WO2019016330A2 - Energieabsorptionsvorrichtung - Google Patents

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WO2019016330A2
WO2019016330A2 PCT/EP2018/069667 EP2018069667W WO2019016330A2 WO 2019016330 A2 WO2019016330 A2 WO 2019016330A2 EP 2018069667 W EP2018069667 W EP 2018069667W WO 2019016330 A2 WO2019016330 A2 WO 2019016330A2
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braking
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F7/00—Devices affording protection against snow, sand drifts, side-wind effects, snowslides, avalanches or falling rocks; Anti-dazzle arrangements ; Sight-screens for roads, e.g. to mask accident site
    • E01F7/04—Devices affording protection against snowslides, avalanches or falling rocks, e.g. avalanche preventing structures, galleries
    • E01F7/045—Devices specially adapted for protecting against falling rocks, e.g. galleries, nets, rock traps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
    • F16F7/128—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members characterised by the members, e.g. a flat strap, yielding through stretching, pulling apart
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A62—LIFE-SAVING; FIRE-FIGHTING
    • A62B—DEVICES, APPARATUS OR METHODS FOR LIFE-SAVING
    • A62B35/00—Safety belts or body harnesses; Similar equipment for limiting displacement of the human body, especially in case of sudden changes of motion
    • A62B35/04—Safety belts or body harnesses; Similar equipment for limiting displacement of the human body, especially in case of sudden changes of motion incorporating energy absorbing means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F7/00—Devices affording protection against snow, sand drifts, side-wind effects, snowslides, avalanches or falling rocks; Anti-dazzle arrangements ; Sight-screens for roads, e.g. to mask accident site
    • E01F7/04—Devices affording protection against snowslides, avalanches or falling rocks, e.g. avalanche preventing structures, galleries
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members

Definitions

  • the energy absorbing device The energy absorbing device
  • the invention relates to an energy absorption device for safety nets and / or for rope constructions according to claim 1.
  • the object of the invention is in particular to provide a generic device with improved properties in terms of a construction.
  • an object of the invention is in particular to achieve a high cost efficiency.
  • an object of the invention is in particular to achieve advantageous properties with respect to a braking behavior. The object is achieved by the features of claim 1, while advantageous embodiments and modifications of the invention can be taken from the dependent claims.
  • the invention relates to an energy absorption device for safety nets and / or for cable structures, in particular an impact damping device and / or a shock absorbing device and / or a Switzerlandseilbremsvorraum, with a
  • Braking unit the at least one deflecting element and at least one at least
  • an energy absorption device can be provided with an advantageous construction and / or construction.
  • high cost efficiency can be achieved, in particular due to a reduced variety of parts.
  • a compact design without eccentricity, in particular a deflection can be achieved.
  • Energy absorption device can be provided with an advantageous braking behavior.
  • impact energy occurring in the load case can be continuously absorbed.
  • a linear response and / or a constant response force in the load case can be achieved, with particularly advantageous occurring force peaks can be at least largely avoided.
  • a braking element can advantageously be controlled and / or deflected with little vibration and / or pulled around the deflecting element.
  • the energy absorption device is as a network and / or
  • Cable construction brake and / or as a U-brake preferably designed as a U-brake for network and / or rope constructions.
  • ropes come here
  • Retaining ropes be provided.
  • at least two, in particular identical, energy absorption devices are arranged at the ends of a corresponding cable and are preferably connected to a base and / or to carrier elements or the like.
  • the brake unit is intended to
  • Impact energy for example, in the case of a stone impact in a
  • Rockfall network installation which includes the energy absorbing device, in the case of an avalanche, in the event of a vehicle and / or debris impact in a protective fence such as a racetrack, a
  • Road safety fence, a safety gate or the like to convert into deformation energy advantageously by means of a pulling around of the brake element to the deflecting element.
  • the braking element is guided in a U-shape around the deflecting element.
  • the brake element in the load case is tension-loaded, in particular such that the braking element is pulled around the deflecting element and thereby is preferably deformed.
  • a compressive load and / or a torsional load and / or a combination of different forces is conceivable.
  • the deflection element is pin-like and / or bolt-like and / or at least substantially cylindrical and / or hollow cylindrical in shape.
  • the brake element is placed around the deflecting element such that an inner
  • Radius of curvature of the braking element at least substantially corresponds to an outer radius of the deflecting element.
  • the brake unit is designed such that in the load case, only the brake element is deformed and in particular not the deflecting element, in particular at least not to a significant extent.
  • the brake element is formed band-like.
  • the brake element designed as a band.
  • the brake element is integrally formed and / or comprises at least one, in particular one-piece, band element. It is conceivable that the brake element of several, in particular to each other
  • the braking element may have any length, with lengths of, for example, 1 m or 2 m or 3 m or 4 m or 5 m appear appropriate. However, smaller or larger lengths are also conceivable, in particular substantially, in particular depending on an intended use of the energy absorption device.
  • a longitudinal axis of the deflecting element is arranged at least substantially perpendicular to a longitudinal axis of the braking element.
  • the brake unit has a plurality of deflecting elements, which may in particular be of identical or different design.
  • the deflecting elements can be arranged such that their arrangement predefines a deflecting trajectory for the braking element, which can in particular be circular-arc-shaped, but also curved in any other way, for example elliptical.
  • the deflection elements in particular depending on their position, with respect to a diameter and / or a surface finish and / or of a cross section.
  • a use of a plurality of deflection elements makes it possible to precisely set a braking behavior and / or a force characteristic of the brake unit.
  • a deflection element has a different cross section from a cylinder. For example, a
  • Deflection element have a cross section which defines a Umlenktrajektorie, which is composed of different curved and / or straight Operatrajektorien. For example, it is conceivable that a curvature of the braking element at a
  • the brake element may then, for example, a main curvature with a
  • the deflecting element in particular for the targeted adjustment of frictional properties, a coating and / or surface structuring or the like, for example, a layer for reducing friction between the deflecting element and the braking element in the load case, or for example knobs and / or ribs and / or grooves or the like, wherein, in particular in this case, it is conceivable that the deflecting element is freely rotatably mounted in such a way that it rotates on the deflecting element when the braking element is pulled through in accordance with its advancing movement.
  • the braking element extends around the deflecting element such that a first, in particular shorter, section of the braking element on a first side of the deflecting element and a second, in particular longer, section of the
  • first section and the second section extend parallel to each other, in particular spaced from each other, advantageously at a distance which is at least substantially a diameter of the
  • the second section is at least twice, more preferably at least five times, and preferably at least ten times as long as the first section.
  • the brake element comprises at least one, in particular bent around the deflecting element,
  • Connecting portion connecting the first portion with the second portion.
  • a tensile force acts on the first Part section that this is shortened by shortening the second section and pulling the brake element around the deflecting element.
  • a particular section of the second subsection is thereby, in particular, first of all during the passage of the braking element to the connecting section and then to a part of the first subsection.
  • at least one connecting element in particular a shackle, attached to the brake element, in particular on the first section, which is provided for connection to a rope to be braked.
  • the longitudinal axis of the braking element is arranged at least substantially perpendicular to a main extension direction of the braking element, in particular of the second section.
  • a "main direction of extension" of an object should be understood to mean, in particular, a direction which runs parallel to a longest edge of a smallest imaginary cuboid which just completely encloses the object to a reference direction, in particular in a reference plane, understood, wherein the direction and the reference direction include an angle which differs in particular less than 8 °, advantageously less than 5 ° and more preferably less than 2 ° from a right angle.
  • at least substantially is meant in this context
  • a deviation from a predetermined value in particular less than 15%, preferably less than 10% and particularly preferably less than 5% of the predetermined value corresponds.
  • An "at least substantially cylindrical / hollow-cylindrical" object should be understood to mean, in particular, an object for which a difference volume of the object and a smallest cylinder / hollow cylinder surrounding and / or containing the object is at most 30%, advantageously at most 20%, particularly advantageously at most 10% and preferably at most 5% of the volume of the cylinder / hollow cylinder.
  • the brake unit is intended to receive forces of at least 20 kN, advantageously of at least 30 kN and more preferably of at least 50 kN, preferably of at least 80 kN and more preferably of at least 100 kN or even of at least 120 kN, in particular without tearing of the braking element.
  • an acting force is thereby absorbed with deformation of the brake element, wherein preferably via a deformation process of the brake element, a counterforce generated due to the deformation of the brake element, advantageously linear, increases and preferably subsequently strives for an at least substantially constant value.
  • the brake unit is intended to maintain the constant value of the counterforce in the load case over a period of at least 0.1 s, advantageously of at least 0.2 s, particularly advantageously for at least 0.5 s and preferably for at least 0.8 s ,
  • the period is
  • a length and / or a thickness and / or a cross section and / or in general a geometry of the braking element are Specifiable in particular by means of a suitable choice of a length and / or a thickness and / or a cross section and / or in general a geometry of the braking element.
  • a suitable choice of a length and / or a thickness and / or a cross section and / or in general a geometry of the braking element are Specifiable in particular by means of a suitable choice of a length and / or a thickness and / or a cross section and / or in general a geometry of the braking element.
  • larger or significantly longer periods are conceivable, which can be achieved, for example, by using very long brake elements.
  • the length of the period of course also depends on one
  • an "at least essentially constant value” is to be understood in particular to mean a value which varies by at most 20%, advantageously by at most 15%, particularly advantageously by not more than 10% and preferably by not more than 5% a housing element
  • connection unit preferably forms at least a part of the connection unit.
  • the connection unit advantageously has at least one attachment element, in particular a shackle, which leads to a connection to a fastening cable
  • connection element is advantageously fastened to the housing element.
  • connection unit is provided to the housing element and in particular the energy absorption device fixed to the site, in particular a
  • the energy absorption device can be anchored to a floor, but for example, integrated into a network installation and attached approximately to a steel beam.
  • the deflecting element in the load case is stationary relative to the connection unit, in particular to the connection element.
  • the fastening element moves in the loading case relative to the deflecting element, in particular away from this, and / or relative to the connecting element, in particular away from this, advantageously along a longitudinal axis of the braking element and / or perpendicular to a longitudinal axis of the deflecting element.
  • Connecting unit is at least partially formed integrally with the deflecting element.
  • the attachment element has the deflection element.
  • the deflection element forms an attachment of the connection element to the housing element.
  • the connection element has a higher load capacity, in particular a higher one
  • connection unit has at least one shackle with at least one bolt, which is formed at least partially in one piece with the deflection element.
  • the shackle is designed as a WeitmaulCkel.
  • the shackle has a carrying capacity of at least 2 t, advantageously of at least 5 l and particularly advantageously of at least 8.5 l.
  • the bolt of the shackle in particular by means of at least one Sich ceremoniesssplints, preferably in combination with at least one nut, secured against unscrewing and / or unscrewing.
  • the housing has at least one passage through which the bolt passes.
  • the attachment element is the shackle.
  • the deflecting element is the bolt of the shackle.
  • the connection element forms the connection unit and the deflection element. This is advantageous
  • Connecting element and the connecting element each formed as a shackle, wherein preferably the connecting element as a larger shackle and the
  • Connecting element is designed as a smaller shackle.
  • the reverse case, however, is also conceivable. This can advantageously a compact design of
  • the housing element at least partially surrounds the brake element and the deflecting element.
  • the housing element preferably surrounds the brake element in a deflection region around the deflection element.
  • the housing element is designed as a pipe section. In particular, the first occur Subsection and the second section of the brake element from a the
  • the housing element is advantageously open to the connection element and to the ends of the brake element.
  • the housing element preferably surrounds the brake element, in particular the first section and the second section of the brake element, in one
  • the brake element comprises at least a first brake section and at least one second brake section, wherein the brake sections differ at least with regard to a local load capacity.
  • the local load capacity can in this case, for example, a local tensile strength, a flexural rigidity, a compressive strength, a
  • Torsional strength a hardness, a melting temperature, a
  • the first braking section and the second braking section may differ here both in terms of at least one microscopic nature, for example graininess and / or an alloy composition and / or a microstructure, as well as with regard to at least one macroscopic nature such as, for example, a geometry, in particular a material thickness, of a cross section , a construction of individual ribbon elements or the like, a material or any other properties.
  • first of the first microscopic nature for example graininess and / or an alloy composition and / or a microstructure
  • the first brake section has a lower local load capacity over a smaller one
  • Bending moment of inertia preferably a lower stiffness, than the second brake portion. It is advantageous, in particular in an initial state before
  • the first brake section is mounted and installed as intended, the first brake section disposed closer to the deflection than the second brake section.
  • the first brake section is arranged in the starting state in a region of the deflection element.
  • the brake unit is provided to take in the load case during a start-up a lower force than after starting.
  • brake portions of different local load capacity are designed such that the brake unit in a Einschlagfall, for example a
  • a force curve shows a continuous increase and a subsequent, in particular force peak-free, plateau, preferably a plateau constant force includes.
  • the first brake section comprises at least one Matenalaus brieflyung, in particular a hole, advantageously a slot or at least one longitudinal groove.
  • a longitudinal axis of the material recess runs at least substantially parallel to the longitudinal axis of the braking element.
  • the material recess has a width, in particular perpendicular to the longitudinal axis of the material recess, which at least 30%, advantageously at least 40%, particularly advantageously at least 60% and preferably at least 70% corresponds to a width of the brake element, in particular of the first brake section.
  • the material recesses have a variable cross section along the longitudinal axis of the brake element.
  • Brake section towards the second brake section out, in particular continuously, taper in particular continuously, taper.
  • the material recess it is likewise conceivable for the material recess to have a constant width at least in sections.
  • the material recess is formed as a slot, it may have rounded end faces.
  • the brake element is designed as a one-piece metal strip, in particular as a steel strip.
  • the braking element is a flat steel strip, for example with a rectangular
  • a width of the braking element may be, for example, 60 mm, a thickness of 8 mm, any other values being conceivable, in particular in FIG.
  • a thickness of the braking element is in particular at least 2 mm, advantageously at least 3 mm and particularly advantageously at least 4 mm and / or at most 8 mm, advantageously at most 7 mm and particularly advantageously at most 6 mm.
