ回路７０の出力電圧である。
　図１１は、電源喪失に至った要因を判別する処理のフローチャート図である。
　処理部５１は、電源喪失時ｔａと電源復旧時ｔｂの両時点において、タイマ回路７０の出力電圧Ｖｏを計測する処理を行う（Ｓ１００、Ｓ１１０）。
　電源喪失時ｔａは、組電池３０の総電圧Ｖｓが動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を下回る時点であり、図６にて実線Ａ１で示すエンジン始動の場合、時刻ｔ３であり、破線Ａ２で示す外部短絡の場合、時刻ｔ２である。電源復旧時ｔｂは、組電池３０の総電圧Ｖｓが動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を上回る時点であり、図６に示す実線Ａ１で示すエンジン始動の場合、時刻ｔ４であり、破線Ａ２で示す外部短絡の場合、時刻ｔ５である。
　次に処理部５１は、電源喪失時ｔａと電源復旧時ｔｂにおける、タイマ回路７０の電圧差ΔＶを算出し、更に、電圧差ΔＶから電源喪失時間Ｔａｂを算出する（Ｓ１２０）。図６にて、実線Ａ１で示すエンジン始動の場合、時刻ｔ３～ｔ４であり、図６にて破線Ａ２で示す外部短絡の場合、時刻ｔ２～ｔ５である。
　電源喪失に至った原因が「エンジン始動」の場合、電源喪失時間Ｔａｂは約数百ｍｓｅｃ程度の短時間である。一方、「外部短絡」の場合、電源喪失時間Ｔａｂは数ｓｅｃ以上であり、「エンジン始動」の場合に比べて、十分に長い時間である。
　従って、処理部５１にて、電源喪失時間Ｔａｂを、閾値と比較することにより、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」か「外部短絡」のどちらであるか判別することが出来る。電源喪失時間Ｔａｂが閾値よりも短い場合、電源喪失に至った原因は「エンジン始動」であると判別できる。一方、電源喪失時間Ｔａｂが閾値よりも長い場合、電源喪失に至った原因は「外部短絡」であると判別できる（Ｓ１３０～Ｓ１５０）。
　処理部５１は、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」である場合、外部短絡に応じた応答動作は実行せず、電源喪失に至った原因が「外部短絡」である場合にのみ、応答動作を実行する。このようにすることで、バッテリ２０Ｃの安全性を高めつつ、使用性を維持することが出来る。
　＜実施形態４＞
　図４に示すように、管理装置５１は、処理部５１、電圧計測部５５、電流計測部５７、表示部６３、通信部５９など構成されている。
　電圧計測部５５、電流計測部５７など、アナログ値を扱う計測ＩＣは、計測精度を維持する観点から、動作可能電圧を下げることが難しく、５Ｖが一般的である。一方、処理部５１はディジタル値だけを扱うことから、計測ＩＣ５５、５７より、動作可能電圧が低く、例えば、３．３Ｖ、３．０Ｖ、１．５Ｖなどがある。また、通信部５９も、計測ＩＣ５５、５７より、動作可能電圧が低く、例えば、３．３Ｖである。
　管理装置５０の管理機能を維持するには、少なくとも、処理部５１、電流計測部５５、電圧計測部５７、通信部５９は、正常動作を維持しなければならないため、管理装置５０の動作可能電圧Ｖｍｉｎ１は、処理部５１、電流計測部５５、電圧計測部５７、通信部５９のうち、最大の動作電圧に拘束されることになり、この例では、計測ＩＣ５５、５７の動作電圧である５Ｖが、管理装置５０の動作可能電圧Ｖｍｉｎ１である。
　図６に示すように、処理部５１の動作可能電圧Ｖｍｉｎ２が、管理装置５１の動作可能電圧Ｖｍｉｎ１より低い場合、組電池３０の総電圧Ｖｓが管理装置５０の動作可能電圧Ｖｍｉｎ１を下回って、電圧や電流の計測機能が失われたとしても、動作可能電圧Ｖｍｉｎ２を維持している期間、処理部５１は、機能を停止せず、時間の計測が可能である。
　つまり、エンジン始動又は外部短絡により大電流が流れた時点での組電池３０の総電圧Ｖｓより、動作可能電圧Ｖｍｉｎ２の低い処理部５１を使用することで、電源喪失期間中、処理部５１は動作を続けることが出来る。
　そのため、処理部５１にて、電源喪失時ｔａから電源復旧時ｔｂまでの電源喪失時間Ｔａｂを計測して、閾値と比較することにより、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」か「外部短絡」のどちらであるか判別することが出来る。
