WO2019146288A1

WO2019146288A1 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: WO2019146288A1
Application number: PCT/JP2018/045418
Authority: WO
Inventors: 大関　孝; 塚田　善昭; 森田　豪; 清水　雅浩; 惇也小野
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-01-29
Filing date: 2018-12-11
Publication date: 2019-08-01
Also published as: JPWO2019146288A1; JP6915100B2; DE112018006971B4; DE112018006971T5

Abstract

鞍乗り型車両（１）は、操作レバー（６０）と、前記操作レバー（６０）の表面に配置された発光体（１１１）、および車両前部に設けられたメータ（１２１）のうち少なくともいずれか一方を含む表示部（１１１，１２１）と、前記操作レバー（６０）の操作状態に応じて前記表示部（１１１，１２１）の表示状態を変化させる制御部（１１２，１１２Ａ，１２２）と、を備える。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関するものである。
　本願は、２０１８年１月２９日に、日本に出願された特願２０１８－０１２５３８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、車両の走行モードをメータに表示する技術がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、電動車両の走行速度を表示する速度表示部と、電動車両の複数の走行モードを個別に表示する複数の走行モード表示部と、電動車両の運転状態を表示する車両状態表示部とが共通な表示面に配置される電動車両用表示装置が開示されている。

日本国特開２００６－０５６２７６号公報

　しかしながら、従来技術にあっては、乗員による操作レバーの操作状態を表示するものはない。このため、乗員は、音や振動等によって操作レバーの操作状態を認識するしかなく、運転技術の習得に時間がかかる場合がある。

　そこで本発明は、乗員に操作レバーの操作状態を視覚で認識させることができる鞍乗り型車両を提供するものである。

　（１）本発明の態様に係る鞍乗り型車両は、操作レバー（６０）と、前記操作レバー（６０）の表面に配置された発光体（１１１）、および車両前部に設けられたメータ（１２１）のうち少なくともいずれか一方を含む表示部（１１１，１２１）と、前記操作レバー（６０）の操作状態に応じて前記表示部（１１１，１２１）の表示状態を変化させる制御部（１１２，１１２Ａ，１２２）と、を備える。

　（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両において、前記制御部（１１２，１１２Ａ）は、前記発光体（１１１）の発光状態を変化させてもよい。

　（３）上記（２）に記載の鞍乗り型車両において、前記操作レバー（６０）は、クラッチレバーであり、前記制御部（１１２）は、クラッチ容量に応じて前記発光体（１１１）の発光状態を変化させてもよい。

　（４）上記（２）に記載の鞍乗り型車両において、前記操作レバー（６０）は、クラッチレバーであり、前記制御部（１１２Ａ）は、前記操作レバー（６０）にかかる反力の大きさに応じて前記発光体（１１１）の発光状態を変化させてもよい。

　（５）上記（３）に記載の鞍乗り型車両において、前記制御部（１１２）は、前記操作レバー（６０）の操作によりクラッチ容量が変化するモードが有効になっている場合のみに、クラッチ容量に応じて前記発光体（１１１）の発光状態を変化させてもよい。

　（６）上記（２）から（５）のいずれかに記載の鞍乗り型車両において、前記操作レバー（６０）には、上方に向かって突出する凸部（６７）が設けられ、前記発光体（１１１）は、前記凸部（６７）の後方に配置されていてもよい。

　（７）上記（２）から（６）のいずれかに記載の鞍乗り型車両において、前記発光体（１１１）の発光面（１１１ａ）は、上方かつ後方に向くように傾斜していてもよい。

　（８）上記（２）から（７）のいずれかに記載の鞍乗り型車両において、前記発光体（１１１）は、複数設けられていてもよい。

　（９）上記（８）に記載の鞍乗り型車両において、前記操作レバー（６０）は、前記複数の発光体（１１１）の間に設けられたリブを有してもよい。

　（１０）上記（２）から（９）のいずれかに記載の鞍乗り型車両において、前記制御部（１１２，１１２Ａ）は、前記発光体（１１１）の発光色を変化させることにより前記発光体（１１１）の発光状態を変化させてもよい。

　（１１）上記（１）から（１０）のいずれかに記載の鞍乗り型車両において、前記操作レバー（６０）は、クラッチレバーであり、前記制御部（１２２）は、クラッチ容量に応じて前記メータ（１２１）の表示状態を変化させてもよい。

　（１２）上記（１）から（１１）のいずれかに記載の鞍乗り型車両において、前記操作レバー（６０）は、クラッチレバーであり、前記制御部（１２２）は、エンジン回転数の情報に基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価し、結果を前記メータ（１２１）に表示してもよい。

　（１３）上記（１２）に記載の鞍乗り型車両において、前記制御部（１２２）は、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の幅の大きさに基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価してもよい。

　（１４）上記（１２）または（１３）に記載の鞍乗り型車両において、前記制御部（１２２）は、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の山の数に基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価してもよい。

　（１５）上記（１）から（１４）のいずれかに記載の鞍乗り型車両において、前記制御部（１２２）は、車両の停止状態において変速機（２１）のギヤポジションが予め設定したギヤ以上の場合に、前記メータ（１２１）の表示状態を変化させてもよい。

　（１６）上記（１５）に記載の鞍乗り型車両において、前記制御部（１２２）は、車両の停止状態において変速機（２１）のギヤポジションが予め設定したギヤ以上の場合に、前記メータ（１２１）の縁を発光させてもよい。

　（１７）上記（１６）に記載の鞍乗り型車両において、前記制御部（１２２）は、前記変速機（２１）のギヤポジションに応じて前記メータ（１２１）の縁の発光周期を変化させてもよい。

　上記（１）に記載の鞍乗り型車両によれば、操作レバーの表面に配置された発光体、およびメータのうち少なくともいずれか一方に、操作レバーの操作状態を表示させることができる。したがって、乗員に操作レバーの操作状態を視覚で認識させることができる。

　上記（２）に記載の鞍乗り型車両によれば、操作レバーに配置された発光体の発光状態を制御部によって変化させることができるので、操作レバーの操作状態に応じて操作レバーを発光させることができる。

　上記（３）に記載の鞍乗り型車両によれば、乗員に発光体の発光状態を視認させることによって、クラッチ容量を通知することができる。したがって、従来のように乗員が音や振動等によって操作レバーの操作状態を認識する場合と比較して、運転技術の習得を早めることが可能となる。

　上記（４）に記載の鞍乗り型車両によれば、乗員に発光体の発光状態を視認させることによって、操作レバーにかかる反力の大きさを通知することができる。したがって、従来のように乗員が音や振動等によって操作レバーの操作状態を認識する場合と比較して、運転技術の習得を早めることが可能となる。

　上記（５）に記載の鞍乗り型車両では、操作レバーを操作してもクラッチ容量が変化しないモードを実行している場合に発光体の発光状態が変化しない。したがって、乗員による操作レバーの操作の介入が受け入れられているか否かを乗員に直感的に認識させることができる。

