WO2018203367A1 - 保護フィルムを備えた鉄道車両台車及び保護フィルム付き板バネ - Google Patents

保護フィルムを備えた鉄道車両台車及び保護フィルム付き板バネ Download PDF

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武宏 西村
洋祐 津村
文秀 稲村
勝之 川島
一康 花木
勇平 田中
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Kawasaki Heavy Industries Ltd
Nitto Denko Corp
Kawasaki Motors Ltd
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Kawasaki Heavy Industries Ltd
Nitto Denko Corp
Kawasaki Jukogyo KK
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    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
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    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
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    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle

Definitions

  • the present invention relates to a railcar bogie provided with a protective film and a leaf spring with a protective film for the railcar bogie.
  • the cart of Patent Document 1 includes a plate spring made of fiber reinforced resin and a plate spring cover that covers the plate spring from above. According to this, the stepping spring or the like is prevented from colliding with the leaf spring by the leaf spring cover, and the fiber reinforced resin is prevented from being damaged.
  • the leaf spring cover of Patent Document 1 cannot protect the lower surface of the leaf spring, and the degree of freedom in selecting the protection area is low.
  • the leaf spring cover is large and a rotation mechanism for moving the leaf spring cover following the deformation of the leaf spring is necessary, the vehicle weight is increased.
  • the surface of the leaf spring is coated to protect the leaf spring, the degree of freedom in setting the protection area can be increased and the increase in weight can be suppressed.
  • fire resistance performance is also required for the material used. The matters described above are not limited to the leaf springs, and can be applied to other members constituting the railway vehicle.
  • the present invention has an object to provide a configuration in which the surface of a member to be protected can be easily exposed and has fire resistance performance while improving the degree of freedom of selection of a protection region of a railway vehicle carriage and reducing the vehicle weight. To do.
  • a railway vehicle carriage including a protective film includes a protection target member of a railway vehicle, and a protection film having an adhesive surface that is attached to the protection target member.
  • the shock absorbing layer and the flame retardant layer are laminated in order from the protection target member side, and the shock absorbing layer is thicker than the flame retardant layer.
  • the protective film since only the protective film is attached to the protection target member of the railway vehicle carriage, it is possible to improve the degree of freedom of selection of the protection area of the railway vehicle carriage and reduce the vehicle weight.
  • the member to be protected of the running railway vehicle bogie can be well protected from the collision of ballasts, snow blocks, and other flying objects by the shock absorbing layer.
  • the surface of a protection object member can be easily exposed by peeling a protection film from a protection object member, the inspection of the protection object member at the time of a maintenance can also be performed easily. Furthermore, it can be set as the protective film which satisfy
  • the present invention it is possible to provide a configuration in which the surface of a member to be protected can be easily exposed and has fire resistance performance while improving the degree of freedom of selection of a protection area of a railway vehicle carriage and reducing the vehicle weight.
  • the direction in which the railway vehicle travels and the direction in which the vehicle body extends is defined as the vehicle longitudinal direction, and the lateral direction perpendicular thereto is defined as the vehicle width direction.
  • FIG. 1 is a side view of a railway vehicle 1 including a protective film 20 according to the first embodiment.
  • the railway vehicle 1 includes a carriage 2 and a vehicle body 3 supported by the carriage 2 from below.
  • the carriage 2 includes a carriage frame 5 that supports the vehicle body 3 via an air spring 4 serving as a secondary suspension.
  • the carriage frame 5 includes the horizontal beams 5a extending in the vehicle width direction, but does not include the side beams extending in the vehicle longitudinal direction from both ends of the horizontal beams 5a in the vehicle width direction.
  • a pair of axles 6 extending along the vehicle width direction is disposed on both sides of the transverse beam 5a in the longitudinal direction of the vehicle.
  • Wheels 7 are provided on both sides of the axle 6 in the vehicle width direction.
  • Bearings 8 that rotatably support the axle 6 on the outer side of the wheel 7 in the vehicle width direction are provided at both ends of the axle 6 in the vehicle width direction.
  • the bearing 8 is accommodated in the axle box 9.
  • the end of the transverse beam 5a in the vehicle width direction is connected to the axle box 9 by an axle beam type axle box support device 10.
  • the axle box support device 10 includes an axle beam 11 extending from the axle box 9 toward the lateral beam 5a in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the carriage frame 5 has a pair of receiving seats 12 projecting from the horizontal beam 5a toward the shaft beam 11 and spaced apart from each other in the vehicle width direction, and the tip end portion of the shaft beam 11 has a rubber bush ( (Not shown) and elastically coupled.