　電圧計測部５５は、図１２に示すように、電源喪失中は、処理部５１に対する電圧値の計測データの送信を停止し、電源復旧後は、処理部５１に対して一定周期で電圧値の計測データを送信する。そのため、処理部５１は、電圧値の計測データの受信状態から、電源喪失と電源復旧を判別できる。すなわち、電圧計測部５５からの計測データの受信停止により、電源喪失を検出することが出来、計測データの受信再開により、電源復旧を検出することが出来る。
　＜実施形態５＞
　実施形態１では、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」、「外部短絡」のいずれであるかを、電源復旧後に、車両ＥＣＵ１２０との間で通信が再開できるか、否かに基づいて、判別した。
　図６に示すように、エンジン始動の場合、組電池３０からセルモータ１１０への突入電流が流れた後、クランクシャフト（図略）が１回転するごとに、乗り越しトルクを発生させるため、セルモータ１１０に乗り越し電流が流れる。乗り越し電流は、クランクシャフトが回転する度に、小さくなる。そのため、エンジン始動時の電圧波形は、図６に示すように、電圧が瞬時に大きく低下した後、電圧降下量が階段状に減衰してゆく波形となる。
　一方、外部短絡の場合、発生から解消までの間、一定の短絡電流が流れることから、図６に示すように、電圧波形は矩形状である。このように、「エンジン始動時」と「外部短絡」では、電圧波形が大きくことなる。
　以上のことから、処理部５１は、電源復旧後、電圧計測部５５により計測される組電池３０の総電圧Ｖｓの電圧波形に基づいて、電源喪失に至った原因を判別することが出来る。総電圧Ｖｓの電圧波形が、図６にて実線Ａ１で示すように、階段状に減衰してゆく波形の場合、電源喪失に至った原因は「エンジン始動」と判別できる。一方、総電圧Ｖｓの電圧波形が、図６にて破線Ａ２で示すように、急峻に立ち上がる波形の場合、電源喪失に至った原因は「外部短絡」と判別できる。
　処理部５１は、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」である場合、外部短絡の発生に応じた応答動作は実行せず、電源喪失した原因が「外部短絡」である場合にのみ、応答動作を実行する。このようにすることで、バッテリ２０Ａの安全性を高めつつ、使用性を維持することが出来る。
　＜実施形態６＞
　実施形態１では、電源が喪失した原因が「エンジン始動」、「外部短絡」のいずれであるのかを、電源復旧後に、車両ＥＣＵ１２０との間で通信が再開できるか、否かに基づいて、判別した。
　図１３は、組電池３０について、横軸を温度、縦軸をＳＯＣとして、エンジン始動による電源喪失の発生領域Ｂ１、外部短絡による電源喪失の発生領域Ｂ２、エンジン始動不可領域Ｂ３、エンジン始動可能領域Ｂ４を示している。
　低ＳＯＣで、電源喪失に至る理由は、満充電時に比べて、組電池３０の総電圧Ｖｓが低いためである。低温で電源喪失に至る理由は、温度低下により、二次電池３１の内部抵抗が高くなるためである。特に、リチウムイオン二次電池３１は、低温時における、内部抵抗の増加が、他の二次電池に比べて大きいことが知られている。また、外部短絡による電源喪失の発生領域Ｂ２に比べて、エンジン始動による電源喪失の発生領域Ｂ１が狭く、発生領域Ｂ２に含まれている理由は、クランキング電流は、短絡電流に比べて小さく、電圧降下量が小さいためである。
　実施形態６において、処理部５１は、組電池３０のＳＯＣと温度を監視し、組電池３０が発生領域Ｂ１に含まれる場合、すなわち、組電池３０のＳＯＣがＳＯＣ１以下であり、かつ組電池３０の温度がＴ１以下の場合、電流遮断装置４１を用いて、組電池３０の電流を遮断する。ＳＯＣ１（ＳＯＣの閾値）とＴ１（温度の閾値）は、ＳＯＣや温度の条件を変えて、バッテリ２０Ａでセルモータ１１０を回してエンジン始動する実験を行い、管理装置５０が電源喪失するかを検証することにより、得ることが出来る。また、ＳＯＣ、温度の条件、エンジン始動時のクランキング電流値から、エンジン始動に伴う組電池３０の電圧変化を推定して、管理装置５０が電源喪失するかを検証することにより、得ることが出来る。
　組電池３０が発生領域Ｂ１に含まれる場合、電流を遮断することで、クランキングできなくなることから、エンジン始動に起因する電源喪失は起きない。そのため、図１３にて×印で示すように発生領域Ｂ１の外部領域、（具体的には発生領域Ｂ２のうち発生領域Ｂ１を除く領域）で、管理装置５０の電源喪失が起きた場合、その原因はエンジン始動以外、すなわち「外部短絡」であると判別できる。
　発生領域Ｂ１は、エンジン始動不可領域Ｂ３に含まれているので、組電池３０が発生領域Ｂ１内に含まれている場合に電流を遮断しても、車両の実使用上の問題は生じない。
