WO2019048515A1 - Betätigungsmechanismus für einen längseinsteller und längseinsteller für einen fahrzeugsitz sowie fahrzeugsitz - Google Patents

Betätigungsmechanismus für einen längseinsteller und längseinsteller für einen fahrzeugsitz sowie fahrzeugsitz Download PDF

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WO2019048515A1
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WO
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locking
rail
unlocking
locking element
longitudinal adjuster
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PCT/EP2018/073934
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French (fr)
Inventor
Joachim Flick
Erik Sprenger
Original Assignee
Adient Engineering and IP GmbH
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Publication date
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    • B60N2/0881—Activation of the latches by the control mechanism

Definitions

  • the invention relates to an actuating mechanism for a
  • Longitudinal adjuster a longitudinal adjuster for a vehicle seat and a vehicle seat with such a longitudinal adjuster.
  • a longitudinal adjuster of the type mentioned is for example from the
  • Vehicle structure connected seat rail and a second, with the
  • Rail profile is arranged, and provided an outside of the rail profile, when actuated acting on the rail lock Entriegelungsklappe. From DE 10 2008 058 518 A1 an actuating arrangement for a rail lock is known, which is inserted via a lever from the outside into an opening in the seat rail.
  • Object of the present invention is to provide an actuating mechanism for a longitudinal adjuster, an improved longitudinal adjuster for a vehicle seat and a vehicle seat with such an improved longitudinal adjuster.
  • the actuating mechanism according to the invention for a longitudinal adjuster of a vehicle seat wherein the longitudinal adjuster comprises an upper rail and a lower rail, by means of at least one
  • Locking unit or more, in particular two
  • Locking units are locked together or are, and wherein the Actuating mechanism at least one actuating arm, a
  • Release lever and arranged on the trigger lever positioning comprises at a free end of the lever lever
  • the positioning element is arranged outside of the rails and with a in the interior between the
  • Rails arranged guide element is operatively connected, wherein the guide element is coupled to the one locking unit or the respective locking units, and wherein the
  • Locking unit / s is forcibly guided against tilting when unlocking in the upper rail or be.
  • the respective locking unit in particular a detent plate, at least one projection or a
  • Locking position and optionally has left a game release.
  • the rail opening is formed accordingly and in particular have a corresponding shape and / or dimensions.
  • Tilting the locking unit reduces or counteracts tilting. As a result, the forces required for unlocking are reduced.
  • the positioning element on the locking unit reduces or counteracts tilting. As a result, the forces required for unlocking are reduced.
  • Preloaded release lever In addition, complete seat side panels can be attached to the top rail before coating and then the rail can be easily mounted.
  • the guide element serves as Kippwinkelbegrenzer.
  • Another longitudinal adjuster for a vehicle seat comprises at least an upper rail and a lower rail, which are locked together by means of at least one locking element, and a
  • Actuating mechanism for actuating the locking element and at least one guide element for guiding the locking element, wherein the guide element with the locking element
  • Unlocking or locking by means of the guide member in the upper rail is forcibly guided against tilting.
  • the locking element is forcibly guided in the upper rail after leaving a locking position or before reaching an unlocking position or vice versa.
  • the locking element can be forcibly guided after leaving a clearance release when unlocking or locking in the upper rail.
  • the longitudinal adjuster comprises
  • Locking element at least one locking plate.
  • the at least one locking element is arranged in the interior space between the rails.
  • several, in particular two locking elements may be provided for a pair of rails.
  • the at least two locking elements are arranged in the interior space between the rails.
  • the plurality, in particular two locking elements are in the longitudinal direction of the
  • Longitudinal adjuster arranged one behind the other in the interior.
  • an associated guide element is provided per locking element.
  • the upper rail for the one or the respective locking element has at least one rail opening, which is shaped such that this an inclination or a
  • the rail opening has an elongated shape which extends in the unlocking direction in one of the side walls of the upper rail.
  • Entriegelungs parallel to each other and at least partially obliquely to the unlocking.
  • the rail opening is angled at one end relative to the unlocking, bevelled or bent.
  • two rail openings with positive guidance are provided per locking element, which are arranged opposite one another in the side walls of the upper rail.
  • each is
  • Locking element provided seven rail openings.
  • Rail opening introduced in the ground between the side walls.
  • the number of rail openings in the side walls corresponds to the number of locking teeth of the locking plates.
  • the number of rail openings in the side walls corresponds to the number of locking teeth of the locking plates.
  • Rail openings in the floor between the side walls corresponds to the number of guide elements for guiding the locking plates.
  • Locking element at least one plate-shaped locking element, the longitudinal side has at least one locking tooth, preferably a plurality of locking teeth, the / in the locked state in the
  • Locking teeth three locking teeth per longitudinal side, provided, which are arranged in the interior between the rails in longitudinal extension of these in a row.
  • locking element which forcibly leads or force the respective associated locking element during locking or unlocking against tilting.
  • Locking elements in longitudinal extension of the upper rail in this side by side or arranged one behind the other are juxtaposed and spaced apart.
  • the distances between the rail openings in the side walls can vary.
  • the distances of the rail openings in the side walls correspond to the distances of the locking teeth of the locking element.
  • Locking elements are in particular beveled in opposite directions, angled or bent. This allows the
  • Locking elements when locking or unlocking against tilting by the leadership of the locking teeth in the opposite directions bevelled, angled or bent ends of
  • Rail openings are additionally forcibly guided.
  • the locking elements and the rail openings in the side walls are designed to correspond to one another in such a way that they are coupled to one another in a stepwise unlocking or stepwise unlocking manner.
  • a further embodiment provides that the actuating mechanism at least one actuating arm, a release lever and an am
  • Release lever arranged positioning comprises, which is pivotally mounted on a free end of the lever lever.
  • the positioning element is outside the rails
  • the positioning element is in particular as a rocker or a
  • the positioning element is formed for example of a solid, in particular reinforced plastic in combination with an elastomer. As a result, the positioning is both for ensuring the Entriegelungs within due to the solid plastic and the
  • the solid, in particular high-strength plastic for damping Ver- or Entriegelungsgehoffschen be provided with an elastic material.
  • the positioning element can be designed as an injection-molded component, for example a two-component injection-molded component. In this case, the positioning of a
  • the positioning element in the region of the inner elastic material on a connection region, by means of which the positioning element form-fitting or non-positively on
  • Trigger lever fastened, in particular preassembled.
  • Coupling region of the trigger lever be designed such that a plug-locking connection is formed.
  • the positioning can be pre-assembled by plugging and locking on the release lever.
  • the locking unit is formed for example by two locking elements, in particular locking plates. If one of the two
  • Detent plates for example, by increased longitudinal load when unlocking an increased unlocking force should require unlock the two locking plates by means of the coupling of positioning and guide pins as parallel as possible.
  • a guide pin is provided per detent plate.
  • Positioning element in the form of a rocker engages with the respective rocker end on one of the guide pins and thus one of the locking plates for unlocking.
  • the invention allows due to the forced operation of the
  • Locking element that when unlocking tilting / tilting or pivoting is significantly reduced. As a result, required unlocking forces are reduced.
  • the locking elements in particular latching plates, may be prior to welding or riveting of adapters or Seat side parts are mounted and then coated. After the coating process, no vertical assembly processes which may be restricted by seat side parts are required.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view of two pairs of rails with actuating mechanism for a longitudinal adjuster
  • Figure 2 schematically in longitudinal section of one of the rail pairs with upper
  • FIGS 4A to 4F schematically each one unlocking.
  • Figure 1 shows schematically in perspective a
  • the longitudinal adjuster 1 is used for manual longitudinal adjustment of a seat, in particular a vehicle seat.
  • the longitudinal adjuster 1 sets a seat longitudinal position of the vehicle seat, not shown.
  • the Longitudinal adjuster 1 comprises a rail system 2.
  • the rail system 2 comprises two rail pairs P1, P2, each with two rails 2.1, 2.2.
  • On each vehicle seat side a pair of rails P1 or P2 is arranged.
  • one of the seat rails 2.1 of the respective rail pair P1, P2 is seated fixedly secured to the vehicle seat.
  • the respective other of the rails 2.2 is fixed to the vehicle and connected to a vehicle structure, in particular the vehicle floor.
  • the two rails 2.1, 2.2 engage around each other mutually to form a rail profile with an interior I and are movable relative to each other in the longitudinal direction X, between the two rails 2.1, 2.2 (not shown) to reduce the friction balls are arranged.
  • the longitudinal adjuster 1 according to the invention preferably has two pairs of rails P1, P2, each with an upper and a lower rail as rails 2.1, 2.2.
  • the two rails 2.1, 2.2 are connected to each other by means of a
  • Rail lock 3 lockable.
