DE19927513A1 - Vorrichtung zum Straffen eines Fahrzeugsicherheitsgurtes - Google Patents

Abstract

Vorrichtung zum Straffen eines Fahrzeugsicherheitsgurtes mit einem Strafferantrieb 9, einem aus zwei Zugmittelsträngen 7, 8 gebildeten Zugmittel, welches die Strafferantriebsbewegung auf den Sicherheitsgurt überträgt und einer am Fahrzeugaufbau verankerten blockförmigen Umlenkeinrichtung 1, welche einen Führungskanal 2 für das Zugmittel aufweist, wobei die blockförmige Umlenkeinrichtung 1 in einer am Fahrzeugaufbau verankerten Befestigungshülse 3 mit Formschluß fixiert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Straffen eines Fahrzeugsicherheitsgurtes nach dem Oberbegriff des Patentan­ spruches 1.

Stand der Technik

Eine derartige aus der US 5,519,997 bekannte Vorrichtung besitzt einen Strafferantrieb, der über ein Zugmittel mit dem Sicherheitsgurt verbunden ist und eine Strafferantriebsbewe­ gung auf den Sicherheitsgurt überträgt. Das Zugmittel ist bei der bekannten Anordnung mit einem Verschluß, in welchem der Sicherheitsgurt verriegelt werden kann, verbunden und in einer am Fahrzeugaufbau verankerten Umlenkeinrichtung zwi­ schen Strafferantrieb und Verschluß umgelenkt. Die Umlenk­ einrichtung besitzt einen Führungskanal, welcher um die Verankerungsstelle der Umlenkeinrichtung herumgeführt ist. Der Führungskanal für das Zugmittel verläuft in einer im wesentlichen vertikalen und zur Fahrzeuglängsrichtung paral­ lelen Führungsebene. Die Verankerungsstelle der Umlenkein­ richtung ist als Bohrung ausgebildet, durch welche ein Veran­ kerungsbolzen hindurchgesteckt und mittels Schraubverbindung an der Sitzschiene eines Fahrzeugsitzes befestigt wird.

Ferner ist aus der DE 85 29 017 U1 eine Vorrichtung zum Straffen von Rücksitzgurten in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei welcher das zwei Zugstränge aufweisende Zugmittel über eine blockförmige Umlenkeinrichtung geführt wird. Am Zugmit­ teleinlaufende des in der Umlenkeinrichtung gebildeten Füh­ rungskanals, sind die beiden mit dem Verschluß des Sicher­ heitsgurtes verbundenen Zugstränge in einer zur Fahrzeug­ längsrichtung etwa parallel verlaufenden Ebene nebeneinander angeordnet. Die beiden Zugstränge werden in der Umlenkein­ richtung um 90° gedreht, so daß sie am Zugmittelauslaufende der Umlenkeinrichtung in einer vertikalen Ebene übereinander liegend angeordnet sind. An die beiden Zugmittelstränge können mehrere Gurtverschlüsse der Rücksitzgurte für ein gemeinsames Straffen angebunden sein. Um eine einwandfreie Verankerung der Seilumlenkung am Fahrzeugaufbau, insbesondere Karosserie-Unterboden zu erhalten, ist es erforderlich minde­ stens zwei Verankerungsstellen für die Seilumlenkung vorzuse­ hen.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche im Rückbank- bzw. Rücksitz­ bereich des Kraftfahrzeugs, insbesondere am Karosserie- Unterboden mit geringem Platzbedarf verankert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei der Erfindung wird die blockförmig ausgebildete Umlen­ keinrichtung, welche aus einem Blockstück oder mehreren formschlüssig zusammengefügten Blockstücken bestehen kann, von einer am Fahrzeugaufbau an einer einzigen Verankerungs­ stelle verankerten Befestigunghülse mit Formschluß umfaßt und in der Hülse fixiert. Hierzu ist an der Außenseite der block­ förmigen Umlenkeinrichtung eine Struktur vorgesehen, welche mit Formschluß in wenigstens eine der Wände der Befestigungs­ hülse, welche die Umlenkeinrichtung umfassen, ragt. In bevor­ zugter Weise ragt die Struktur in eine Wand der Befestigungs­ hülse, welche sich in einer Verankerungsebene befindet, innerhalb welcher die Verankerungsstelle der Befestigungshül­ se liegt. Die Verankerungsebene verläuft im wesentlichen senkrecht zu der Führungsebene, in welcher der Führungskanal für das Zugmittel in der blockförmigen Umlenkeinrichtung verläuft. Die Verankerungsstelle der Befestigungshülse wird bevorzugt durch eine Bohrung in einer einstückig an die Befestigungshülse angeformten Befestigungslasche gebildet. Die Befestigungslasche erstreckt sich in der Verankerungsebene und weist bevorzugt eine Bohrung auf, durch welche ein Veran­ kerungsbolzen in bekannter Weise mit dem Fahrzeugaufbau insbesondere im Bereich des Karosserie-Unterbodens ver­ schraubt wird.