  • the pair of axle boxes 9 separated in the vehicle longitudinal direction respectively support the end portions 13b on both sides in the longitudinal direction of the leaf spring 13 extending in the vehicle longitudinal direction.
  • the central portion 13a in the longitudinal direction of the leaf spring 13 supports the end of the transverse beam 5a in the vehicle width direction from below.
  • the horizontal beam 5 is supported by the axle box 9 via the leaf spring 13. That is, the leaf spring 13 has both a primary suspension function and a conventional side beam function.
  • the leaf spring 13 is made of fiber reinforced resin.
  • the plate spring 13 is formed of CFRP at least at a portion including the upper and lower surfaces.
  • a pressing member 14 having an arc-shaped lower surface that protrudes downward is provided at the lower part of the end of the transverse beam 5a in the vehicle width direction.
  • the pressing member 14 can be placed on the central portion 13a of the leaf spring 13 from above and separated. Contact. That is, the pressing member 14 comes into contact with the upper surface of the leaf spring 13 by the downward load due to the gravity from the transverse beam 5 a without fixing the leaf spring 13 in the vertical direction with respect to the pressing member 14.
  • the pressing member 14 is not fixed to the leaf spring 13 by a fixture, but is brought into contact with the upper surface of the leaf spring 13 by the contact pressure between the downward load due to gravity from the lateral beam 5a and the reaction force of the leaf spring 13 against it. Is maintained.
  • a support member 15 is attached to the upper end portion of the axle box 9, and an end portion 13 b of the leaf spring 13 is supported by the axle box 9 from below through the support member 15.
  • the upper surface of the support member 15 is inclined toward the center of the carriage in a side view.
  • the end portion 13b of the leaf spring 13 is also placed on the support member 15 from above without being fixed to the support member 15 in the vertical direction.
  • the support member 15 includes a base member 16 (for example, an anti-vibration rubber) installed on the axle box 9 and a receiving member 17 installed on the base member 16 and positioned on the base member 16.
  • the receiving member 17 has a concave portion 17a in which the end portion 13b of the leaf spring 13 is accommodated, and the concave portion 17a is opened upward and toward the center of the carriage. Between the bottom surface of the recess 17a of the receiving member 17 and the end portion 13b of the leaf spring 13, a sheet (for example, a rubber sheet) (not shown) having a hardness lower than that of the leaf spring 13 and the receiving member 17 is sandwiched. A cover 18 that covers the end 13b of the leaf spring 13 accommodated in the recess 17a from above is detachably attached to the receiving member 17 using a fastener (for example, a bolt).
  • a fastener for example, a bolt
  • the leaf spring 13 passes through the space between the pair of receiving seats 12.
  • the central portion 13a of the leaf spring 13 is disposed lower than the end portion 13b, and the leaf spring 13 has a bow shape that protrudes downward in a side view.
  • An intermediate portion 13c which is an intermediate region between the central portion 13a and the end portion 13b, of the leaf spring 13 is spaced apart from each component of the carriage 2 and is freely arranged in the air.
  • the intermediate part 13c of the leaf spring 13 is inclined toward the center of the carriage.
  • the upper surface and the lower surface of the leaf spring 13 have inclined regions that are inclined with respect to the horizontal plane when viewed from the vehicle width direction at the end portion 13b and the intermediate portion 13c.
  • the protective film 20 is attached to the upper and lower surfaces of the intermediate portion 13c of the leaf spring 13.
  • the protective film 20 is affixed to the portions of the leaf spring 13 that are covered with other members (for example, the upper surface of the central portion 13a of the leaf spring 13 and the upper and lower surfaces of the end portion 13b of the leaf spring 13). Absent.
  • the protective film 20 is not affixed also to the side surface parallel to the vehicle longitudinal direction of the leaf
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the protective film 20 shown in FIG.
  • the protective film 20 includes an adhesive layer 21, a shock absorbing layer 22, a colored layer 23, and a flame retardant layer 24.
  • the adhesive layer 21, the shock absorbing layer 22, the colored layer 23, and the flame retardant layer 24 are laminated in this order from the leaf spring 13 (a member to be protected).
  • the adhesive layer 21 has an adhesive surface 21 a attached to the leaf spring 13, and the flame retardant layer 24 is a surface layer exposed to the outside of the protective film 20.
  • the protective film 20 is in the form of a single sheet in which the layers are combined.
  • the adhesive layer 21 has an adhesive surface 21a attached to the leaf spring 13 on the side opposite to the shock absorbing layer 22 side.
  • the adhesive layer 21 is preferably made of a material having an adhesive force of the adhesive surface 21a with respect to the leaf spring 13 of 5 N / 20 mm or more and 35 N / 20 mm or less, more preferably 10 N / 20 mm or more and 30 N / 20 mm or less.