  • the rail lock 3 is disposed within the rail profile in the interior I and can be configured as desired, for example as a detent plate or a locking lever or a latch.
  • the rail lock 3 is by means of an actuating mechanism 4, which is at least partially disposed outside of the rails 2.1, 2.2, detachable and operable.
  • the actuating mechanism 4 for actuation is actuated,
  • the actuating arm 4.1 is formed as a one-armed handle.
  • the actuating arm 4.1 may be formed as a hand strap (not shown in detail).
  • the actuating arm 4.1 is designed such that it protrudes at the front end of the vehicle seat and can be operated by a user.
  • the operating mechanism 4 includes a triggering mechanism.
  • the trigger mechanism is between the actuating arm 4.1 and the
  • Rail lock 3 arranged and couples them together so that upon actuation of the actuating arm 4.1 the
  • Rails 2.1, 2.2 can be moved relative to the other.
  • the triggering mechanism comprises a trigger lever 5, which at one end with the actuating mechanism 4, in particular a
  • connection area 5.1 is formed for example as a retaining lug or retaining lug and attached to the rail 2.1.
  • Actuating arm 4.1 is rotatably connected to a crossbar 4.2, which in turn is rotatably mounted end in a connection area 5.1 to the respective upper rail 2.1 of each rail pair P1, P2.
  • the respective connection region 5.1 comprises a bearing bush 7 for the crossbar 4.2.
  • FIG. 2 shows a schematic longitudinal section of one of the pairs of rails P1 with upper rail 2.1 and lower rail 2.2 and with a locking element 3 arranged in the inner space I between them and with one outer positioning 5.2 for unlocking the
  • the positioning element 5.2 is located outside the rail pair P1.
  • the rail lock 3 has in the embodiment two as
  • Locking plates trained locking elements 3.1 which are movably arranged on one of the rails 2.1, 2.2, in particular on the upper seat rail 2.1.
  • the locking elements 3.1 are arranged in longitudinal extension of the rails 2.1, 2.2 one behind the other in the interior I.
  • the rail lock 3 per pair of rails P1 or P2 have only one designed as a locking plate locking element 3.1, as shown in an exploded view in Figure 2 optional.
  • the locking element 3.1 a spring 3.2 and a
  • Rail opening 9 in the bottom of the upper rail 2.1 is analogous to the forced operation for two locking elements 3.1, as described below.
  • the locking elements 3.1 are spring-biased, for example, each held by a spring 3.2 in the locked state of the seat rails 2.1, 2.2.
  • the springs 3.2 are formed for example as return springs. In the locked state engage locking teeth 1 1 of
  • Locking elements 3.1 in the two rails 2.1, 2.2 for example, in slot-shaped rail openings 2.3, a, so that the rails 2.1, 2.2 are locked relative to each other and a movement of the
  • the positioning element 5.2 is arranged outside the rail profile on an outer lever end 5.3 of the release lever 5.
  • the positioning 5.2 comes and is unlocked with the interior I between the rails 2.1, 2.2 arranged
  • Guiding elements 3.3 interact.
  • the guide elements 3.3 are in turn coupled to the locking element 3.1 and forced when unlocking in the upper rail 2.1 against tilting.
  • the locking unit 3 as locking elements 3.1 on two locking plates.
  • At least one or both locking elements 3.1 are forcibly guided in the upper rail 2.1 when unlocking or locking.
  • the locking element (s) 3.1 are or are after leaving one
  • Locking teeth 1 1 of the locking elements 3.1 corresponding locking openings or rail openings 2.3. At least two of the locking teeth 1 1 of the respective locking element 3.1 are designed such that they in unlocking the
  • Unlocking direction ER is moved and thereby unlocked.
  • This forced operation is in particular during the unlocking process, when the detent plate or the locking element 3.1 has left at least the locking position VP and optionally a game release.
  • the rail openings 9 and / or 2.3 are formed accordingly and in particular have a corresponding shape and / or dimensions.
  • the locking elements 3.1 a plurality of locking teeth 1 1, which engage in associated rail openings 2.3 in the upper rail 2.1 and lower rail 2.2.
  • the locking elements 3.1 along their longitudinal extent on both sides of their longitudinal sides in each case three projecting locking teeth 1 1.
  • the rail openings 2.3 in the side walls of the upper rail 2.1 each have an elongate shape 10, for example, a slot or slot shape, which extends in unlocking ER.
  • the rail openings 2.3 of the upper rail 2.1 are formed I-shaped.
  • the rail openings 2.3 in the side walls of the lower rail 2.2 are stepped.
  • the rail openings 2.3 of the lower rail 2.2 are L-shaped and have at least two different heights in the unlocking direction ER. This allows a stepped unlocking or locking of the rails 2.1, 2.2 to each other. For positive guidance of the locking elements 3.1 when ver or
  • At least one of the rail openings 2.3 in the upper rail 2.1 has a corresponding shape, size and / or dimension.
  • Figure 2 shows two trained as forced openings 2.3.1
  • Unlocking direction ER angled, bevelled or bent.
  • Locking elements 3.1 are in particular chamfered in opposite directions, angled or bent. This will be the
  • Locking elements 3.1 when locking or unlocking against tilting by the leadership of the locking teeth 1 1 in each other
  • Locking elements 3.1 arranged at the mutually facing ends of the locking elements 3.1.
  • the positioning element 5.2 is configured such that it upon actuation of the actuating arm 4.1, the rail lock 3, in particular the two locking elements 3.1, with respect to one of their end positions, in particular on an unlocking EA Entriegelungsposition EP (Fig. 4F) or locking axis VA of a locking position VP (Fig. 2, 4A) centered, that is symmetrically adjusted and positioned.
  • the respective locking element comprises 3.1,
  • the guide element 3.3 is formed for example as a bolt or pin.
  • Locking elements 3.3 when unlocking or locking these are by means of two locking teeth 1 1 in the rail openings 2.3 in the
  • the positioning element 5.2 is articulated on the outer free end of the lever 5.3 of the release lever 5.
  • the positioning element 5.2 is mounted in particular pivotable.
  • the positioning element 5.2 is formed as a rocker.
  • the positioning element 5.2 may be formed as a two-armed lever.
  • the respective rocker end (or lever arm) of the positioning 5.2 is one
  • the positioning element 5.2 is formed as a substantially triangular plate or disc and has a central hinge axis 5.5, about which the positioning element 5.2 is pivotable.
  • the disc-shaped rocker has a substantially triangular shape or truncated pyramidal shape.
  • One of the triangular corners is flattened and mounted pivotably on the release lever 5.
  • the other two triangular corners or rocker ends form the support on the Rail lock 3, especially on the two
  • the positioning element 5.2 is formed of plastic.
  • the positioning element 5.2 is made of a solid, in particular reinforced
  • Plastic is formed in combination with an elastomer.
  • the positioning element 5.2 can be designed as an injection-molded component, for example a two-component injection-molded component.
  • the positioning element 5.2 for example, an internal elastic material 5.2.1, which is surrounded by a solid plastic material 5.2.2.
  • the positioning 5.2 is formed due to the solid plastic material 5.2.2 to ensure the Entriegelungs organization and due to the elastic material 5.2.1 or elastomer for damping Ver- or Entriegelungsgehoffschen.
  • Figure 3 shows the connection area 5.1 of the actuating mechanism 4 and the connection area 5.6 for the release mechanism of
  • the hinge axis 5.5 of the positioning 5.2 is formed in the region of the inner elastic material 5.2.1, the one
  • connection region 5.6 by means of which the positioning element 5.2 positively or non-positively on the release lever 5 can be fastened, in particular preassembled.
  • the release lever 5 has a coupling region 5.7.
  • the coupling region 5.7 corresponds to the connection region 5.6.
  • Coupling portion 5.7 of the release lever 5 is formed such that a plug-locking connection is formed between them.
  • Trip lever 5 are pre-assembled, which is outside the interior of the seat rails I 2.1, 2.2 is arranged.
  • the triggering mechanism has in the connection area 5.6 of
  • Positioning element 5.2 a trigger cover 5.8 on.
  • Trigger cover 5.8 has on the inside a to the outer contour of the position element 5.2 corresponding inner contour.
  • Trigger cover 5.8 is in the form of a bracket whose
  • Trigger cover 5.8 can be designed such that this
  • the upper seat rail 2.1 has to trigger the rail lock 3 no openings in the side walls.
  • Trip lever 5 are for coupling the actuating arm 4.1 with the
  • Rail lock 3 provided so that a conventional additional release lever for the rail lock 3 can be omitted.
  • two release lever 5 are provided, which are connected to each other by means of an actuating arm 4.1.