Die Befestigungshülse umfaßt die blockförmige Umlenkeinrich­ tung mit etwa Kastenform mit Formschluß. Auf diese Weise werden auf engstem Raum alle Kräfte, die vom Sicherheitsgurt insbesondere auch bei einem Crashfall ausgehen, in die Karos­ serie zerstörungsfrei eingeleitet.

Mehrere Straffervorrichtungen können in der Weise im Rück­ bank- bzw. Rücksitzbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet sein, wie es in der EP 0 785 113 A1 bei der Ausführungsform der Fig. 10 gezeigt ist.

Durch die etwa kastenförmige formschlüssige Umfassung der Umlenkeinrichtung wird eine staubfreie Anordnung der Umlenk­ einrichtung erzielt. Das Zugmittel besteht in bevorzugter Weise aus zwei Zugsträngen, insbesondere Stahlseilen mit etwa 4 mm Druchmesser. Die Anordnung der beiden Zugstränge wird entlang dem Führungskanal um etwa 90° gedreht. Durch die Verdrehung wird gewährleistet, daß die beiden Zugmittelsträn­ ge über den gleichen Umlenkradius im Führungskanal geführt werden. In der Belastungsphase, beispeilsweise beim Rück­ straffen oder während eines Crashverlaufs wirken im wesentli­ chen gleiche Kräfte auf die beiden Zugmittelstränge.

Für einen schonenden Einlauf der beiden Zugstränge in die Umlenkeinrichtung kann ein Führungstrichter in dem Block der Umlenkeinrichtung am Einlaufende des Führungskanales ange­ formt sein, der sich an der entsprechenden Stelle in der Abdeckung der Befestigunghülse fortsetzt. Es wird hierdurch eine zusätzliche Versteifung für den Einlauf der beiden Zugmittelstränge in den Führungskanal erreicht.

Für den Strafferantrieb wird in bevorzugter Weise ein Linear­ antrieb verwendet, welcher einen während der Strafferbewegung linear geführten Kolben in einem Führungsrohr aufweist. Der Strafferantrieb besitzt ferner einen an der Rückseite des Kolbens gebildeten Druckraum, in welchen ein Treibgas zum Antrieb des Kolbens eingebracht werden kann. Das Treibgas kann von einem gezündeten Treibmittel, beispielsweise in einem Gasgenerator erzeugt werden. Der Gasgenerator kann bevorzugt im Kolben angeordnet sein, wie aus der DE 43 32 206 C2 bekannt ist. Es ist jedoch auch möglich, den Gasgenerator in der Wand des Rohres oder an der Umlenkeinrichtung oder einer anderen geeigneten Stelle außerhalb des Führungsrohres vorzusehen und über einen entsprechenden Kanal das Treibgas in den Druckraum einzuleiten.