　上記（６）に記載の鞍乗り型車両によれば、凸部によって前方から発光体を遮蔽することができる。これにより、発光体から放射された光が前方に漏れることを抑制できる。よって、例えば前方を走行する車両の乗員が発光体を方向指示器と誤認することを抑制できる。

　上記（７）に記載の鞍乗り型車両によれば、発光体から上方かつ後方に向けて光を放射させることができる。これにより、発光体から前方に放射される光の光量を低減しつつ、乗員に発光体の発光状態を確実に視認させることができる。

　上記（８）に記載の鞍乗り型車両によれば、少なくとも１つの発光体が故障しても、故障していない他の発光体を発光させることができる。したがって、鞍乗り型車両を冗長化することができる。

　上記（９）に記載の鞍乗り型車両によれば、リブによって操作レバーの機械的強度を向上させることができる。したがって、発光体を操作レバーに配置したことによって操作レバーの機械的強度が低下することを抑制できる。

　上記（１０）に記載の鞍乗り型車両によれば、発光体の発光色の変化によって、操作レバーの操作状態を乗員に通知することができる。

　上記（１１）に記載の鞍乗り型車両によれば、乗員にメータの表示状態を視認させることによって、クラッチ容量を通知することができる。したがって、従来のように乗員が音や振動等によって操作レバーの操作状態を認識する場合と比較して、運転技術の習得を早めることが可能となる。

　上記（１２）に記載の鞍乗り型車両によれば、乗員にメータの表示状態を視認させることによって、車両の発進時のシフト操作が適正であったか否かを認識させることができる。したがって、従来のように乗員が音や振動等によって車両の発進時のシフト操作を評価する場合と比較して、運転技術の習得を早めることが可能となる。

　上記（１３）に記載の鞍乗り型車両によれば、クラッチ装置の接続操作がスムーズであるほど、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の幅が小さいので、制御部は車両の発進時のシフト操作を評価することができる。

　上記（１４）に記載の鞍乗り型車両によれば、クラッチ装置の接続操作がスムーズであるほど、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の上下動が少ないので、制御部は車両の発進時のシフト操作を評価することができる。

　上記（１５）に記載の鞍乗り型車両によれば、本来１速のギヤポジションで発進すべきところを、乗員がシフト操作を忘れる等して、例えば２速以上の高ギヤポジションのまま発進する際に、乗員に注意喚起することができる。

　上記（１６）に記載の鞍乗り型車両によれば、乗員にメータの縁の発光を視認させることによって、高ギヤポジションでの発進を認識させることができる。

　上記（１７）に記載の鞍乗り型車両によれば、メータの縁の発光周期によって、ギヤポジションを乗員に通知することができる。

第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。第１実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。図４のＶ－Ｖ線に相当する部分における断面図である。図３のＶＩ－ＶＩ線における断面図である。第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。第１実施形態のクラッチ制御モードにおけるクラッチレバーの操作量とクラッチ容量との関係を示すグラフである。第１実施形態のレバー発光ユニットの構成を示すブロック図である。第１実施形態のメータ装置を示す図である。第１実施形態メータの表示装置における表示例を示す図である。第１実施形態メータの表示装置における表示例を示す図である。第１実施形態メータの表示装置における表示例を示す図である。第１実施形態メータの表示装置における表示例を示す図である。車両を発進させた際の時間とエンジン回転数と車速との関係の一例を示すグラフである。第１実施形態のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を概略的に示すグラフである。第２実施形態のレバー発光ユニットの構成を示すブロック図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

（第１実施形態）
　図１は、第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。
　図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム６の前端部のヘッドパイプ７に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、操向用のハンドルバー５が取り付けられている。車両前部におけるハンドルバー５の前方には、車速等の車両状態を表示可能なメータ１２１（表示部）が配置されている。ハンドルバー５の左右それぞれの外側部には、運転者が握るグリップ部５ａが設けられている。なお、本実施形態では、グリップ部５ａは、車幅方向（左右方向）に沿って延びているものとする。ただし、グリップ部５ａは、車幅方向に対して傾斜して延びていてもよい。

　車体フレーム６は、ヘッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から車幅方向中央を下後方へ延びるメインチューブ８と、メインチューブ８の後端部から下方へ延びる左右ピボットフレーム９と、メインチューブ８および左右ピボットフレーム９から後方へ延びるシートフレーム１０と、を備えている。左右ピボットフレーム９には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

　左右メインチューブ８の上方には、燃料タンク１８が支持されている。シートフレーム１０の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが支持されている。前シート１９および後シートカバー１９ａは、燃料タンク１８の後方で前後に並んでいる。シートフレーム１０の周囲は、リヤカウル１０ａに覆われている。左右メインチューブ８の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

　パワーユニットＰＵは、前部に位置するエンジン１３と後部に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部で上方に起立したシリンダ１６を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。

　図２は、クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
　図１および図２に示すように、変速機２１には、クラッチアクチュエータ３０により作動するクラッチ装置２６が配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

　クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介して変速機２１に伝達される。変速機２１には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

　ここで、自動二輪車１の変速システムは、クラッチアクチュエータ３０と、ＥＣＵ４０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）と、クラッチレバー装置５０と、を備えている。

　図２に示すように、クラッチアクチュエータ３０は、ＥＣＵ４０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ３０は、駆動源としての電気モータ３２（以下、単にモータ３２という。）と、モータ３２により駆動されるマスターシリンダ３１と、を備えている。クラッチアクチュエータ３０は、マスターシリンダ３１および油圧給排ポート３０ｐの間に設けられる油圧回路装置３３とともに、一体のクラッチ制御ユニット３０Ａを構成している。

　ＥＣＵ４０は、後述する回転センサ１００の検出値、および予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算する。ＥＣＵ４０は、下流側油圧センサ３８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット３０Ａを制御する。

　マスターシリンダ３１は、シリンダ本体３１ａ内のピストン３１ｂをモータ３２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体３１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号３５はボールネジ機構としての変換機構、符号３４はモータ３２および変換機構３５に跨る伝達機構、符号３１ｅはマスターシリンダ３１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

　油圧回路装置３３は、マスターシリンダ３１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路３３ｍの中間部位を開通または遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ３６）を有している。油圧回路装置３３の主油路３３ｍは、ソレノイドバルブ３６よりもマスターシリンダ３１側の上流側油路３３ａと、ソレノイドバルブ３６よりもスレーブシリンダ２８側の下流側油路３３ｂと、に分けられる。油圧回路装置３３はさらに、ソレノイドバルブ３６を迂回して上流側油路３３ａと下流側油路３３ｂとを連通するバイパス油路３３ｃを備えている。

　ソレノイドバルブ３６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路３３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ３３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ３６の上流側には、上流側油路３３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ３７が設けられている。ソレノイドバルブ３６の下流側には、下流側油路３３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ３８が設けられている。