  • the actuating arm 4.1 is provided with a crossbar 4.2, the ends of which are rotatably mounted in the openings 5.4.
  • the crossbar 4.2 has a round cross section, at least in the region of the free ends.
  • Actuating mechanism 4 with identical release levers 5 in the Pair of rails P1, P2 leads to a variant reduction due to several identical parts and thus to a cost-effective production.
  • the external release mechanism and the internal rail lock 3 minimize false triggering.
  • a common external actuating arm 4.1 for both external tripping lever 5 and both rail locks 3 can be used.
  • the actuating arm 4.1, the release lever 5 and the positioning element 5.2 can be pre-assembled as a unit.
  • Trigger cover 5.8 can be firmly connected to the rail 2.1.
  • the release lever 5 is integrally formed of metal or plastic or as a hybrid component made of metal and plastic, the trigger lever 5 forms a force transmission element for transmitting and transforming the rotation of the actuating arm 4.1 in one
  • the trigger lever 5 and the connection of the actuating arm 4.1 are designed such that the pivot point D of the actuating arm 4.1 is formed in the region of the opening 5.4 in the outstanding tab-shaped connection region 5.1.
  • the actuating arm 4.1 may be designed as a lever engaging on the release lever 5 with a cross bar 4.2 made of metal or plastic.
  • the actuating arm may also be designed as a U-shaped bracket or as a one-piece crossbar made of plastic or metal. To avoid rattling and automatic support of the actuating mechanism 4 in the passive or rest position of this is spring-loaded held on the rail system 2. This is a
  • Spring element 8 for example, a bow spring, a leg spring or coil spring, disposed between the actuating mechanism 4 and the upper rail 2.1 and thereby biases the actuating mechanism 4 in the rest or passive position.
  • the upper rail 2.1 has at least two passage openings 9, through which the rail lock 3, in particular their
  • Rail 2.1 at least two formed as slot openings
  • Locking element 3.1 on.
  • Locking openings or rail openings 2.3 At least two of the locking teeth of the respective locking element 3.1 are designed such that they in unlocking the
  • FIGS. 4A to 4F show schematically in an enlarged view a sectional view of the two connection areas 5.1 and 5.6 during an unlocking operation.
  • Figure 4A shows the rail lock 3 in a locking position VP, in which the locking teeth 1 1 of the locking elements 3.1 in the rail openings 2.3, the two rails 2.1, 2.2 engage locking.
  • the triggering mechanism in particular the positioning element 5.2 is not yet engaged with the guide elements 3.3 of
  • FIG. 4B shows the rail lock 3 when triggering the
  • Triggering mechanism in a first intermediate position ZP1, in which the triggering mechanism is actuated and the positioning element 5.2 comes into engagement with one of the guide elements 3.3. Due to the
  • the locking mechanism is described in more detail in the international patent application WO 201 6/062592 A1.
  • the locking elements 3.1 engage the locking of upper and lower rail 2.1, 2.2 gradually blocking in this, wherein in a Vorverriegelungslace the locking elements 3.1, the upper and lower rail 2.1, 2.2 with a game vorverriegeln each other and in a locking step at least one of the locks 3.1 the upper and lower rails 2.1, 2.2 are locked together without play (without play).
  • the rocker-shaped positioning 5.2 is similar to the different height outstanding guide elements 3.3 due to the pivotable
  • FIGS. 4C to 4E each show the positioning element 5.2 in FIG.
  • Locking element 3.1 with increased unlocking force.
  • the locking elements 3.1 are held during the unlocking largely horizontal and parallel to the X-axis. Tilting or tilting of the locking elements 3.1 is largely reduced.
  • Figure 4F shows the rail lock 3 in the unlocking position EP, in which the two rails 2.1, 2.2 are unlocked from each other and at least one of the two rails 2.1 can be moved relative to the other rails 2.2.
  • the rocker-shaped positioning element 5.2 is configured such that it centers on actuation of the actuating arm 4.1, the two locking elements 3.1 with respect to the locking position VP according to FIG 4A and sets largely to a straight line along a locking axis VA.
  • Figures 4B to 4E show intermediate positions ZP1 to ZP4 when unlocking the locking elements 3.1, in which these due to the
  • Diameter of the guide elements 3.3. Also, the
  • Through openings 9 are arranged corresponding to each other so that a Kippwinkelbegrenzung the locking elements 3.1 is effected.
  • Figure 4F shows the locking elements 3.1 in the
  • Entriegelungsposition EP in which this essentially on a
  • Positioning element 5.2, with the guide elements 3.3 cooperates, centered, that is symmetrically adjusted and positioned.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Längseinsteller (1) für einen Fahrzeugsitz, umfassend eine obere Schiene (2.1) und eine untere Schiene (2.2), die mittels mindestens eines Verriegelungselementes (3.1) miteinander verriegelbar sind, und einen Betätigungsmechanismus (4) zur Betätigung des Verriegelungselementes (3.1) sowie mindestens ein Führungselement (3.3) zur Führung des Verriegelungselementes (3.1), wobei das Führungselement (3.3) mit dem Verriegelungselement (3.1) bewegungsgekoppelt ist und das Verriegelungselement (3.1) beim Entriegeln oder Verriegeln mittels des Führungselements (3.3) in der oberen Schiene (2.1) gegen ein Verkippen zwangsgeführt wird.

Description

Betätigungsmechanismus für einen Längseinsteller und
Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz sowie Fahrzeugsitz
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Betätigungsmechanismus für einen
Längseinsteller, einen Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz und einen Fahrzeugsitz mit einem solchen Längseinsteller. Ein Längseinsteller der genannten Art ist beispielsweise aus der
DE 10 2006 021 884 B3 bekannt. Hierbei sind eine erste, mit der
Fahrzeugstruktur verbundene Sitzschiene und eine zweite, mit der
Sitzstruktur verbundene Sitzschiene vorgesehen, welche sich wechselseitig umgreifen und relativ zueinander in Längsrichtung beweglich sind. Ferner sind eine Schienenverriegelung, welche weitgehend innerhalb des
Schienenprofils angeordnet ist, und eine außerhalb des Schienenprofils angeordnete, bei Betätigung auf die Schienenverriegelung einwirkende Entriegelungsklappe vorgesehen. Aus der DE 10 2008 058 518 A1 ist eine Betätigungsanordnung für eine Schienenverriegelung bekannt, die über einen Hebel von außen in eine Öffnung in der Sitzschiene eingesteckt ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Betätigungsmechanismus für einen Längseinsteller, einen verbesserten Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz sowie einen Fahrzeugsitz mit einem solchen verbesserten Längseinsteller anzugeben.
Der erfindungsgemäße Betätigungsmechanismus für einen Längseinsteller eines Fahrzeugsitzes, wobei der Längseinsteller eine obere Schiene und eine untere Schiene umfasst, die mittels mindestens einer
Verriegelungseinheit oder mehrerer, insbesondere zweier
Verriegelungseinheiten miteinander verriegelbar ist bzw. sind, und wobei der Betätigungsmechanismus zumindest einen Betätigungsarm, einen
Auslösehebel und ein am Auslösehebel angeordnetes Positionierelement umfasst, das an einem freien Hebelende des Auslösehebels
schwenkbeweglich gelagert ist, wobei das Positionierelement außerhalb der Schienen angeordnet ist und mit einem im Innenraum zwischen den
Schienen angeordneten Führungselement im Wirkzusammenhang steht, wobei das Führungselement mit der einen Verriegelungseinheit oder den jeweiligen Verriegelungseinheiten gekoppelt ist, und wobei die
Verriegelungseinheit/en beim Entriegeln in der Oberschiene gegen ein Verkippen zwangsgeführt wird bzw. werden.
In einer möglichen Ausführungsform weist die jeweilige Verriegelungseinheit, insbesondere eine Rastplatte, mindestens einen Vorsprung oder ein
Führungselement, wie zum Beispiel einen von der Rastplatte abragenden Pin oder Stift, auf, der bzw. das in eine Schienenöffnung eingreift, so dass einer Schrägstellung oder einem Kippen der Rastplatte beim Entriegeln entgegen gewirkt wird und die Rastplatte in einer nahezu horizontalen Lage oder parallel zur Längsrichtung der Schiene in Entriegelungsrichtung bewegt und dabei entriegelt wird. Diese Zwangsführung setzt insbesondere dann beim Entriegelungsvorgang ein, wenn die Rastplatte zumindest die
Verriegelungsposition und optional eine Spielfreistellung verlassen hat.