  • a thickness of the braking element is in particular at least 4 mm, advantageously at least 5 mm and particularly advantageously at least 6 mm and / or at most 12 mm, advantageously at most 10 mm and particularly advantageous at the most
  • a width of the brake element may in particular be at least 20 mm, advantageously at least 30 mm and particularly advantageously at least 40 mm and / or at most 120 mm, advantageously at most 100 mm and particularly advantageously at most 80 mm.
  • a width of the brake element is preferably between 45 mm and 60 mm.
  • a thickness of the brake element is preferably between 5 mm and 12 mm.
  • corrosion-resistant materials and / or material combinations for the brake element may be considered.
  • a stainless steel band is conceivable.
  • that can Bremselement be at least partially provided with at least one corrosion protection layer.
  • the braking element is at least partially rolled up and / or wound up, in particular about a winding axis which is at least substantially parallel to the
  • the braking element may be partially rolled into a worm.
  • at least a part of the second subsection of the braking element is rolled up and / or wound up.
  • Safety net installation are integrated, in particular in the case of installation on a support or the like above a floor.
  • Housing element is integrally formed.
  • the housing has a constant cross-section.
  • the housing element is designed as a one-piece tube piece, in particular a steel tube, preferably a cantilever tube.
  • a high degree of robustness can be achieved.
  • a use of a pipe section is designed as a one-piece tube piece, in particular a steel tube, preferably a cantilever tube.
  • the housing can be produced by means of a simple cutting to length and in particular a transverse bore which is easy to carry out.
  • Housing element in the load case, at least partially to a guide of the
  • Braking elements is provided.
  • a lower side of the brake element, in particular of the second part section, runs along at least one inner edge and / or inner surface of the housing in the load case.
  • the inner edge is advantageously arranged on the side facing away from the connecting element of the housing element.
  • a main extension plane of the inner surface is advantageously at least substantially parallel to a main extension plane of the brake element,
  • the deflection element is rotatably mounted relative to the housing element, in particular at least 45 °, advantageously at least 90 °, particularly advantageously at least 120 °.
  • the deflecting element can rotate completely freely be stored.
  • the deflecting element is a bolt of a shackle
  • the deflection element is rotatable against a, in particular adjustable, force.
  • the deflecting element may be partially tightened by means of at least one screw and / or a nut or the like against the housing.
  • the brake unit has at least one guide element that is movable relative to the deflecting element and that is provided for at least partially guiding the braking element.
  • the guide element preferably moves away from the housing element, in particular along the longitudinal axis of the brake element.
  • the guide element advantageously defines a maximum distance, in particular in a direction perpendicular to a
  • the guide element is designed as a piece of pipe, in particular a Kantrohr Georgia, preferably made of steel. It is conceivable that a cross section of the guide element corresponds to a cross section of the housing element, wherein deviating cross sections are also conceivable.
  • a cross section of the guide element corresponds to a cross section of the housing element, wherein deviating cross sections are also conceivable.
  • Guide element larger than a cross section of the housing element.
  • One possibility is also to couple the guide element on one side to a cable, in particular to a support cable.
  • the guide element in this case have a cable guide, with which this can be guided along the rope. This can advantageously uncontrolled movements, especially an uncontrolled
  • Hitting the brake element in the load case which leads to force peaks, in particular when pulling the brake element can be avoided.
  • Advantageous properties with regard to adaptation of a braking characteristic, for example at different points of a safety net, at different places of use and / or as a function of a load to be expected, can in particular be provided with a kit for producing a device according to the invention
  • Energy absorption device can be achieved, which has a connection unit and at least two brake units of different braking characteristics, which are each connectable to the connection unit comprises.
  • the kit comprises at least two different brake elements, which differ, for example, with regard to a presence or a geometry of an IV material recess, with respect to a material, with respect to a geometry, with regard to a material thickness or the like. It is also conceivable that the brake units differ with regard to a deflecting behavior. For example, these can be different
  • Deflection elements in particular deflecting elements with different diameters and / or with different surface finish, and / or have a different number and / or arrangement of deflecting elements.
  • a high degree of security and / or advantageous behavior in a collision case can be achieved in particular with a network and / or rope construction, in particular with a safety net, with at least one energy absorption device according to the invention.
  • the net and / or rope construction is a wire mesh and / or wire rope construction.
  • the net and / or rope construction may include, for example, a rockfall protection installation, a motor sport fence, a safety fence, a road and / or rail safety net, an avalanche net, a bullet trap fence
  • Vehicle safety fence in particular an aircraft fences installation, a
  • Energy absorption device is advantageously used as a brake, in particular as a U-brake in the network and / or rope construction.
  • the net and / or rope construction preferably comprises a plurality of energy absorption devices, of which in particular at least some are connected to one another via pull cables, in particular wire cables.
  • a parallel circuit and / or a series connection of several, for example, two or three or four or even more, energy absorption devices is also conceivable. It is conceivable that parallel and / or series-connected energy absorption devices at least in
  • an overall braking characteristic can thereby be adapted precisely and / or application-specifically by suitably connecting a plurality of energy-absorbing devices.
  • the invention also includes a method for producing an energy absorption device according to the invention, in particular by means of an inventive
  • Kit wherein advantageously at least one brake unit with at least one
  • Connection unit is connected. It is of course conceivable that the brake unit and / or the connection unit is completed only with the connection of the two.
  • the energy absorption device according to the invention should not be limited to the application and embodiment described above.
  • the energy absorbing device according to the present invention may have a different number and / or an arbitrary meaningful combination of any of a number of individual elements, components, and units referred to herein for performing a functionality described herein.
  • values lying within the stated limits are also to be disclosed as disclosed and used as desired.
  • Fig. 1 is a network and / or rope construction with a
  • FIG. 3 the energy absorption device in a schematic
  • Fig. 4 shows the energy absorbing device in a schematic plan view
  • Fig. 5 shows a part of the energy absorbing device in a schematic
  • FIG. 6 shows a kit for producing an energy absorption device in a schematic representation
  • Fig. 7 shows a first alternative energy absorption device in a
  • Fig. 8 shows a second alternative energy absorption device in a
  • Fig. 1 1 shows a second alternative braking element in a schematic
  • Fig. 12 shows a third alternative braking element in a schematic
  • FIG. 1 shows a net and / or rope construction 38a in a schematic representation.
  • the net and / or rope construction 38a is as one
  • the net and / or rope construction 38a could also be designed as a motor sport safety net, avalanche safety fence, test track safety fence, bullet trap net or the like; the net and / or rope construction 38a is installed at a site 40a in the present case on a mountain slope, for example.
  • the net and / or rope construction 38a has at least one energy absorption device 10a.
  • the energy absorption device 10a is used as a brake, in particular as a U-brake.
  • the energy absorption device 10a may, for example, be over at least a traction cable 42a may be integrated into the net and / or cable construction 38a.
  • each case two energy absorption devices 10a are connected to one another via at least one traction cable 42a, in particular a carrying cable.
  • Energy absorption devices 10a may in this case be fastened to and / or installed on a floor, alternatively or additionally, however, for example, to supports of the net and / or cable construction 38a.
  • FIG. 2 shows the energy absorption device 10a in a schematic perspective view.
  • FIG. 3 shows the energy absorption device 10a in a schematic side view.
  • FIG. 4 shows the energy absorption device 10a in a schematic plan view.
  • FIG. 5 shows a part of FIG.
  • Energy absorption device 10a in a schematic sectional view along the section line V-V in Figure 4.
  • the energy absorption device 10a is provided in the present case for use as a brake, in particular as a U-brake for safety nets and / or rope constructions.
  • the brake in particular as a U-brake for safety nets and / or rope constructions.
  • Energy absorption device 10a a network and / or rope construction brake.
  • the energy absorbing device 10a is a
  • the energy absorbing device 10a has a brake unit 12a.
  • the brake unit 12a has at least one deflection element 14a.
  • the brake unit 12a has at least one brake element 16a extending at least in sections around the deflecting element 14a.
  • the brake unit 12a is at least partially absorption and / or conversion of kinetic energy in at least one load case, in particular in a collision case, for example in the case of
  • the energy absorption device 10a has a connection unit 18a, which is provided for fastening the brake unit 12a to the deployment location 40a.
  • the brake element 16a is placed in the present case in a U-shape around the deflecting element 14a.
  • the deflecting element 14a is cylindrical, in particular circular cylindrical, formed.
  • the deflecting element 14a has an at least in
  • Brake element 16a is pulled in the load case to the deflecting element 14a and thereby deformed.
  • a power supply of the net and / or cable construction 38 a can therefore in the Einfallfall perform a compensation movement and, for example, a
  • the brake unit 12a has a connecting element 44a, which is provided for connection to an element to be braked, in particular a traction cable 42a, for example a wire rope.
  • the connecting element 44a is connected to the brake element 16a. In the case of loading, the brake element 16a is pulled around the deflecting element 14a due to a tensile force acting on the connecting element 44a.
  • the connecting element 44a is formed in the present case as a shackle.
  • the connecting element 44a may be designed as a 3/4 "shackle, but depending on the size and / or load capacity and / or intended use, the
  • the connecting element 44a is made of steel.
  • the energy absorbing device 10a has a weight of about 17.5 kg in the present case. In addition, the energy absorbing device 10a has a length of about 3 m.
  • the brake unit 12a is designed to receive forces of about 80 kN without tearing the brake member 16a. In particular, the brake unit 12a sets in the case of loading a striking object a braking force, which initially increases and, advantageously without occurring force peaks, by a constant value of, for example, 80 kN moves, while the brake member 16a to the
  • Deflection element 14a is pulled.
  • the brake unit 12a has a force peak-free characteristic.
  • the brake unit 12a generates in the
  • Loading case an initially, in particular linear, increasing counterforce which strives after a start-up phase of about 0.1 s to 0.2 s an at least substantially constant value, for example, a value of 80 kN.
  • the counterforce fluctuates by this value over a braking period of, for example, 0.5 s, advantageously by less than ⁇ 30 kN, particularly advantageously by less than ⁇ 20 kN, and preferably by less than ⁇ 10 kN.
  • a length of the braking period is of course almost arbitrary, for example by using a correspondingly long or short brake elements 16a.
  • the length of the braking period is particularly dependent on the load case, for example, a severity of an impact.
  • connection unit 18a is formed at least partially in one piece with the deflection element 14a.
  • the connection unit 18a is at least partially integral with the
  • the deflection element 14a is a common element of the connection unit 18a and the brake unit 12a.
  • the connection unit 18a has at least one shackle 20a with at least one bolt 22a, which is formed at least partially in one piece with the deflection element 14a. In the present case, the bolt 22a forms the deflecting element 14a.
  • the shackle 20a of the connection unit 18a is in this case a WeitmaulCkel.
  • the shackle 20a of the connection unit 18a advantageously has a load-bearing capacity of approximately 8.5 l, it being understood that other values and / or shackle types are conceivable, depending on the expected load,
  • Installation position available installation space, installation position and the like.
  • the shackle 20a is made of steel.
  • the shackle 20a comprises at least one securing split 46a, which secures fastening nuts against being lost, for example due to screwing in the load case.
  • a deflection element is formed separately from a connection element of a connection unit.
  • a connection unit can have at least one connection shackle, which is provided by a
  • Deflection element is arranged spaced.
  • a corresponding deflecting element can then be designed, for example, as at least one bolt.
  • multi-part deflecting elements are conceivable and / or arrangements of deflecting elements which define any deflecting trajectories for a braking element.
  • connection element is connected, wherein the connection element in turn may be different from a shackle.
  • connection element for example, as a connecting element and a ring, a pipe, a hook or the like can be used more.
  • the brake element 16a comprises at least a first brake section 24a and at least one second brake section 26a, which differ at least with respect to a local load capacity.
  • the first brake section 24a has a lower local load capacity than the second brake section 26a.
  • the first brake section 24a has a lower rigidity than the second one
  • Braking section 26a One to a bending and / or pulling of the first
  • Brake section 24a force required by the deflecting element 14a is in particular smaller than a corresponding force for the second braking section 26a.
  • the first brake section 24a is bendable with less effort, in particular around a bending axis perpendicular to a main extension direction 48a of the brake element 16a, than the second brake section 26a.
  • the first brake section 24a merges into a connecting section 50a, which is arranged on a side 56a of the first brake section 24a facing away from the second brake section 26a.
  • Connecting member 44a is fixed to the connecting portion 50a.
  • Connecting portion 50a and the second brake portion 26a have in the present case, at least substantially identical local load capacity.
  • the first brake section 24a extends at least in sections around the deflecting element 14a. In the load case, first the first brake section 24a is around
  • Deflection element 14a is pulled.
  • the first brake section 24a forms a U-shaped bend 52a of the brake element 16a around the deflecting element 14a.
  • the brake element 16a runs due to the first
  • Brake portion 24a uniformly and a counterforce builds up continuously and in particular such that an occurrence of force peaks is avoided.
  • the first brake section 24a comprises at least one material recess 28a.
  • the material recess 28a is formed in the present case as a slot.
  • the second brake section 26a is free of a material recess in the present case.
  • the brake element 16a has a reduced rigidity.
  • the material recess 28a has in the present case a length of about 300 mm, with any other lengths are conceivable. Furthermore, the
  • Material recess 28a has a width of about 30 mm, with any other values are conceivable here. By selecting a suitable width in particular a difference in the local load capacity of the first brake section 24a and the second brake section 26a is adjustable. Instead of a slot and a depression or the like is conceivable. It is also conceivable that several, for example, parallel arranged, material recesses are provided. It is also conceivable that the first brake section 24a is at least partially made of a different material than the second brake section 26a, for example of a different alloy. It is also conceivable that the material recess 28a is at least partially filled, for example, with another metal and / or with a plastic and / or with a rubber.
  • the material recess 28a is formed as a slot with parallel sides. But there are any other geometries conceivable, as shown in particular in connection with Figures 10 to 13. Further, in the present case, the local load capacity relatively abruptly changes between the first brake portion 24a and the second brake portion 26a. It is also conceivable that the local load capacity changes over a larger length of the brake element 16a and / or completely continuously, for example linearly increasing.
  • a start-up behavior of the brake unit 12a can be set via a change in the local load capacity.
  • the brake element 16a is integrally formed in the present case. Moreover, that is
  • Braking element 16a as a metal strip, in particular as a steel strip formed.
  • the brake element 16a has a rectangular cross-section in the present case.