Führungsrohr und der Kolben sind in bevorzugter Weise an einem Ansatzstück, welches einstückig an die blockförmige Umlenkeinrichtung angeformt ist, im Normalbetrieb fixiert. Das Ansatzstück kann eine Ausnehmung aufweisen, von welcher zumindest zum Teil der Druckraum gebildet wird und in welcher der Kolben abgestützt und gehalten ist.

Der Kolben ist in der Ausnehmung des Ansatzstückes bevorzugt mit einer bestimmten Haltekraft fixiert, so daß ein unkon­ trollierter Zugmittelvorschub während des Normalbetriebs verhindert wird. Zur Fixierung des Kolbens in der Ausnehmung des Ansatzstückes kann ein Kolbenfixierring vorgesehen sein. Hierdurch wird gewährleistet, daß der Kolben nur mit einer bestimmten Abzugskraft insbesondere dann, wenn ein bestimmter Arbeitsdruck im Druckraum durch das Treibgas erzeugt wird, aus der Halterrung gelöst wird.

Beispiele

Anhand der Figuren wird an einem Ausführungsbeispiel die Erfindung noch näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch das Ausführungsbei­ spiel;

Fig. 3 eine schnittbildliche Darstellung entlang einer Schnittlinie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine vergrößerte schnittbildliche Darstellung des Strafferantriebs und seiner Befestigung an der Umlenkeinrichtung des Ausführungsbeispiels;

Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel in perspekti­ vischer Darstellung; und

Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel.

Die in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele zum Straffen eines Sicherheitsgurtes, insbesondere eines an der Rückbank bzw. Rücksitz an einem Fahrzeug vorgesehenen Sicher­ heitsgurts besitzt einen Strafferantrieb 9, welcher als linearer Strafferantrieb einen Kolben 11, der in einem Füh­ rungsrohr 13 geführt ist, aufweist. Für den Antrieb des Kolbens 11 wird in einem an der Rückseite des Kolbens 11 vorgesehen Druckraum 10 ein Treibgas, welches beispielsweise pyrotechnisch erzeugt ist oder von einem Hybridgasgenerator stammt, eingebracht. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich ein Gasgenerator 26 im Kolben 11 des Straffer­ antriebs. Der Strafferantrieb kann beispielsweise so ausge­ bildet sein, wie es aus der DE 43 32 206 C2 oder der US 5,519,997 bekannt ist.

Im Kolben 11 ist über eine Seilverpressung 27 ein Zugmittel mit zwei Zugmittelsträngen 7 und 8, verankert. Die Zugmittel­ stränge können von Stahlseilen mit etwa 4 mm Durchmesser gebildet sein. Die beiden Zugmittelstränge 7 und 8 sind durch einen Führungskanal 2 in einer blockförmigen Umlenkeinrich­ tung vom Strafferantrieb zu einer Anbindungsstelle an einem nicht näher dargestellten Sicherheitsgurt geführt. Zur Er­ leichterung der Anbindung des Zugmittels (Zumittelstränge 7 und 8) an den Sicherheitsgurt, sind die Zumittelstränge 7 und 8 zu einer Zugmittelschlaufe 33 geformt. Die Zugmittelschlau­ fe 33 kann mit einem nicht näher dargestellten Verschluß eines Sicherheitsgurtes oder mit einem Endbeschlag eines Sicherheitsgurtes fest verbunden sein. In bevorzugter Weise ist die Zugmittelschlaufe 33 mit einem Verschluß eines Si­ cherheitsgurts verbunden, wie es in der US 5,519,997 darge­ stellt ist.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Umlenkein­ richtung 1 aus einem einstückigem Umlenkblock gebildet. Die blockförmige Umlenkeinrichtung 1 kann jedoch auch aus zwei oder mehr formschlüssig aneinander gefügten Blockstücken gebildet werden. Die Umlenkeinrichtung 1 beinhaltet den Führungskanal 2 für das Zugmittel (Zugmittelstränge 7 und 8).