Hierzu ist die Schienenöffnung entsprechend ausgebildet und weisen insbesondere eine entsprechende Form und/oder Abmessungen auf. Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass die Zwangsführung der Verriegelungseinheit/en beim Entriegeln ein
Verkippen der Verriegelungseinheit reduziert oder einem Verkippen entgegen wirkt. Hierdurch sind die zur Entriegelung erforderlichen Kräfte reduziert. Darüber hinaus kann das Positionierelement auf dem
Auslösehebel vormontiert werden. Zudem können komplette Sitzseitenteile vor dem Beschichten an der Oberschiene befestigt werden und anschließend die Schiene problemlos montiert werden. Zudem dient das Führungselement als Kippwinkelbegrenzer.
Ein weiterer Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz umfasst zumindest eine obere Schiene und eine untere Schiene, die mittels mindestens eines Verriegelungselementes miteinander verriegelbar sind, und einen
Betätigungsmechanismus zur Betätigung des Verriegelungselementes sowie mindestens ein Führungselement zur Führung des Verriegelungselementes, wobei das Führungselement mit dem Verriegelungselement
bewegungsgekoppelt ist, und wobei das Verriegelungselement beim
Entriegeln oder Verriegeln mittels des Führungselements in der oberen Schiene gegen ein Verkippen zwangsgeführt wird.
Ein Aspekt sieht vor, dass das Verriegelungselement nach Verlassen einer Verriegelungsposition oder vor Erreichen einer Entriegelungsposition oder umgekehrt in der oberen Schiene zwangsgeführt wird. Optional kann das Verriegelungselement nach Verlassen einer Spielfreistellung beim Entriegeln bzw. Verriegeln in der oberen Schiene zwangsgeführt sein. In einer möglichen Ausführungsform umfasst der Längseinsteller als
Verriegelungselement mindestens eine Rastplatte. Das mindestens eine Verriegelungselement ist im Innenraum zwischen den Schienen angeordnet. Auch können mehrere, insbesondere zwei Verriegelungselemente für ein Schienenpaar vorgesehen sein. Die mindestens zwei Verriegelungselemente sind im Innenraum zwischen den Schienen angeordnet. Die mehreren, insbesondere zwei Verriegelungselemente sind in Längsrichtung des
Längseinstellers hintereinander im Innenraum angeordnet. Dabei ist je Verriegelungselement ein zugehöriges Führungselement vorgesehen. Ein weiterer Aspekt sieht vor, dass die obere Schiene für das eine oder das jeweilige Verriegelungselement zumindest eine Schienenöffnung aufweist, welche derart geformt ist, dass diese einer Schrägstellung oder einem
Kippen des einen bzw. des jeweiligen Verriegelungselements entgegenwirkt. Beispielsweise weist die Schienenöffnung eine längliche Form auf, die sich in Entriegelungsrichtung in einer der Seitenwände der oberen Schiene erstreckt.
Dabei verlaufen die zwei Längsseiten der Schienenöffnung in
Entriegelungsrichtung parallel zueinander und zumindest bereichsweise schräg zur Entriegelungsrichtung. Beispielsweise ist die Schienenöffnung an einem Ende relativ zur Entriegelungsrichtung abgewinkelt, abgeschrägt oder gebogen.
Darüber hinaus sind je Verriegelungselement zwei Schienenöffnungen mit Zwangsführung vorgesehen, die in den Seitenwänden der oberen Schiene einander gegenüberliegend angeordnet sind. Beispielsweise sind je
Verriegelungselement sieben Schienenöffnungen vorgesehen. Insbesondere sind jeweils drei Schienenöffnungen in den gegenüberliegenden
Seitenwänden einander gegenüberliegend und eine einzelne
Schienenöffnung im Boden zwischen den Seitenwänden eingebracht. Die Anzahl der Schienenöffnungen in den Seitenwänden entspricht dabei der Anzahl der Verriegelungszähne der Rastplatten. Die Anzahl der
Schienenöffnungen im Boden zwischen den Seitenwänden entspricht der Anzahl der Führungselemente zur Führung der Rastplatten. In einer weiteren Ausführungsform umfasst das jeweilige
Verriegelungselement mindestens ein plattenförmiges Verriegelungselement, das je Längsseite mindestens einen Verriegelungszahn, bevorzugt mehrere Verriegelungszähne aufweist, der/die im verriegelten Zustand in die
Schienenöffnung/en in den Seitenwänden eingreift bzw. eingreifen.
Insbesondere sind zwei Verriegelungselemente mit jeweils sechs
Verriegelungszähnen, pro Längsseite drei Verriegelungszähnen, vorgesehen, die im Innenraum zwischen den Schienen in Längsausdehnung dieser hintereinander angeordnet sind.
Dabei ist je Verriegelungselement mindestens eine Schienenöffnung in der oberen Schiene für das zugehörige Führungselement und mehrere
Schienenöffnungen für die Verriegelungszähne des jeweiligen
Verriegelungselements vorgesehen, das bzw. die das jeweils zugehörige Verriegelungselement beim Ver- oder Entriegeln gegen ein Verkippen zwangsführt bzw. zwangsführen.
Beispielsweise sind die Schienenöffnungen für die zwei
Verriegelungselemente in Längsausdehnung der oberen Schiene in dieser nebeneinander oder hintereinander angeordnet. Beispielsweise sind die länglichen Schienenöffnungen in den Seitenwänden der oberen Schiene nebeneinander und voneinander beabstandet angeordnet. Dabei können die Abstände zwischen den Schienenöffnungen in den Seitenwänden variieren. Die Abstände der Schienenöffnungen in den Seitenwänden entsprechen dabei den Abständen der Verriegelungszähne des Verriegelungselements. Die länglichen Schienenöffnungen im Boden zwischen den beiden
Seitenwänden der oberen Schiene sind in Längsausdehnung der oberen Schiene hintereinander angeordnet.
Die in Entriegelungsrichtung weisenden Enden der Schienenöffnungen in den Seitenwänden für die Verriegelungszähne der beiden
Verriegelungselemente sind insbesondere zueinander gegensinnig abgeschrägt, abgewinkelt oder gebogen. Hierdurch können die
Verriegelungselemente beim Ver- oder Entriegeln gegen ein Verkippen durch die Führung der Verriegelungszähne in den zueinander gegensinnig abgeschrägten, abgewinkelten oder gebogenen Enden der
Schienenöffnungen zusätzlich zwangsgeführt werden. Darüber hinaus sind die Verriegelungselemente und die Schienenöffnungen in den Seitenwänden derart korrespondierend zueinander ausgebildet, dass diese stufenweise sperrend oder stufenweise entsperrend miteinander gekoppelt sind.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der Betätigungsmechanismus zumindest einen Betätigungsarm, einen Auslösehebel und ein am
Auslösehebel angeordnetes Positionierelement umfasst, das an einem freien Hebelende des Auslösehebels schwenkbeweglich gelagert ist.
Beispielsweise ist das Positionierelement außerhalb der Schienen
angeordnet und steht mit dem mindestens einen im Innenraum zwischen den Schienen angeordneten Führungselement im Wirkzusammenhang. Das Positionierelement ist insbesondere als eine Wippe oder ein
wippenähnliches Element ausgebildet. Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das Positionierelement beispielsweise aus einem festen, insbesondere verstärktem Kunststoff in Kombination mit einem Elastomer gebildet ist. Hierdurch ist das Positionierelement sowohl zur Sicherstellung der Entriegelungskräfte aufgrund des festen Kunststoffs als auch zur
Dämpfung von Ver- oder Entriegelungsgeräuschen aufgrund des Elastomers und zur einfachen Befestigung des Positionierelements auf dem
Auslösehebel ausgebildet. Beispielsweise kann der feste, insbesondere hochfeste Kunststoff zur Dämpfung von Ver- oder Entriegelungsgeräuschen mit einem elastischen Material versehen sein. Insbesondere kann das Positionierelement als ein Spritzgussbauteil, zum Beispiel ein Zweikomponenten-Spritzgussbauteil ausgebildet sein. Dabei kann das Positionierelement aus einem
innenliegenden elastischen Material und einem von diesem umgebenden festen Kunststoff gebildet sein. Auch kann eine Oberflächenseite des Positionierelementes zumindest bereichsweise mit einem elastischen
Material zur Dämpfung von Ver- und Entriegelungsgeräuschen versehen sein. In einer weiteren Ausführungsform weist das Positionierelement im Bereich des innenliegenden elastischen Materials einen Anbindungsbereich auf, mittels welchem das Positionierelement form- oder kraftschlüssig am
Auslösehebel befestigbar, insbesondere vormontierbar ist. Beispielsweise kann der Anbindungsbereich des Positionierelements und ein
Kopplungsbereich des Auslösehebels derart ausgebildet sein, dass eine Steck-Rastverbindung gebildet ist. Somit kann das Positionierelement durch Aufstecken und Verrasten an dem Auslösehebel vormontiert werden.
