WO2018216727A1 - リーン車両 - Google Patents

Abstract

左足置き部（８１）は、車体フレーム（２１）に対する角度が不変であり、起立した運転者の左足が載置される左足置き面（８１１）を有している。右足置き部（８２）は、車体フレーム（２１）に対する角度が不変であり、当該運転者の右足が載置される右足置き面（８２１）を有している。左足置き面（８１１）を通じて左リンク部（５Ｌ）へ荷重が伝達され、右足置き面（８２１）を通じて右リンク部（５Ｒ）へ荷重が伝達される。規制機構（９）は、左足置き部（８１）と右足置き部（８２）の車体フレーム（２１）に対する変位を規制する。

Description

リーン車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えているリーン車両に関する。

　特許文献１は、この種のリーン車両の一例を開示している。当該リーン車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームをリーン車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。当該リーン車両は、荷重伝達機構を備えている。荷重伝達機構は、運転者の左足と右足がそれぞれ載置される左足置き面と右足置き面を含んでいる。運転者は、左足置き面を通じてリンク機構の左部に荷重を伝達することによってリーン車両を左方に傾斜させ、右足足置き面を通じてリンク機構の右部の荷重を伝達することによってリーン車両を右方に傾斜させる。

米国特許７５３０４１９号明細書

　本発明は、荷重伝達機構を通じてリンク機構を動作させることにより車体フレームを傾斜させるリーン車両の乗り心地を向上することを目的とする。

　なお、本明細書で用いられる「車両の乗り心地」という語は、走行時における軽快な操作性や車両との一体感だけでなく、車両に対する乗り降りのしやすさを含む意味である。

　上記の目的を達成するための一態様は、リーン車両であって、
　車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
　前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸を規定している中間操舵軸受部と、
　前記中間操舵軸を中心として前記車体フレームに対して回動可能に設けられている操舵部材と、
　前記中間操舵軸受部よりも前記車体フレームの左右方向における左方において前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸を規定する左操舵軸受部を含む左リンク部、および前記中間操舵軸受部よりも前記車体フレームの左右方向における右方において前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸を規定する右操舵軸受部を含む右リンク部を備えており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記リーン車両の左旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両の左方に傾斜させ、かつ前記リーン車両の右旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両の右方に傾斜させるリンク機構と、
　前記左操舵軸を中心として回動可能に前記左操舵軸受部に連結されており、前記左前輪を支持している左懸架部と、
　前記右操舵軸を中心として回動可能に前記右操舵軸受部に連結されており、前記右前輪を支持している右懸架部と、
　前記操舵部材の回動に伴い、前記左操舵軸を中心として前記左懸架部を当該回動の方向に回動させるとともに、前記右操舵軸を中心として前記右懸架部を当該回動の方向に回動させる操舵力伝達機構と、
　前記車体フレームに対する角度が不変であり、起立した運転者の左足が載置される左足置き面を有している左足置き部、および前記車体フレームに対する角度が不変であり、当該運転者の右足が載置される右足置き面を有している右足置き部を備えており、前記左足置き面を通じて前記左リンク部と前記右リンク部の一方へ荷重を伝達し、かつ前記右足置き面を通じて前記左リンク部と前記右リンク部の他方へ荷重を伝達する荷重伝達機構と、
　前記左足置き部と前記右足置き部の前記車体フレームに対する変位を規制する規制機構と、
を備えている。

　このような構成によれば、運転者の左足を通じて左足置き面に加えられる荷重と、当該運転者の右足を通じて右足置き面に加えられる荷重とを個別に調整することにより、車体フレームの傾斜を抑制できる。

　車体フレームがリーン車両の左方に傾斜する際、左リンク部は、右リンク部よりも車体フレームの上下方向における上方に変位する。このとき例えば左足で左足置き面を通じて左リンク部に荷重を加えると、左リンク部を車体フレームの上下方向における下方へ変位させる力が作用し、リーン車両の左方への車体フレームの傾斜を抑制できる。逆に、車体フレームがリーン車両の右方に傾斜する際、右リンク部は、左リンク部よりも車体フレームの上下方向における上方に変位する。このとき例えば右足で右足置き面を通じて右リンク部に荷重を加えると、右リンク部を車体フレームの上下方向における下方へ変位させる力が作用し、リーン車両の右方への車体フレームの傾斜を抑制できる。

　起立した運転者の足を通じて直接的にリンク機構へ荷重を作用させることによって車体フレームの傾斜を制御できるため、走行時におけるリーン車両の軽快な操作性を提供できる。また、左足置き面の車体フレームに対する角度と右足置き面の車体フレームに対する角度がそれぞれ不変であるため、起立した運転者の足が置かれている面が車体フレームの傾斜に追随する（換言すると、各足置き面の路面に対する角度が車体フレームの傾斜に伴って変化する）。これにより、走行時におけるリーン車両と運転者の一体感を強めることができる。

　さらに、例えば車体フレームの直立状態（各足置き面が路面に対して平行である状態）において規制機構を作動させることにより、左足置き部と右足置き部の車体フレームに対する変位を規制できる。これにより、左足置き面と右足置き面への荷重の変化に伴うリーン車両の姿勢変化を規制でき、乗り降り動作を容易にできる。車体フレームが傾斜した状態（各足置き面が路面に対して傾斜した状態）においても、左足置き面と右足置き面への荷重の変化に伴うリーン車両の姿勢変化を規制でき、乗り降り動作を容易にできる。したがって、荷重伝達機構を通じてリンク機構を動作させることにより車体フレームを傾斜させるリーン車両の乗り心地を向上できる。

　この場合、上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記車体フレームの前後方向に延びる回動軸を中心として車体フレームに対して回動可能であり、前記左足置き部と前記右足置き部を前記車体フレームに連結する連結部を備えており、
　前記規制機構の一部は、前記連結部に設けられている。

　このような構成によれば、荷重に対する左足置き部と右足置き部の剛性を高めるための構成を利用して左足置き部と右足置き部の変位を規制できる。左足置き部と右足置き部に加えられる荷重の一部は、連結部によって吸収される。そのため、当該荷重を単独で受ける場合と比較すると、左足置き部と右足置き部の変位を規制するための構成を簡略化できる。

　前記連結部は、前記リンク機構よりも前記左足置き面と前記右足置き面に近い位置に設けられうる。

　この場合、荷重が入力される箇所により近い位置において、左足置き部と右足置き部の変位を規制できる。当該荷重をより遠い位置から規制しようとする場合と比較すると、左足置き部と右足置き部の変位を規制するための構成を簡略化できる。