　図１に示すように、クラッチ制御ユニット３０Ａは、例えばリヤカウル１０ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット３０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管３３ｅ（図２参照）を介して接続されている。

　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給時には、クラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

　クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、クラッチ制御ユニット３０Ａの油圧回路装置３３にソレノイドバルブ３６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ３６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

　図３は、第１実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。図４は、第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。図５は、図４のＶ－Ｖ線に相当する部分における断面図である。

　図３から図５に示すように、クラッチレバー装置５０は、レバーホルダ５１と、クラッチレバー６０（操作レバー）と、反力付与手段８０と、回転センサ１００と、レバー発光ユニット１１０と、を備える。

　レバーホルダ５１は、ハンドルバー５における左側のグリップ部５ａよりも車幅方向内側（右側）に取り付けられている。レバーホルダ５１は、ハンドルバー５に固定される固定部５２と、固定部５２から上下方向に間隔をあけて互いに平行に延びる一対の保持板部５４と、一対の保持板部５４を接続する接続壁５５と、を備えている。なお、本実施形態では、保持板部５４は、固定部５２から前側に延びているものとする。ただし、保持板部５４は、例えば固定部５２から下前方に延びていてもよい。図４に示すように、一対の保持板部５４は、固定部５２から前方かつ車幅方向外側に向かって延びている。接続壁５５は、固定部５２の車幅方向内側の端部から、一対の保持板部５４の端縁同士を接続するように延びている。具体的に、接続壁５５は、固定部５２から、各保持板部５４の車幅方向内側に向く端縁に沿って延びた後、各保持板部５４の前方に向く端縁に沿って延びている。一対の保持板部５４および接続壁５５により囲まれた空間には、反力付与手段８０が配置される。

　クラッチレバー６０は、操作者（使用者）に操作されるクラッチ操作子である。クラッチレバー６０は、左側のグリップ部５ａに並ぶように、左側のグリップ部５ａの前方に配置されている。クラッチレバー６０は、レバーホルダ５１に回動可能に支持されている。具体的に、クラッチレバー６０の基部６１は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４の間に配置され、支持軸７０を介して一対の保持板部５４に支持されている。クラッチレバー６０は、第１軸線Ｏ回りに回動する。本実施形態では、第１軸線Ｏは、上下方向に沿って延びている。クラッチレバー６０は、基部６１から車幅方向外側に向かって延びている。なお、以下のクラッチレバー装置５０の形状に関する説明では、特に記載のない限り、クラッチレバー６０が操作されていない状態（図４に示す状態）を説明する。また、以下の説明では、クラッチレバー６０の回動位置のうち、クラッチレバー６０が操作されていない状態の位置を操作前位置という。また、以下の説明におけるクラッチレバー装置５０の各構成部品の回動方向は、上方から見た方向である。

　図５に示すように、クラッチレバー６０の基部６１には、溝部６２と、支持軸挿通孔６３と、補助付勢部材収容部６４と、が形成されている。溝部６２は、第１軸線Ｏに直交するように延びている。溝部６２は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４および接続壁５５により囲まれた空間に臨むように形成されている。支持軸挿通孔６３は、溝部６２の上下両側を上下に貫通している。支持軸挿通孔６３は、それぞれ円形状に形成されている。図４に示すように、補助付勢部材収容部６４は、基部６１のうち第１軸線Ｏよりも車幅方向外側に位置し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に向く面に形成されている。補助付勢部材収容部６４は、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向に向かって窪む凹部である。

　図６は、図３のＶＩ－ＶＩ線における断面図である。
　図３および図６に示すように、クラッチレバー６０には、発光体保持部６６と、第１凸部６７（凸部）と、第２凸部６８と、リブ６９と、が形成されている。発光体保持部６６は、クラッチレバー６０の上面に形成された凹部である。発光体保持部６６には、後述する発光体１１１（表示部）が配置される。発光体保持部６６は、発光体１１１の個数に対応して、複数（本実施形態では一対）設けられている。複数の発光体保持部６６は、全体でクラッチレバー６０の延在方向に沿って延びている。複数の発光体保持部６６は、クラッチレバー６０の延在方向に並んでいる。

　図６に示すように、第１凸部６７は、上方に向かって突出している。第１凸部６７における後方に向く側面６７ａは、鉛直方向に対して傾斜し、下方から上方に向かうに従い後方に向かって延びている。第１凸部６７は、発光体保持部６６を前方から画定している。第２凸部６８は、第１凸部６７の後方に設けられている。第２凸部６８は、上方に向かって突出している。第２凸部６８は、発光体保持部６６を後方から画定している。第２凸部６８における前方に向く側面６８ａは、鉛直方向に対して傾斜し、下方から上方に向かうに従い後方に向かって延びている。例えば、第２凸部６８の側面６８ａは、車幅方向から見た断面視で、第１凸部６７の側面６７ａと平行に延びている。図３に示すように、リブ６９は、第１凸部６７と第２凸部６８とを接続するように延びている。リブ６９は、隣り合う発光体保持部６６同士の間に設けられている。

　また、図４に示すように、クラッチレバー６０は、当接部６５を備える。当接部６５は、レバーホルダ５１の接続壁５５の先端に対し、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向に当接する部位である。クラッチレバー６０は、当接部６５をレバーホルダ５１の接続壁５５の先端に当接させることで、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の回動を規制される。すなわち、当接部６５およびレバーホルダ５１の接続壁５５は、クラッチレバー６０の回動範囲のうち、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の端部の位置を規定している。これにより、クラッチレバー６０は、操作前位置に対し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向の所定範囲内で回動する。

　図５に示すように、支持軸７０は、先端に設けられたねじ軸７１を有するボルトである。支持軸７０は、レバーホルダ５１およびクラッチレバー６０を下方から貫通している。具体的に、支持軸７０は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４を貫通している。また、支持軸７０は、クラッチレバー６０の支持軸挿通孔６３に挿通されている。支持軸７０は、ねじ軸７１とボルト頭部との間に設けられねじ軸７１よりも大径の大径部７２を備える。ねじ軸７１と大径部７２との間の段差面７３は、支持軸７０の中心軸線（第１軸線Ｏ）に直交するように延びている。

　支持軸７０は、レバーホルダ５１の上方に突出したねじ軸７１にナット７４を螺着することにより、レバーホルダ５１に取り付けられている。支持軸７０の段差面７３は、座面として、クラッチレバー６０の溝部６２の上側の壁面に当接している。ナット７４は、支持軸７０に外挿されたスペーサ７５を介して、クラッチレバー６０の基部６１に締め込まれている。これにより、クラッチレバー６０の基部６１における上側の支持軸挿通孔６３の周縁部は、支持軸７０の段差面７３と、スペーサ７５と、に挟まれた状態で、ナット７４の締結力によって支持軸７０に固定されている。支持軸７０は、クラッチレバー６０と一体的に変位（回動）する。支持軸７０の上部（ねじ軸７１）は、レバーホルダ５１の上側の保持板部５４に対して、スペーサ７５に外挿された第１ブッシュ７６を介して摺動可能に支持されている。支持軸７０の下部（大径部７２）は、レバーホルダ５１の下側の保持板部５４に対して、ワッシャ７７および第２ブッシュ７８を介して摺動可能に支持されている。