Die Verriegelungseinheit ist beispielsweise durch zwei Verriegelungs- elemente, insbesondere Rastplatten gebildet. Wenn eine der beiden
Rastplatten beispielsweise durch erhöhte Längslast beim Entriegeln eine erhöhte Entriegelungskraft benötigen sollte, entriegeln die beiden Rastplatten mittels der Kopplung von Positionierelement und Führungsbolzen möglichst parallel. Dabei ist je Rastplatte ein Führungsbolzen vorgesehen. Das
Positionierelement in Form einer Wippe beispielsweise greift dabei mit dem jeweiligen Wippenende an einem der Führungsbolzen und somit eine der Rastplatten zur Entriegelung ein.
Die Erfindung ermöglicht aufgrund der Zwangsführung des
Verriegelungselements, dass beim Entriegeln ein Kippen/Neigen oder Schwenken deutlich reduziert wird. Daraus resultierend sind erforderliche Entriegelungskräfte reduziert.
Darüber hinaus ist eine vereinfachte Montage nach dem
Beschichtungsprozess möglich. Die Verriegelungselemente, insbesondere Rastplatten, können vor dem Aufschweißen oder Aufnieten von Adapter oder Sitzseitenteilen montiert und dann auch beschichtet werden. Nach dem Beschichtungsprozess sind dann keine gegebenenfalls durch Sitzseitenteile eingeschränkte vertikale Montageprozesse erforderlich.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 schematisch in perspektivischer Darstellung zwei Schienenpaare mit Betätigungsmechanismus für einen Längsversteller,
Figur 2 schematisch im Längsschnitt eines der Schienenpaare mit oberer
Schiene und unterer Schiene und mit einer im Innenraum zwischen diesen Schienen angeordneten Verriegelungseinheit mit zwei Verriegelungselementen und mit einem äußeren
Positionierelement zur Entriegelung der Verriegelungseinheit,
Figur 3 schematisch in perspektivischer Darstellung den
Anbindungsbereich für den Betätigungsmechanismus sowie den Auslösemechanismus für die Schienenverriegelung, und
Figuren 4A bis 4F schematisch jeweils einen Entriegelungsablauf.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt schematisch in perspektivischer Darstellung einen
Längseinsteller 1 mit einem Betätigungsmechanismus 4.
Der Längseinsteller 1 dient zur manuellen Längseinstellung eines Sitzes, insbesondere eines Fahrzeugsitzes. Der Längseinsteller 1 stellt dabei eine Sitzlängsposition des nicht näher dargestellten Fahrzeugsitzes ein. Der Längseinsteller 1 umfasst ein Schienensystem 2. Das Schienensystem 2 umfasst zwei Schienenpaare P1 , P2 mit jeweils zwei Schienen 2.1 , 2.2. Auf jeder Fahrzeugsitzseite ist ein Schienenpaar P1 oder P2 angeordnet. Dabei ist eine der Sitzschienen 2.1 des jeweiligen Schienenpaares P1 , P2 sitzfest am Fahrzeugsitz befestigt. Die jeweils andere der Schienen 2.2 ist fahrzeugfest ausgebildet und mit einer Fahrzeugstruktur, insbesondere dem Fahrzeugboden, verbunden. Die beiden Schienen 2.1 , 2.2 umgreifen einander wechselseitig unter Bildung eines Schienenprofils mit einem Innenraum I und sind relativ zueinander in Längsrichtung X beweglich, wobei zwischen den beiden Schienen 2.1 , 2.2 zur Verringerung der Reibung Kugeln (nicht dargestellt) angeordnet sind. Bevorzugt weist der erfindungsgemäße Längseinsteller 1 in der Regel zwei Schienenpaare P1 , P2 mit jeweils einer Ober- und einer Unterschiene als Schienen 2.1 , 2.2 auf.
Die beiden Schienen 2.1 , 2.2 sind miteinander mittels einer
Schienenverriegelung 3 verriegelbar. Die Schienenverriegelung 3 ist innerhalb des Schienenprofils im Innenraum I angeordnet und kann beliebig ausgestaltet sein, beispielsweise als eine Rastplatte oder ein Rasthebel oder eine Rastklinke. Die Schienenverriegelung 3 ist mittels eines Betätigungsmechanismus 4, der zumindest teilweise außerhalb der Schienen 2.1 , 2.2 angeordnet ist, lösbar und betätigbar. Der Betätigungsmechanismus 4 zur Betätigung,
insbesondere zum Entriegeln oder Lösen der Schienenverriegelung 3, kann verschiedenartig ausgebildet sein und umfasst einen Betätigungsarm 4.1 , wie er in Figur 2 dargestellt ist. Dabei ist der Betätigungsarm 4.1 als ein einarmiger Handgriff ausgebildet. Alternativ kann der Betätigungsarm 4.1 als ein Handbügel ausgebildet sein (nicht näher dargestellt). Der Betätigungsarm 4.1 ist derart ausgestaltet, dass dieser am vorderen Ende des Fahrzeugsitzes hervorragt und von einem Nutzer betätigt werden kann.
Der Betätigungsmechanismus 4 umfasst einen Auslösemechanismus. Der Auslösemechanismus ist zwischen dem Betätigungsarm 4.1 und der
Schienenverriegelung 3 angeordnet und koppelt diese derart miteinander, dass bei einer Betätigung des Betätigungsarmes 4.1 die
Schienenverriegelung 3 gelöst und entriegelt wird, so dass eine der
Schienen 2.1 , 2.2 relativ zur anderen bewegt werden kann.
Der Auslösemechanismus umfasst einen Auslösehebel 5, der an einem Ende mit dem Betätigungsmechanismus 4, insbesondere einem
Betätigungsarm 4.1 , gekoppelt, insbesondere verbunden ist. Das
gegenüberliegende Ende des Auslösehebels 5 ist mit mindestens einem Positionierelement 5.2 gekoppelt, insbesondere verbunden. Der Anbindungsbereich 5.1 ist beispielsweise als eine Haltelasche oder Haltefahne ausgebildet und an der Schiene 2.1 befestigt. Der
Betätigungsarm 4.1 ist drehfest mit einer Querstange 4.2 verbunden, die wiederum endseitig in einem Anbindungsbereich 5.1 an der jeweiligen Oberschiene 2.1 eines jeden Schienenpaares P1 , P2 drehbar gelagert ist. Hierzu umfasst der jeweilige Anbindungsbereich 5.1 eine Lagerbuchse 7 für die Querstange 4.2.
Figur 2 zeigt schematisch im Längsschnitt eines der Schienenpaare P1 mit oberer Schiene 2.1 und unterer Schiene 2.2 und mit einem im Innenraum I zwischen diesen angeordnetes Verriegelungselement 3 und mit einem äußeren Positionierelement 5.2 zur Entriegelung des
Verriegelungselements 3.
Das Positionierelement 5.2 liegt außerhalb des Schienenpaares P1 .
Die Schienenverriegelung 3 weist im Ausführungsbeispiel zwei als
Rastplatten ausgebildete Verriegelungselemente 3.1 auf, welche beweglich an einer der Schienen 2.1 , 2.2, insbesondere an der oberen Sitzschiene 2.1 , angeordnet sind. Die Verriegelungselemente 3.1 sind in Längsausdehnung der Schienen 2.1 , 2.2 hintereinander im Innenraum I angeordnet.
Alternativ kann die Schienenverriegelung 3 pro Schienenpaar P1 oder P2 nur ein als Rastplatte ausgebildetes Verriegelungselement 3.1 aufweisen, wie dies optional in Explosionsdarstellung in Figur 2 gezeigt ist. In diesem Fall weist das Verriegelungselement 3.1 eine Feder 3.2 und ein
Führungselement 3.3 auf. Die Zwangsführung beim Ent- oder Verriegeln der Schienenverriegelung 3 mittels der Zwangsführung des
Führungselements 3.3 in einer entsprechend ausgebildeten
Schienenöffnung 9 im Boden der oberen Schiene 2.1 erfolgt analog zur Zwangsführung für zwei Verriegelungselemente 3.1 , wie dies nachfolgend beschrieben ist.
Die Verriegelungselemente 3.1 sind federvorgespannt, beispielsweise jeweils mittels einer Feder 3.2 im verriegelten Zustand der Sitzschienen 2.1 , 2.2 gehalten. Die Federn 3.2 sind beispielsweise als Rückstellfedern ausgebildet. Im verriegelten Zustand greifen Verriegelungszähne 1 1 der
Verriegelungselemente 3.1 in die beiden Schienen 2.1 , 2.2, beispielsweise in schlitzförmige Schienenöffnungen 2.3, ein, so dass die Schienen 2.1 , 2.2 relativ zueinander verriegelt sind und eine Bewegung einer der
Sitzschienen 2.1 relativ zur anderen Schiene 2.2 gesperrt ist. Das Positionierelement 5.2 ist außerhalb des Schienenprofils an einem außenliegenden Hebelende 5.3 des Auslösehebels 5 angeordnet.