Die Umlenkeinrichtung 1 wird kastenförmig und mit Formschluß von einer Befestigungshülse 3 umfaßt. Die Befestigungshülse 3 ist an ihren beiden Enden offen und umschließt den Führungs­ kanal 2. Die Umlenkeinrichtung 1 besitzt an ihrer Außenseite insbesondere an ihrer Unterseite eine Struktur 4. Die Struk­ tur 4 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel als rechtec­ kiger Vorsprung an der Außenfläche der Umlenkeinrichtung ausgebildet. Die Struktur 4 sitzt mit Formschluß in einer entsprechenden Ausnehmung der Befestigungshülse 3. Die Aus­ nehmung befindet sich beim dargestellten Ausführungsbeispiel in einer Bodenplatte 34, welche eine der Wände der Befesti­ gungshülse bildet, die die Umlenkeinrichtung 1 fixierend umfassen. Die Bodenplatte 34 und die in diese formschlüssig ragende Struktur 4 befinden sich in einer Verankerungsebene 6. Die Außenfläche der Struktur 4 und die Außenfläche der Bodenplatte 34 sind bündig, so daß sie karosserieseitig in der Verankerungsebene 6 auf eine entsprechende Auflage- bzw. Verankerungsfläche des Fahrzeugaufbaus, insbesondere im Bereich des Karosserie-Unterbodens bündig aufgelegt werden können.

An die Befestigungshülse 3 ist eine Befestigungslasche 21 einstückig angeformt. Die Befestigungshülse 3 und die Befe­ stigungslasche 21 können aus einem entsprechend geformten Blechstück gebildet sein. Die Unterseite der Befestigungsla­ sche 21 befindet sich ebenfalls in der Verankerungsebene 6. Die Befestigungslasche 21 kann doppellagig ausgebildet sein, wobei zwei Lagen 23 und 24 des Blechstückes, aus dem die Befestigungshülse 3 und die Befestigungslasche 21 gebildet sind, übereinander gelegt sind (Fig. 3). In der Befesti­ gungslasche 21 ist eine Öffnung vorgesehen, in welche zur Verankerung ein Befestigungsbolzen eingesetzt werden kann, der gegebenenfalls mit Schraubverbindung am Fahrzeugaufbau verankert wird. In der Verankerungsebene 6 wird auf diese Weise eine flächige Auflage der aus Strafferantrieb und Umlenkeinrichtung bestehenen Vorrichtung, unter Verwendung lediglich eines Verankerungsmittels beispielsweise Befesti­ gungsbolzens erreicht.

Durch diese Anordnung werden alle Kräfte, welche am Sicher­ heitsgurt wirksam werden können, sicher aufgenommen und in den Fahrzeugaufbau beispielsweise in den Karosserie- Unterboden eingeleitet.

Die beiden Zugmittelstränge 7 und 8 sind in einer zur Veran­ kerungsebene 6 senkrechten Führungsebene 5, welche im wesent­ lichen parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft, durch die Umlenkeinrichtung 1 geführt (Fig. 3). Wie aus den Figuren zu ersehen ist, befinden sich die beiden Zugmittelstränge 7 und 8 an der Einlaufseite, d. h. an der Seite, an welcher sie über die Schlaufe 3 mit dem Sicherheitsgurt verbunden sind, in der Führungsebene 5 hintereinander. Im Bereich eines Zugmitteleinlaufendes 14 des Führungskanales 2 wird die Anordnung der beiden Zugmittelstränge 7 und 8 um 90° entlang der Führungsstrecke im Führungskanal 2 gedreht. Durch diese Drehung wird gewährleistet, daß die beiden Zugmittelstränge 7 und 8 mit gleichen Krümmungsradien in der Umlenkeinrichtung 1 umgelenkt werden. Am Zugmittelauslaufende 15 und in dem Bereich, in welchem der Führungskanal 2 gekrümmt verläuft, liegen die beiden Zugmittelstränge 7 und 8 parallel nebenein­ ander, wie es in der schnittbildlichen Darstellung der Fig. 3 gezeigt ist. Bei Belastung während des Straffens und wäh­ rend eines Crashverlaufs wirken auf die beiden Zugmittel­ stränge 7 und 8 im wesentlichen gleiche Kräfte. Der Umlenk­ winkel des Zugmittels ist < 90° und liegt zwischen etwa 60° und 70°. Der Führungskanal 2 besitzt zwei Umlenkradien. Der dem Zugmitteleinlaufende 14 benachbarte Teil des Führungska­ nales 2 besitzt einen kleineren Krümmungsradius als der sich zum Zugmittelauslaufende 15 hin anschließende Kanalteil. Der kleinere Krümmungsradius beträgt etwa 20 mm und der sich zum Zugmittelauslaufende 15 hin erstreckende Kanalteil besitzt einen Krümmungsradius von etwa 46 mm.