　＜他の実施形態＞
　本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
　（１）実施形態１では、蓄電素子の一例として、二次電池３１を例示した。蓄電素子は、二次電池３１に限らず、キャパシタでもよい。二次電池３１は、リチウムイオン二次電池などの非水電解質二次電池や、鉛蓄電池などを使用することが出来る。また、蓄電素子は複数を直列に接続する場合に限らず、単セルの構成でもよい。また、車両は自動車に限らず、セルモータを備えていれば、自動二輪でもよい。
　（２）実施形態１では、管理装置５０の正極側の電源ラインＬ１を組電池３０の正極側の接続点Ｊ１から引き出し、負極側の電源ラインＬ２を組電池３０の負極側の接続点Ｊ２から引き出した例を示した。負極側の電源ラインＬ３はシャント抵抗４５の負極側の接続点Ｊ３から引き出すようにしてもよい。また、実施形態１では、バッテリ２０Ａに電流遮断装置４１とヒューズ５３を設けた例を示したが、電流遮断装置４１、ヒューズ４３は無くてもよい。
　（３）実施形態１では、管理装置５０を、処理部５１、電圧計測部５５、電流計測部５７、通信部５９、リセット回路６１、表示部６３から構成した。管理装置５０は、二次電池３１の管理と応答動作を行う処理部５１を少なくとも備えた構成であればよい。電圧計測部５５、電流計測部５７、通信部５９、リセット回路６１、表示部６３は、処理部５１と通信可能であれば、管理装置外に設けられていてもよい。
　（４）実施形態２では、電源喪失時を含む前後の一定期間Ｔの受信記録の有無に基づいて、電源喪失の原因が「エンジン始動」か「外部短絡」のいずれであるかを判別した。
　バッテリ２０Ｂがセルモータ１５だけでなく、オーディオやカーナビゲーションなどの車両負荷に対する電源となっている場合、イグニッションスイッチ１１５がオンになると、組電池３０から車両負荷へ電流が流れる。そのため、図６に示すように、イグニッションスイッチ１１５がオンになると、その後、組電池３０の総電圧Ｖｓは電圧が下がる（時刻ｔ１～ｔ２）。一方、外部短絡は、車両１から取り外された状態で発生するため、電源喪失時に、そのような電圧変化が生じない。従って、電源喪失を検出した場合、電源喪失時を含む前後の一定期間Ｔの組電池３０の総電圧Ｖｓの波形を不揮発性のメモリ５３に記憶しておき、そのデータを、電源復旧時に読み出すことで、電源喪失の原因が「エンジン始動」か「外部短絡」のいずれであるかを判別することが出来る。また、組電池３０の総電圧Ｖｓに限らず、電流Ｉのデータから電源喪失に至った原因を判別してもよい。更に、組電池３０の総電圧Ｖｓと電流Ｉの双方のデータに基づいて電源喪失に至った原因を判別してもよい。
　（５）実施形態４では、電源喪失時ｔａから電源復旧時ｔｂまでの電源喪失時間Ｔａｂを処理部５１にて計測し、その結果を閾値と比較することで、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」か「外部短絡」のいずれであるかを判別した。この他にも、図１４に示すように、電源喪失時間Ｔａ（電源喪失時ｔａからの経過時間）を処理部５１に計測し、電源喪失時間Ｔａが閾値を超えても、電源復旧しなければ、電源喪失に至った原因は「外部短絡」であると判断することも出来る。この場合、電源喪失時間Ｔａが閾値を超えた時点で、電流遮断装置４５により電流を遮断することで、組電池３０の安全性を確保することが出来る。
　（６）実施形態５では、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」か「外部短絡」のいずれであるかを、電源復旧後、電圧計測部５５により計測される組電池３０の総電圧Ｖｓのデータに基づいて判別した。「エンジン始動」と「外部短絡」で波形が異なる点は、電流も同じである。従って、電源復旧後、電流計測部５７により計測される組電池３０の電流Ｉのデータに基づいて、電源喪失に至った原因が「エンジン始動」か「外部短絡」のいずれであるかを判別するようにしてもよい。更に、組電池３０の総電圧Ｖｓと電流Ｉの双方のデータに基づいて電源喪失に至った原因を判別してもよい。