  • a cross-sectional area of the brake element 16a is for example about 60 mm by 8 mm, wherein any other dimensions are conceivable.
  • Brake elements 16a is correspondingly about 60 mm.
  • a thickness of the brake member 16a is accordingly about 8 mm.
  • the width and / or material thickness of the brake element 16a is at least substantially constant along its longitudinal axis 54a.
  • the longitudinal axis 54a of the brake element 16a in the present case corresponds to a longitudinal axis of the second brake section 26a.
  • a length of the brake member 16a in the present case is about 3 m.
  • other dimensions are conceivable, in particular for achieving any other braking characteristic.
  • the brake unit 12a has at least one housing element 30a.
  • Housing element 30a is formed in one piece in the present case.
  • the housing element 30a surrounds the brake element 16a and the deflecting element 14a at least partially.
  • the Housing member 30a is formed of steel.
  • the housing member 30a is formed as a pipe piece, in particular as a Kantrohr Sharing and / or as a steel pipe piece.
  • the shackle 20a of the connection unit 18a is fastened to the housing element 30a.
  • the deflecting element 14a passes transversely through the housing element 30a.
  • the housing member 30a has bushings for the
  • Deflection element 14a through which the deflecting element 14a can be carried out for its attachment.
  • the brake element 16a enters into a, in particular open, side 56a of the housing element 30a into this and after circulation around the deflecting element 14a again out.
  • the bend 52a of the brake member 16a is within the
  • Housing member 30 a arranged.
  • the housing element 30a has a length, in particular parallel to the longitudinal axis 54a of the brake element 16a, of approximately 150 mm.
  • the housing element 30a has a cross-section, in particular perpendicular to the longitudinal axis 54a of the brake element 16a, of approximately 80 mm by 80 mm. In addition, this indicates
  • Housing element 30a in the present case, a material thickness of about 8 mm.
  • a material thickness of the housing element 30a is greater than one
  • Material thickness of the brake element 16a is also an identical
  • the housing element 30a has a smaller material thickness than the brake element 16a.
  • the brake member 16a is not directly adjacent to the housing member 30a, but is arranged with a certain play in this. In principle, any other dimensions of the housing element 30a are conceivable, in particular adapted to the dimensions of the
  • the housing element 30a has a significantly greater length, for example of 20 cm or 30 cm or 40 cm, and correspondingly a longer portion of the
  • Brake elements 16a is disposed within the housing member 30a.
  • the housing element has a, in particular clearly, smaller length.
  • the deflecting element 14a is rotatably mounted relative to the housing element 30a.
  • the deflection element 14a is at least as far as rotatable until the shackle 20a of the connection unit 18a abuts the housing element 30a and / or the brake element 16a. It is alternatively also conceivable that deflecting element 14a relative to the To fix housing element 30a, for example, to weld. Likewise, the deflecting element 14a can be secured against rotation on the housing element 30a by tightening at least one nut of the shackle 20a of the connecting unit 18a.
  • the housing element 30a is provided in the load case at least partially for guiding the brake element 16a.
  • the housing element 30a advantageously prevents lateral slipping of the brake element 16a from the deflection element 14a.
  • the housing element 30a is provided for effecting and / or ensuring a deflection of the brake element 16a about the deflection element 14a by at least 150 ° and advantageously by 180 °.
  • an inner surface 58a and an inner edge 60a of an opened side 56a of the housing member 30a guide the brake member 16a, particularly the second brake portion 26a, in FIG
  • the brake unit 12a has at least one relative to the deflecting element 14a
  • the guide member 32a is fixed to the connecting portion 50a of the brake member 16a.
  • the guide element 32a is fastened to the brake element 16a by means of the connecting element 44a.
  • the brake element 16a after its circulation, passes around the deflection element 14a through the guide element 32a.
  • the load case the
  • the guide element 32a pulled and advantageously stabilized and / or guided.
  • the guide element 32a as a pipe section, in particular a steel pipe section and / or a Kantrohr published formed.
  • the guide element 32a may, for example, have a cross section of about 100 mm by 100 mm.
  • the guide member 32a may have a thickness of about 6 mm.
  • a material thickness of the guide element 32a corresponds to the material thickness of the
  • the guide element 32a has a different cross-section than the housing element 30a.
  • the housing element 30a and the guide element 32a have identical cross sections and in particular are pipe sections of a common pipe.
  • the guide element 32a it is conceivable for the guide element 32a to be connected to at least one cable, in particular a carrying cable, of the net and / or cable construction 38a and / or to be guided along this.
  • the guide element 32a it is conceivable for the guide element 32a to be connected to at least one cable, in particular a carrying cable, of the net and / or cable construction 38a and / or to be guided along this.
  • the guide element 32a to be connected to at least one cable, in particular a carrying cable, of the net and / or cable construction 38a and / or to be guided along this.
  • the guide element 32a it is conceivable for the guide element 32a to be connected to at least one cable, in particular a carrying cable, of the net and / or cable construction 38a and / or to be guided
  • Guiding element 32a in this case be provided to guide the brake element 16a parallel to the cable and / or to prevent a deflection of the brake member 16a relative to the cable at least partially.
  • the brake element 16a has a rear stop 62a, which prevents withdrawal of the brake element 16a from the housing element 30a.
  • the brake element 16a is pulled only to the stop 62a around the deflecting element 14a.
  • the brake member 16a is turned over to form the stopper 62a at a rear end.
  • a stop can also be realized by attaching an additional shackle and / or a screw and / or a bolt or the like.
  • FIG. 6 shows a kit 34a for producing an energy absorption device 10a in a schematic representation.
  • the kit 34a includes a
  • connection unit 18a and two different brake units 12a, 36a which differ with respect to a braking characteristic.
  • the brake units 12a, 36a have different brake elements 16a, 64a.
  • Connection unit 18a with one of the brake units 12a, 36a connectable.
  • FIG. 7 shows a first alternative energy absorption device 10b in a schematic perspective view.
  • the first alternative energy absorption device 10b in a schematic perspective view.
  • Energy absorption device 10b has a brake unit 12b with at least one deflecting element 14b and with at least one at least partially extending around the deflecting element 14b braking element 16b.
  • the brake unit 12b is provided for at least partial absorption and / or conversion of kinetic energy in at least one load case.
  • Energy absorption device 10b also has a connection unit 18b, which is provided for fastening the brake unit 12b to at least one place of use.
  • the connecting unit 18b has at least one shackle 20b with at least one bolt 22b, which forms the deflecting element 14b.
  • the first alternative energy absorption device 10b differs from the energy absorption device 10a of the embodiment of FIGS. 1 to 6 in particular in that it is free of an additional guide element. Rather, the first alternative energy absorption device 10b only has a housing element 30b for guiding the brake element 16b.
  • FIG. 8 shows a second alternative energy absorption device 10c in a schematic perspective view.
  • Energy absorption device 10c has a brake unit 12c with at least one deflecting element 14c and with at least one at least partially around it
  • the brake unit 12c is provided for at least partial absorption and / or conversion of kinetic energy in at least one load case.
  • Energy absorption device 10c also has a connection unit 18c, which is provided for fastening the brake unit 12c to at least one place of use.
  • the connection unit 18c has at least one shackle 20c with at least one bolt 22c, which forms the deflection element 14c.
  • the brake element 16c is free of a material recess and / or a slot.
  • the brake element 16c has a constant cross section.
  • the brake member 16c is formed as a metal band, particularly a steel band, with a constant cross section along its entire length.
  • FIG. 9 shows a third alternative energy absorption device 10d in a schematic perspective view. The third alternative
  • Energy absorption device 10d has a brake unit 12d with at least one deflecting element 14d and with at least one braking element 16d extending at least in sections around the deflecting element 14d.
  • the brake unit 12d is provided for at least partial absorption and / or conversion of kinetic energy in at least one load case.
  • Energy absorption device 10d also has a connection unit 18d, which is provided for fastening the brake unit 12d to at least one place of use.
  • the connection unit 18d has at least one shackle 20d with at least one bolt 22d, which forms the deflection element 14d.
  • the braking element 16d is at least partially rolled up and / or wound up.
  • the brake member 16d is wound into a worm 72d.
  • the braking element 16d is rolled up several times. In the loading case, the brake element 16d is unwound and pulled around the deflecting element 14d.
  • the third alternative energy absorbing device 10d may include at least one guide for the braking member 16d
  • the brake element 16d leads in a wound and / or unwound area.
  • the brake element 16d is wound onto a drum and / or a cylinder or the like whose position is fixed in particular relative to the deflection element 14d, so that the brake element 16d is unwound therefrom in the load case.
  • FIG. 10 shows a first alternative brake element 16e in a schematic representation.
  • the first alternative brake element 16e has a tapered material recess 28e.
  • the material recess 28e is designed as a tapered oblong hole. Of course, however, a tapered depression is conceivable analogously.
  • the material recess 28e tapers in the direction of a rear end of the first alternative brake element 16e, in particular in the direction of a deflection element (not shown).
  • a local loadability, in particular a rigidity, of the first alternative braking element 16e increases continuously with one Rejuvenation of the material recess 28e to. In a load case thus advantageously a counterforce also increases continuously.
  • a force characteristic of the first alternative brake element 16e can be adjusted via a geometry of the material recess 28e.
  • FIG. 11 shows a second alternative brake element 16f in a schematic representation.
  • the second alternative brake element 16f is in FIG. 11 in one
  • the second alternative brake element 16f has a
  • variable material thickness In the present case, a thickness of the second alternative braking element 16f increases continuously. Accordingly, the second alternative brake element 16f has a variable capacity, in particular rigidity.
  • FIG. 12 shows a third alternative brake element 16 g in a schematic illustration.
  • the third alternative brake element 16g has a stepwise varying thickness.
  • the third alternative brake element 16g is constructed from a plurality of band elements 66g, 68g, 70g.
  • the band members 66g, 68g, 70g are steel bands in the present case.
  • other materials and / or combinations of band elements made of different materials are also conceivable.
  • three band elements 66g, 68g, 70g are shown in FIG. 12, it being understood that any other number is conceivable.
  • FIG. 13 shows a fourth alternative brake element 16h in a schematic representation.
  • the fourth alternative brake element 16h in the present case comprises two band elements 66h, 68h, which are loosely superimposed.
  • the band elements 66h, 68h may be formed, for example, as steel bands.
  • the band elements 66h, 68h extend in different bends about a deflection element 14h. In one
  • Loading case for example, first a first band member 66h are bent, while a second band member 68h is first applied by a tensile force on the deflecting element 14h, before this is also bent in the course of the load case and pulled around the deflecting element 14h.
  • a generated counterforce is thus initially reduced and then increases when both band members 66h, 68h are pulled through at the same time.
  • any other number of band elements is conceivable.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Energieabsorptionsvorrichtung für Sicherheitsnetze und/oder für Seilkonstruktionen, insbesondere eine Einschlagdämpfungsvorrichtung und/oder eine Stoßdämpfungsvorrichtung und/oder eine Zugseilbremsvorrichtung, mit einer Bremseinheit (12a-d), die zumindest ein Umlenkelement (14a-d) und zumindest ein zumindest abschnittsweise um das Umlenkelement (14a-d) verlaufendes Bremselement (16a-h) umfasst und die zu einer zumindest teilweisen Absorption und/oder Umwandlung von kinetischer Energie in zumindest einem Belastungsfall, insbesondere einem Einschlagfall, vorgesehen ist, und mit einer Anbindungseinheit (18a-d), die zur Befestigung der Bremseinheit (12a-d) an zumindest einem Einsatzort vorgesehen ist, wobei das Bremselement (16a-h) U-förmig um das Umlenkelement (14a-d) geführt ist. Es wird vorgeschlagen, dass das Bremselement (16a) zumindest einen ersten Bremsabschnitt (24a) und zumindest einen zweiten Bremsabschnitt (26a) umfasst, die sich zumindest hinsichtlich einer lokalen Belastbarkeit unterscheiden, wobei der erste Bremsabschnitt (24a) zumindest eine Materialausnehmung (28a), insbesondere ein Langloch, umfasst.

Description

Energieabsorptionsvorrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Energieabsorptionsvorrichtung für Sicherheitsnetze und/oder für Seilkonstruktionen gemäß dem Anspruch 1 .
Aus der EP 2 274 353 B1 ist eine Vorrichtung zur Stoßdämpfung von Seilkonstruktionen bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Konstruktion bereitzustellen. Zudem besteht eine Aufgabe der Erfindung insbesondere darin, eine hohe Kosteneffizienz zu erzielen. Außerdem besteht eine Aufgabe der Erfindung insbesondere darin, vorteilhafte Eigenschaften hinsichtlich eines Bremsverhaltens zu erzielen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Energieabsorptionsvorrichtung für Sicherheitsnetze und/oder für Seilkonstruktionen, insbesondere eine Einschlagdämpfungsvorrichtung und/oder eine Stoßdämpfungsvorrichtung und/oder eine Zugseilbremsvorrichtung, mit einer
Bremseinheit, die zumindest ein Umlenkelement und zumindest ein zumindest
abschnittsweise um das Umlenkelement verlaufendes Bremselement umfasst und die zu einer zumindest teilweisen Absorption und/oder Umwandlung von kinetischer Energie in zumindest einem Belastungsfall, insbesondere einem Einschlagfall, vorgesehen ist, und mit einer Anbindungseinheit, die zur Befestigung der Bremseinheit an zumindest einem Einsatzort vorgesehen ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine Energieabsorptionsvorrichtung mit einer vorteilhaften Konstruktion und/oder Bauweise bereitgestellt werden. Insbesondere kann eine hohe Kosteneffizienz erzielt werden, insbesondere aufgrund einer reduzierten Teilevielfalt. Zudem kann vorteilhaft eine kompakte Bauweise ohne Exzentrizität, insbesondere eines Umlenkbereichs, erzielt werden. Außerdem kann eine
Energieabsorptionsvorrichtung mit einem vorteilhaften Bremsverhalten bereitgestellt werden. Insbesondere kann in dem Belastungsfall auftretende Einschlagsenergie kontinuierlich aufgenommen werden. Vorteilhaft kann ein lineares Ansprechverhalten und/oder eine konstante Ansprechkraft im Belastungsfall erzielt werden, wobei besonders vorteilhaft auftretende Kraftspitzen zumindest weitestgehend vermieden werden können. Außerdem kann ein Bremselement vorteilhaft kontrolliert und/oder vibrationsarm umgelenkt und/oder um das Umlenkelement gezogen werden.