Für einen schonenden Einlauf des Zugmittels in den Führungs­ kanal 2 der Umlenkeinrichtung 1 insbesondere beim Straffen ist an die Befestigungshülse 3 ein Führungstrichter 35 (Fig. 3) angeformt. Hierdurch wird eine zusätzliche Versteifung für den Einlauf des Zugmittels erreicht.

An den Block der Umlenkeinrichtung 1 ist einstückig ein Ansatzstück 12 angeformt. Dieses Ansatzstück 12 dient zur Befestigung des Strafferantriebes 9 an der Umlenkeinrichtung 1. Hierzu wird das Führungsrohr 13 formschlüssig auf die Außenseite des Ansatzstückes 12 aufgesetzt. Im Ansatzstück befinden sich Vertiefungen 31, welche bevorzugt nur um einen Teil des Umfangs des zylindrischen Ansatzstückes 12 sich erstrecken und diametral zueinander angeordnet sein können (Fig. 5). In diese nutförmigen Vertiefungen 31 ist das Material des Führungsrohres 13 formschlüssig eingedrückt, so daß entsprechende Eindrückungen 32 (Fig. 1) entstehen. Es ist auch möglich, umlaufende nutförmige Vertiefungen am Ansatzstück 12 vorzusehen und beispielsweise durch Rollieren das Material des aufgesetzten Führungsrohres in diese Vertie­ fungen einzudrücken.

Das Ansatzstück 12 ist topfförmig ausgebildet und besitzt hierzu eine Ausnehmung 17, welche ganz oder teilweise das Volumen des Druckraumes 10 an der Rückseite des Kolbens 11 bildet. Am Boden der Ausnehmung 17 befindet sich eine Dich­ tungsscheibe 16, welche eine Abdichtung des Druckraumes 10 gegenüber dem Zugmittelauslaufende 15 des Führungskanals gewährleistet. Ferner ist zur Fixierung des Kolbens 11 an seinem rückwärtigen Kolbenende 18 eine Abstützstufe vorgese­ hen, in welche ein Kolbenfixierring 19 formschlüssig einge­ setzt ist. Der Kolbenfixierring 19 umfaßt das Kolbenende 18, welches bevorzugt eine konisch Außenfläche aufweist. Der Konus verjüngt sich ausgehend vom Kolben 11 zum rückwärtigen Kolbenende hin. Gegebenenfalls kann wie beim Ausführungsbei­ spiel der Kolben im Bereich seines Kolbenendes 18 hohl ausge­ bildet sein, so daß eine Vergrößerung des Druckraumes 10 erreicht wird. Bei der Montage wird der Kolbenfixierring 19 formschlüssig mit einer definierten Haltekraft, z. B. durch Preßsitz in der Ausnehmung 17 fixiert. Hierdurch wird ein unkontrollierter Vorschub des Zugmittels bei Normalbetrieb verhindert. Nach Erzeugung des Arbeitsdrucks im Druckraum 10 wird die definierte Haltekraft aufgrund der vom Strafferan­ trieb vermittelten Abzugskraft überschritten und die Kolben­ bewegung wird für das Straffen des Sicherheitsgurtes freige­ geben. Mit dem Kolbenende 18 ist der Kolbenfixierring 19 z. B. durch Verstemmen fest verbunden, so daß der Kolbenfixier­ ring 19 beim Straffen mit dem Kolbenende 18 fest verbunden bleibt.