　前記規制機構は、摩擦力を付与することにより前記連結部の回動を規制する装置を含みうる。

　この場合、車体フレームの傾斜角度によらず、任意の姿勢において左足置き部と右足置き部の変位に対する規制力を印加できる。

　あるいは、前記規制機構は、前記連結部と係合して回動を規制する装置を含みうる。

　この場合、規制力を印加可能な車体フレームの傾斜角度が限定されるものの、比較的簡易かつ小型の機構により規制機構を実現できる。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記左足置き部は、前記左リンク部における、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームに対して変位可能、かつ前記操舵力伝達機構の変位に伴って前記車体フレームに対して変位不能な部分に設けられており、
　前記右足置き部は、前記右リンク部における、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームに対して変位可能、かつ前記操舵力伝達機構の変位に伴って前記車体フレームに対して変位不能な部分に設けられている。

　このような構成によれば、リーン車両の転舵動作時において、左足置き部と右足置き部が操舵部材の回動方向に変位しない。換言すると、左足置き部と右足置き部の移動範囲は、車体フレームの上下方向および傾斜方向のみとされうる。したがって、荷重伝達機構を設けることによるリーン車両の大型化を抑制できる。

　ここで前記左足置き部と前記右足置き部が前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームの上下方向に変位するように上記のリーン車両が構成される場合、荷重伝達機構を設けることによるリーン車両の大型化をさらに抑制できる。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
　前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
　前記左リンク部は、前記左サイド部材、前記上クロス部材の左部、および前記下クロス部材の左部を含んでおり、
　前記右リンク部は、前記右サイド部材、前記上クロス部材の右部、および前記下クロス部材の右部を含んでいる。

　すなわち、上記のような効果が得られる荷重伝達機構を、いわゆる平行四節リンクに適用できる。

　ここで前記左足置き部が前記左サイド部材に設けられ、前記右足置き部が前記右サイド部材に設けられるように上記のリーン車両が構成される場合、リーン車両の傾斜時に左足置き部と右足置き部の移動範囲が車体フレームの左右方向に大きくなることを抑制できる。リーン車両の傾斜時における左サイド部材と右サイド部材の車体フレームの左右方向への各移動範囲は、車体フレームの上下方向への各移動範囲よりも小さいからである。特に左足置き面と右足置き面の位置が下クロス部材の回動中心から離れている場合において、その効果が顕著となる。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記左足置き面、前記右足置き面、および前記規制機構は、前記リンク機構よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている。

　このような構成によれば、運転者の足からの荷重が付与される左足置き面と右足置き面により近い箇所に規制機構が設けられるため、規制機構の構成を簡略化しつつも、荷重に対する左足置き部と右足置き部の変位規制効果を高めることができる。また、リーン車両の重心が低くなり、乗り心地が向上する。

　上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
　前記操舵部材は、前記運転者によって把持される把持部材を含んでおり、
　前記把持部材は、前記左足置き面の前端と前記右足置き面の前端よりも前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている。

　このような構成によれば、運転者の身体の前方に腕を伸ばせる空間を確保しやすい。また、車体フレームの前後方向におけるリーン車両の重心位置を調節しやすい。これにより、荷重伝達機構を通じてリンク機構を動作させることにより車体フレームを傾斜させるリーン車両の乗り心地をさらに向上できる。

一実施形態に係るリーン車両を示す左側面図である。 図１のリーン車両を示す正面図である。 図１のリーン車両を示す平面図である。 図１のリーン車両を示す背面図である。 傾斜時における図１のリーン車両を示す正面図である。 傾斜時における図１のリーン車両を示す背面図である。 第一変形例に係るリーン車両の一部を示す背面図である。 第二変形例に係るリーン車両の一部を示す斜視図である。

　添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。

　添付の図面において、矢印Ｆは、リーン車両の前方向を示している。矢印Ｂは、リーン車両の後方向を示している。矢印Ｕは、リーン車両の上方向を示している。矢印Ｄは、リーン車両の下方向を示している。矢印Ｒは、リーン車両の右方向を示している。矢印Ｌは、リーン車両の左方向を示している。

　リーン車両は、車体フレームを鉛直方向に対してリーン車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこでリーン車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本願明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、リーン車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

　本願明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本願明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本願明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本願明細書において、「リーン車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、リーン車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、リーン車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。またリーン車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、リーン車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　本願明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

　本願明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

　本願明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

　本願明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

　本願明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

　本願明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

　本願明細書において、「回転」とは、部材が軸を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本願明細書において、「回動」とは、部材が軸を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

　図１から図６を参照しつつ、一実施形態に係るリーン車両１について説明する。リーン車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている車両である。

　図１に示されるように、リーン車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構６を備えている。

　車両本体部２は、車体フレーム２１とパワーユニット２２を含んでいる。図１において車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、リーン車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

　図２は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。車体フレーム２１は、パワーユニット２２を支持している。

　ヘッドパイプ２１１は、リーン車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方からリーン車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

　メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２の後端部は、後輪４を支持している。

　二つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４は、二つの前輪３よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

　パワーユニット２２は、リーン車両１を駆動する力を生成する。パワーユニット２２は、車体フレーム２１の左右方向からリーン車両１を見たとき、後輪４の車輪軸４１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。パワーユニット２２は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２２は、メインフレーム２１２に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２２は、エンジンを含んでいる。エンジンにより生成された駆動力は、伝達機構を通じて後輪４に伝達される。

　二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

　ヘッドパイプ２１１は、中間操舵軸受部２１１ａを有している。中間操舵軸受部２１１ａは、中間操舵軸ＳＩを規定している。中間操舵軸ＳＩは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　操舵機構６は、操舵部材６１を含んでいる。操舵部材６１は、ハンドルバー６１１とステアリングシャフト６１２を含んでいる。ステアリングシャフト６１２は、車体フレーム２１の左右方向におけるハンドルバー６１１の中央部から下方に延びている。ステアリングシャフト６１２は、中間操舵軸受部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。ステアリングシャフト６１２は、中間操舵軸ＳＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。すなわち、操舵部材６１は、中間操舵軸ＳＩを中心として車体フレーム２１に対して回動可能に設けられている。

　リンク機構５は、いわゆる平行四節リンク（パラレログラムリンクとも称される）方式の機構である。

　リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。上クロス部材５１と下クロス部材５２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。左サイド部材５３と右サイド部材５４は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　リンク機構５は、ステアリングシャフト６１２の中間操舵軸ＳＩを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間操舵軸ＳＩを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

　ヘッドパイプ２１１は、上中間軸受部２１１ｂを有している。上中間軸受部２１１ｂは、上中間回動軸ＵＩを規定している。上中間回動軸ＵＩは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。上クロス部材５１の中間部は、上中間軸受部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、上中間回動軸ＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

　ヘッドパイプ２１１は、下中間軸受部２１１ｃを有している。下中間軸受部２１１ｃは、下中間回動軸ＤＩを規定している。下中間回動軸ＤＩは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。下クロス部材５２の中間部は、下中間軸受部２１１ｃを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、下中間回動軸ＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

　左サイド部材５３は、上左軸受部５３ａを有している。上左軸受部５３ａは、上左回動軸ＵＬを規定している。上左回動軸ＵＬは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。上クロス部材５１の左端部は、上左軸受部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左回動軸ＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