Insbesondere ist die Energieabsorptionsvorrichtung als eine Netz- und/oder
Seilkonstruktionsbremse und/oder als eine U-Bremse, vorzugsweise als eine U-Bremse für Netz- und/oder Seilkonstruktionen ausgebildet. Als Seile kommen hierbei
insbesondere Drahtseile infrage, wobei auch Seile aus anderen Materialien denkbar sind. Als Sicherheitsnetze kommen hierbei insbesondere Drahtgeflechte infrage, wobei auch beliebige andere Netze denkbar sind. Die Energieabsorptionsvorrichtung kann
beispielsweise zur Anbindung an, insbesondere quer zu einem Hang verlaufende, Seile, wie beispielsweise Tragseile und/oder Bremsseile und/oder U-Bremsseile und/oder
Rückhalteseile, vorgesehen sein. Vorteilhaft sind jeweils zumindest zwei, insbesondere identische, Energieabsorptionsvorrichtungen an Enden eines entsprechenden Seils angeordnet und vorzugsweise an einem Boden und/oder an Trägerelementen oder dergleichen angebunden. Insbesondere ist die Bremseinheit dazu vorgesehen,
Einschlagsenergie, beispielsweise im Fall eines Steineinschlags in eine
Steinschlagnetzinstallation, welche die Energieabsorptionsvorrichtung umfasst, im Fall eines Lawinenabgangs, im Fall eines Fahrzeug- und/oder Trümmerteileinschlags in einen Schutzzaun wie beispielsweise einen Rennstreckenschutzzaun, einen
Straßenschutzzaun, einen Gleißschutzzaun oder dergleichen, in Verformungsenergie umzuwandeln, vorteilhaft mittels eines Herumziehens des Bremselements um das Umlenkelement. Vorteilhaft ist das Bremselement U-förmig um das Umlenkelement geführt. Besonders vorteilhaft ist das Bremselement in dem Belastungsfall zugbelastet, insbesondere derart, dass das Bremselement um das Umlenkelement gezogen und dabei vorzugsweise verformt wird. Grundsätzlich ist jedoch auch eine Druckbelastung und/oder eine Torsionsbelastung und/oder eine Kombination unterschiedlicher Kräfte denkbar. Unter„vorgesehen" soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Vorteilhaft ist das Umlenkelement zapfenartig und/oder bolzenartig und/oder zumindest im Wesentlichen zylinderförmig und/oder hohlzylinderförmig ausgebildet. Vorzugsweise ist das Bremselement derart um das Umlenkelement gelegt, dass ein innerer
Krümmungsradius des Bremselements zumindest im Wesentlichen einem Außenradius des Umlenkelements entspricht. Vorzugsweise ist die Bremseinheit derart ausgebildet, dass in dem Belastungsfall lediglich das Bremselement verformt wird und insbesondere nicht das Umlenkelement, insbesondere zumindest nicht in wesentlichem Umfang.
Vorteilhaft ist das Bremselement bandartig ausgebildet. Insbesondere ist das
Bremselement als ein Band ausgebildet. Bevorzugt ist das Bremselement einteilig ausgebildet und/oder umfasst zumindest ein, insbesondere einteiliges, Bandelement. Es ist denkbar, dass das Bremselement aus mehreren, insbesondere aneinander
anliegenden, Bandelementen besteht, die beispielsweise zueinander identisch oder auch unterschiedlich ausgebildet sein können. Das Bremselement kann eine beliebige Länge aufweisen, wobei Längen von beispielsweise 1 m oder 2 m oder 3 m oder 4 m oder 5 m zweckmäßig erscheinen. Es sind aber auch, insbesondere wesentlich, kleinere oder größere Längen denkbar, insbesondere in Abhängigkeit von einem Einsatzzweck der Energieabsorptionsvorrichtung. Vorteilhaft ist eine Längsachse des Umlenkelements zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse des Bremselements angeordnet.
Grundsätzlich ist denkbar, dass die Bremseinheit eine Mehrzahl von Umlenkelementen aufweist, die insbesondere identisch oder auch unterschiedlich ausgebildet sein können. Die Umlenkelemente können dabei derart angeordnet sein, dass ihre Anordnung eine Umlenktrajektorie für das Bremselement vorgibt, die insbesondere kreisbogenförmig, aber auch beliebig anders gekrümmt, beispielsweise elliptisch, ausgestaltet sein kann. Zudem können sich die Umlenkelemente, insbesondere in Abhängigkeit von ihrer Position, hinsichtlich eines Durchmessers und/oder einer Oberflächenbeschaffenheit und/oder eines Querschnitts unterscheiden. Eine Verwendung mehrerer Umlenkelemente ermöglicht insbesondere ein präzises Einstellen eines Bremsverhaltens und/oder einer Kraftkennlinie der Bremseinheit. Ebenso ist denkbar, dass ein Umlenkelement einen von einem Zylinder verschiedenen Querschnitt aufweist. Beispielsweise kann ein
Umlenkelement einen Querschnitt aufweisen, der eine Umlenktrajektorie definiert, die sich aus unterschiedlichen gekrümmten und/oder geraden Teiltrajektorien zusammensetzt. Beispielsweise ist denkbar, dass eine Krümmung des Bremselements bei einem
Umlaufen um das Umlenkelement zunächst zu- und insbesondere wieder abnimmt. Das Bremselement kann dann beispielsweise eine Hauptkrümmung mit einem
Hauptkrümmungsradius und an diese anschließende, weniger stark gekrümmte
Abschnitte aufweisen, die von der Hauptkrümmung ausgehend auslaufen.
Zudem ist denkbar, dass das Umlenkelement, insbesondere zur gezielten Einstellung von Reibeigenschaften, eine Beschichtung und/oder eine Oberflächenstrukturierung oder dergleichen aufweist, beispielsweise eine Schicht zur Reduktion einer Reibung zwischen dem Umlenkelement und dem Bremselement in dem Belastungsfall, oder beispielsweise Noppen und/oder Rippen und/oder Rillen oder dergleichen, wobei insbesondere in diesem Fall denkbar ist, dass das Umlenkelement derart frei drehbar gelagert ist, dass sich dieses bei einem Durchziehen des Bremselements gemäß dessen Vorbeibewegung an dem Umlenkelement mit dreht. Besonders vorteilhaft verläuft das Bremselement derart um das Umlenkelement, dass ein erster, insbesondere kürzerer, Teilabschnitt des Bremselements auf einer ersten Seite des Umlenkelements und ein zweiter, insbesondere längerer, Teilabschnitt des
Bremselements auf einer zweiten, insbesondere gegenüberliegenden, Seite des
Umlenkelements angeordnet sind. Vorzugsweise verlaufen der erste Teilabschnitt und der zweite Teilabschnitt zueinander parallel, insbesondere beabstandet zueinander, vorteilhaft in einem Abstand, der zumindest im Wesentlichen einem Durchmesser des
Umlenkelements entspricht. Vorteilhaft ist der zweite Teilabschnitt wenigstens zweimal, besonders vorteilhaft wenigstens fünfmal und bevorzugt wenigstens zehnmal so lang wie der erste Teilabschnitt. Insbesondere umfasst das Bremselement zumindest einen, insbesondere um das Umlenkelement herumgebogen verlaufenden,
Verbindungsabschnitt, der den ersten Teilabschnitt mit dem zweiten Teilabschnitt verbindet. Vorteilhaft wirkt in dem Belastungsfall eine Zugkraft derart auf den ersten Teilabschnitt, dass dieser unter Verkürzung des zweiten Teilabschnitts und Herumziehen des Bremselements um das Umlenkelement verlängert wird. Ein bestimmter Abschnitt des zweiten Teilabschnitts wird dabei während eines Durchziehens des Bremselements insbesondere zunächst zum Verbindungsabschnitt und anschließend zu einem Teil des ersten Teilabschnitts. Insbesondere ist an dem Bremselement, insbesondere an dem ersten Teilabschnitt, zumindest ein Verbindungselement, insbesondere ein Schäkel, befestigt, das zu einer Verbindung mit einem zu bremsenden Seil vorgesehen ist.
Insbesondere ist die Längsachse des Bremselements zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Haupterstreckungsrichtung des Bremselements, insbesondere des zweiten Teilabschnitts, angeordnet. Unter einer„Haupterstreckungsrichtung" eines Objekts soll dabei insbesondere eine Richtung verstanden werden, welche parallel zu einer längsten Kante eines kleinsten gedachten Quaders verläuft, welcher das Objekt gerade noch vollständig umschließt. Unter„zumindest im Wesentlichen senkrecht" soll hier insbesondere eine Ausrichtung einer Richtung relativ zu einer Bezugsrichtung, insbesondere in einer Bezugsebene, verstanden werden, wobei die Richtung und die Bezugsrichtung einen Winkel einschließen, der insbesondere weniger als 8°, vorteilhaft weniger als 5° und besonders vorteilhaft weniger als 2° von einem rechten Winkel abweicht. Unter„zumindest im Wesentlichen" soll in diesem Zusammenhang
insbesondere verstanden werden, dass eine Abweichung von einem vorgegebenen Wert insbesondere weniger als 15 %, vorzugsweise weniger als 10 % und besonders bevorzugt weniger als 5 % des vorgegebenen Werts entspricht. Unter einem„zumindest im Wesentlichen zylinderförmigen/hohlzylinderförmigen" Objekt soll dabei insbesondere ein Objekt verstanden werden, für welches ein Differenzvolumen des Objekts und eines kleinsten das Objekt umgebenden und/oder beinhaltenden Zylinders/Hohlzylinders maximal 30 %, vorteilhaft maximal 20 %, besonders vorteilhaft maximal 10 % und bevorzugt maximal 5 % des Volumens des Zylinders/Hohlzylinders beträgt.
Vorteilhaft ist die Bremseinheit dazu vorgesehen, Kräfte von wenigstens 20 kN, vorteilhaft von wenigstens 30 kN und besonders vorteilhaft von wenigstens 50 kN, bevorzugt von wenigstens 80 kN und besonders bevorzugt von wenigstens 100 kN oder auch von wenigstens 120 kN aufzunehmen, insbesondere ohne ein Reißen des Bremselements. Insbesondere wird eine wirkende Kraft dabei unter Verformung des Bremselements aufgenommen, wobei vorzugsweise über einen Verformungsvorgang des Bremselements eine aufgrund der Verformung des Bremselements erzeugte Gegenkraft zunächst, vorteilhaft linear, ansteigt und bevorzugt anschließend einem zumindest im Wesentlichen konstanten Wert zustrebt. Insbesondere ist die Bremseinheit dazu vorgesehen, den konstanten Wert der Gegenkraft in dem Belastungsfall über einen Zeitraum von wenigstens 0,1 s, vorteilhaft von wenigstens 0,2 s, besonders vorteilhaft für wenigstens 0,5 s und bevorzugt für wenigstens 0,8 s aufrechtzuerhalten. Der Zeitraum ist
insbesondere mittels geeigneter Wahl einer Länge und/oder einer Stärke und/oder eines Querschnitts und/oder generell einer Geometrie des Bremselements vorgebbar. Hierbei sind selbstverständlich auch größere oder deutlich größere Zeiträume denkbar, die beispielsweise mittels Verwendung sehr langer Bremselemente erzielbar sind. In dem Belastungsfall hängt die Länge des Zeitraums selbstverständlich auch von einer
Einschlagsenergie ab. Unter einem„zumindest im Wesentlichen konstanten Wert" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Wert verstanden werden, der um höchstens 20 %, vorteilhaft um höchstens 15 %, besonders vorteilhaft um höchstens 10 % und bevorzugt um höchstens 5 % variiert. Vorteilhaft weist die Bremseinheit zumindest ein Gehäuseelement auf. Das
Gehäuseelement bildet bevorzugt zumindest einen Teil der Anbindungseinheit aus. Die Anbindungseinheit weist vorteilhaft zumindest ein Anbindungselement, insbesondere einen Schäkel, auf, das zu einer Anbindung an ein Befestigungsseil, einen
Befestigungsnagel, eine Verankerung, einen Träger oder dergleichen vorgesehen ist. Das Anbindungselement ist vorteilhaft an dem Gehäuseelement befestigt. Insbesondere ist die Anbindungseinheit dazu vorgesehen, das Gehäuseelement und insbesondere die Energieabsorptionsvorrichtung ortsfest an dem Einsatzort, insbesondere einem
Installationsort des Sicherheitsnetzes, zu fixieren. Die Energieabsorptionsvorrichtung kann dabei an einem Boden verankert, aber beispielsweise auch in eine Netzinstallation integriert und etwa an einem Stahlträger befestigt sein. Vorteilhaft ist das Umlenkelement in dem Belastungsfall ortsfest relativ zu der Anbindungseinheit, insbesondere zu dem Anbindungselement. Besonders vorteilhaft bewegt sich das Befestigungselement in dem Belastungsfall relativ zu dem Umlenkelement, insbesondere von diesem weg, und/oder relativ zu dem Verbindungselement, insbesondere von diesem weg, vorteilhaft entlang einer Längsachse des Bremselements und/oder senkrecht zu einer Längsachse des Umlenkelements. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die
Anbindungseinheit zumindest teilweise einteilig mit dem Umlenkelement ausgebildet ist. Vorteilhaft weist die Anbindungseinheit das Umlenkelement auf. Insbesondere weist das Anbindungselement das Umlenkelement auf. Bevorzugt bildet das Umlenkelement eine Befestigung des Anbindungselements an dem Gehäuseelement. Vorteilhaft weist das Anbindungselement eine höhere Belastbarkeit, insbesondere eine höhere
Zugbelastbarkeit, auf als das Verbindungselement. Hierdurch kann eine hohe
Belastbarkeit erzielt werden. Zudem kann eine Energieabsorptionsvorrichtung mit einer kompakten Bauweise, insbesondere eines Umlenkbereichs, bereitgestellt werden. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Anbindungseinheit zumindest einen Schäkel mit zumindest einem Bolzen aufweist, der zumindest teilweise einteilig mit dem Umlenkelement ausgebildet ist. Vorzugsweise ist der Schäkel als ein Weitmaulschäkel ausgebildet. Insbesondere weist der Schäkel eine Tragfähigkeit von wenigstens 2 t, vorteilhaft von wenigstens 5 1 und besonders vorteilhaft von wenigstens 8,5 1 auf. Vorzugsweise ist der Bolzen des Schäkels, insbesondere mittels zumindest eines Sicherungssplints, vorzugsweise in Kombination mit zumindest einer Mutter, gegen ein Herausschrauben und/oder Herausdrehen gesichert. Vorzugsweise weist das Gehäuse zumindest eine Durchführung auf, durch welche der Bolzen hindurchtritt. Insbesondere ist das Anbindungselement der Schäkel. Vorzugsweise ist das Umlenkelement der Bolzen des Schäkels. Vorteilhaft bildet das Anbindungselement die Anbindungseinheit sowie das Umlenkelement aus. Vorteilhaft sind das
Anbindungselement und das Verbindungselement jeweils als Schäkel ausgebildet, wobei vorzugsweise das Anbindungselement als ein größerer Schäkel und das
Verbindungselement als ein kleinerer Schäkel ausgebildet ist. Der umgekehrte Fall ist jedoch ebenso denkbar. Hierdurch kann vorteilhaft eine kompakte Bauweise von
Komponenten ohne Exzentrizitäten, die von dem Bremselement verschieden sind, erzielt werden. Zudem kann eine hohe Zuverlässigkeit und/oder eine reduzierte Teilevielfalt erzielt werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das Gehäuseelement das Bremselement und das Umlenkelement zumindest teilweise umgibt. Vorzugsweise umgibt das Gehäuseelement das Bremselement in einem Umlenkbereich um das Umlenkelement. Vorteilhaft ist das Gehäuseelement als ein Rohrstück ausgebildet. Insbesondere treten der erste Teilabschnitt und der zweite Teilabschnitt des Bremselements aus einer dem
Anbindungselement abgewandten Seite des Gehäuses aus diesem heraus. Vorteilhaft ist das Gehäuseelement zu dem Anbindungselement und zu Enden des Bremselements hin offen. Bevorzugt umgibt das Gehäuseelement das Bremselement, insbesondere den ersten Teilabschnitt und den zweiten Teilabschnitt des Bremselements, in einer
Betrachtung entlang der Längsachse des Bremselements, insbesondere entlang einer Längsachse des ersten Teilabschnitts und/oder entlang einer Längsachse des zweiten Teilabschnitts, vollständig. Hierdurch kann vorteilhaft ein Umlenkbereich gegen
Verschmutzungen und insbesondere gegen Blockaden gesichert werden. Zudem kann eine hohe Robustheit erzielt werden.