　（７）実施形態１では、処理部５１を、ＣＰＵ５２とメモリ５３とから構成し、ＣＰＵ５２にて、組電池３０の「状態の監視」と「外部短絡の発生に応じた応答動作」を行った。処理部５１は、組電池３０の「状態の監視」と「外部短絡の発生に応じた応答動作」を行う構成であればよく、図１５に示すように、処理部５１に対して、組電池３０の状態の監視を行うＣＰＵ５２とは別に、監視部５４を別に設けてもよい。そして、監視部５４にて、ＣＰＵ５２の電源喪失を監視する。監視部５４は、ＣＰＵ５２が電源喪失に至った場合（管理装置５０が電源喪失に至った場合）、その原因が「エンジン始動」か「外部短絡」のいずれであるかを、通信再開の可否などに基づいて判別する。監視部５４は、「外部短絡」の場合、外部短絡の発生に応じた応答動作を行い、「エンジン始動」の場合には、応答動作を行わない。
　（８）実施形態６では、エンジン始動による電源喪失の発生領域Ｂ１を、ＳＯＣと温度により規定した。エンジン始動による電源喪失の発生領域Ｂ１は、ＳＯＣ又は温度のいずれか一方により、規定するようにしてもよい。この場合、ＳＯＣ又は温度のうち、二次電池３１の電圧低下への影響が大きい因子を用いて規定するとよい。

Claims (9)

  1. 　蓄電素子の管理装置であって、
    　前記蓄電素子を管理する処理部を少なくとも含み、
    　前記蓄電素子の電圧低下により前記蓄電素子の管理装置が電源喪失に至った場合、
    　前記処理部は、電源喪失に至った原因が、前記蓄電素子の外部端子間が短絡する外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別し、外部短絡である場合、前記外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、エンジン始動である場合、前記応答動作を実行しない、管理装置。
  2. 　請求項１に記載の管理装置であって、
    　前記処理部は、電源復旧後、車両に搭載された電子制御ユニットとの通信の再開の可否に基づいて、電源喪失に至った原因が外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別する、管理装置。
  3. 　請求項１に記載の管理装置であって、
    　前記処理部は、電源喪失に至った場合、補助電源から電力の供給を受けて、電源喪失時を含む前後の一定期間に車両に搭載された電子制御ユニットとの間で行われた通信記録又は前記一定期間の前記蓄電素子の計測データを不揮発性のメモリに記憶し、
    　電源復旧後、前記メモリに記憶した前記電子制御ユニットとの通信記録又は前記蓄電素子の計測データに基づいて、電源喪失の原因が外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別する、管理装置。
  4. 　請求項１に記載の管理装置であって、
    　前記処理部は、前記管理装置が電源を喪失している電源喪失時間に基づいて、電源喪失に至った原因が外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別する、管理装置。
  5. 　請求項１に記載の管理装置であって、
    　前記処理部は、電源復旧後の前記蓄電素子の計測データに基づいて、電源喪失に至った原因が外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別する、管理装置。
  6. 　請求項１に記載の管理装置であって、
    　エンジン始動により電源喪失の発生が予想される第１領域は、前記蓄電素子のＳＯＣ及び温度のうち、少なくともいずれか一方により規定され、
    　前記処理部は、前記第１領域に前記蓄電素子が含まれている場合、前記蓄電素子の電流を遮断する、管理装置。
  7. 　請求項１～請求項６のうちいずれか一項に記載の管理装置であって、
    　前記応答動作は、前記蓄電素子の保護動作又は異常を報知する報知動作を含む、管理装装置。
  8. 　蓄電装置であって、
    　蓄電素子と、
    　請求項１～請求項７のいずれか一項に記載の管理装置と、
    　前記蓄電素子をエンジン始動装置に接続するための外部端子を有し、前記蓄電素子と前記管理装置を収容するケースと、を備える、蓄電装置。
  9. 　蓄電素子の管理方法であって、
    　前記蓄電素子の電圧低下により前記蓄電素子を管理する管理装置が電源喪失に至った場合、
    　電源喪失に至った原因が、外部端子間が短絡する外部短絡又はエンジン始動のいずれであるかを判別し、外部短絡である場合、外部短絡の発生に応じた応答動作を実行し、エンジン始動である場合、前記応答動作を実行しない、蓄電素子の管理方法。
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