　図４に示すように、反力付与手段８０は、クラッチレバー６０に操作反力を付与する。反力付与手段８０は、クラッチレバー６０の操作反力の発生源である付勢部材９７および補助付勢部材９８と、クラッチレバー６０と付勢部材９７とを連係する連係機構８１と、を備える。連係機構８１は、クラッチレバー６０の操作トルクを付勢部材９７に伝達するとともに、付勢部材９７の付勢力をクラッチレバー６０に伝達する伝達経路を形成する。連係機構８１は、レバー側回転体８２と、付勢部材側回転体９１と、を備える。

　レバー側回転体８２は、クラッチレバー６０の操作トルクを付勢部材側回転体９１に伝達する。レバー側回転体８２は、支持軸７０に相対回転可能に支持されている。レバー側回転体８２は、第１軸線Ｏ回りに回動する。レバー側回転体８２は、第１部材８３および第２部材８６を備える。第１部材８３および第２部材８６は、互いに一体的に回動する。

　図５に示すように、第１部材８３は、レバー側歯車部８４と、レバー側歯車部８４に連なる一対の円筒部８５と、を備える。一対の円筒部８５は、クラッチレバー６０の基部６１の溝部６２内に配置されている。各円筒部８５は、第１軸線Ｏを中心軸線とする円筒状に形成されている。一対の円筒部８５は、上下方向に間隔をあけた状態で配置されている。一対の円筒部８５は、支持軸７０の大径部７２に外挿されている。

　図４に示すように、レバー側歯車部８４は、各円筒部８５から円筒部８５の径方向外側に向かって突出している。レバー側歯車部８４は、一対の円筒部８５の間を跨るように設けられている（図５参照）。レバー側歯車部８４は、上下方向から見て扇状に形成されている。レバー側歯車部８４の外周面には、歯８４ａが形成されている。第１軸線Ｏからレバー側歯車部８４の歯８４ａまでの距離は、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の上流側から下流側に向かうに従い漸次小さくなっている。

　図５に示すように、第２部材８６は、軸筒部８７と、軸筒部８７から突出する突出部８８（図４参照）と、を備える。軸筒部８７は、上下方向から見て第１部材８３の円筒部８５と略同形に形成され、第１部材８３の一対の円筒部８５の間に配置されている。軸筒部８７は、支持軸７０の大径部７２に外挿されている。

　図４に示すように、突出部８８は、軸筒部８７（図５参照）から軸筒部８７の径方向外側に向かって突出している。突出部８８は、上下方向から見て扇状に形成されている。突出部８８は、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向の第１端部８８ａと、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の第２端部８８ｂと、を備える。突出部８８の第１端部８８ａは、第１部材８３のレバー側歯車部８４のうち第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の端部に当接している。突出部８８の第２端部８８ｂは、クラッチレバー６０に対して、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に僅かに離間している。例えば、第１軸線Ｏを中心として、突出部８８とクラッチレバー６０との離間角度は、４°程度である。突出部８８の第２端部８８ｂには、凹部８９が形成されている。凹部８９は、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向に向かって開口している。凹部８９は、クラッチレバー６０の補助付勢部材収容部６４に対向するように開口している。

　付勢部材側回転体９１は、前記伝達経路において、レバー側回転体８２よりも付勢部材９７側に設けられている。付勢部材側回転体９１は、付勢部材９７の付勢力をレバー側回転体８２に伝達する。付勢部材側回転体９１は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４の間に配置されている。付勢部材側回転体９１は、第１軸線Ｏに対してクラッチレバー６０の延びる側とは反対側（すなわち車幅方向内側）に配置されている。付勢部材側回転体９１は、第１軸線Ｏと異なり、かつ第１軸線Ｏと平行な第２軸線Ｐ回りに回動する。本実施形態では、第２軸線Ｐ方向は、上下方向に一致している。

　付勢部材側回転体９１は、レバー側回転体８２と外周面同士で係合する。付勢部材側回転体９１は、軸部９２と、軸部９２から突出する付勢部材側歯車部９３と、を備える。軸部９２は、第２軸線Ｐを中心軸線とする円柱状に形成されている。軸部９２は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４に回転可能に保持されている。付勢部材側歯車部９３は、噛み合い位置９５（係合位置）において、レバー側回転体８２のレバー側歯車部８４に噛み合う。付勢部材側歯車部９３は、軸部９２から軸部９２の径方向外側に向かって突出している。付勢部材側歯車部９３は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４の間において、上下方向の中央部に設けられている（図５参照）。付勢部材側歯車部９３は、上下方向から見て扇状に形成されている。付勢部材側歯車部９３の外周面には、歯９３ａが形成されている。第２軸線Ｐから付勢部材側歯車部９３の歯９３ａまでの距離は、第２軸線Ｐを中心とする反時計回り方向の上流側から下流側に向かうに従い漸次大きくなっている。付勢部材側歯車部９３の歯９３ａのうち第２軸線Ｐを中心とする時計回り方向の端部の歯は、レバー側歯車部８４の歯８４ａのうち第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向の端部の歯に噛み合っている。

　図７は、第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。なお、図４では、クラッチレバー６０が操作されていない状態を示しているのに対し、図７では、クラッチレバー６０が操作された状態を示している。
　図４および図７に示すように、第１軸線Ｏからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第１距離Ｄ１に対する、第２軸線Ｐからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第２距離Ｄ２の比率Ｄ２／Ｄ１は、レバー側回転体８２および付勢部材側回転体９１の回動によって変化する。具体的に、前記比率Ｄ２／Ｄ１は、レバー側回転体８２が反時計回りに回動し、付勢部材側回転体９１が時計回りに回動するに従い、連続して漸次大きくなる。

　図４および図５に示すように、付勢部材９７は、第２軸線Ｐ回りに巻回されたねじりコイルばねである。付勢部材９７は、付勢部材側回転体９１の軸部９２に外挿されている。付勢部材９７の両端部は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４に固定されている。付勢部材９７の中間部分は、付勢部材側回転体９１の付勢部材側歯車部９３のうち第２軸線Ｐを中心とする時計回り方向の端部に当接している。付勢部材９７は、第２軸線Ｐを中心とする反時計回り方向に付勢部材側回転体９１を付勢する。付勢部材９７の付勢力は、付勢部材側回転体９１の初期位置からの回動角度に比例して大きくなる。