Das Bremselement umfasst zumindest einen ersten Bremsabschnitt und zumindest einen zweiten Bremsabschnitt, wobei sich die Bremsabschnitte zumindest hinsichtlich einer lokalen Belastbarkeit unterscheiden. Die lokale Belastbarkeit kann hierbei beispielsweise eine lokale Zugbelastbarkeit, eine Biegesteifigkeit, eine Druckfestigkeit, eine
Torsionsfestigkeit, eine Härte, eine Schmelztemperatur, eine
Phasenübergangstemperatur oder dergleichen sein. Es ist denkbar, dass die lokale Belastbarkeit des Bremselements sich zumindest über einen bestimmten Abschnitt des Bremselements kontinuierlich ändert. Auch eine sprunghafte Änderung ist denkbar. Zudem sind mehrere unterschiedliche Bremsabschnitte denkbar, die unterschiedliche lokale Belastbarkeiten aufweisen. Hierbei sind zwischen solchen Bremsabschnitten jeweils sowohl kontinuierliche als auch sprunghafte Übergänge denkbar. Der erste Bremsabschnitt und der zweite Bremsabschnitt können sich hierbei sowohl hinsichtlich zumindest einer mikroskopischen Beschaffenheit, beispielsweise einer Körnigkeit und/oder einer Legierungszusammensetzung und/oder eines Gefüges unterscheiden, als auch hinsichtlich zumindest einer makroskopischen Beschaffenheit wie beispielsweise einer Geometrie, insbesondere einer Materialstärke, eines Querschnitts, eines Aufbaus aus einzelnen Bandelementen oder dergleichen, eines Materials oder beliebiger anderer Eigenschaften. Vorzugsweise wird in dem Belastungsfall zunächst der erste
Bremsabschnitt um das Umlenkelement gezogen, ehe der zweite Bremsabschnitt um das Umlenkelement gezogen wird. Hierdurch kann eine hohe Flexibilität hinsichtlich einer Anpassbarkeit einer Bremskennlinie erzielt werden. Zudem kann ein Anlaufen bei einem tieferen Zugkraftniveau bei einem Bremsvorgang erzielt werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der erste Bremsabschnitt eine niedrigere lokale Belastbarkeit über ein kleineres
Biegeträgheitsmoment, vorzugsweise eine niedrigere Steifigkeit, aufweist als der zweite Bremsabschnitt. Vorteilhaft ist, insbesondere in einem Ausgangszustand vor dem
Belastungsfall, in welchem die Energieabsorptionsvorrichtung beispielsweise
bestimmungsgemäß montiert und installiert ist, der erste Bremsabschnitt näher an dem Umlenkelement angeordnet als der zweite Bremsabschnitt. Insbesondere ist der erste Bremsabschnitt in dem Ausgangszustand in einem Bereich des Umlenkelements angeordnet. Insbesondere ist die Bremseinheit dazu vorgesehen, in dem Belastungsfall während eines Anlaufens eine niedrigere Kraft aufzunehmen als nach dem Anlaufen. Vorzugsweise sind Bremsabschnitte unterschiedlicher lokaler Belastbarkeit derart ausgebildet, dass die Bremseinheit in einem Einschlagfall, beispielsweise eines
Testgewichts, etwa von einigen Tonnen aus einer bestimmten Höhe, etwa von einigen Metern, eine Kraftkennlinie zeigt, die einen kontinuierlichen Anstieg sowie ein daran anschließendes, insbesondere kraftspitzenfreies, Plateau, vorzugsweise ein Plateau konstanter Kraft, umfasst. Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Zuverlässigkeit bei der Verankerung erzielt werden, insbesondere da unkontrollierte Beschädigungen einer Energieabsorptionsvorrichtung aufgrund auftretender Belastungsspitzen vermieden werden können. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der erste Bremsabschnitt, insbesondere in dem Ausgangszustand, zumindest
abschnittsweise um das Umlenkelement verläuft. Vorzugsweise bildet der erste
Bremsabschnitt, insbesondere in dem Ausgangszustand, den Verbindungsabschnitt aus. Hierdurch kann vorteilhaft eine kontrolliert anlaufende Energieabsorptionsvorrichtung bereitgestellt werden.
Der erste Bremsabschnitt umfasst zumindest eine Matenalausnehmung, insbesondere ein Loch, vorteilhaft ein Langloch oder aber auch zumindest eine Längsnut. Dadurch kann vorteilhaft eine kostengünstige Herstellbarkeit und/oder eine hohe Flexibilität hinsichtlich einer Anpassung von Bremseigenschaften insbesondere erzielt werden Vorzugsweise verläuft eine Längsachse der Materialausnehmung zumindest im Wesentlichen parallel zu der Längsachse des Bremselements. Insbesondere weist die Materialausnehmung eine Breite, insbesondere senkrecht zu der Längsachse der Materialausnehmung, auf, die zumindest 30 %, vorteilhaft zumindest 40 %, besonders vorteilhaft zumindest 60 % und bevorzugt zumindest 70 % einer Breite des Bremselements, insbesondere des ersten Bremsabschnitts, entspricht. Es ist denkbar, dass die Materialausnehmungen entlang der Längsachse des Bremselements einen veränderlichen Querschnitt aufweisen. Vorteilhaft kann sich beispielsweise die Materialausnehmung ausgehend von dem ersten
Bremsabschnitt zu dem zweiten Bremsabschnitt hin, insbesondere kontinuierlich, verjüngen. Insbesondere im Hinblick auf eine einfache Herstellbarkeit ist jedoch ebenso denkbar, dass die Materialausnehmung zumindest abschnittsweise eine konstante Breite aufweist. Insbesondere in dem Fall, dass die Materialausnehmung als ein Langloch ausgebildet ist, kann sie abgerundete Stirnseiten aufweisen.
Eine hohe Belastbarkeit, vorteilhaft in Kombination mit niedrigen Material- und/oder Herstellungskosten kann insbesondere erzielt werden, wenn das Bremselement als ein einteiliges Metallband, insbesondere als ein Stahlband, ausgebildet ist. Vorzugsweise ist das Bremselement ein Flachstahlband, beispielsweise mit einem rechteckigen
Querschnitt. Eine Breite des Bremselements kann dabei beispielsweise 60 mm betragen, eine Dicke 8 mm, wobei beliebige andere Werte denkbar sind, insbesondere in
Abhängigkeit von einer gewünschten Belastbarkeit und/oder einem gewünschten
Bremsverhalten. Insbesondere in dem Fall, dass vergleichsweise kleine auftretende Kräfte zu erwarten sind, beträgt eine Dicke des Bremselements insbesondere wenigstens 2 mm, vorteilhaft wenigstens 3 mm und besonders vorteilhaft wenigstens 4 mm und/oder höchstens 8 mm, vorteilhaft höchstens 7 mm und besonders vorteilhaft höchstens 6 mm. Zudem beträgt insbesondere in dem Fall, dass vergleichsweise große auftretende Kräfte zu erwarten sind, beträgt eine Dicke des Bremselements insbesondere wenigstens 4 mm, vorteilhaft wenigstens 5 mm und besonders vorteilhaft wenigstens 6 mm und/oder höchstens 12 mm, vorteilhaft höchstens 10 mm und besonders vorteilhaft höchstens
9 mm. Eine Breite des Bremselementes kann insbesondere wenigstens 20 mm, vorteilhaft wenigstens 30 mm und besonders vorteilhaft wenigstens 40 mm und/oder höchstens 120 mm, vorteilhaft höchstens 100 mm und besonders vorteilhaft höchstens 80 mm betragen. Bevorzugt beträgt eine Breite des Bremselements zwischen 45 mm und 60 mm. Ferner beträgt bevorzugt eine Dicke des Bremselements zwischen 5 mm und 12 mm. Selbstverständlich ist eine Verwendung anderer Metalle denkbar. Insbesondere können korrosionsbeständige Materialien und/oder Materialkombinationen für das Bremselement in Betracht kommen. Beispielsweise ist auch ein Edelstahlband denkbar. Zudem kann das Bremselement zumindest abschnittsweise mit zumindest einer Korrosionsschutzschicht versehen sein.
Zudem ist, insbesondere zur Erzielung einer hohen Kompaktheit, denkbar, dass das Bremselement zumindest abschnittsweise aufgerollt und/oder aufgewickelt ist, insbesondere um eine Wickelachse, die zumindest im Wesentlichen parallel zur
Längsachse des Umlenkelements angeordnet ist. Beispielsweise kann das Bremselement abschnittsweise zu einer Schnecke gerollt sein. Insbesondere ist zumindest ein Teil des zweiten Teilabschnitts des Bremselements aufgerollt und/oder aufgewickelt. Auch eine Energieabsorptionsvorrichtung mit einem mehrere Meter langen Bremselement kann auf diese Weise vorteilhaft unter geringem Platzbedarf installiert und/oder in eine
Sicherheitsnetzinstallation integriert werden, insbesondere im Fall einer Installation an einem Träger oder dergleichen oberhalb eines Bodens.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das
Gehäuseelement einteilig ausgebildet ist. Vorteilhaft weist das Gehäuse einen konstanten Querschnitt auf. Insbesondere ist das Gehäuseelement als ein einteiliges Rohrstück, insbesondere ein Stahlrohr, vorzugsweise ein Kantrohr, ausgebildet. Hierdurch kann eine hohe Robustheit erzielt werden. Zudem ist eine Verwendung eines Rohrstücks
kosteneffizient, insbesondere da das Gehäuse mittels eines einfachen Ablängens sowie insbesondere einer einfach durchzuführenden Querbohrung herstellbar ist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das
Gehäuseelement in dem Belastungsfall zumindest teilweise zu einem Führen des
Bremselements vorgesehen ist. Insbesondere läuft eine Unterseite des Bremselements, insbesondere des zweiten Teilabschnitts, in dem Belastungsfall an zumindest einer Innenkante und/oder Innenfläche des Gehäuses entlang. Die Innenkante ist dabei vorteilhaft an der dem Anbindungselement abgewandten Seite des Gehäuseelements angeordnet. Eine Haupterstreckungsebene der Innenfläche ist vorteilhaft zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Haupterstreckungsebene des Bremselements,
insbesondere des ersten Teilabschnitts und/oder des zweiten Teilabschnitts, angeordnet.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Umlenkelement relativ zu dem Gehäuseelement, insbesondere zumindest um 45°, vorteilhaft zumindest um 90°, besonders vorteilhaft um zumindest 120°, drehbar gelagert ist. Das Umlenkelement kann vollständig frei drehbar gelagert sein. Insbesondere in dem Fall, dass das Umlenkelement ein Bolzen eines Schäkels ist, ist auch denkbar, dass zumindest ein Anschlag des Schäkels, insbesondere an dem Gehäuse, insbesondere zwei Anschläge an gegenüberliegenden Seiten des Gehäuses, einen maximalen Drehwinkel des Umlenkelements definieren. Es ist denkbar, dass das Umlenkelement entgegen einer, insbesondere einstellbaren, Kraft drehbar ist. Beispielsweise kann das Umlenkelement mittels zumindest einer Schraube und/oder einer Mutter oder dergleichen gegen das Gehäuse teilweise angezogen sein. Hierdurch kann ein gleichmäßiges Anlaufen in einem Belastungsfall erzielt werden. Zudem können unkontrollierte Beschädigungen der Bremseinheit vermieden werden. Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Bremseinheit zumindest ein relativ zu dem Umlenkelement bewegbares Führungselement aufweist, das zu einem zumindest teilweisen Führen des Bremselements vorgesehen ist. Vorzugsweise ist das
Führungselement an dem ersten Teilabschnitt befestigt. Insbesondere ist das
Führungselement mittels des Verbindungselements an dem Bremselement befestigt. Vorzugsweise wird in dem Belastungsfall das Führungselement entlang des
Bremselements mit dem Verbindungselement mitbewegt. Vorzugsweise entfernt sich das Führungselement in dem Belastungsfall von dem Gehäuseelement, insbesondere entlang der Längsachse des Bremselements. Das Führungselement definiert vorteilhaft einen maximalen Abstand, insbesondere in eine Richtung senkrecht zu einer
Haupterstreckungsebene des Bremselements, insbesondere des ersten Teilabschnitts und/oder des zweiten Teilabschnitts, zwischen dem ersten Teilabschnitt und dem zweiten Teilabschnitt. Bevorzugt ist das Führungselement als ein Rohrstück, insbesondere ein Kantrohrstück, vorzugsweise aus Stahl, ausgebildet. Es ist denkbar, dass ein Querschnitt des Führungselements einem Querschnitt des Gehäuseelements entspricht, wobei auch abweichende Querschnitte denkbar sind. Vorteilhaft ist ein Querschnitt des
Führungselements größer als ein Querschnitt des Gehäuseelements. Eine Möglichkeit besteht auch darin, das Führungselement auf der einen Seite an ein Seil, insbesondere an ein Tragseil, zu koppeln. Insbesondere kann das Führungselement in diesem Fall eine Seilführung aufweisen, mit welcher dieses an dem Seil entlang führbar ist. Hierdurch können vorteilhaft unkontrollierte Bewegungen, insbesondere ein unkontrolliertes
Schlagen, des Bremselements in dem Belastungsfall was zu Kraftspitzen führt, insbesondere bei einem Durchziehen des Bremselements, vermieden werden. Vorteilhafte Eigenschaften hinsichtlich einer Anpassung einer Bremscharakteristik, beispielsweise an unterschiedlichen Stellen eines Sicherheitsnetzes, an unterschiedlichen Einsatzorten und/oder in Abhängigkeit einer zu erwartenden Belastung können insbesondere mit einem Bausatz zur Herstellung einer erfindungsgemäßen
Energieabsorptionsvorrichtung erzielt werden, welcher eine Anbindungseinheit und wenigstens zwei Bremseinheiten unterschiedlicher Bremscharakteristik, welche jeweils mit der Anbindungseinheit verbindbar sind, aufweist. Insbesondere umfasst der Bausatz zumindest zwei unterschiedliche Bremselemente, die sich beispielsweise hinsichtlich eines Vorhandenseins oder einer Geometrie einer IVIaterialausnehmung, hinsichtlich eines Materials, hinsichtlich einer Geometrie, hinsichtlich einer Materialstärke oder dergleichen unterscheiden. Es ist auch denkbar, dass sich die Bremseinheiten hinsichtlich eines Umlenkverhaltens unterscheiden. Beispielsweise können diese unterschiedliche
Umlenkelemente, insbesondere Umlenkelemente mit unterschiedlichen Durchmessern und/oder mit unterschiedlicher Oberflächenbeschaffenheit, und/oder eine unterschiedliche Anzahl und/oder Anordnung von Umlenkelementen aufweisen.