Auf die Außenseite des Kolbenendes 18 ist eine Hülse 28 aus relativ hartem Material aufgesetzt. Diese Hülse kann an die konische Form des Kolbenendes 18 angepaßt sein. Der Kolben stützt sich über diese konische Hülse 28 in axialer Richtung am Kolbenfixierring 19 ab. Planparallel zum Kolbenfixierring 19 ist ein O-Ring 20 aus elastischem Material vorgesehen. Beim Antrieb des Kolbens 11 während des Straffvorganges bildet der Kolbenfixierring 19 ein Lager oder eine Abstützung des O-Ringes 20. Hierdurch werden gleichmäßig federnde Druck­ kräfte auf einen Kugelkranz erzielt, dessen Kugeln 29 in bekannter Weise eine Rücklaufbremse in Zusammenwirkung mit der konischen Hülse 28 bilden.

Bei dem in der Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Strafferantrieb nicht näher dargestellt. Dieses Ausfüh­ rungsbeispiel besitzt jedoch ebenfalls den im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 3 erläuterten Strafferantrieb, welcher in der Fig. 4 im einzelnen darge­ stellt ist. Der Strafferantrieb ist der gleichen Weise am Ansatzstück 17 befestigt, wie es oben beschrieben wurde.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist zwischen den beiden Lagen 23 und 24 eine Halteschlaufe 25 fixiert. Die Halte­ schlaufe 25 kann ebenfalls von einem Stahlseil mit etwa 4 mm Druchmesser gebildet sein. Die beiden Stränge der Halte­ schlaufe 25 sind in einer Hülse 36, welche bevorzugt aus Aluminium besteht, verpreßt. Ein von der Hülse 36 abstehender Strang, der aus einem oder beiden Strängen der Halteschlaufe 25 gebildet sein kann, ist etwa U-förmig gebogen und um die Verankerungsstelle 22, welche in den beiden Lagen 23 und 24 der Befestigungslasche 21 gebildet wird, gelegt. Bei der Verankerung am Fahrzeugaufbau wird der abstehende Strang 30 zwischen den beiden Lagen 23 und 24 der Befestigunglasche 21 fixiert und am Fahrzeugaufbau mitverankert. Mit der Halt­ schlaufe 25 kann ein Endbeschlag oder ein Verschluß eines benachbarten Sicherheitsgurtes verbunden werden. Die in der Fig. 5 dargestellte Ausführungsform eignet sich bevorzugt für einen Mittelplatz an der Rückbank eines Kraftfahrzeugs.

Für die Verankerung am Fahrzeugaufbau können serienmäßige Verankerungsmittel verwendet werden. Wie im einzelnen gezeigt wurde, ist zur Verankerung der Umlenkeinrichtung und des fest mit ihr verbundenen Strafferantriebs nur ein Verankerungs­ punkt erforderlich.