　図４に示すように、補助付勢部材９８は、クラッチレバー６０とレバー側回転体８２の第２部材８６との間に配置されている。補助付勢部材９８は、例えば圧縮コイルばねである。補助付勢部材９８は、レバー側回転体８２に対してクラッチレバー６０を操作前位置に向けて付勢している。補助付勢部材９８の付勢力は、クラッチレバー６０を操作前位置から回動させた際に、レバー側回転体８２を回動させることなく収縮する程度に設定されている。

　図５に示すように、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の基部６１の下側に配置され、レバーホルダ５１の下側の保持板部５４に取り付けられている。回転センサ１００は、クラッチレバー６０の操作前位置からの回動角度を検出する。以下、クラッチレバー６０の操作前位置からの回動角度を、クラッチレバー６０の操作量という。回転センサ１００は、クラッチレバー６０の操作量を電気信号に変換して出力する。例えば、回転センサ１００は、いわゆるポテンショメータである。回転センサ１００の回動検出子は、クラッチレバー６０の回転中心（第１軸線Ｏ）と同軸に配置され、支持軸７０に一体的に回動可能に連結されている。支持軸７０は、クラッチレバー６０と一体的に回動するので、クラッチレバー６０の操作量が回転センサ１００に直接検出される。回転センサ１００により検出されるクラッチレバー６０の操作量は、ＥＣＵ４０に入力される。

　ここで、レバー発光ユニット１１０の説明に先立って、図２を参照して本実施形態の変速システムのクラッチ制御モードについて説明する。
　ＥＣＵ４０は、クラッチ制御モードとして、エキスパートモード、イージーモードまたはオートモードを実行する。エキスパートモード、イージーモードおよびオートモードの切り替えは、例えば図示しないモード切替スイッチの操作によって行われる。ＥＣＵ４０は、エキスパートモードまたはイージーモードの実行時において、回転センサ１００（図５参照）から取得したクラッチレバー６０の操作量に基づいてクラッチ容量を演算し、クラッチアクチュエータ３０を制御する。ＥＣＵ４０は、エキスパートモードまたはイージーモードの実行時において、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従いクラッチ容量が小さくなるように、クラッチアクチュエータ３０を制御する。ＥＣＵ４０は、オートモードの実行時において、走行状態に適したクラッチ容量を演算し、クラッチアクチュエータ３０を自動制御する。例えば、ＥＣＵ４０は、オートモードの実行時において、クラッチレバー６０の操作の介入を受け付けない。ただし、ＥＣＵ４０は、オートモードの実行時において、クラッチレバー６０の操作の介入を受け付けてもよい。この場合、ＥＣＵ４０は、オートモードの実行時においてクラッチレバー６０が操作されたことを検知した際に、オートモードからエキスパートモードまたはイージーモードに切り替える。なお、クラッチ容量とは、クラッチ装置２６に入力された回転駆動力に対する、出力する回転駆動力の大きさの比率である。

　図８は、第１実施形態のクラッチ制御モードにおけるクラッチレバーの操作量とクラッチ容量との関係を示すグラフである。図８において、横軸はクラッチレバー６０の操作量を示し、縦軸はクラッチ容量を示している。
　図８に示すように、エキスパートモードでは、イージーモードよりも、クラッチレバー６０の操作量の変化量に対するクラッチ容量の変化量の比率の絶対値が大きくなっている。

　次に、レバー発光ユニット１１０について説明する。
　図９は、第１実施形態のレバー発光ユニットの構成を示すブロック図である。
　図９に示すように、レバー発光ユニット１１０は、上述した回転センサ１００およびＥＣＵ４０と、発光体１１１と、発光制御部１１２（制御部）と、を備える。

　図３および図６に示すように、発光体１１１は、クラッチレバー６０の表面に設置されている。具体的に、発光体１１１は、外部から視認可能な状態で、クラッチレバー６０の発光体保持部６６の底部に配置されている。例えば、発光体１１１は、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）等の発光素子と、発光素子を覆う透光カバーと、を備える。発光体１１１は、発光色を変化可能となっている。発光体１１１の発光面１１１ａは、上方かつ後方に向くように鉛直方向に対して傾斜している。なお、発光体１１１の発光面１１１ａは、発光体１１１のうち光が外部に放射される最表面である。発光体１１１が発光素子および透光カバーを備える場合、発光体１１１の発光面１１１ａは、透光カバーの表面である。

　図９に示すように、発光制御部１１２は、クラッチレバー６０の操作によりクラッチ容量が変化するモード、すなわちエキスパートモードまたはイージーモードが有効になっている場合のみに、発光体１１１の発光状態を変化させる。発光制御部１１２は、クラッチレバー６０の操作状態に応じて、発光体１１１の発光状態を変化させる。クラッチレバー６０の操作状態は、ＥＣＵ４０から取得したクラッチ容量である。発光制御部１１２は、発光体１１１の発光色を変化させる。例えば、発光制御部１１２は、クラッチ容量が小さくなるに従い、発光色が青、緑、黄、紫、赤の順にグラデーション変化するように発光体１１１を制御する。なお、発光制御部１１２は、クラッチ容量が所定値以下の場合のみに、発光体１１１の発光状態を変化させてもよい。

　発光制御部１１２は、オートモードが有効になっている場合、発光体１１１の発光状態を変化させない。この場合、発光制御部１１２は、発光体１１１が発光する状態を維持するように発光体１１１を制御してもよいし、発光体１１１が消灯された状態を維持するように発光体１１１を制御してもよい。ただし、上述したようにオートモードの実行時においてクラッチレバー６０の操作の介入が受け付けられると、発光制御部１１２は、エキスパートモードまたはイージーモードが有効になっている場合と同様に、発光体１１１の発光状態を変化させる。

　ここで、自動二輪車１は、上述したメータ１２１を有するメータ装置１２０をさらに備える。
　図１０は、第１実施形態のメータ装置を示す図である。
　図１０に示すように、メータ装置１２０は、メータ１２１と、メータ１２１の表示状態を変化させるように制御するメータ制御部１２２（制御部）と、を備える。メータ１２１は、例えば液晶ディスプレイ等の表示装置１２３と、表示装置１２３を囲うように配置された枠部材１２４と、を備える。例えば、表示装置１２３には、車速やギヤポジション等が表示される。また、表示装置１２３の画面には、クラッチ容量に関する情報が表示される第１領域Ｒ１と、発進評価に関する情報が表示される第２領域Ｒ２と、が設けられる。枠部材１２４は、メータ１２１の縁を構成している。枠部材１２４には、メータ発光部１２５が設けられている。例えば、メータ発光部１２５は、ＬＥＤ等の発光素子により形成され、後方に向けて発光可能となっている。なお、枠部材１２４の内側にアナログ式のメータがさらに配置されていてもよい。また、枠部材１２４の外側に、アナログ式のメータが配置されていてもよい。