Ein hoher Grad an Sicherheit und/oder ein vorteilhaftes Verhalten in einem Einschlagfall können insbesondere mit einer Netz- und/oder Seilkonstruktion, insbesondere mit einem Sicherheitsnetz, mit zumindest einer erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung erzielt werden. Vorzugsweise ist die Netz- und/oder Seilkonstruktion eine Drahtnetz- und/oder Drahtseilkonstruktion. Die Netz- und/oder Seilkonstruktion kann beispielsweise eine Steinschlagschutzinstallation, ein Motorsportzaun, ein Fangzaun, ein Straßen- und/oder Schienensicherungsnetz, ein Lawinennetz, ein Geschossfangzaun, ein
Fahrzeugfangzaun, insbesondere eine Flugzeugfangzauninstallation, ein
Teststreckenschutznetz oder dergleichen sein. Die erfindungsgemäße
Energieabsorptionsvorrichtung ist vorteilhaft als Bremse, insbesondere als U-Bremse in der Netz- und/oder Seilkonstruktion verwendbar. Vorzugsweise umfasst die Netz- und/oder Seilkonstruktion eine Mehrzahl von Energieabsorptionsvorrichtungen, von denen insbesondere zumindest einige jeweils über Zugseile, insbesondere Drahtseile, miteinander verbunden sind. Grundsätzlich ist zudem eine Parallelschaltung und/oder eine Serienschaltung von mehreren, beispielsweise von zwei oder drei oder vier oder noch mehr, Energieabsorptionsvorrichtungen denkbar. Hierbei ist denkbar, dass parallel und/oder in Serie geschaltete Energieabsorptionsvorrichtungen zumindest im
Wesentlichen zueinander identisch ausgebildet sind. Ebenso ist denkbar, dass parallel und/oder in Serie geschaltete Energieabsorptionsvorrichtungen unterschiedlich ausgebildet und insbesondere zu einer Erzeugung unterschiedlicher Bremskräfte vorgesehen sind. Beispielsweise kann hierdurch eine Gesamtbremscharakteristik durch geeignete Verschaltung mehrerer Energieabsorptionsvorrichtungen präzise und/oder anwendungsspezifisch angepasst werden.
Die Erfindung umfasst zudem ein Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Energieabsorptionsvorrichtung, insbesondere mittels eines erfindungsgemäßen
Bausatzes, wobei vorteilhaft zumindest eine Bremseinheit mit zumindest einer
Anbindungseinheit verbunden ist. Es ist hierbei selbstverständlich denkbar, dass die Bremseinheit und/oder die Anbindungseinheit erst mit der Verbindung der beiden fertiggestellt wird.
Die erfindungsgemäße Energieabsorptionsvorrichtung soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Energieabsorptionsvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl und/oder eine beliebige sinnvolle Kombination derselben aufweisen. Zudem sollen bei den in dieser Offenbarung angegebenen Wertebereichen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als offenbart und als beliebig einsetzbar gelten. Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Netz- und/oder Seilkonstruktion mit einer
Energieabsorptionsvorrichtung in einer schematischen Darstellung,
Fig. 2 die Energieabsorptionsvorrichtung in einer schematischen
perspektivischen Darstellung, Fig. 3 die Energieabsorptionsvorrichtung in einer schematischen
Seitenansicht,
Fig. 4 die Energieabsorptionsvorrichtung in einer schematischen Draufsicht, Fig. 5 einen Teil der Energieabsorptionsvorrichtung in einer schematischen
Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie V-V in der Figur 4,
Fig. 6 einen Bausatz zur Herstellung einer Energieabsorptionsvorrichtung in einer schematischen Darstellung,
Fig. 7 eine erste alternative Energieabsorptionsvorrichtung in einer
schematischen perspektivischen Darstellung,
Fig. 8 eine zweite alternative Energieabsorptionsvorrichtung in einer
schematischen perspektivischen Darstellung,
Fig. 9 eine dritte alternative Energieabsorptionsvorrichtung in einer
schematischen perspektivischen Darstellung,
Fig. 10 ein erstes alternatives Bremselement in einer schematischen
Darstellung,
Fig. 1 1 ein zweites alternatives Bremselement in einer schematischen
Darstellung,
Fig. 12 ein drittes alternatives Bremselement in einer schematischen
Darstellung und
Fig. 13 ein viertes alternatives Bremselement in einer schematischen
Darstellung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Figur 1 zeigt eine Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a in einer schematischen Darstellung. Die Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a ist als eine
Steinschlagschutzinstallation ausgebildet. Die Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a könnte aber, wie oben erwähnt, ebenso als ein Motorsportschutznetz, ein Lawinenfangzaun, ein Teststreckenschutzzaun, ein Geschossfangnetz oder dergleichen ausgebildet sein, die Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a ist im vorliegenden Fall an einem Einsatzort 40a installiert, beispielsweise an einem Berghang. Die Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a weist zumindest eine Energieabsorptionsvorrichtung 10a auf. Im vorliegenden Fall wird die Energieabsorptionsvorrichtung 10a alsBremse, insbesondere als U-Bremse verwendet. Die Energieabsorptionsvorrichtung 10a kann beispielsweise über zumindest ein Zugseil 42a in die Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a integriert sein. Insbesondere sind jeweils zwei Energieabsorptionsvorrichtungen 10a über zumindest ein Zugseil 42a, insbesondere ein Tragseil, miteinander verbunden. Energieabsorptionsvorrichtungen 10a können hierbei an einem Boden befestigt und/oder installiert sein, alternativ oder zusätzlich jedoch beispielsweise an Trägern der Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a.
Die Figur 2 zeigt die Energieabsorptionsvorrichtung 10a in einer schematischen perspektivischen Darstellung. Die Figur 3 zeigt die Energieabsorptionsvorrichtung 10a in einer schematischen Seitenansicht. Die Figur 4 zeigt die Energieabsorptionsvorrichtung 10a in einer schematischen Draufsicht. Die Figur 5 zeigt einen Teil der
Energieabsorptionsvorrichtung 10a in einer schematischen Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie V-V in der Figur 4. Die Energieabsorptionsvorrichtung 10a ist im vorliegenden Fall zur Verwendung als Bremse, insbesondere als U-Bremse für Sicherheitsnetze und/oder Seilkonstruktionen vorgesehen. Insbesondere ist die
Energieabsorptionsvorrichtung 10a eine Netz- und/oder Seilkonstruktionsbremse.
Insbesondere ist die Energieabsorptionsvorrichtung 10a eine
Einschlagdämpfungsvorrichtung und/oder eine Stoßdämpfungsvorrichtung und/oder eine Zugseilbremsvorrichtung. Die Energieabsorptionsvorrichtung 10a weist eine Bremseinheit 12a auf. Die Bremseinheit 12a weist zumindest ein Umlenkelement 14a auf. Zudem weist die Bremseinheit 12a zumindest ein zumindest abschnittsweise um das Umlenkelement 14a verlaufendes Bremselement 16a auf. Die Bremseinheit 12a ist zu einer zumindest teilweisen Absorption und/oder Umwandlung von kinetischer Energie in zumindest einem Belastungsfall, insbesondere in einem Einschlagfall, beispielsweise im Fall eines
Steinschlags in die Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a, vorgesehen. Ferner weist die Energieabsorptionsvorrichtung 10a eine Anbindungseinheit 18a auf, die zur Befestigung der Bremseinheit 12a an dem Einsatzort 40a vorgesehen ist.
Das Bremselement 16a ist im vorliegenden Fall U-förmig um das Umlenkelement 14a gelegt. Das Umlenkelement 14a ist zylinderförmig, insbesondere kreiszylinderförmig, ausgebildet. Insbesondere weist das Umlenkelement 14a einen zumindest im
Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt auf. In dem Belastungsfall wird kinetische Energie in Verformungsenergie des Bremselements 16a umgewandelt. Das
Bremselement 16a wird in dem Belastungsfall um das Umlenkelement 14a gezogen und dabei verformt. Ein Netzteil der Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a kann daher in dem Einschlagfall eine Ausgleichsbewegung durchführen und beispielsweise einem
einschlagenden Felsbrocken teilweise nachgeben, wodurch dieser weniger abrupt gebremst wird als im Fall einer direkten Anbindung eines Tragseils an einen
Befestigungspunkt, beispielsweise einen Anker im Boden. Die Bremseinheit 12a weist ein Verbindungselement 44a auf, das zu einer Verbindung mit einem zu bremsenden Element, insbesondere einem Zugseil 42a, beispielsweise einem Drahtseil, vorgesehen ist. Das Verbindungselement 44a ist an das Bremselement 16a angebunden. In dem Belastungsfall wird das Bremselement 16a aufgrund einer auf das Verbindungselement 44a wirkenden Zugkraft um das Umlenkelement 14a gezogen. Das Verbindungselement 44a ist im vorliegenden Fall als ein Schäkel ausgebildet.
Beispielsweise kann das Verbindungselement 44a als ein 3/4"-Schäkel ausgebildet sein. Es sind aber je nach Größe und/oder Belastbarkeit und/oder Einsatzzweck der
Energieabsorptionsvorrichtung 10a andere Verbindungselemente, insbesondere Schäkel anderer Größe, denkbar. Vorzugsweise ist das Verbindungselement 44a aus Stahl gefertigt.
Die Energieabsorptionsvorrichtung 10a weist im vorliegenden Fall ein Gewicht von etwa 17,5 kg auf. Zudem weist die Energieabsorptionsvorrichtung 10a eine Länge von etwa 3 m auf. Die Bremseinheit 12a ist dazu vorgesehen, Kräfte von etwa 80 kN ohne ein Reißen des Bremselements 16a aufzunehmen. Insbesondere setzt die Bremseinheit 12a in dem Belastungsfall einem einschlagenden Gegenstand eine Bremskraft entgegen, die zunächst ansteigt und sich, vorteilhaft ohne auftretende Kraftspitzen, um einen konstanten Wert von beispielsweise 80 kN bewegt, während das Bremselement 16a um das
Umlenkelement 14a gezogen wird. Vorzugsweise weist die Bremseinheit 12a eine kraftspitzenfreie Kennlinie auf. Insbesondere erzeugt die Bremseinheit 12a in dem
Belastungsfall eine zunächst, insbesondere linear, ansteigende Gegenkraft, die nach einer Anlaufphase von etwa 0,1 s bis 0,2 s einem zumindest im Wesentlichen konstanten Wert zustrebt, beispielsweise einem Wert von 80 kN. Um diesen Wert schwankt die Gegenkraft vorteilhaft über einen Bremszeitraum von beispielsweise 0,5 s, vorteilhaft um weniger als ±30 kN, besonders vorteilhaft um weniger als ±20 kN und bevorzugt um weniger als ±10 kN. Eine Länge des Bremszeitraums ist selbstverständlich nahezu beliebig wählbar, beispielsweise mittels Verwendung eines entsprechend langen oder kurzen Bremselements 16a. Zudem ist die Länge des Bremszeitraums insbesondere abhängig von dem Belastungsfall, beispielsweise von einer Schwere eines Einschlags.