Bei dem in der Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Strafferantriebe an der einen gemeinsamen Verankerungs­ stelle 22 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Hierzu werden aus dem einzigen Blechstück zwei Befestigungshülsen 3 gebildet. Ausgehend von der Mitte des Blechstücks, in welcher die Verankerungsstelle 22 vorgesehen ist, wird dieses etwa symme­ trisch zur Mitte zu den beiden Befestigungshülsen 3 verformt. Die Enden des Blechstücks werden sich überlappend übereinan­ der gelegt, so daß zwischen den beiden Befestigungshülsen 3 die dreilagige Befestigungslasche 21 gebildet wird. Hierzu werden auf das zwischen den beiden Befestigungshülsen 3 befindliche Blechstück, welches die unterste Lage 24 bildet, die beiden Endstücke des Blechstückes übereinander gelegt. Hierdurch entstehen wie die Fig. 6 zeigt, die drei Lagen 23, 24 und 37 der Befestigungslasche 21. Diese besitzt wie die oben schon beschriebenen Ausführungsbeispiele eine Bohrung, in welcher ein Verankerungsmittel beispielsweise eine Schraubverbindung zur Verankerung am Fahrzeugaufbau einge­ setzt werden kann.

Die beiden Befestigungshülsen 3 umfassen formschlüssig, wie bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen, die block­ förmigen Umlenkeinrichtungen 1. Diese sind in der gleichen Weise ausgebildet, wie sie in den oben beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispielen beschrieben sind. An den beiden blockförmigen Umlenkeinrichtungen 1 sind die nicht näher dargestellten Strafferantriebe in der gleichen Weise befestigt, wie es bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen erläutert wurde. Auf diese Weise werden zwei Strafferantriebe, die insbesonde­ re für Rücksitze bzw. für eine Rückbank im Fondbereich eines Kraftfahrzeugs bestimmt sind, mittels einer einzigen zentra­ len Verankerungseinrichtung 22 am Fahrzeugaufbau befestigt. Die Verankerungsstelle 22 befindet sich, wie aus der Fig. 6 zu ersehen ist, mittig zwischen den beiden Umlenkeinrichtun­ gen 1, die von den Befestigungshülsen 3 umfaßt werden.

Bezugszeichenliste

1

blockförmige Umlenkeinrichtung

2

Führungskanal

3

Befestigungshülse

4

Struktur an der Außenseite der Umlenkeinrichtung

5

Führungsebene

6

Verankerungsebene

7

Zugmittelstrang

8

Zugmittelstrang

9

Strafferantrieb

10

Druckraum

11

Kolben

12

Ansatzstück an der Umlenkeinrichtung

13

Führungsrohr

14

Zugmitteleinlaufende am Führungskanal

15

Zugmittelauslaufende am Führungskanal

16

Dichtungsscheibe

17

Ausnehmung

18

Kolbenende

19

Kolbenfixierring

20

O-Ring

21

Befestigungslasche

22

Verankerungsstelle

23

Lage der Befestigungslasche

24

Lage der Befestigungslasche

25

Halteschleife

26

Gasgenerator

27

Seilverpressung

28

konische Hülse

29

Rücklaufbremse

30

abstehender Strang

31

Vertiefung am Ansatzstück

32

Eindrückung

33

Zugmittelschlaufe

34

Bodenplatte

35

Führungstrichter

36

Hülse

37

Lage der Befestigungslasche

Claims (21)

1. Vorrichtung zum Straffen eines Fahrzeugsicherheitsgurtes mit einem Strafferantrieb, einem Zugmittel, welches die Strafferantriebsbewegung auf den Sicherheitsgurt über­ trägt, und einer am Fahrzeugaufbau verankerten Umlenkein­ richtung, welche einen Führungskanal für das Zugmittel aufweist, der in einer vertikalen und zur Fahrzeuglängs­ richtung im wesentlichen parallelen Führungsebene liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die blockförmig ausgebildete Umlenkeinrichtung (1) in einer den Führungskanal (2) um­ fassenden, am Fahrzeugaufbau verankerten Befestigungshül­ se (3) mit Formschluß fixiert ist, wobei an der Außensei­ te der Umlenkeinrichtung (1) eine Struktur (4) vorgesehen ist, welche mit Formschluß in wenigstens einer der die Umlenkeinrichtung (1) fixierenden Wände der Befestigungs­ hülse (3) ragt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Struktur (4) die Umlenkeinrichtung (1) in einer zur Führungsebene (5) senkrechten Verankerungsebene (6), in welcher die Befestigungshülse am Fahrzeugaufbau veran­ kert ist, translatorisch und rotatorisch um eine zur Ver­ ankerungsebene (6) senkrechte Achse an der Befestigung­ hülse (3) fixiert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Umlenkwinkel des Zugmittels (7, 8) kleiner als 90° ist.