　右サイド部材５４は、上右軸受部５４ａを有している。上右軸受部５４ａは、上右回動軸ＵＲを規定している。上右回動軸ＵＲは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。上クロス部材５１の右端部は、上右軸受部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右回動軸ＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

　左サイド部材５３は、下左軸受部５３ｂを有している。下左軸受部５３ｂは、下左回動軸ＤＬを規定している。下左回動軸ＤＬは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。下クロス部材５２の左端部は、下左軸受部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左回動軸ＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

　右サイド部材５４は、下右軸受部５４ｂを有している。下右軸受部５４ｂは、下右回動軸ＤＲを規定している。下右回動軸ＤＲは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。下クロス部材５２の右端部は、下右軸受部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右回動軸ＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

　図３は、リーン車両１を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４は、リーン車両１を車体フレーム２１の前後方向における後方から見た背面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

　上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。

　下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

　左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

　右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

　上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、ヘッドパイプ２１１に支持されている。

　図２と図４に示されるように、操舵機構６は、左懸架部６２と右懸架部６３を含んでいる。左懸架部６２は、左下部６２１と左上部６２２を含んでいる。右懸架部６３は、右下部６３１と右上部６３２を含んでいる。

　左下部６２１の下端部は、左前輪３１を支持している。左下部６２１の上端部は、左上部６２２に固定されている。

　右下部６３１の下端部は、右前輪３２を支持している。右下部６３１の上端部は、右上部６３２に固定されている。

　左上部６２２は、その上部に左回動部材（不図示）を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左サイド部材５３は、左操舵軸受部（不図示）を有している。左操舵軸受部は、左操舵軸ＳＬを規定している。左操舵軸ＳＬは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左回動部材は、左操舵軸受部を介して左サイド部材５３に支持されている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左上部６２２は、左回動部材を介して左サイド部材５３に連結されており、左操舵軸ＳＬを中心として回動可能である。

　右上部６３２は、その上部に右回動部材（不図示）を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右サイド部材５４は、右操舵軸受部（不図示）を有している。右操舵軸受部は、右操舵軸ＳＲを規定している。右操舵軸ＳＲは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右回動部材は、右操舵軸受部を介して右サイド部材５４に支持されている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右上部６３２は、右回動部材を介して右サイド部材５４に連結されており、右操舵軸ＳＲを中心として回動可能である。

　リンク機構５は、左リンク部５Ｌと右リンク部５Ｒを含んでいる。

　左リンク部５Ｌは、上クロス部材５１の左部、下クロス部材５２の左部、および左サイド部材５３を含んでいる。上クロス部材５１の左部は、中間操舵軸受部２１１ａよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置する部分である。下クロス部材５２の左部は、中間操舵軸受部２１１ａよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置する部分である。

　右リンク部５Ｒは、上クロス部材５１の右部、下クロス部材５２の右部、および右サイド部材５４を含んでいる。上クロス部材５１の右部は、中間操舵軸受部２１１ａよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置する部分である。下クロス部材５２の右部は、中間操舵軸受部２１１ａよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置する部分である。

　図１から図３に示されるように、リーン車両１は、操舵力伝達機構７を備えている。操舵力伝達機構７は、中間伝達プレート７１、左伝達プレート７２、右伝達プレート７３、中間ジョイント７４、左ジョイント７５、右ジョイント７６、およびタイロッド７７を含んでいる。

　中間伝達プレート７１は、ステアリングシャフト６１２の下部に接続されている。中間伝達プレート７１は、ステアリングシャフト６１２に対して相対回動不能である。したがって、中間伝達プレート７１は、ステアリングシャフト６１２とともに、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸ＳＩを中心として回動可能である。

　左伝達プレート７２は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート７１の左方に配置されている。左伝達プレート７２は、左懸架部６２に接続されている。左伝達プレート７２は、左懸架部６２に対して相対回動不能である。したがって、左伝達プレート７２は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸ＳＬを中心として回動可能である。

　右伝達プレート７３は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート７１の右方に配置されている。右伝達プレート７３は、右懸架部６３に接続されている。右伝達プレート７３は、右懸架部６３に対して相対回動不能である。したがって、右伝達プレート７３は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸ＳＲを中心として回動可能である。

　中間ジョイント７４は、中間ジョイント操舵軸受部７４１を有している。中間ジョイント操舵軸受部７４１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイント操舵軸を規定している。中間ジョイント７４は、中間ジョイント操舵軸受部７４１を介して中間伝達プレート７１の前部に連結されている。これにより、中間ジョイント７４は、中間伝達プレート７１に対して、中間ジョイント操舵軸を中心として回動可能である。

　左ジョイント７５は、中間ジョイント７４よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント７５は、左ジョイント操舵軸受部７５１を有している。左ジョイント操舵軸受部７５１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイント操舵軸を規定している。左ジョイント７５は、左ジョイント操舵軸受部７５１を介して左伝達プレート７２の前部に連結されている。これにより、左ジョイント７５は、左伝達プレート７２に対して、左ジョイント操舵軸を中心として回動可能である。

　右ジョイント７６は、中間ジョイント７４よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント７６は、右ジョイント操舵軸受部７６１を有している。右ジョイント操舵軸受部７６１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ジョイント操舵軸を規定している。右ジョイント７６は、右ジョイント操舵軸受部７６１を介して右伝達プレート７３の前部に連結されている。これにより、右ジョイント７６は、右伝達プレート７３に対して、右ジョイント操舵軸を中心として回動可能である。

　中間ジョイント７４は、中間ジョイント回動軸受部７４２を有している。中間ジョイント回動軸受部７４２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイント回動軸を規定している。タイロッド７７の中間部は、中間ジョイント回動軸を中心として回動可能に中間ジョイント回動軸受部７４２と連結されている。

　左ジョイント７５は、左ジョイント回動軸受部７５２を有している。左ジョイント回動軸受部７５２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイント回動軸を規定している。タイロッド７７の左部は、左ジョイント回動軸を中心として回動可能に左ジョイント回動軸受部７５２と連結されている。

　右ジョイント７６は、右ジョイント回動軸受部７６２を有している。右ジョイント回動軸受部７６２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイント回動軸を規定している。タイロッド７７の右部は、右ジョイント回動軸を中心として回動可能に右ジョイント回動軸受部７６２と連結されている。

　左伝達プレート７２は、左ジョイント７５、タイロッド７７、および中間ジョイント７４を介して、中間伝達プレート７１と連結されている。右伝達プレート７３は、右ジョイント７６、タイロッド７７、および中間ジョイント７４を介して、中間伝達プレート７１と連結されている。左伝達プレート７２と右伝達プレート７３は、左ジョイント７５、タイロッド７７、および右ジョイント７６を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド７７は、中間伝達プレート７１を左伝達プレート７２と右伝達プレート７３に連結している。