Das Positionierelement 5.2 kommt und steht beim Entriegeln mit den im Innenraum I zwischen den Schienen 2.1 , 2.2 angeordneten
Führungselementen 3.3 in Wechselwirkung. Die Führungselemente 3.3 sind wiederum mit der Verriegelungselement 3.1 gekoppelt und beim Entriegeln in der Oberschiene 2.1 gegen ein Verkippen zwangsgeführt. In einer möglichen Ausführungsform weist die Verriegelungseinheit 3 als Verriegelungselemente 3.1 zwei Rastplatten auf.
Zumindest eine oder beide Verriegelungselemente 3.1 sind in der oberen Schiene 2.1 beim Ent- oder Verriegeln zwangsgeführt. Insbesondere ist oder sind das bzw. die Verriegelungselement/e 3.1 nach Verlassen einer
Verriegelungsposition VP oder vor Erreichen einer Entriegelungsposition EP in der oberen Schiene 2.1 zwangsgeführt oder umgekehrt nach Verlassen der Entriegelungsposition EP und vor Erreichen der Verriegelungsposition VP.
In den Seitenwänden weist die obere Schiene 2.1 zu den
Verriegelungszähnen 1 1 der Verriegelungselemente 3.1 korrespondierende Verriegelungsöffnungen oder Schienenöffnungen 2.3 auf. Zumindest zwei der Verriegelungszähne 1 1 des jeweiligen Verriegelungselementes 3.1 sind derart ausgebildet, dass diese bei einem Entriegeln der
Schienenverriegelung 3 die Verriegelungselemente 3.1 in der oberen
Schiene 2.1 derart zwangsführen, dass einem Kippen oder Neigen der Verriegelungselemente 3.1 entgegen gewirkt wird. Dabei weist zumindest eine der Rastplatte oder beide zwei Vorsprünge, wie die Führungselemente 3.3 und/oder Verriegelungszähne 1 1 auf, die in Schienenöffnungen 9 bzw. 2.3 der oberen Schiene 2.1 eingreifen, so dass einer Schrägstellung oder einem Kippen der Rastplatte beim Entriegeln entgegen gewirkt wird und die Rastplatte in einer nahezu horizontalen Lage oder parallel zur Längsrichtung X der Schiene 2.1 in
Entriegelungsrichtung ER bewegt und dabei entriegelt wird.
Diese Zwangsführung setzt insbesondere dann beim Entriegelungsvorgang ein, wenn die Rastplatte oder das Verriegelungselement 3.1 zumindest die Verriegelungsposition VP und optional eine Spielfreistellung verlassen hat. Hierzu sind die Schienenöffnungen 9 und/oder 2.3 entsprechend ausgebildet und weisen insbesondere eine entsprechende Form und/oder Abmessungen auf.
Im Ausführungsbeispiel weisen die Verriegelungselemente 3.1 mehrere Verriegelungszähne 1 1 auf, die in zugehörige Schienenöffnungen 2.3 in der oberen Schiene 2.1 und unteren Schiene 2.2 eingreifen. Dabei weisen die Verriegelungselemente 3.1 entlang ihrer Längsausdehnung beidseitig von ihren Längsseiten jeweils drei abragende Verriegelungszähne 1 1 auf. Die Schienenöffnungen 2.3 in den Seitenwänden der oberen Schiene 2.1 weisen jeweils eine längliche Form 10, zum Beispiel eine Schlitz- oder Langlochform, auf, die sich in Entriegelungsrichtung ER erstreckt.
Beispielsweise sind die Schienenöffnungen 2.3 der oberen Schiene 2.1 I-förmig ausgebildet.
Die Schienenöffnungen 2.3 in den Seitenwänden der unteren Schiene 2.2 sind gestuft ausgebildet. Beispielsweise sind die Schienenöffnungen 2.3 der unteren Schiene 2.2 L-förmig ausgebildet und weisen zumindest zwei verschiedene Höhen in Entriegelungsrichtung ER auf. Dies ermöglicht eine gestufte Entriegelung oder Verriegelung der Schienen 2.1 , 2.2 zueinander. Zur Zwangsführung der Verriegelungselemente 3.1 beim Ver- oder
Entriegeln weist zumindest eine der Schienenöffnungen 2.3 in der oberen Schiene 2.1 eine entsprechende Form, Größe und/oder Abmessung auf. Figur 2 zeigt zwei als Zwangsführungsöffnungen 2.3.1 ausgebildete
Schienenöffnungen 2.3 in den Seitenwänden der oberen Schiene 2.1 .
Beispielweise verlaufen die zwei Längsseiten der jeweiligen
Zwangsführungsöffnung 2.3.1 in Entriegelungsrichtung ER parallel zueinander. Bereichsweise sind die Längsseiten in einem Endbereich BZ der jeweiligen Schienenöffnung 2.3 und damit ein Ende der Schienenöffnung 2.3 in Entriegelungsrichtung ER und relativ zu deren Entriegelungsachse EA schräg verlaufend ausgebildet. Mit anderen Worten: Ein Ende E1 der jeweiligen Zwangsführungsöffnung 2.3.1 ist relativ zur
Entriegelungsrichtung ER abgewinkelt, abgeschrägt oder gebogen.
Die in Entriegelungsrichtung ER weisenden Enden E1 der
Schienenöffnungen 2.3 der beiden hintereinander liegenden
Verriegelungselemente 3.1 sind insbesondere zueinander gegensinnig abgeschrägt, abgewinkelt oder gebogen. Hierdurch werden die
Verriegelungselemente 3.1 beim Ver- oder Entriegeln gegen ein Verkippen durch die Führung der Verriegelungszähne 1 1 in den zueinander
gegensinnig abgeschrägten, abgewinkelten oder gebogenen Enden E1 der Schienenöffnungen 2.3 zwangsgeführt. Dabei sind die
Zwangsführungsöffnungen 2.3.1 der beiden hintereinander liegenden
Verriegelungselemente 3.1 an den zueinander weisenden Enden der Verriegelungselemente 3.1 angeordnet.
Das Positionierelement 5.2 ist derart ausgestaltet, dass es bei Betätigung des Betätigungsarms 4.1 die Schienenverriegelung 3, insbesondere die zwei Verriegelungselemente 3.1 , in Bezug auf eine deren Endpositionen, insbesondere auf eine Entriegelungsachse EA einer Entriegelungsposition EP (Fig. 4F) oder Verriegelungsachse VA einer Verriegelungsposition VP (Fig. 2, 4A) zentriert, das heißt symmetrisch einstellt und positioniert. Darüber hinaus umfasst das jeweilige Verriegelungselement 3.1 ,
insbesondere die jeweilige Rastplatte, das Führungselement 3.3, das zum Entriegeln des jeweiligen Verriegelungselementes 3.1 in Eingriff mit dem Positionierelement 5.2 gelangt. Das Führungselement 3.3 ist beispielsweise als ein Bolzen oder Stift ausgebildet. Zur Kippwinkelbegrenzung der
Verriegelungselemente 3.3 beim Entriegeln oder Verriegeln sind diese mittels zweier Verriegelungszähne 1 1 in den Schienenöffnungen 2.3 in den
Seitenwänden der oberen Schiene 2.1 und/oder mittels der
Führungselemente 3.3 in den Schienenöffnungen 9 im Boden zwischen den Seitenwänden der oberen Schiene 2.1 zwangsgeführt.
Das Positionierelement 5.2 ist am außenliegenden freien Hebelende 5.3 des Auslösehebels 5 angelenkt. Das Positionierelement 5.2 ist insbesondere schwenkbeweglich gelagert. Darüber hinaus ist das Positionierelement 5.2 als eine Wippe ausgebildet. Auch kann das Positionierelement 5.2 als ein zweiarmiger Hebel ausgebildet sein. Hierbei ist das jeweilige Wippenende (oder Hebelarm) des Positionierelements 5.2 einem
Verriegelungselement 3.1 zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel ist das Positionierelement 5.2 als eine im Wesentlichen dreieckförmige Platte oder Scheibe ausgebildet und weist eine mittige Gelenkachse 5.5 auf, um welche das Positionierelement 5.2 schwenkbar ist.
Die scheibenförmige Wippe weist eine im Wesentlichen Dreiecksform oder Pyramidenstumpfform auf. Eine der Dreiecksecken ist abgeflacht ausgebildet und schwenkbeweglich am Auslösehebel 5 gelagert. Die beiden anderen Dreiecksecken oder Wippenenden bilden die Auflage auf die Schienenverriegelung 3, insbesondere auf die zwei
Verriegelungselemente 3.1 .