　メータ制御部１２２は、ＥＣＵ４０から取得した情報に基づいて、表示装置１２３の表示状態、およびメータ発光部１２５の発光状態を変化させる。
　メータ制御部１２２は、エキスパートモードまたはイージーモードが有効になっている場合に、クラッチレバー６０の操作状態に応じてメータ１２１の表示装置１２３の表示状態を変化させる。この場合、クラッチレバー６０の操作状態は、ＥＣＵ４０から取得したクラッチレバー６０の操作量、およびクラッチ容量である。メータ制御部１２２は、クラッチレバー６０の操作量とクラッチ容量との関係を表示する。なお、メータ制御部１２２は、回転センサ１００からクラッチレバー６０の操作量を直接取得してもよい。

　図１１から図１４は、第１実施形態メータの表示装置における表示例を示す図である。図１１および図１２は、イージーモードにおける表示例を示し、図１３および図１４はエキスパートモードにおける表示例を示している。
　図１１から図１４に示すように、例えば、メータ制御部１２２は、表示装置１２３の画面の第１領域Ｒ１（図１０参照）にクラッチレバー６０の操作量およびクラッチ容量の関係を線グラフで表示する。また、メータ制御部１２２は、表示装置１２３の画面の第１領域Ｒ１にクラッチレバー６０の操作量およびクラッチ容量をリアルタイムで表示する。クラッチレバー６０の操作量およびクラッチ容量の関係を示す線グラフは、クラッチ制御モードの種類によって切り替えて表示される。図１１および図１２に示すイージーモードに対して、図１３および図１４に示すエキスパートモードでは、クラッチ装置２６の断接に要するクラッチレバー６０の操作量が小さくなっている。メータ制御部１２２は、リアルタイムでのクラッチレバー６０の操作量を線グラフに重ねるように表示する。メータ制御部１２２は、線グラフの表示色（例えば青色）とは異なる色（例えば赤色）で、クラッチレバー６０の操作量を表示してもよい。メータ制御部１２２は、図１１および図１３に示すように、リアルタイムでのクラッチレバー６０の操作量を線グラフ上に０からなぞるように表示してもよい。メータ制御部１２２は、図１２および図１４に示すように、リアルタイムでのクラッチレバー６０の操作量のみを線グラフに重ねて表示してもよい。

　メータ制御部１２２は、車両の発進時におけるエンジン回転数の情報に基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価し、評価結果をメータ１２１の表示装置１２３の画面の第２領域Ｒ２に表示する。以下、車両の発進時のシフト操作の評価を発進評価と称する。

　図１５は、車両を発進させた際の時間とエンジン回転数と車速との関係の一例を示すグラフである。図１５において、横軸は時間を示し、左側の第１縦軸はエンジン回転数を示し、右側の第２縦軸は車速を示している。図１５において、時間Ｔ１は、マスターシリンダ３１から開弁状態のソレノイドバルブ３６を経てスレーブシリンダ２８へ供給される油圧がタッチポイント油圧に達した時間である。時間Ｔ２は、クラッチ装置２６の締結が完了した時間である。すなわち、時間Ｔ１からＴ２までの時間は、半クラッチ状態の発進制御領域である。時間Ｔ２以降は、発進制御が完了したクラッチ締結状態である。

　メータ制御部１２２は、図１５に示す半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の幅ΔＸの大きさに基づいて発進評価する。エンジン回転数の変化の幅ΔＸは、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の極大値と極小値の最大差である。メータ制御部１２２は、エンジン回転数の変化の幅ΔＸが小さいほど発進操作を高評価に評価する。また、メータ制御部１２２は、図１５に示す半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の山Ｙの数（図１５に示す例では２つ）に基づいて発進評価する。メータ制御部１２２は、エンジン回転数の変化の山Ｙの数が少ないほどシフト操作を高評価に評価する。例えば、メータ制御部１２２は、発進評価が高評価であるほど、所定の記号を表示装置１２３の画面の第２領域Ｒ２に表示させる。メータ制御部１２２は、１回の発進毎の発進評価をメータ１２１の表示装置１２３に表示させてもよいし、複数回の発進における発進評価の平均をメータ１２１の表示装置１２３に表示させてもよい。

　メータ制御部１２２は、車両の停止状態において変速機２１のギヤポジションが予め設定したギヤ以上の場合に、メータ発光部１２５の表示状態（発光状態）を変化させる。メータ制御部１２２は、車両の走行状態から停止状態に移行した際に、変速機２１のギヤポジションを判定する。例えば、メータ制御部１２２は、変速機２１のギヤポジションが２速以上の場合に、メータ発光部１２５を点滅発光させる。メータ制御部１２２は、変速機２１のギヤポジションに応じてメータ発光部１２５の発光周期を変化させる。例えば、メータ制御部１２２は、変速機２１のギヤポジションが高いほどメータ発光部１２５の発光周期を小さくする。

　次に、本実施形態のクラッチレバー装置５０の作用について、図４および図７を参照して説明する。
　クラッチ装置２６の動力伝達を切断する際、クラッチレバー６０は、操作前位置に対し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に回動するように操作される。レバー側回転体８２の突出部８８の第２端部８８ｂは、クラッチレバー６０に対して、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に僅かに離間している。このため、クラッチレバー６０は、操作前位置からレバー側回転体８２に当接するまで、補助付勢部材９８の付勢力に抗しつつ、予め定められた角度だけレバー側回転体８２に対して独立して回動する。これにより、クラッチレバー６０の操作初期におけるレバー遊びが再現される。

　クラッチレバー６０がレバー側回転体８２に当接すると、クラッチレバー６０の操作トルクは、レバー側回転体８２に伝達され、レバー側回転体８２が反時計回りに回動する。レバー側回転体８２は、付勢部材側回転体９１と噛み合っているので、クラッチレバー６０の操作トルクを付勢部材側回転体９１に伝達する。これにより、付勢部材側回転体９１は、時計回りに回動する。ここで、付勢部材側回転体９１には、付勢部材９７によって、反時計回り方向の付勢力が作用している。このため、付勢部材９７は、付勢部材側回転体９１およびレバー側回転体８２を介して、クラッチレバー６０を時計回りに回動させるように作用する。これにより、クラッチレバー６０には、操作方向とは反対側の操作反力が付与される。

　ここで、第１軸線Ｏからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第１距離Ｄ１に対する、第２軸線Ｐからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第２距離Ｄ２の比率Ｄ２／Ｄ１は、レバー側回転体８２が反時計回りに回動し、付勢部材側回転体９１が時計回りに回動するに従い漸次大きくなる。レバー側回転体８２は、クラッチレバー６０が操作前位置から回動することにより、反時計回りに回動する。このため、前記比率Ｄ２／Ｄ１は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従って増加する。前記比率Ｄ２／Ｄ１が増加すると、付勢部材９７からクラッチレバー６０へ伝達されるトルクの割合が低下する。なお、付勢部材９７からクラッチレバー６０へ伝達されるトルクの割合は、付勢部材９７が付勢部材側回転体９１に付与するトルクに対する、クラッチレバー６０にかかるトルクの割合である。