Die Anbindungseinheit 18a ist zumindest teilweise einteilig mit dem Umlenkelement 14a ausgebildet. Die Anbindungseinheit 18a ist zumindest teilweise einteilig mit der
Bremseinheit 12a ausgebildet. Das Umlenkelement 14a ist ein gemeinsames Element der Anbindungseinheit 18a und der Bremseinheit 12a. Die Anbindungseinheit 18a weist zumindest einen Schäkel 20a mit zumindest einem Bolzen 22a auf, der zumindest teilweise einteilig mit dem Umlenkelement 14a ausgebildet ist. Im vorliegenden Fall bildet der Bolzen 22a das Umlenkelement 14a aus. Der Schäkel 20a der Anbindungseinheit 18a ist im vorliegenden Fall ein Weitmaulschäkel. Der Schäkel 20a der Anbindungseinheit 18a weist vorteilhaft eine Tragfähigkeit von etwa 8,5 1 auf, wobei selbstverständlich andere Werte und/oder Schäkeltypen denkbar sind, je nach zu erwartender Belastung,
Einbauposition, verfügbarem Einbauraum, Installationsposition und dergleichen.
Vorzugsweise ist der Schäkel 20a aus Stahl gefertigt. Der Schäkel 20a umfasst im vorliegenden Fall zumindest einen Sicherungssplint 46a, der Befestigungsmuttern gegen ein Verlieren, beispielsweise aufgrund eines Aufschraubens in dem Belastungsfall, sichert.
Grundsätzlich ist jedoch ebenso denkbar, dass ein Umlenkelement separat von einem Anbindungselement einer Anbindungseinheit ausgebildet ist. Insbesondere kann eine Anbindungseinheit zumindest einen Anbindungsschäkel aufweisen, der von einem
Umlenkelement beabstandet angeordnet ist. Ein entsprechendes Umlenkelement kann dann beispielsweise als zumindest ein Bolzen ausgebildet sein. Grundsätzlich sind mehrteilige Umlenkelemente denkbar und/oder Anordnungen von Umlenkelementen, die beliebige Umlenktrajektorien für ein Bremselement definieren. Zudem ist denkbar, dass ein von einem Bolzen verschiedenes Umlenkelement einteilig mit einem
Anbindungselement verbunden ist, wobei das Anbindungselement seinerseits von einem Schäkel verschieden sein kann. Beispielsweise kann als Anbindungselement auch ein Ring, ein Rohr, ein Haken oder dergleichen mehr verwendet werden.
Das Bremselement 16a umfasst zumindest einen ersten Bremsabschnitt 24a und zumindest einen zweiten Bremsabschnitt 26a, die sich zumindest hinsichtlich einer lokalen Belastbarkeit unterscheiden. Vorteilhaft weist der erste Bremsabschnitt 24a eine geringere lokale Belastbarkeit auf als der zweite Bremsabschnitt 26a. Im vorliegenden Fall weist der erste Bremsabschnitt 24a eine niedrigere Steifigkeit auf als der zweite
Bremsabschnitt 26a. Eine zu einem Umbiegen und/oder Ziehen des ersten
Bremsabschnitts 24a um das Umlenkelement 14a nötige Kraft ist insbesondere kleiner als eine entsprechende Kraft für den zweiten Bremsabschnitt 26a. Insbesondere ist der erste Bremsabschnitt 24a unter geringerem Kraftaufwand, insbesondere um eine Biegeachse senkrecht zu einer Haupterstreckungsrichtung 48a des Bremselements 16a, biegbar als der zweite Bremsabschnitt 26a. Im vorliegenden Fall geht der erste Bremsabschnitt 24a in einen Verbindungsabschnitt 50a über, der auf einer dem zweiten Bremsabschnitt 26a abgewandten Seite 56a des ersten Bremsabschnitts 24a angeordnet ist. Das
Verbindungselement 44a ist an dem Verbindungsabschnitt 50a befestigt. Der
Verbindungsabschnitt 50a und der zweite Bremsabschnitt 26a weisen im vorliegenden Fall eine zumindest im Wesentlichen identische lokale Belastbarkeit auf.
Der erste Bremsabschnitt 24a verläuft zumindest abschnittsweise um das Umlenkelement 14a. In dem Belastungsfall wird zunächst der erste Bremsabschnitt 24a um das
Umlenkelement 14a gezogen, ehe der zweite Bremsabschnitt 26a, welcher insbesondere unmittelbar an den ersten Bremsabschnitt 24a anschließt, ebenfalls um das
Umlenkelement 14a gezogen wird. Im vorliegenden Fall bildet der erste Bremsabschnitt 24a eine U-förmige Biegung 52a des Bremselements 16a um das Umlenkelement 14a aus. In dem Belastungsfall läuft das Bremselement 16a aufgrund des ersten
Bremsabschnitts 24a gleichmäßig an und eine Gegenkraft baut sich kontinuierlich und insbesondere derart auf, dass ein Auftreten von Kraftspitzen vermieden wird.
Der erste Bremsabschnitt 24a umfasst zumindest eine Materialausnehmung 28a. Die Materialausnehmung 28a ist im vorliegenden Fall als ein Langloch ausgebildet. Der zweite Bremsabschnitt 26a ist im vorliegenden Fall frei von einer Materialausnehmung. In einem Bereich der Materialausnehmung 28a weist das Bremselement 16a eine reduzierte Steifigkeit auf. Die Materialausnehmung 28a weist im vorliegenden Fall eine Länge von etwa 300 mm auf, wobei beliebige andere Längen denkbar sind. Ferner weist die
Materialausnehmung 28a eine Breite von etwa 30 mm auf, wobei auch hier beliebige andere Werte denkbar sind. Mittels Wahl einer geeigneten Breite ist insbesondere ein Unterschied in der lokalen Belastbarkeit des ersten Bremsabschnitts 24a und des zweiten Bremsabschnitts 26a einstellbar. Anstelle eines Langlochs ist auch eine Vertiefung oder dergleichen denkbar. Zudem ist denkbar, dass mehrere, beispielsweise parallel angeordnete, Materialausnehmungen vorgesehen sind. Ebenso ist denkbar, dass der erste Bremsabschnitt 24a zumindest teilweise aus einem anderen Material gefertigt ist als der zweite Bremsabschnitt 26a, beispielsweise aus einer anderen Legierung. Ebenso ist denkbar, dass die Materialausnehmung 28a zumindest teilweise gefüllt ist, beispielsweise mit einem anderen Metall und/oder mit einem Kunststoff und/oder mit einem Gummi. Im vorliegenden Fall ist die Materialausnehmung 28a als ein Langloch mit parallelen Seiten ausgebildet. Es sind aber beliebige andere Geometrien denkbar, wie insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren 10 bis 13 gezeigt wird. Ferner ändert sich die lokale Belastbarkeit im vorliegenden Fall relativ sprunghaft zwischen dem ersten Bremsabschnitt 24a und dem zweiten Bremsabschnitt 26a. Hierbei ist ebenso denkbar, dass die lokale Belastbarkeit sich über einen größeren Längenabschnitt des Bremselements 16a und/oder vollständig kontinuierlich, beispielsweise linear ansteigend, ändert.
Insbesondere ist über eine Änderung der lokalen Belastbarkeit ein Anlaufverhalten der Bremseinheit 12a einstellbar. Das Bremselement 16a ist im vorliegenden Fall einteilig ausgebildet. Zudem ist das
Bremselement 16a als ein Metallband, insbesondere als ein Stahlband, ausgebildet. Das Bremselement 16a weist im vorliegenden Fall einen rechteckigen Querschnitt auf. Eine Querschnittsfläche des Bremselements 16a beträgt beispielsweise etwa 60 mm mal 8 mm, wobei beliebige andere Abmessungen denkbar sind. Eine Breite des
Bremselements 16a beträgt entsprechend etwa 60 mm. Eine Dicke des Bremselements 16a beträgt entsprechend etwa 8 mm. Insbesondere ist die Breite und/oder Materialstärke des Bremselements 16a entlang dessen Längsachse 54a zumindest im Wesentlichen konstant. Insbesondere entspricht die Längsachse 54a des Bremselements 16a im vorliegenden Fall einer Längsachse des zweiten Bremsabschnitts 26a. Ferner beträgt eine Länge des Bremselements 16a im vorliegenden Fall etwa 3 m. Selbstverständlich sind, insbesondere zur Erzielung einer beliebigen anderen Bremscharakteristik, andere Abmessungen denkbar. Zudem ist denkbar, dass sich zumindest eine Breite und/oder Dicke und/oder Kontur oder dergleichen des Bremselements 16a entlang dessen
Längsachse 54a verändert. Die Bremseinheit 12a weist zumindest ein Gehäuseelement 30a auf. Das
Gehäuseelement 30a ist im vorliegenden Fall einteilig ausgebildet. Das Gehäuseelement 30a umgibt das Bremselement 16a und das Umlenkelement 14a zumindest teilweise. Das Gehäuseelement 30a ist aus Stahl ausgebildet. Das Gehäuseelement 30a ist als ein Rohrstück, insbesondere als ein Kantrohrstück und/oder als ein Stahlrohrstück ausgebildet. Der Schäkel 20a der Anbindungseinheit 18a ist an dem Gehäuseelement 30a befestigt. Das Umlenkelement 14a tritt quer durch das Gehäuseelement 30a hindurch. Insbesondere weist das Gehäuseelement 30a Durchführungen für das
Umlenkelement 14a auf, durch welche das Umlenkelement 14a zu dessen Befestigung durchführbar ist. Das Bremselement 16a tritt an einer, insbesondere offenen, Seite 56a des Gehäuseelements 30a in dieses hinein und nach Umlauf um das Umlenkelement 14a wieder hinaus. Die Biegung 52a des Bremselements 16a ist innerhalb des
Gehäuseelements 30a angeordnet.
Im vorliegenden Fall weist das Gehäuseelement 30a eine Länge, insbesondere parallel zu der Längsachse 54a des Bremselements 16a, von etwa 150 mm auf. Zudem weist das Gehäuseelement 30a einen Querschnitt, insbesondere senkrecht zu der Längsachse 54a des Bremselements 16a, von etwa 80 mm mal 80 mm auf. Zudem weist das
Gehäuseelement 30a im vorliegenden Fall eine Materialstärke von etwa 8 mm auf.
Insbesondere ist eine Materialstärke des Gehäuseelements 30a größer als eine
Materialstärke des Bremselements 16a. Ebenso ist jedoch auch eine identische
Materialstärke denkbar. Ferner ist denkbar, dass das Gehäuseelement 30a eine kleiner Materialstärke aufweist als das Bremselement 16a. Vorteilhaft liegt das Bremselement 16a nicht unmittelbar an dem Gehäuseelement 30a an, sondern ist mit einem gewissen Spiel in diesem angeordnet. Grundsätzlich sind beliebige andere Abmessungen des Gehäuseelements 30a denkbar, insbesondere angepasst an Abmessungen des
Bremselements 16a und/oder des Umlenkelements 14a. Zudem ist denkbar, dass das Gehäuseelement 30a eine deutlich größere Länge, beispielsweise von 20 cm oder von 30 cm oder von 40 cm, aufweist und entsprechend ein längerer Abschnitt des
Bremselements 16a innerhalb des Gehäuseelements 30a angeordnet ist. Alternativ ist auch denkbar, dass das Gehäuseelement eine, insbesondere deutlich, kleinere Länge aufweist.
Das Umlenkelement 14a ist relativ zu dem Gehäuseelement 30a drehbar gelagert.
Insbesondere ist das Umlenkelement 14a zumindest soweit drehbar, bis der Schäkel 20a der Anbindungseinheit 18a an das Gehäuseelement 30a und/oder an das Bremselement 16a anschlägt. Es ist alternativ auch denkbar, dass Umlenkelement 14a relativ zu dem Gehäuseelement 30a zu fixieren, beispielsweise anzuschweißen. Ebenso kann das Umlenkelement 14a mittels eines Anziehens zumindest einer Mutter des Schäkels 20a der Anbindungseinheit 18a verdrehsicher an dem Gehäuseelement 30a befestigt sein.
Das Gehäuseelement 30a ist in dem Belastungsfall zumindest teilweise zu einem Führen des Bremselements 16a vorgesehen. Vorteilhaft verhindert das Gehäuseelement 30a ein seitliches Abrutschen des Bremselements 16a von dem Umlenkelement 14a.
Insbesondere ist das Gehäuseelement 30a dazu vorgesehen, eine Umlenkung des Bremselements 16a um das Umlenkelement 14a um wenigstens 150° und vorteilhaft um 180° zu bewerkstelligen und/oder sicherzustellen. Zudem führt eine Innenfläche 58a sowie eine Innenkante 60a einer geöffneten Seite 56a des Gehäuseelements 30a das Bremselement 16a, insbesondere den zweiten Bremsabschnitt 26a, in dem
Belastungsfall, insbesondere bei einem Durchziehen des Bremselements 16a.
Die Bremseinheit 12a weist zumindest ein relativ zu dem Umlenkelement 14a
bewegbares Führungselement 32a auf, das zu einem zumindest teilweisen Führen des Bremselements 16a vorgesehen ist. Im vorliegenden Fall ist das Führungselement 32a an dem Verbindungsabschnitt 50a des Bremselements 16a befestigt. Insbesondere ist das Führungselement 32a mittels des Verbindungselements 44a an dem Bremselement 16a befestigt. Das Bremselement 16a tritt nach dessen Umlauf um das Umlenkelement 14a durch das Führungselement 32a hindurch. In dem Belastungsfall wird das
Führungselement 32a entlang des Bremselements 16a von dem Gehäuseelement 30a weggezogen. Das Bremselement 16a wird dabei durch ein Inneres des
Führungselements 32a gezogen und vorteilhaft stabilisiert und/oder geführt. Im vorliegenden Fall ist das Führungselement 32a als ein Rohrstück, insbesondere ein Stahlrohrstück und/oder ein Kantrohrstück, ausgebildet. Das Führungselement 32a kann beispielsweise einen Querschnitt von etwa 100 mm mal 100 mm aufweisen. Ferner kann das Führungselement 32a eine Stärke von etwa 6 mm aufweisen. Insbesondere entspricht eine Materialstärke des Führungselements 32a der Materialstärke des
Bremselements 16a. Im vorliegenden Fall weist das Führungselement 32a einen anderen Querschnitt auf als das Gehäuseelement 30a. Es ist aber auch denkbar, dass das Gehäuseelement 30a und das Führungselement 32a identische Querschnitte aufweisen und insbesondere Rohrstücke eines gemeinsamen Rohrs sind. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass das Führungselement 32a an zumindest ein Seil, insbesondere ein Tragseil, der Netz- und/oder Seilkonstruktion 38a angebunden und/oder an diesem entlang geführt bewegbar ist. Vorzugsweise kann das
Führungselement 32a in diesem Fall dazu vorgesehen sein, das Bremselement 16a parallel zu dem Seil zu führen und/oder ein Ausschlagen des Bremselements 16a relativ zu dem Seil zumindest teilweise zu verhindern.