　運転者がハンドルバー６１１を操作すると、ステアリングシャフト６１２は、中間操舵軸ＳＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。左転舵の場合、ステアリングシャフト６１２は、矢印ＬＴの方向に回動する。ステアリングシャフト６１２の回動に伴って、中間伝達プレート７１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸ＳＩを中心として矢印ＬＴの方向へ回動する。

　中間伝達プレート７１の矢印ＬＴの方向への回動に伴って、中間ジョイント７４は、中間伝達プレート７１に対して矢印ＲＴ方向に回動する。これにより、タイロッド７７は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

　上記のタイロッド７７の移動に伴って、左ジョイント７５と右ジョイント７６は、それぞれ左伝達プレート７２と右伝達プレート７３に対して矢印ＲＴ方向に回動する。これにより、タイロッド７７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート７２と右伝達プレート７３が、矢印ＬＴの方向に回動する。

　左伝達プレート７２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左伝達プレート７２に対して相対回動不能である左懸架部６２が、左サイド部材５３に対し、左操舵軸ＳＬを中心として矢印ＬＴの方向に回動する。

　右伝達プレート７３が矢印ＬＴの方向に回動すると、右伝達プレート７３に対して相対回動不能である右懸架部６３が、右サイド部材５４に対し、右操舵軸ＳＲを中心として矢印ＬＴの方向に回動する。

　左懸架部６２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左懸架部６２に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対し、左操舵軸ＳＬを中心として矢印ＬＴの方向に回動する。

　右懸架部６３が矢印ＬＴの方向に回動すると、右懸架部６３に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対し、右操舵軸ＳＲを中心として矢印ＲＴの方向に回動する。

　右転舵するように運転者がハンドルバー６１１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　以上説明したように、操舵力伝達機構７は、操舵部材６１の回動に伴い、左操舵軸ＳＬを中心として左懸架部６２を当該回動の方向に回動させる。同様に、操舵力伝達機構７は、右操舵軸ＳＲを中心として右懸架部６３を当該回動の方向に回動させる。これにより、操舵力伝達機構７は、運転者による操舵部材６１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸ＳＬと右操舵軸ＳＲを中心として、運転者による操舵部材６１の操作方向に応じた方向に回動する。

　次に、図２と図５を参照しつつ、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が左方に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５においては、後輪４の図示を省略している。

　図２に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。「リンク機構５の作動」とは、リンク機構５の形状が変化することを意味する。当該形状変化は、上クロス部材５１と下クロス部材５２がそれぞれ上中間回動軸ＵＩと下中間回動軸ＤＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４がそれぞれ上左回動軸ＵＬ、上右回動軸ＵＲ、下左回動軸ＤＬ、および下右回動軸ＤＲを中心として相対回動することにより生じる。

　例えば、図５に示されるように、運転者がリーン車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間軸受部２１１ｂを通る上中間回動軸ＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間軸受部２１１ｃを通る下中間回動軸ＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。

　この移動により、上クロス部材５１は、上左軸受部５３ａを通る上左回動軸ＵＬと上右軸受部５４ａを通る上右回動軸ＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左軸受部５３ｂを通る下左回動軸ＤＬと下右軸受部５４ｂを通る下右回動軸ＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対してリーン車両１の左方に傾斜する。

　このとき、下クロス部材５２は、タイロッド７７に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、タイロッド７７は、中間ジョイント７４、左ジョイント７５、および右ジョイント７６に対し、それぞれ中間ジョイント回動軸、左ジョイント回動軸、および右ジョイント回動軸を中心として回動する。これにより、タイロッド７７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

　リーン車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左懸架部６２は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左懸架部６２に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

　リーン車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右懸架部６３は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右懸架部６３に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

　上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向からリーン車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、リーン車両１は左方へ旋回する。

　運転者がリーン車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。これにより、リーン車両１は右方へ旋回する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　図１、図３および図４に示されるように、リーン車両１は、荷重伝達機構８を備えている。荷重伝達機構８は、左足置き部８１と右足置き部８２を含んでいる。左足置き部８１は、左足置き面８１１と左連結部材８１２を含んでいる。右足置き部８２は、右足置き面８２１と右連結部材８２２を含んでいる。

　左足置き面８１１は、起立した運転者の左足が載置される部分である。左連結部材８１２は、左足置き面８１１とリンク機構５の左サイド部材５３を連結している。図１に示されるように、左連結部材８１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左前部８１２ａと車体フレームの前後方向に延びる左後部８１２ｂを含んでいる。左前部８１２ａは、左サイド部材５３と結合されている。左後部８１２ｂは、左足置き面８１１を支持している。左足置き部８１は、左足置き面８１１を通じて入力される荷重を、左リンク部５Ｌへ伝達可能に構成されている。

　右足置き面８２１は、起立した運転者の右足が載置される部分である。右連結部材８２２は、右足置き面８２１とリンク機構５の右サイド部材５４を連結している。左連結部材８１２と同様に、右連結部材８２２は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右前部８２２ａと車体フレームの前後方向に延びる右後部８２２ｂを含んでいる。右前部８２２ａは、右サイド部材５４と結合されている。右後部８２２ｂは、右足置き面８２１を支持している。右連結部材８２２は、左連結部材８１２と同様の構成を有しているため、図１においては符号のみが示されている。右足置き部８２は、右足置き面８２１を通じて入力される荷重を、右リンク部５Ｒへ伝達可能に構成されている。

　このような構成によれば、運転者の左足を通じて左足置き面８１１に加えられる荷重と、当該運転者の右足を通じて右足置き面８２１に加えられる荷重を個別に調整することにより、車体フレーム２１の傾斜を制御できる。

　例えば、図６に示されるように車体フレーム２１がリーン車両１の左方に傾斜すると、左リンク部５Ｌは、右リンク部５Ｒよりも車体フレーム２１の上下方向における上方に変位する。図６は、車体フレーム２１が左方に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における後方から見た背面図である。図６においては、後輪４の図示を省略している。このとき左足で左足置き面８１１を通じて左リンク部５Ｌに荷重を加えると、左リンク部５Ｌを車体フレーム２１の上下方向における下方へ変位させる力が作用し、リーン車両１の左方への車体フレーム２１の傾斜を抑制できる。

　逆に、車体フレーム２１がリーン車両１の右方に傾斜すると、右リンク部５Ｒは、左リンク部５Ｌよりも車体フレーム２１の上下方向における上方に変位する。このとき右足で右足置き面８２１を通じて右リンク部５Ｒに荷重を加えると、右リンク部５Ｒを車体フレーム２１の上下方向における下方へ変位させる力が作用し、リーン車両１の右方への車体フレーム２１の傾斜を抑制できる。