Das Positionierelement 5.2 ist aus Kunststoff gebildet. Insbesondere ist das Positionierelement 5.2 aus einem festen, insbesondere verstärktem
Kunststoff in Kombination mit einem Elastomer gebildet ist.
Insbesondere kann das Positionierelement 5.2 als ein Spritzgussbauteil, zum Beispiel ein Zweikomponenten-Spritzgussbauteil, ausgebildet sein. Dabei weist das Positionierelement 5.2 beispielsweise ein innenliegendes elastisches Material 5.2.1 auf, das von einem festen Kunststoffmaterial 5.2.2 umgeben ist. Hierdurch ist das Positionierelement 5.2 aufgrund des festen Kunststoffmaterials 5.2.2 zur Sicherstellung der Entriegelungskräfte und aufgrund des elastischen Materials 5.2.1 oder Elastomers zur Dämpfung von Ver- oder Entriegelungsgeräuschen ausgebildet.
Figur 3 zeigt den Anbindungsbereich 5.1 des Betätigungsmechanismus 4 und den Anbindungsbereich 5.6 für den Auslösemechanismus der
Schienenverriegelung 3.
Die Gelenkachse 5.5 des Positionierelementes 5.2 ist im Bereich des innenliegenden elastischen Materials 5.2.1 ausgebildet, das einen
Anbindungsbereich 5.6 aufweist, mittels welchem das Positionierelement 5.2 form- oder kraftschlüssig am Auslösehebel 5 befestigbar, insbesondere vormontierbar ist.
Korrespondierend zum Anbindungsbereich 5.6 weist der Auslösehebel 5 einen Kopplungsbereich 5.7 auf. Beispielsweise sind der
Anbindungsbereich 5.6 des Positionierelements 5.2 und der
Kopplungsbereich 5.7 des Auslösehebels 5 derart ausgebildet, dass eine Steck-Rastverbindung zwischen diesen gebildet ist. Somit kann das Positionierelement 5.2 durch Aufstecken und Verrasten an dem
Auslösehebel 5 vormontiert werden, der außerhalb des Innenraums I der Sitzschienen 2.1 , 2.2 angeordnet ist. Der Auslösemechanismus weist im Anbindungsbereich 5.6 des
Positionierelementes 5.2 eine Auslöseabdeckung 5.8 auf. Die
Auslöseabdeckung 5.8 weist innenseitig eine an die Außenkontur des Positionselementes 5.2 korrespondierende Innenkontur auf. Die
Auslöseabdeckung 5.8 ist in Form eines Bügels ausgebildet, dessen
Bügelenden form- oder kraftschlüssig in Ausnehmungen in der oberen Sitzschiene 2.1 eingreifen, insbesondere einrasten. Die
Auslöseabdeckung 5.8 kann derart ausgebildet sein, dass diese die
Schienenfestigkeit der oberen Sitzschiene 2.1 erhöht. Die obere Sitzschiene 2.1 weist zur Auslösung der Schienenverriegelung 3 keine Öffnungen in den Seitenwänden auf.
Der Anbindungsbereich 5.1 und der Anbindungsbereich 5.6 mit dem
Auslösehebel 5 sind zur Kopplung des Betätigungsarmes 4.1 mit der
Schienenverriegelung 3 vorgesehen, so dass ein herkömmlicher zusätzlicher Entriegelungshebel für die Schienenverriegelung 3 entfallen kann.
Zur Entriegelung beider Schienenpaare P1 und P2 und aus
Symmetriegründen sind, wie in Figur 2 gezeigt, zwei Auslösehebel 5 vorgesehen, die mittels des einen Betätigungsarms 4.1 miteinander verbunden sind. Dabei ist der Betätigungsarm 4.1 mit einer Querstange 4.2 versehen, deren Enden in den Öffnungen 5.4 drehbar gelagert sind. Die Querstange 4.2 weist zumindest im Bereich der freien Enden einen runden Querschnitt auf. Ein solcher symmetrischer Aufbau des Schienensystems 2 und des
Betätigungsmechanismus 4 mit identischen Auslösehebeln 5 in den Schienenpaaren P1 , P2 führt zu einer Variantenreduzierung infolge mehrerer Gleichteile und somit zu einer kostengünstigen Produktion.
Durch den außen liegenden Auslösemechanismus und die innen liegende Schienenverriegelung 3 sind Fehlauslösungen minimiert. Zudem kann ein gemeinsamer außen liegender Betätigungsarm 4.1 für beide außen liegenden Auslösehebel 5 und beide Schienenverriegelungen 3 genutzt werden. Zudem können der Betätigungsarm 4.1 , der Auslösehebel 5 und das Positionierelement 5.2 als eine Einheit vormontiert werden. Die
Auslöseabdeckung 5.8 kann mit der Schiene 2.1 fest verbunden sein.
Der Auslösehebel 5 ist einteilig aus Metall oder Kunststoff oder als ein Hybrid-Bauteil aus Metall und Kunststoff gebildet, Der Auslösehebel 5 bildet ein Kraftübertragungselement zur Übertragung und Transformation der Drehung des Betätigungsarms 4.1 in eine
Vertikalbewegung der Schienenverriegelung 3 zu deren Entriegelung. Der Auslösehebel 5 und die Anbindung des Betätigungsarms 4.1 sind derart gestaltet, dass der Drehpunkt D des Betätigungsarms 4.1 im Bereich der Öffnung 5.4 im herausragenden laschenförmigen Anbindungsbereich 5.1 gebildet ist. Im Bereich der Öffnung 5.4 ist die Lagerbuchse 7 für die
Querstange 4.2 angeordnet.
Dabei kann der Betätigungsarm 4.1 als ein am Auslösehebel 5 eingreifender Bedienhebel mit einer Querstange 4.2 aus Metall oder aus Kunststoff ausgebildet sein. Alternativ kann der Betätigungsarm auch als ein u-förmiger Bügel oder als einteiliger Querbügel aus Kunststoff oder Metall ausgebildet sein. Zur Vermeidung von Klappergeräuschen und zur selbsttätigen Halterung des Betätigungsmechanismus 4 in der Passiv- oder Ruhestellung ist dieser federvorgespannt am Schienensystem 2 gehalten. Hierzu ist ein
Federelement 8, zum Beispiel eine Bügelfeder, eine Schenkelfeder oder Schraubenfeder, zwischen dem Betätigungsmechanismus 4 und der oberen Schiene 2.1 angeordnet und spannt dabei den Betätigungsmechanismus 4 in der Ruhe- oder Passivstellung vor.
Die obere Schiene 2.1 weist zumindest zwei Durchgangsöffnungen 9 auf, durch welche die Schienenverriegelung 3, insbesondere deren
Führungselemente 3.3 geführt, insbesondere zwangsgeführt, und an der Schiene 2.1 gehalten ist bzw. sind. Des Weiteren weist die obere
Schiene 2.1 zumindest zwei als Schlitzöffnungen ausgebildete
Durchgangsöffnungen 9 zur Aufnahme der Feder 3.2 der
Schienenverriegelung 3, insbesondere für ein jedes
Verriegelungselement 3.1 , auf.
In den Seitenwänden weist die obere Schiene 2.1 zu den Verriegelungszähnen 1 1 der Verriegelungselemente 3.1 korrespondierende
Verriegelungsöffnungen oder Schienenöffnungen 2.3 auf. Zumindest zwei der Verriegelungszähne des jeweiligen Verriegelungselementes 3.1 sind derart ausgebildet, dass diese bei einem Entriegeln der
Schienenverriegelung 3 die Verriegelungselemente 3.1 derart zwangsführen, dass einem Kippen oder Neigen der Verriegelungselemente 3.1 entgegen gewirkt wird. Figuren 4A bis 4F zeigen schematisch in vergrößerter Darstellung eine Schnittdarstellung der beiden Anbindungsbereiche 5.1 und 5.6 während eines Entriegelungsvorgangs.