　図１６は、第１実施形態のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を概略的に示すグラフである。図１６において、横軸はクラッチレバー６０の操作量を示し、縦軸はクラッチレバー６０にかかる操作反力を示している。なお、図１６では、クラッチレバー６０の操作初期におけるレバー遊びを無視している。

　図１６に示すように、クラッチレバー６０の操作反力は、連続かつ滑らかに増加している。また、クラッチレバー６０の操作量に対する操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い連続かつ滑らかに小さくなっている。

　以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、クラッチレバー６０と、クラッチレバー６０の表面に配置された発光体１１１と、車両前部に設けられたメータ１２１と、クラッチレバー６０の操作状態に応じて発光体１１１の発光状態を変化させる発光制御部１１２と、クラッチレバー６０の操作状態に応じてメータ１２１の表示状態を変化させるメータ制御部１２２と、を備える。この構成によれば、クラッチレバー６０に配置された発光体１１１の発光によってクラッチレバー６０の操作状態を表示させることができる。また、メータ１２１にクラッチレバー６０の操作状態を表示させることができる。したがって、乗員にクラッチレバー６０の操作状態を視覚で認識させることができる。

　また、発光制御部１１２は、クラッチ容量に応じて発光体１１１の発光状態を変化させる。この構成によれば、乗員に発光体１１１の発光状態を視認させることによって、クラッチ容量を通知することができる。したがって、従来のように乗員が音や振動等によってクラッチレバーの操作状態を認識する場合と比較して、運転技術の習得を早めることが可能となる。

　また、発光制御部１１２は、クラッチレバー６０の操作によりクラッチ容量が変化するモードが有効になっている場合のみに、クラッチ容量に応じて発光体１１１の発光状態を変化させる。すなわち、発光制御部１１２は、ＥＣＵ４０がエキスパートモードまたはイージーモードを実行している場合のみに、クラッチ容量に応じて発光体１１１の発光状態を変化させる。この構成によれば、クラッチレバー６０を操作してもクラッチ容量が変化しないモード（すなわちオートモード）を実行している場合に発光状態が変化しない。したがって、乗員によるクラッチレバー６０の操作の介入が受け入れられているか否かを乗員に直感的に認識させることができる。

　また、クラッチレバー６０には、上方に向かって突出する第１凸部６７が設けられ、発光体１１１は第１凸部６７の後方に配置されている。この構成によれば、第１凸部６７によって前方から発光体１１１を遮蔽することができる。これにより、発光体１１１から放射された光が前方に漏れることを抑制できる。よって、例えば前方を走行する車両の乗員が発光体１１１を方向指示器と誤認することを抑制できる。

　また、発光体１１１の発光面１１１ａは、上方かつ後方に向くように傾斜している。この構成によれば、発光体１１１から上方かつ後方に向けて光を放射させることができる。これにより、発光体１１１から前方に放射される光の光量を低減しつつ、乗員に発光体１１１の発光状態を確実に視認させることができる。

　また、発光体１１１は、複数設けられている。この構成によれば、少なくとも１つの発光体１１１が故障しても、故障していない他の発光体１１１を発光させることができる。したがって、自動二輪車１を冗長化することができる。

　また、クラッチレバー６０は、複数の発光体１１１の間に設けられたリブ６９を有する。この構成によれば、リブ６９によってクラッチレバー６０の機械的強度を向上させることができる。したがって、発光体１１１をクラッチレバー６０に配置したことによってクラッチレバー６０の機械的強度が低下することを抑制できる。

　また、発光制御部１１２は、発光体１１１の発光色を変化させることにより発光体１１１の発光状態を変化させる。この構成によれば、発光体１１１の発光色の変化によって、クラッチレバー６０の操作状態を乗員に通知することができる。

　また、メータ制御部１２２は、クラッチ容量に応じてメータ１２１の表示状態を変化させる。この構成によれば、乗員にメータ１２１の表示状態を視認させることによって、クラッチ容量を通知することができる。したがって、従来のように乗員が音や振動等によってクラッチレバー６０の操作状態を認識する場合と比較して、運転技術の習得を早めることが可能となる。

　また、メータ制御部１２２は、エンジン回転数の情報に基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価し、結果をメータ１２１に表示する。この構成によれば、乗員にメータ１２１の表示状態を視認させることによって、車両の発進時のシフト操作が適正であったか否かを認識させることができる。したがって、従来のように乗員が音や振動等によって車両の発進時のシフト操作を評価する場合と比較して、運転技術の習得を早めることが可能となる。

　また、メータ制御部１２２は、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の幅の大きさに基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価する。この構成によれば、クラッチ装置２６の接続操作がスムーズであるほど、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の幅が小さいので、メータ制御部１２２は車両の発進時のシフト操作を評価することができる。

　また、メータ制御部１２２は、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の山の数に基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価する。この構成によれば、クラッチ装置２６の接続操作がスムーズであるほど、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の上下動が少ないので、メータ制御部１２２は車両の発進時のシフト操作を評価することができる。

　また、メータ制御部１２２は、車両の停止状態において変速機２１のギヤポジションが予め設定したギヤ以上の場合に、メータ１２１の表示状態を変化させる。この構成によれば、本来１速のギヤポジションで発進すべきところを、乗員がシフト操作を忘れる等して、例えば２速以上の高ギヤポジションのまま発進する際に、乗員に注意喚起することができる。

　また、メータ制御部１２２は、車両の停止状態において変速機２１のギヤポジションが予め設定したギヤ以上の場合に、メータ１２１の枠部材１２４を発光させる。この構成によれば、乗員にメータ１２１の枠部材１２４の発光を視認させることによって、高ギヤポジションでの発進を認識させることができる。

　また、メータ制御部１２２は、変速機２１のギヤポジションに応じて前記メータ１２１の枠部材１２４の発光周期を変化させる。この構成によれば、メータ１２１の枠部材１２４の発光周期によって、ギヤポジションを乗員に通知することができる。

　なお、発光制御部１１２は、クラッチ容量に応じて、発光体１１１の点滅速度を変化させてもよい。例えば、発光制御部１１２は、クラッチ容量が小さくなるに従い、点滅速度が速くなるように発光体１１１を制御してもよい。また、発光制御部１１２は、クラッチ容量に応じて、発光体１１１の発光強度を変化させてもよい。例えば、発光制御部１１２は、クラッチ容量が小さくなるに従い、発光強度が高くなるように発光体１１１を制御してもよい。

　また、上記実施形態では、図８に示すようにクラッチレバー６０の操作量が大きくなるとクラッチ容量が小さくなるように構成されているが、これに限定されない。すなわち、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるとクラッチ容量が大きくなるように構成されていてもよい。この場合であっても、エキスパートモードでは、イージーモードよりも、クラッチレバー６０の操作量の変化量に対するクラッチ容量の変化量の絶対値が大きくなることが望ましい。