　車体フレーム２１の傾斜に伴い、左足置き面８１１が面している方向と右足置き面８２１が面している方向が変化する。しかしながら、ヘッドパイプ２１１の延びている方向（中間操舵軸ＳＩの延びている方向）と左足置き面８１１および右足置き面８２１がなす角度は変化しない。換言すると、左足置き面８１１と右足置き面８２１は、車体フレーム２１に対する角度あるいは姿勢が不変である。

　図１と図２に示されるように、リーン車両１は、規制機構９を備えている。規制機構９は、第一部分９１と第二部分９２を含んでいる。第一部分９１は、車体フレーム２１に対して相対変位する部分である。第二部分９２は、車体フレーム２１に対して相対変位しない部分である。

　図２、図４、および図６に示されるように、第一部分９１は、連結部材９１１を含んでいる。連結部材９１１は、中間部９１１ａ、左部９１１ｂ、および右部９１１ｃを有している。中間部９１１ａは、連結中間回動軸ＣＩを中心として回動可能にメインフレーム２１２に連結されている。連結中間回動軸ＣＩは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。左部９１１ｂは、連結左回動軸ＣＬを中心として回動可能に左足置き部８１に連結されている。連結左回動軸ＣＬは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。右部９１１ｃは、連結右回動軸ＣＲを中心として回動可能に右足置き部８２に連結されている。連結右回動軸ＣＲは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

　図６に示されるように、運転者がリーン車両１を左方に傾斜させると、メインフレーム２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。メインフレーム２１２が傾斜すると、中間部９１１ａは、連結中間回動軸ＣＩを中心として、メインフレーム２１２に対して、リーン車両１の後方から見て時計回りに回動する。同様に、左部９１１ｂは、連結左回動軸ＣＬを中心として、左足置き部８１に対して、リーン車両１の後方から見て時計回りに回動する。同様に、右部９１１ｃは、連結右回動軸ＣＲを中心として、右足置き部８２に対して、リーン車両１の後方から見て時計回りに回動する。これにより、連結部材９１１は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

　運転者がリーン車両１を右方に傾斜させると、メインフレーム２１２が鉛直方向に対して右方に傾斜する。連結部材９１１の動きは、回動方向が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　第一部分９１は、板部材９１２を含んでいる。板部材９１２は、連結部材９１１の中間部９１１ａに固定されている。すなわち、板部材９１２は、連結部材９１１とともにメインフレーム２１２に対して回動可能である。板部材９１２は、弧状に延びる外縁部を有している。

　図２に示されるように、第二部分９２は、キャリパ９２１を含んでいる。キャリパ９２１は、メインフレーム２１２に固定されている。キャリパ９２１は、一対のパッドを備えている。一対のパッドは、車体フレーム２１の前後方向に並ぶように配列されている。各パッドは、高摩擦材からなる。板部材９１２の外縁部は、キャリパ９２１の一対のパッドの間に位置している。各パッドと板部材９１２の外縁部の間には隙間が存在する。よって、板部材９１２とキャリパ９２１は相対変位可能である。

　運転者により所定の操作が行われると、キャリパ９２１の一対のパッドは、両者の間隔が小さくなるように変位し、板部材９１２の外縁部に接触する。板部材９１２に摩擦力が付与されることによって、連結部材９１１のメインフレーム２１２に対する回動が規制される。結果として、左足置き部８１と右足置き部８２の車体フレーム２１に対する変位が規制される。

　以上説明したように、本実施形態に係るリーン車両１においては、左前輪３１と右前輪３２が、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。ヘッドパイプ２１１の中間操舵軸受部２１１ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸ＳＩを規定している。操舵部材６１は、中間操舵軸ＳＩを中心として車体フレーム２１に対して回動可能に設けられている。

　リンク機構５は、左リンク部５Ｌと右リンク部５Ｒを備えている。左リンク部５Ｌは、左操舵軸ＳＬを規定する左操舵軸受部を含んでいる。左操舵軸ＳＬは、中間操舵軸受部２１１ａよりも車体フレーム２１の左右方向における左方において車体フレーム２１の上下方向に延びている。右リンク部５Ｒは、右操舵軸ＳＲを規定する右操舵軸受部を含んでいる。右操舵軸ＳＲは、中間操舵軸受部２１１ａよりも車体フレーム２１の左右方向における右方において車体フレーム２１の上下方向に延びている。リンク機構５は、車体フレーム２１に対する左前輪３１および右前輪３２の相対位置を変更してリーン車両１の左旋回時に車体フレーム２１をリーン車両１の左方に傾斜させ、かつリーン車両１の右旋回時に車体フレーム２１をリーン車両１の右方に傾斜させる。

　左懸架部６２は、左前輪３１を支持している。左懸架部６２は、左操舵軸ＳＬを中心として回動可能に左操舵軸受部に連結されている。右懸架部６３は、右前輪３２を支持している。右懸架部６３は、右操舵軸ＳＲを中心として回動可能に右操舵軸受部に連結されている。操舵力伝達機構７は、操舵部材６１の回動に伴い、左懸架部６２と右懸架部６３を、それぞれ左操舵軸ＳＬと右操舵軸ＳＲを中心として当該回動の方向に回動させる。

　荷重伝達機構８は、左足置き部８１と右足置き部８２を含んでいる。左足置き部８１は、起立した運転者の左足が載置される左足置き面８１１を有している。左足置き面８１１は、車体フレーム２１に対する角度が不変である。右足置き部８２は、当該運転者の右足が載置される右足置き面８２１を有している。右足置き面８２１は、車体フレーム２１に対する角度が不変である。荷重伝達機構８は、左足置き面８１１を通じて左リンク部５Ｌへ荷重を伝達し、右足置き面８２１を通じて右リンク部５Ｒへ荷重を伝達する。規制機構９は、左足置き部８１と右足置き部８２の車体フレーム２１に対する変位を規制する。

　上記のような構成によれば、起立した運転者の足を通じて直接的にリンク機構５へ荷重を作用させることによって車体フレーム２１の傾斜を制御できる。よって、走行時におけるリーン車両１の軽快な操作性を提供できる。また、左足置き面８１１の車体フレーム２１に対する角度と右足置き面８２１の車体フレーム２１に対する角度がそれぞれ不変であるため、起立した運転者の足が置かれている面が車体フレーム２１の傾斜に追随する（換言すると、各足置き面の路面に対する角度が車体フレーム２１の傾斜に伴って変化する）。これにより、走行時におけるリーン車両１と運転者の一体感を強めることができる。

　さらに、例えば車体フレーム２１の直立状態（各足置き面が路面に対して平行である状態）において規制機構９を作動させることにより、左足置き部８１と右足置き部８２の車体フレーム２１に対する変位を規制できる。これにより、左足置き面８１１と右足置き面８２１への荷重の変化に伴うリーン車両１の姿勢変化を規制でき、乗り降り動作を容易にできる。車体フレーム２１が傾斜した状態（各足置き面が路面に対して傾斜した状態）においても、左足置き面８１１と右足置き面８２１への荷重の変化に伴うリーン車両１の姿勢変化を規制でき、乗り降り動作を容易にできる。したがって、荷重伝達機構８を通じてリンク機構５を動作させることにより車体フレーム２１を傾斜させるリーン車両１の乗り心地を向上できる。