Das Bremselement 16a weist einen hinteren Anschlag 62a auf, der ein Herausziehen des Bremselements 16a aus dem Gehäuseelement 30a verhindert. In dem Belastungsfall wird das Bremselement 16a lediglich bis zu dem Anschlag 62a um das Umlenkelement 14a gezogen. Im vorliegenden Fall ist das Bremselement 16a zu einer Ausbildung des Anschlags 62a an einem hinteren Ende umgeschlagen. Ein Anschlag kann allerdings auch durch Anbringung eines zusätzlichen Schäkels und/oder einer Schraube und/oder eines Bolzens oder dergleichen realisiert sein.
Die Figur 6 zeigt einen Bausatz 34a zur Herstellung einer Energieabsorptionsvorrichtung 10a in einer schematischen Darstellung. Der Bausatz 34a umfasst eine
Anbindungseinheit 18a sowie zwei unterschiedliche Bremseinheiten 12a, 36a, die sich hinsichtlich einer Bremscharakteristik unterscheiden. Im vorliegenden Fall weisen die Bremseinheiten 12a, 36a unterschiedliche Bremselemente 16a, 64a auf. Zu einer Herstellung der Energieabsorptionsvorrichtung 10a ist beispielsweise die
Anbindungseinheit 18a mit einer der Bremseinheiten 12a, 36a verbindbar.
In den Figuren 7 bis 13 sind sieben weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleichbleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 6 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 bis 6 durch die Buchstaben b bis h in den Bezugszeichen der Ausführungsbeispiele der Figuren 7 bis 13 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 6 verwiesen werden. Die Figur 7 zeigt eine erste alternative Energieabsorptionsvorrichtung 10b in einer schematischen perspektivischen Darstellung. Die erste alternative
Energieabsorptionsvorrichtung 10b weist eine Bremseinheit 12b mit zumindest einem Umlenkelement 14b und mit zumindest einem zumindest abschnittsweise um das Umlenkelement 14b verlaufenden Bremselement 16b auf. Die Bremseinheit 12b ist zu einer zumindest teilweisen Absorption und/oder Umwandlung von kinetischer Energie in zumindest einem Belastungsfall vorgesehen. Die erste alternative
Energieabsorptionsvorrichtung 10b weist zudem eine Anbindungseinheit 18b auf, die zur Befestigung der Bremseinheit 12b an zumindest einem Einsatzort vorgesehen ist. Die Anbindungseinheit 18b weist zumindest einen Schäkel 20b mit zumindest einem Bolzen 22b auf, der das Umlenkelement 14b ausbildet.
Die erste alternative Energieabsorptionsvorrichtung 10b unterscheidet sich von der Energieabsorptionsvorrichtung 10a des Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 6 insbesondere dahingehend, dass diese frei von einem zusätzlichen Führungselement ist. Vielmehr weist die erste alternative Energieabsorptionsvorrichtung 10b lediglich ein Gehäuseelement 30b zur Führung des Bremselements 16b auf.
Die Figur 8 zeigt eine zweite alternative Energieabsorptionsvorrichtung 10c in einer schematischen perspektivischen Darstellung. Die zweite alternative
Energieabsorptionsvorrichtung 10c weist eine Bremseinheit 12c mit zumindest einem Umlenkelement 14c und mit zumindest einem zumindest abschnittsweise um das
Umlenkelement 14c verlaufenden Bremselement 16c auf. Die Bremseinheit 12c ist zu einer zumindest teilweisen Absorption und/oder Umwandlung von kinetischer Energie in zumindest einem Belastungsfall vorgesehen. Die zweite alternative
Energieabsorptionsvorrichtung 10c weist zudem eine Anbindungseinheit 18c auf, die zur Befestigung der Bremseinheit 12c an zumindest einem Einsatzort vorgesehen ist. Die Anbindungseinheit 18c weist zumindest einen Schäkel 20c mit zumindest einem Bolzen 22c auf, der das Umlenkelement 14c ausbildet.
Das Bremselement 16c ist frei von einer Materialausnehmung und/oder einem Langloch. Das Bremselement 16c weist einen konstanten Querschnitt auf. Das Bremselement 16c ist als ein Metallband, insbesondere ein Stahlband, mit einem konstanten Querschnitt entlang seiner gesamten Länge ausgebildet. Die Figur 9 zeigt eine dritte alternative Energieabsorptionsvorrichtung 10d in einer schematischen perspektivischen Darstellung. Die dritte alternative
Energieabsorptionsvorrichtung 10d weist eine Bremseinheit 12d mit zumindest einem Umlenkelement 14d und mit zumindest einem zumindest abschnittsweise um das Umlenkelement 14d verlaufenden Bremselement 16d auf. Die Bremseinheit 12d ist zu einer zumindest teilweisen Absorption und/oder Umwandlung von kinetischer Energie in zumindest einem Belastungsfall vorgesehen. Die dritte alternative
Energieabsorptionsvorrichtung 10d weist zudem eine Anbindungseinheit 18d auf, die zur Befestigung der Bremseinheit 12d an zumindest einem Einsatzort vorgesehen ist. Die Anbindungseinheit 18d weist zumindest einen Schäkel 20d mit zumindest einem Bolzen 22d auf, der das Umlenkelement 14d ausbildet.
Das Bremselement 16d ist zumindest abschnittsweise aufgerollt und/oder aufgewickelt. Das Bremselement 16d ist zu einer Schnecke 72d gewickelt. Das Bremselement 16d ist mehrfach aufgerollt. In dem Belastungsfall wird das Bremselement 16d abgewickelt und um das Umlenkelement 14d gezogen. Die dritte alternative Energieabsorptionsvorrichtung 10d kann zumindest eine Führung für das Bremselement 16d aufweisen, die
beispielsweise das Bremselement 16d in einem gewickelten und/oder abzuwickelnden Bereich führt. Zudem ist denkbar, dass das Bremselement 16d auf eine Trommel und/oder einen Zylinder oder dergleichen aufgewickelt ist, dessen Position insbesondere relativ zu dem Umlenkelement 14d fixiert ist, sodass das Bremselement 16d in dem Belastungsfall von diesem abgewickelt wird.
Die Figuren 10 bis 13 zeigen unterschiedliche alternative Bremselemente, die
beispielsweise in den Energieabsorptionsvorrichtungen 10a-d der vorstehenden
Ausführungsbeispiele eingesetzt werden könnten. Die Figur 10 zeigt ein erstes alternatives Bremselement 16e in einer schematischen Darstellung. Das erste alternative Bremselement 16e weist eine sich verjüngende Materialausnehmung 28e auf.
Insbesondere ist die Materialausnehmung 28e als ein sich verjüngendes Langloch ausgebildet. Selbstverständlich ist jedoch analog eine sich verjüngende Vertiefung denkbar. Die Materialausnehmung 28e verjüngt sich in Richtung eines, insbesondere von einem nicht gezeigten Umlenkelement aus betrachtet, hinteren Endes des ersten alternativen Bremselements 16e hin. Eine lokale Belastbarkeit, insbesondere eine Steifigkeit, des ersten alternativen Bremselements 16e nimmt kontinuierlich mit einer Verjüngung der Materialausnehmung 28e zu. In einem Belastungsfall nimmt somit vorteilhaft eine Gegenkraft ebenfalls kontinuierlich zu. Eine Kraftkennlinie des ersten alternativen Bremselements 16e kann über eine Geometrie der Materialausnehmung 28e eingestellt werden. Die Figur 1 1 zeigt ein zweites alternatives Bremselement 16f in einer schematischen Darstellung. Das zweite alternative Bremselement 16f ist in der Figur 1 1 in einer
Seitenansicht dargestellt. Das zweite alternative Bremselement 16f weist eine
veränderliche Materialstärke auf. Im vorliegenden Fall vergrößert sich eine Dicke des zweiten alternativen Bremselements 16f kontinuierlich. Entsprechend weist das zweite alternative Bremselement 16f eine veränderliche Belastbarkeit, insbesondere Steifigkeit auf.
Die Figur 12 zeigt ein drittes alternatives Bremselement 16g in einer schematischen Darstellung. Das dritte alternative Bremselement 16g weist eine sich stufenartig verändernde Dicke auf. Im vorliegenden Fall ist das dritte alternative Bremselement 16g aus einer Mehrzahl von Bandelementen 66g, 68g, 70g aufgebaut. Die Bandelemente 66g, 68g, 70g sind im vorliegenden Fall Stahlbänder. Es sind jedoch auch andere Materialien und/oder Kombinationen von Bandelementen aus unterschiedlichen Materialien denkbar. Exemplarisch sind in der Figur 12 drei Bandelemente 66g, 68g, 70g dargestellt, wobei selbstverständlich eine beliebige andere Anzahl denkbar ist.
Die Figur 13 zeigt ein viertes alternatives Bremselement 16h in einer schematischen Darstellung. Das vierte alternative Bremselement 16h umfasst im vorliegenden Fall zwei Bandelemente 66h, 68h, die lose übereinandergelegt sind. Die Bandelemente 66h, 68h können beispielsweise als Stahlbänder ausgebildet sein. Die Bandelemente 66h, 68h verlaufen in unterschiedlichen Biegungen um ein Umlenkelement 14h. In einem
Belastungsfall kann beispielsweise zunächst ein erstes Bandelement 66h verbogen werden, während ein zweites Bandelement 68h zunächst durch eine Zugkraft an das Umlenkelement 14h angelegt wird, ehe dieses im weiteren Verlauf des Belastungsfalls ebenfalls verbogen und um das Umlenkelement 14h gezogen wird. Zu Beginn des Belastungsfalls ist eine erzeugte Gegenkraft somit zunächst reduziert und nimmt anschließend zu, wenn beide Bandelemente 66h, 68h zugleich durchgezogen werden. Analog ist selbstverständlich eine beliebige andere Anzahl an Bandelementen denkbar.

Claims

Ansprüche
Energieabsorptionsvorrichtung für Sicherheitsnetze und/oder für
Seilkonstruktionen, insbesondere Einschlagdämpfungsvorrichtung und/oder Stoßdämpfungsvorrichtung und/oder Zugseilbremsvorrichtung, mit einer
Bremseinheit (12a-d), die zumindest ein Umlenkelement (14a-d) und zumindest ein zumindest abschnittsweise um das Umlenkelement (14a-d) verlaufendes Bremselement (16a-h) umfasst und die zu einer zumindest teilweisen Absorption und/oder Umwandlung von kinetischer Energie in zumindest einem
Belastungsfall, insbesondere einem Einschlagfall, vorgesehen ist, und mit einer Anbindungseinheit (18a-d), die zur Befestigung der Bremseinheit (12a-d) an zumindest einem Einsatzort (40a) vorgesehen ist, wobei das Bremselement (16a-h) U-förmig um das Umlenkelement (14a-d) geführt ist, dadurch
gekennzeichnet, dass das Bremselement (16a) zumindest einen ersten Bremsabschnitt (24a) und zumindest einen zweiten Bremsabschnitt (26a) umfasst, wobei sich die Bremsabschnitte (24a, 26a) zumindest hinsichtlich einer lokalen Belastbarkeit unterscheiden, und wobei der erste Bremsabschnitt (24a) zumindest eine Materialausnehmung (28a), insbesondere ein Langloch, umfasst.
Energieabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anbindungseinheit (18a-d) zumindest teilweise einteilig mit dem
Umlenkelement (14a-d) ausgebildet ist.
Energieabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Anbindungseinheit (18a) zumindest einen Schäkel (20a) mit zumindest einem Bolzen (22a) aufweist, der zumindest teilweise einteilig mit dem Umlenkelement (14a) ausgebildet ist.
4. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremsabschnitt (24a) eine niedrigere Steifigkeit aufweist als der zweite Bremsabschnitt (26a).
5. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremsabschnitt (24a) zumindest abschnittsweise um das Umlenkelement (14a) verläuft.
6. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (16a-e) als ein einteiliges Metallband ausgebildet ist.
7. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (16d) zumindest abschnittsweise aufgerollt und/oder aufgewickelt ist.
8. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinheit (12a; 12b) zumindest ein Gehäuseelement (30a; 30b) aufweist, welches das Bremselement (16a; 16b) und das Umlenkelement (14a; 14b) zumindest teilweise umgibt.
9. Energieabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuseelement (30a; 30b) einteilig ausgebildet ist.
10. Energieabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, dass das Gehäuseelement (30a; 30b) in dem Belastungsfall zumindest teilweise zu einem Führen des Bremselements (16a; 16b) vorgesehen ist.
1 1 . Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement (14a) relativ zu dem
Gehäuseelement (30a) drehbar gelagert ist.
12. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinheit (12a) zumindest ein relativ zu dem Umlenkelement (14a) bewegbares Führungselement (32a) aufweist, das zu einem zumindest teilweisen Führen des Bremselements (16a) vorgesehen ist. 13. Bausatz zur Herstellung einer Energieabsorptionsvorrichtung (10a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Anbindungseinheit (18a) und wenigstens zwei Bremseinheiten (12a, 36a) unterschiedlicher
Bremscharakteristik, welche jeweils mit der Anbindungseinheit (18a) verbindbar sind. 14. Netz- und/oder Seilkonstruktion mit zumindest einer
Energieabsorptionsvorrichtung (10a) nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
15. Verwendung einer Energieabsorptionsvorrichtung (10a) nach einem der
Ansprüche 1 bis 12 als Bremse, insbesondere als U-Bremse, in einer Netz- und/oder Seilkonstruktion (38a). 16. Verfahren zur Herstellung einer Energieabsorptionsvorrichtung (10a) nach
der Ansprüche 1 bis 12, insbesondere mittels eines Bausatzes (34a) nach Anspruch 13.
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