4. Vorrichtung nach einem Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zugmittel zwei Zugstränge (7, 8) auf­ weist, deren Anordnung um etwa 90° entlang dem Führungs­ kanal (2) gedreht ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstränge (7, 8) im Bereich des dem Sicherheitsgurt benachbarten Einlaufendes (14) des Führungskanals (2) in ihrer Anordnung um 90° gedreht sind und mit gleichem Um­ lenkradius im Führungskanal (2) geführt sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskanal (2) zwei unter­ schiedliche Krümmungsradien aufweist, von denen der dem Einlaufende (14) benachbarte Teil des Führungskanals den kleineren Krümmungsradius aufweist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Strafferantrieb (9) einen beim Straffen linear geführten Kolben (11) sowie einen Druck­ raum (10) aufweist, in den ein Treibgas zum Antrieb des Kolbens (11) einleitbar ist, wobei der Druckraum 10 zu­ mindest teilsweise an einem einstückig an die Umlenkein­ richtung (1) angeformten Ansatzstück (12) gebildet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur linearen Führung des Kolbens (11) ein Führungsrohr (13) am Ansatzstück (12) befestigt ist und im Normalbe­ trieb der Kolben (11) am Ansatzstück (12) gelagert ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (10) mittels einer Dichtungsscheibe (16) gegenüber einem Zugmittelauslaufen­ de (15) des Führungskanals (2) abgedichtet ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Ansatzstück (12) eine Ausnehmung (17) gebildet ist, welche zumindest teilweise den Druck­ raum (10) umfaßt, wobei die Dichtungsscheibe (16) am Bo­ den der Ausnehmung (17) angeordnet ist und der Kolben (11) mit einem Kolbenende (18) in der Ausnehmung (17) fi­ xiert ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Kolbenende (18) mittels eines in die Ausnehmung (17) formschlüssig eingesetzten Kolbenfixierringes (19) mit einer bestimmten Haltekraft in der Ausnehmung (17) gehal­ ten ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rücklaufsperre (29) im wesentlichen in axialer Rich­ tung federnd gegen den Kolbenfixierring (19) abgestützt ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (Gasgenerator 26) zur Erzeu­ gung des Treibgases im Kolben (11) vorgesehen sind.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsrohr (13) an der Außen­ seite des Ansatzstückes (12) der Umlenkeinrichtung (1) mit Formschluß fixiert ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Material des des Rohrmantels des Führungsrohres (13) in eine oder mehrere Vertiefungen (31) am Ansatzstück (12) eingedrückt ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß an die Befestigungshülse (3) einstüc­ kig eine Befestigungslasche (21) angeformt ist, welche in der Verankerungsebene (6) liegt und mit einer Veranke­ rungsstelle (22) am Fahrzeugaufbau befestigbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungslasche (21) zweilagig ausgebildet ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen den beiden Lagen (23, 24) der Be­ festigungslasche (21) eine Halteschlaufe (25) fixiert ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Halteschlaufe (25) abstehender Strang (26) um die Verankerungsstelle (22) gelegt ist und zwischen den beiden Lagen (23, 24) der Befestigungslasche (21) einge­ klemmt ist.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungshülse (3) und die Be­ festigungslasche (21) aus einem einzigen Blechstück ge­ bildet sind.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem einzigen Blechstück zwei Be­ festigungshülsen (3), die jeweils eine blockförmige Um­ lenkeinrichtung (1) umfassen, gebildet sind und daß an der gemeinsamen Verankerungsstelle (22) die Befestigungs­ lasche (21) dreilagig ausgebildet ist.