　連結部材９１１（連結部の一例）は、車体フレーム２１の前後方向に延びる連結中間回動軸ＣＩを中心として回動可能であり、左足置き部８１と右足置き部８２を車体フレーム２１に連結している。このような連結部材９１１を設けることにより、荷重に対する左足置き部８１と右足置き部８２の剛性を高めることができる。

　規制機構９の一部を構成する板部材９１２は、連結部材９１１に設けられている。すなわち、荷重に対する左足置き部８１と右足置き部８２の剛性を高めるための構成を利用して左足置き部８１と右足置き部８２の変位を規制できる。左足置き部８１と右足置き部８２に加えられる荷重の一部は、連結部材９１１によって吸収される。そのため、当該荷重を単独で受ける場合と比較すると、左足置き部８１と右足置き部８２の変位を規制するための構成を簡略化できる。

　図３に示されるように、連結部材９１１は、リンク機構５よりも左足置き面８１１と右足置き面８２１に近い位置に設けられている。より具体的には、連結部材９１１は、リンク機構５の前端（本実施形態においては下クロス部材５２の前要素５２１の前端）とリンク機構５の後端（本実施形態においては下クロス部材５２の後要素５２２の後端）の車体フレーム２１の前後方向に係る中間点よりも、車体フレーム２１の前後方向について車体フレーム２１の前後方向に係る左足置き面８１１の中間点および右足置き面８２１の中間点に近い位置に設けられている。他方、図４に示されるように、連結部材９１１は、リンク機構５の上端と下端の車体フレーム２１の上下方向に係る中間点（本実施形態においては、左操舵軸ＳＬに沿う左サイド部材５３の上端と下端の中間点、および右操舵軸ＳＲに沿う右サイド部材５４の上端と下端の中間点）よりも、車体フレーム２１の上下方向について左足置き面８１１および右足置き面８２１に近い位置に設けられている。

　このような構成によれば、荷重が入力される箇所により近い位置において左足置き部８１と右足置き部８２の変位を規制できる。当該荷重をより遠い位置から規制しようとする場合と比較すると、左足置き部８１と右足置き部８２の変位を規制するための構成を簡略化できる。

　規制機構９は、キャリパ９２１を含んでいる。キャリパ９２１は、摩擦力を付与することにより連結部材９１１の回動を規制する装置である。

　この場合、車体フレーム２１の傾斜角度によらず、任意の姿勢において左足置き部８１と右足置き部８２の変位に対する規制力を印加できる。

　なお、キャリパ９２１は、必ずしも一対のパッドを備えていることを要しない。所望の規制効果が得られる摩擦力を付与できるのであれば、パッドの数は一つでもよいし、三つ以上でもよい。

　本実施形態においては、左足置き部８１は、平行四節リンクを構成しているリンク機構５の左サイド部材５３に設けられている。右足置き部８２は、リンク機構５の右サイド部材５４に設けられている。左サイド部材５３は、左リンク部５Ｌにおける、車体フレーム２１の傾斜に伴って車体フレーム２１に対して変位可能、かつ操舵力伝達機構７の変位に伴って車体フレーム２１に対して変位不能な部分である。右サイド部材５４は、右リンク部５Ｒにおける、車体フレーム２１の傾斜に伴って車体フレーム２１に対して変位可能、かつ操舵力伝達機構７の変位に伴って車体フレーム２１に対して変位不能な部分である。

　このような構成によれば、リーン車両１の転舵動作時において、左足置き部８１と右足置き部８２が操舵部材６１の回動方向に変位しない。換言すると、左足置き部８１と右足置き部８２の移動範囲は、車体フレーム２１の上下方向および傾斜方向のみとされうる。したがって、荷重伝達機構８を設けることによるリーン車両１の大型化を抑制できる。

　また、図４に示されるように、左足置き部８１と右足置き部８２は、車体フレーム２１の傾斜に伴って車体フレーム２１の上下方向に変位する。これにより、荷重伝達機構８を設けることによるリーン車両１の大型化をさらに抑制できる。

　さらに、リーン車両１の傾斜時に左足置き部８１と右足置き部８２の移動範囲が車体フレーム２１の左右方向に大きくなることを抑制できる。リーン車両１の傾斜時における左サイド部材５３と右サイド部材５４の車体フレーム２１の左右方向への各移動範囲は、車体フレーム２１の上下方向への各移動範囲よりも小さいからである。特に本実施形態のように、左足置き面８１１と右足置き面８２１の位置が下クロス部材５２の回動中心（下中間回動軸ＤＩ）から離れている場合において、その効果が顕著となる。

　左足置き面８１１、右足置き面８２１、および規制機構９は、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。

　すなわち、運転者の足からの荷重が付与される左足置き面８１１と右足置き面８２１により近い箇所に規制機構９が設けられる。そのため、規制機構９の構成を簡略化しつつも、荷重に対する左足置き部８１と右足置き部８２の変位規制効果を高めることができる。また、リーン車両１の重心が低くなり、乗り心地が向上する。

　図１と図３に示されるように、運転者によって把持されるハンドルバー６１１（把持部材の一例）は、左足置き面８１１の前端８１１ａと右足置き面８２１の前端８２１ａよりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。

　このような構成によれば、運転者の身体の前方に腕を伸ばせる空間を確保しやすい。また、車体フレーム２１の前後方向におけるリーン車両１の重心位置を調節しやすい。これにより、荷重伝達機構８を通じてリンク機構５を動作させることにより車体フレーム２１を傾斜させるリーン車両１の乗り心地をさらに向上できる。

　上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良されうると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

　上記の実施形態においては、規制機構９は、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。しかしながら、規制機構９の配置は本例に限られない。

　図７は、第一変形例に係る規制機構９Ａを示している。規制機構９Ａは、第一部分９１Ａと第二部分９２Ａを含んでいる。第一部分９１Ａは、車体フレーム２１に対して相対変位する部分である。第二部分９２Ａは、車体フレーム２１に対して相対変位しない部分である。

　第一部分９１Ａは、板部材９１２を含んでいる。板部材９１２は、リンク機構５の下クロス部材５２に固定されている。すなわち、板部材９１２は、下クロス部材５２とともにヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。板部材９１２は、弧状に延びる外縁部９１２ａを有している。

　第二部分９２Ａは、キャリパ９２１と支持部材９２２を含んでいる。支持部材９２２は、キャリパ９２１を支持している。図示を省略するが、支持部材９２２は、メインフレーム２１２に固定されている。キャリパ９２１は、一対のパッドを備えている。一対のパッドは、車体フレーム２１の前後方向に並ぶように配列されている。各パッドは、高摩擦材からなる。板部材９１２の外縁部９１２ａは、キャリパ９２１の一対のパッドの間に位置している。各パッドと板部材９１２の外縁部の間には隙間が存在する。よって、板部材９１２とキャリパ９２１は相対変位可能である。