Figur 4A zeigt die Schienenverriegelung 3 in einer Verriegelungsposition VP, in welcher die Verriegelungszähne 1 1 der Verriegelungselemente 3.1 in die Schienenöffnungen 2.3 die beiden Schienen 2.1 , 2.2 sperrend eingreifen. Dabei ist der Auslösemechanismus, insbesondere das Positionierelement 5.2 noch nicht im Eingriff an den Führungselementen 3.3 der
Verriegelungselemente 3.1 . Figur 4B zeigt die Schienenverriegelung 3 beim Auslösen des
Auslösemechanismus in einer ersten Zwischenposition ZP1 , in welcher der Auslösemechanismus betätigt wird und das Positionierelement 5.2 in Eingriff mit einem der Führungselemente 3.3 gelangt. Bedingt durch die
unterschiedlichen, insbesondere gestuften Verriegelungspositionen ragen die Führungselemente 3.3 unterschiedlich hoch durch die
Durchgangsöffnungen 9 heraus. Das Führungselement 3.3 der jeweils spielfreistellenden Verriegelungselementes 3.1 ragt höher aus der
Durchgangsöffnung 9 heraus. Die Verriegelungsmechanik ist in der internationalen Patentanmeldung WO 201 6/062592 A1 näher beschrieben. Insbesondere greifen die Verriegelungselemente 3.1 zur Verriegelung von Ober- und Unterschiene 2.1 , 2.2 stufenweise sperrend in diese ein, wobei in einer Vorverriegelungsstufe die Verriegelungselemente 3.1 die Ober- und Unterschiene 2.1 , 2.2 mit einem Spiel zueinander vorverriegeln und in einer Verriegelungsstufe zumindest eine der Verriegelungen 3.1 die Ober- und Unterschiene 2.1 , 2.2 spielfrei (ohne Spiel) miteinander verriegelt.
Das wippenförmige Positionierelement 5.2 gleicht die unterschiedlich hoch herausragenden Führungselemente 3.3 aufgrund der schwenkbaren
Lagerung aus und kommt in Kontakt mit beiden Führungselementen 3.3.
Figuren 4C bis 4E zeigen jeweils das Positionierelement 5.2 in
Zwischenpositionen ZP2 bis ZP4 als Ausgleichswippe, die an eine Winkeloder Schwenkbegrenzung anschlägt für ein hinteres
Verriegelungselement 3.1 mit erhöhter Entriegelungskraft. Durch die Zwangsführung der Verriegelungselemente 3.1 mittels zumindest zweier Verriegelungszähne 1 1 in den Schienenöffnungen 2.3 werden die Verriegelungselemente 3.1 während des Entriegelungsvorgangs weitgehend horizontal und parallel zur X-Achse gehalten. Ein Kippen oder Neigen der Verriegelungselemente 3.1 ist weitgehend reduziert.
Figur 4F zeigt die Schienenverriegelung 3 in der Entriegelungsposition EP, in welcher die beiden Schienen 2.1 , 2.2 voneinander entriegelt sind und zumindest eine der beiden Schienen 2.1 relativ zur anderen Schienen 2.2 bewegt werden kann.
Das wippenförmige Positionierelement 5.2 ist derart ausgestaltet, dass es bei Betätigung des Betätigungsarms 4.1 die zwei Verriegelungselemente 3.1 in Bezug auf die Verriegelungsposition VP gemäß Figur 4A zentriert und weitgehend auf eine Gerade entlang einer Verriegelungsachse VA einstellt.
Figuren 4B bis 4E zeigen Zwischenpositionen ZP1 bis ZP4 beim Entriegeln der Verriegelungselemente 3.1 , in welchen diese aufgrund der
unterschiedlich hohen Entriegelungskräfte in eine Schrägstellung in Bezug auf eine gerade Längsachse LA gestellt werden. Hierzu weisen die
Durchgangsöffnungen 9 einen größeren Durchmesser auf als die
Durchmesser der Führungselemente 3.3. Auch können die
Durchgangsöffnungen 9 unrund, insbesondere oval oder schlitzförmig, ausgebildet sein. Dabei sind die Führungselemente 3.3 und die
Durchgangsöffnungen 9 derart korrespondierend zueinander eingerichtet, dass eine Kippwinkelbegrenzung der Verriegelungselemente 3.1 bewirkt ist.
Figur 4F zeigt die Verriegelungselemente 3.1 in der
Entriegelungsposition EP, in welcher diese im Wesentlichen auf einer
Geraden entlang der Entriegelungsachse EA mittels des
Positionierelementes 5.2, das mit den Führungselementen 3.3 zusammenwirkt, zentriert, das hei ßt symmetrisch eingestellt und positioniert sind.
Bezugszeichenliste
1 Längseinsteller
2 Schienensystem
2.1 , 2.2 Schienen
2.3 Schienenöffnung
2.3.1 Zwangsführungsöffnungen
3 Schienenverriegelung
3.1 Verriegelungselement
3.2 Feder
3.3 Führungselement
4 Betätigungsmechanismus
4.1 Betätigungsarm
4.2 Querstange
5 Auslösehebel
5.1 Anbindungsbereich
5.2 Positionierelement
5.2.1 elastisches Material
5.2.2 festes Kunststoffmaterial
5.3 Hebelende
5.4 Öffnung
5.5 Gelenkachse
5.6 Anbindungsbereich
5.7 Kopplungsbereich
5.8 Auslöseabdeckung
6 Aussparung
7 Lagerbuchse
8 Federelement
9 Durchgangsöffnung
10 Schlitzöffnungen
1 1 Verriegelungszähne BZ Endbereich
ER Entriegelungsrichtung
E1 Ende der Schienenöffnung
D Drehpunkt
EA Entriegelungsachse
EP Entriegelungsposition
I Innenraum
LA Längsachse
P1 , P2 Schienenpaar
VA Verriegelungsachse
VP Verriegelungsposition
X Längsrichtung
ZP1 bis ZP4 Zwischenposition

Claims

Ansprüche
1 . Längseinsteller (1 ) für einen Fahrzeugsitz, umfassend
- eine obere Schiene(2.1 ) und eine untere Schiene (2.2), die mittels mindestens eines Verriegelungselements (3.1 ) miteinander verriegelbar sind, und
- einen Betätigungsmechanismus (4) zur Betätigung des
Verriegelungselementes (3.1 ) sowie
- mindestens ein Führungselement (3.3) zur Führung des
Verriegelungselements (3.1 ), wobei
- das Führungselement (3.3) mit dem Verriegelungselement (3.1 ) bewegungsgekoppelt ist, und
- das Verriegelungselement (3.1 ) beim Entriegeln oder Verriegeln mittels des Führungselements (3.3) in der oberen Schiene (2.1 ) gegen ein Verkippen zwangsgeführt wird.
2. Längseinsteller (1 ) nach Anspruch 1 , wobei das
Verriegelungselement (3.1 ) nach Verlassen einer
Verriegelungsposition (VP) oder vor Erreichen einer
Entriegelungsposition (EP)" in der oberen Schiene (2.1 ) zwangsgeführt wird.
3. Längseinsteller (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das
Verriegelungselement (3.1 ) nach Verlassen einer Spielfreistellung beim Entriegeln bzw. Verriegeln in der oberen Schiene (2.1 ) zwangsgeführt ist.
4. Längseinsteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die obere Schiene (2.1 ) für das Verriegelungselement (3.1 ) zumindest eine Schienenöffnung (2.3) aufweist, welche derart geformt ist, dass diese einer Schrägstellung oder einem Kippen des
Verriegelungselements (3.1 ) entgegenwirkt.
Längseinsteller (1 ) nach Anspruch 4, wobei die Schienenöffnung (2.3) eine längliche Form, die sich in Entriegelungsrichtung (ER) in einer der Seitenwände der oberen Schiene (2.1 ) erstreckt, und zwei Längsseiten aufweist, die in Entriegelungsrichtung (ER) parallel zueinander verlaufen und zumindest bereichsweise schräg zur
Entriegelungsrichtung (ER) verlaufen.
Längseinsteller (1 ) nach Anspruch 5, wobei die Schienenöffnung (2.3) an einem Ende (E1 ) relativ zur Entriegelungsrichtung (ER) abgewinkelt, abgeschrägt oder gebogen ist.
Längseinsteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verriegelungselement (3.1 ) mindestens ein plattenförmiges
Verriegelungselement umfasst, das mindestens einen
Verriegelungszahn (1 1 ) umfasst, der im verriegelten Zustand in die Schienenöffnung (2.3) eingreift.
Längseinsteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens zwei Verriegelungselemente (3.1 ) vorgesehen sind, die im Innenraum (I) zwischen den Schienen (2.1 , 2.2) in Längsausdehnung dieser hintereinander angeordnet sind.
Längseinsteller (1 ) nach Anspruch 8, wobei je
Verriegelungselement (3.1 ) mindestens eine Schienenöffnung (2.3) in der oberen Schiene (2.1 ) vorgesehen ist, die das jeweils zugehörige Verriegelungselement (3.1 ) beim Ver- oder Entriegeln gegen ein Verkippen zwangsführt. Längseinsteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das oder die Verriegelungselement/e (3.1 ) und die
Schienenöffnungen (2.3) derart korrespondierend zueinander ausgebildet sind, dass diese stufenweise sperrend oder stufenweise entsperrend miteinander gekoppelt sind.
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