（第２実施形態）
　次に、図１７を参照し、第２実施形態のクラッチレバー装置５０について説明する。
　本実施形態のクラッチレバー装置５０は、レバー発光ユニット１１０Ａが反力検出部１１３を備える点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下に説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

　図１７は、第２実施形態のレバー発光ユニットの構成を示すブロック図である。
　図１７に示すように、レバー発光ユニット１１０Ａは、発光体１１１と、発光制御部１１２Ａ（制御部）と、反力検出部１１３と、を備える。

　反力検出部１１３は、クラッチレバー６０にかかる操作反力を検出する。反力検出部１１３は、例えばひずみゲージ等であって、レバーホルダ５１に取り付けられている。反力検出部１１３は、クラッチレバー６０にかかる操作反力の検出値を発光制御部１１２Ａに出力する。

　発光制御部１１２Ａは、反力検出部１１３から取得した操作反力の検出値に応じて、発光体１１１の発光状態を変化させる。例えば、発光制御部１１２Ａは、操作反力の検出値が大きくなるに従い、発光色が青、緑、黄、紫、赤の順にグラデーション変化するように発光体１１１を制御する。なお、発光制御部１１２Ａは、操作反力の検出値が所定値以上の場合のみに、発光体１１１の発光状態を変化させてもよい。

　以上説明したように、本実施形態では、発光制御部１１２Ａは、クラッチレバー６０にかかる操作反力の大きさに応じて発光体１１１の発光状態を変化させる。この構成によれば、乗員に発光体１１１の発光状態を視認させることによって、クラッチレバー６０にかかる操作反力の大きさを通知することができる。したがって、従来のように乗員が音や振動等によってクラッチレバーの操作状態を認識する場合と比較して、運転技術の習得を早めることが可能となる。

　なお、図１６に示すようなクラッチレバーの操作量に対する操作反力の関係は、ＥＣＵ４０が実行するモードによって変化するように構成されていてもよい。この場合であっても、発光制御部１１２Ａは、ＥＣＵ４０が実行するモードによらず、操作反力の検出値に応じて発光体１１１の発光状態を変化させることが望ましい。

　なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
　例えば、上記実施形態では、発光体１１１は一対設けられているが、これに限定されず、発光体１１１は１個だけ設けられていてもよいし、３個以上設けられていてもよい。

　また、上記実施形態では、反力付与手段８０によってクラッチレバー６０に操作反力が付与されているが、クラッチレバー６０に操作反力を付与する手段は特に限定されない。

　また、上記実施形態では、クラッチ装置として、常時切断式で油圧が供給されることによって動力伝達可能な接続状態となる、いわゆるノーマルオープンタイプを例に挙げて説明したが、これに限定されない。すなわち、クラッチ装置は、常時接続式で油圧が供給されることによって動力伝達不能な切断状態となる、いわゆるノーマルクローズタイプであってもよい。

　また、上記実施形態の自動二輪車１は、クラッチレバー６０の操作状態に応じて発光体１１１の発光状態、およびメータ１２１の表示状態の両方を変化させるが、いずれか一方のみを変化させるように構成されていてもよい。

　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態を適宜組み合わせてもよい。

　上記の鞍乗り型車両によれば、操作レバーの表面に配置された発光体、およびメータのうち少なくともいずれか一方の表示状態を、操作レバーの操作状態に応じて制御部によって変化させることができる。したがって、操作レバーの操作状態に応じて表示状態を変化させる鞍乗り型車両を提供できる。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　６０　クラッチレバー（操作レバー）
　６７　第１凸部（凸部）
　１１１　発光体（表示部）
　１１１ａ　発光面
　１１２，１１２Ａ　発光制御部（制御部）
　１２１　メータ（表示部）
　１２２　メータ制御部（制御部）

Claims

　操作レバー（６０）と、
　前記操作レバー（６０）の表面に配置された発光体（１１１）、および車両前部に設けられたメータ（１２１）のうち少なくともいずれか一方を含む表示部（１１１，１２１）と、
　前記操作レバー（６０）の操作状態に応じて前記表示部（１１１，１２１）の表示状態を変化させる制御部（１１２，１１２Ａ，１２２）と、
　を備える鞍乗り型車両。
　前記制御部（１１２，１１２Ａ）は、前記発光体（１１１）の発光状態を変化させる、
　請求項１に記載の鞍乗り型車両。
　前記操作レバー（６０）は、クラッチレバーであり、
　前記制御部（１１２）は、クラッチ容量に応じて前記発光体（１１１）の発光状態を変化させる、
　請求項２に記載の鞍乗り型車両。
　前記操作レバー（６０）は、クラッチレバーであり、
　前記制御部（１１２Ａ）は、前記操作レバー（６０）にかかる反力の大きさに応じて前記発光体（１１１）の発光状態を変化させる、
　請求項２に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御部（１１２）は、前記操作レバー（６０）の操作によりクラッチ容量が変化するモードが有効になっている場合のみに、クラッチ容量に応じて前記発光体（１１１）の発光状態を変化させる、
　請求項３に記載の鞍乗り型車両。
　前記操作レバー（６０）には、上方に向かって突出する凸部（６７）が設けられ、
　前記発光体（１１１）は、前記凸部（６７）の後方に配置されている、
　請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
　前記発光体（１１１）の発光面（１１１ａ）は、上方かつ後方に向くように傾斜している、
　請求項２から請求項６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
　前記発光体（１１１）は、複数設けられている、
　請求項２から請求項７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
　前記操作レバー（６０）は、前記複数の発光体（１１１）の間に設けられたリブを有する、
　請求項８に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御部（１１２，１１２Ａ）は、前記発光体（１１１）の発光色を変化させることにより前記発光体（１１１）の発光状態を変化させる、
　請求項２から請求項９のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
　前記操作レバー（６０）は、クラッチレバーであり、
　前記制御部（１２２）は、クラッチ容量に応じて前記メータ（１２１）の表示状態を変化させる、
　請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
　前記操作レバー（６０）は、クラッチレバーであり、
　前記制御部（１２２）は、エンジン回転数の情報に基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価し、結果を前記メータ（１２１）に表示する、
　請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御部（１２２）は、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の幅の大きさに基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価する、
　請求項１２に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御部（１２２）は、半クラッチ状態におけるエンジン回転数の変化の山の数に基づいて、車両の発進時のシフト操作を評価する、
　請求項１２または請求項１３に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御部（１２２）は、車両の停止状態において変速機（２１）のギヤポジションが予め設定したギヤ以上の場合に、前記メータ（１２１）の表示状態を変化させる、
　請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御部（１２２）は、車両の停止状態において変速機（２１）のギヤポジションが予め設定したギヤ以上の場合に、前記メータ（１２１）の縁を発光させる、
　請求項１５に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御部（１２２）は、前記変速機（２１）のギヤポジションに応じて前記メータ（１２１）の縁の発光周期を変化させる、
　請求項１６に記載の鞍乗り型車両。