　運転者により所定の操作が行われると、キャリパ９２１の一対のパッドは、両者の間隔が小さくなるように変位し、板部材９１２の外縁部に接触する。板部材９１２に摩擦力が付与されることによって、下クロス部材５２のヘッドパイプ２１１に対する回動が規制される。前述のように、左足置き部８１と右足置き部８２は、下クロス部材５２と連結された左サイド部材５３および右サイド部材５４に設けられている。そのため、下クロス部材５２のヘッドパイプ２１１に対する回動が規制されることにより、左足置き部８１と右足置き部８２の車体フレーム２１に対する変位が規制される。

　下クロス部材５２（連結部の一例）は、車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間回動軸ＤＩを中心として回動可能であり、左足置き部８１と右足置き部８２を車体フレーム２１に連結している。規制機構９Ａの一部を構成する板部材９１２は、下クロス部材５２に設けられている。左足置き部８１と右足置き部８２に加えられる荷重の一部は、比較的剛性の高い下クロス部材５２によって吸収される。そのため、当該荷重を単独で受ける場合と比較すると、左足置き部８１と右足置き部８２の変位を規制するための構成を簡略化できる。

　キャリパ９２１は、摩擦力を付与することにより下クロス部材５２の回動を規制する装置である。したがって、本例においても、車体フレーム２１の傾斜角度によらず、任意の姿勢において左足置き部８１と右足置き部８２の変位に対する規制力を印加できる。

　上記の実施形態および第一変形例においては、規制機構９は、摩擦力の付与を通じて左足置き部８１と右足置き部８２の変位を規制するキャリパ９２１を備えている。しかしながら、規制機構９の動作原理は、本例に限られない。

　図８は、第二変形例に係る規制機構９Ｂを示している。規制機構９Ｂは、第一部分９１Ｂと第二部分９２Ｂを含んでいる。第一部分９１Ｂは、車体フレーム２１に対して相対変位する部分である。第二部分９２Ｂは、車体フレーム２１に対して相対変位しない部分である。

　第一部分９１Ｂは、板部材９１２を含んでいる。板部材９１２は、連結部材９１１の中間部９１１ａに固定されている。すなわち、板部材９１２は、連結部材９１１とともにメインフレーム２１２に対して回動可能である。板部材９１２は、開口９１２ｂを有している。

　第二部分９２Ｂは、ソレノイド９２３を含んでいる。ソレノイド９２３は、メインフレーム２１２に固定されている。ソレノイド９２３は、車体フレーム２１の前後方向に変位可能なロッド９２３ａを備えている。通常状態において、ロッド９２３ａの先端は、車体フレーム２１の前後方向における板部材９１２の前方に配置されている。よって、連結部材９１１の回動に伴い、板部材９１２とソレノイド９２３は相対変位可能である。

　図８において、板部材９１２の開口９１２ｂは、ソレノイド９２３のロッド９２３ａに対向している。この状態において運転者によって所定の操作が行われると、ロッド９２３ａは後方に突出する。結果として、同図に二点鎖線で示されるように、ロッド９２３ａと開口９１２ｂが係合し、連結部材９１１のメインフレーム２１２に対する回動が規制される。これにより、左足置き部８１と右足置き部８２の車体フレーム２１に対する変位が規制される。

　このような構成によれば、規制力を印加可能な車体フレーム２１の傾斜角度が限定されるものの、比較的簡易かつ小型の機構により規制機構９Ｂを実現できる。

　開口２１２ｂの形状は、図８に示されたものに限られない。ロッド９２３ａとの係合により連結部材９１１の回動を規制できれば、任意の配置と形状が選択されうる。例えば、開口９１２ｂは、車体フレーム２１の上下方向における下方にも開口する切欠きとされうる。

　上記の実施形態においては、荷重伝達機構８の左足置き部８１は、左リンク部５Ｌにおける左サイド部材５３に設けられている。他方、荷重伝達機構８の右足置き部８２は、右リンク部５Ｒにおける右サイド部材５４に設けられている。しかしながら、左足置き部８１と右足置き部８２は、リンク機構５における他の箇所にそれぞれ設けられうる。

　例えば、左足置き部８１は、下クロス部材５２の左部に設けられうる。より具体的には、左連結部材８１２の左前部８１２ａは、下クロス部材５２の後要素５２２の左部に結合されうる。同様に、右足置き部８２は、下クロス部材５２の右部に設けられうる。より具体的には、右連結部材８２２の右前部８２２ａは、下クロス部材５２の後要素５２２の右部に結合されうる。

　あるいは、上クロス部材５１についても下クロス部材５２と同様に後要素が設けられうる。この場合、左連結部材８１２の左前部８１２ａは、上クロス部材５１の後要素と下クロス部材５２の後要素５２２の少なくとも一方に結合されうる。同様に、右連結部材８２２の右前部８２２ａは、上クロス部材５１の後要素と下クロス部材５２の後要素５２２の少なくとも一方に結合されうる。

　本例においても、リーン車両１の転舵動作時において、左足置き部８１と右足置き部８２が操舵部材６１の回動方向に変位しない。換言すると、左足置き部８１と右足置き部８２の移動範囲は、車体フレーム２１の上下方向および傾斜方向のみとされうる。したがって、荷重伝達機構８を設けることによるリーン車両１の大型化を抑制できる。

　また、本例においても、左足置き部８１と右足置き部８２は、車体フレーム２１の傾斜に伴って車体フレーム２１の上下方向に変位する。これにより、荷重伝達機構８を設けることによるリーン車両１の大型化をさらに抑制できる。

　上記の実施形態において、荷重伝達機構８は、運転者の左足を通じて左足置き面８１１に入力された荷重がリンク機構５の左リンク部５Ｌに伝達され、運転者の右足を通じて右足置き面８２１に入力された荷重がリンク機構５の右リンク部５Ｒに入力されるように構成されている。しかしながら、荷重伝達機構８が適宜のリンク機構などを備えることにより、運転者の左足を通じて左足置き面８１１に入力された荷重がリンク機構５の右リンク部５Ｒに伝達され、運転者の右足を通じて右足置き面８２１に入力された荷重がリンク機構５の左リンク部５Ｌに入力されるように構成されてもよい。

　上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、クロス部材の一例として、上クロス部材５１または下クロス部材５２のみを備えている構成が採用されうる。また、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。

　上記の各実施形態においては、リンク機構５は、いわゆる平行四節リンクを備えている。しかしながら、車体フレーム２１に対する左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１をリーン車両１の左方または右方に傾斜させることができれば、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構も採用されうる。

　この場合、リンク機構５は、車体フレーム２１に支持され、左アーム機構と右アーム機構を備えるように構成される。

　左アーム機構は、前述した左サイド部材５３に加えて、左上アーム部材、左下アーム部材、および左ナックルを含む。左上アーム部材の右部と左下アームの右部は、それぞれ車体フレーム２１に支持され、車体フレーム２１の前後方向に延びる回動軸を中心として回動可能とされる。左上アームの左部と左下アームの左部は、それぞれ左サイド部材５３に支持され、車体フレーム２１の前後方向に延びる回動軸を中心として回動可能とされる。左ナックルは、前述した左懸架部材６２に対応しており、左サイド部材５３および操舵力伝達機構７に連結される。左ナックルは、操舵方向に応じて左操舵軸ＳＬを中心として回動可能とされる。上記の実施形態と同様に、荷重伝達機構８の左連結部材８１２は、左足置き面８１１と左サイド部材５３を連結する。

　右アーム機構は、前述した右サイド部材５４に加えて、右上アーム部材、右下アーム部材、および右ナックルを含む。右上アーム部材の左部と右下アームの左部は、それぞれ車体フレーム２１に支持され、車体フレーム２１の前後方向に延びる回動軸を中心として回動可能とされる。右上アームの右部と右下アームの右部は、それぞれ右サイド部材５４に支持され、車体フレーム２１の前後方向に延びる回動軸を中心として回動可能とされる。右ナックルは、前述した右懸架部材６３に対応しており、右サイド部材５４および操舵力伝達機構７に連結される。右ナックルは、操舵方向に応じて右操舵軸ＳＲを中心として回動可能とされる。上記の実施形態と同様に、荷重伝達機構８の右連結部材８２２は、右足置き面８２１と右サイド部材５４を連結する。

　上記の実施形態においては、リーン車両１は、一つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

　上記の実施形態において、ハンドルバー６１１は、車体フレーム２１の左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。

　上記の実施形態においては、操舵力伝達機構７は、中間伝達プレート７１、左伝達プレート７２、右伝達プレート７３、中間ジョイント７４、左ジョイント７５、右ジョイント７６、およびタイロッド７７を含んでいる。しかしながら、タイロッド７７を経由してハンドルバー６７１から入力された操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達できれば、中間伝達プレート７１、左伝達プレート７２、右伝達プレート７３、中間ジョイント７４、左ジョイント７５、および右ジョイント７６は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。　

　本明細書において直線運動の方向に関して用いられている「沿って変位する」という語は、基準となる方向に一致する方向あるいは平行な方向への変位を意味している。本明細書において円弧運動の方向に関して用いられている「沿って変位する」という語は、基準となる円弧の曲率中心と同心のあらゆる円弧に沿う変位を意味している。

　本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して固定されている」と説明されている場合、車体フレーム２１がリーン車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともにリーン車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して固定されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２２など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

　本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１７年５月２４日に提出された日本国特許出願２０１７－１０２４６２の内容を援用する。

Claims (11)

1. 　リーン車両であって、
   　車体フレームと、
   　前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
   　前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸を規定している中間操舵軸受部と、
   　前記中間操舵軸を中心として前記車体フレームに対して回動可能に設けられている操舵部材と、
   　前記中間操舵軸受部よりも前記車体フレームの左右方向における左方において前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸を規定する左操舵軸受部を含む左リンク部、および前記中間操舵軸受部よりも前記車体フレームの左右方向における右方において前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸を規定する右操舵軸受部を含む右リンク部を備えており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記リーン車両の左旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両の左方に傾斜させ、かつ前記リーン車両の右旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両の右方に傾斜させるリンク機構と、
   　前記左操舵軸を中心として回動可能に前記左操舵軸受部に連結されており、前記左前輪を支持している左懸架部と、
   　前記右操舵軸を中心として回動可能に前記右操舵軸受部に連結されており、前記右前輪を支持している右懸架部と、
   　前記操舵部材の回動に伴い、前記左操舵軸を中心として前記左懸架部を当該回動の方向に回動させるとともに、前記右操舵軸を中心として前記右懸架部を当該回動の方向に回動させる操舵力伝達機構と、
   　前記車体フレームに対する角度が不変であり、起立した運転者の左足が載置される左足置き面を有している左足置き部、および前記車体フレームに対する角度が不変であり、当該運転者の右足が載置される右足置き面を有している右足置き部を備えており、前記左足置き面を通じて前記左リンク部と前記右リンク部の一方へ荷重を伝達し、かつ前記右足置き面を通じて前記左リンク部と前記右リンク部の他方へ荷重を伝達する荷重伝達機構と、
   　前記左足置き部と前記右足置き部の前記車体フレームに対する変位を規制する規制機構と、
   を備えている、
   リーン車両。
2. 　前記車体フレームの前後方向に延びる回動軸を中心として車体フレームに対して回動可能であり、前記左足置き部と前記右足置き部を前記車体フレームに連結する連結部を備えており、
   　前記規制機構の一部は、前記連結部に設けられている、
   請求項１に記載のリーン車両。
3. 　前記連結部は、前記リンク機構よりも前記左足置き面と前記右足置き面に近い位置に設けられている、
   請求項２に記載のリーン車両。
4. 　前記規制機構は、摩擦力を付与することにより前記連結部の回動を規制する装置を含んでいる、
   請求項２または３に記載のリーン車両。
5. 　前記規制機構は、前記連結部と係合して回動を規制する装置を含んでいる、
   請求項２または３に記載のリーン車両。
6. 　前記左足置き部は、前記左リンク部における、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームに対して変位可能、かつ前記操舵力伝達機構の変位に伴って前記車体フレームに対して変位不能な部分に設けられており、
   　前記右足置き部は、前記右リンク部における、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームに対して変位可能、かつ前記操舵力伝達機構の変位に伴って前記車体フレームに対して変位不能な部分に設けられている、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のリーン車両。
7. 　前記左足置き部と前記右足置き部は、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームの上下方向に変位する、
   請求項６に記載のリーン車両。
8. 　前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
   　前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
   　前記左リンク部は、前記左サイド部材、前記上クロス部材の左部、および前記下クロス部材の左部を含んでおり、
   　前記右リンク部は、前記右サイド部材、前記上クロス部材の右部、および前記下クロス部材の右部を含んでいる、
   請求項１から７のいずれか一項に記載のリーン車両。
9. 　前記左足置き部は、前記左サイド部材に設けられており、
   　前記右足置き部は、前記右サイド部材に設けられている、
   請求項８に記載のリーン車両。
10. 　前記左足置き面、前記右足置き面、および前記規制機構は、前記リンク機構よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている、
    請求項１から９のいずれか一項に記載のリーン車両。
11. 　前記操舵部材は、前記運転者によって把持される把持部材を含んでおり、
    　前記把持部材は、前記左足置き面の前端と前記右足置き面の前端よりも前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている、
    請求項１から１０のいずれか一項に記載のリーン車両。

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