  • This adhesive strength is determined in accordance with JIS Z 0237 (2009) 30, and after 30 minutes after being attached to the adherend, the coated adherend (SUS304BA steel plate under the conditions of a tensile speed of 300 mm / min and a tensile angle of 180 °).
  • the adhesive layer 21 has, for example, an acrylic adhesive.
  • the pressure-sensitive adhesive layer 21 may consist of a single pressure-sensitive adhesive layer, or may be a pressure-sensitive adhesive tape obtained by applying a pressure-sensitive adhesive to one side or both sides of a nonwoven fabric or the like.
  • the thickness of the adhesive layer 21 is preferably 10 ⁇ m or more and 200 ⁇ m or less, more preferably 50 ⁇ m or more and 180 ⁇ m or less, and even more preferably 70 ⁇ m or more and 160 ⁇ m or less.
  • a release liner for example, a PET sheet
  • the shock absorbing layer 22 is made of a soft material for mechanically protecting the leaf spring 13 from flying objects.
  • the soft material has a tan ⁇ peak in a dynamic viscoelasticity measurement measured at a frequency of 1 Hz between ⁇ 50 ° C. and 50 ° C.
  • the shock absorbing layer 22 is made of a porous resin.
  • the porosity of the porous resin is preferably 0.1 to 50% by volume.
  • the shock absorbing layer 22 has adhesiveness.
  • the adhesive strength of the shock absorbing layer 22 is greater than the adhesive strength of the adhesive layer 21. In other words, the adhesive force of the adhesive layer 21 to the leaf spring 13 is smaller than the adhesive force of the shock absorbing layer 22 to the adhesive layer 21.
  • the shock absorbing layer 22 is an acrylic foam adhesive.
  • the thickness of the shock absorbing layer 22 is preferably 500 ⁇ m or more and 4000 ⁇ m or less, and more preferably 700 ⁇ m or more and 1000 ⁇ m or less.
  • the colored layer 23 is sandwiched between the impact absorbing layer 22 and the flame retardant layer 24 and includes a colorant (for example, a pigment).
  • the colored layer 23 is a double-sided pressure-sensitive adhesive tape in which a pressure-sensitive adhesive is applied to both surfaces of a nonwoven fabric and the pressure-sensitive adhesive contains a colorant.
  • the pressure-sensitive adhesive for the colored layer 23 is, for example, an acrylic pressure-sensitive adhesive.
  • the thickness of the colored layer 23 is preferably 1 ⁇ m or more and 200 ⁇ m or less, and more preferably 3 ⁇ m or more and 160 ⁇ m or less.
  • the colored layer 23 may be a colorant applied to the flame retardant layer 24 by printing or the like.
  • the flame retardant layer 24 has flame retardancy and is thinner than the shock absorbing layer 22.
  • the tensile strength of the flame retardant layer 24 is higher than the tensile strength of any one of the adhesive layer 21, the shock absorbing layer 22, and the colored layer 23.
  • the thermal expansion coefficient of the flame retardant layer 24 is lower than the thermal expansion coefficient of any one of the adhesive layer 21, the shock absorbing layer 22, and the colored layer 23.
  • the flame retardant layer 24 is, for example, a resin selected from polyimide or vinyl chloride, a thermoplastic resin containing a flame retardant (for example, a phosphorus flame retardant, a halogen flame retardant, a metal hydroxide flame retardant, etc.), It is a glass fiber sheet or a metal film (for example, aluminum, stainless steel, copper, titanium, or iron).
  • the flame retardant layer 24 is transparent or translucent.
  • polyimide having high weather resistance is used for the flame retardant layer 24.
  • the thickness of the flame retardant layer 24 is preferably 10 ⁇ m or more and 400 ⁇ m or less, and more preferably 30 ⁇ m or more and 350 ⁇ m or less.
  • the thickness of the flame retardant layer 24 is preferably 1% or more and 50% or less of the thickness of the shock absorbing layer 22, and more preferably 5% or more and 40% or less.
  • the leaf spring 13 is protected simply by attaching the protective film 20 to the leaf spring 13 of the railway vehicle 1, and the degree of freedom in selecting the protection region of the railway vehicle 1 is improved and the vehicle weight is reduced. be able to.
  • the shock absorbing layer 22 is thicker than the flame retardant layer 24, the leaf spring 13 of the traveling railway vehicle 1 can be well protected from the collision of flying objects by the shock absorbing layer 22.
  • plate spring 13 can be easily exposed by peeling off the protective film 20 from the leaf
  • it can be set as the protective film which satisfy
  • the adhesive force of the adhesive layer 21 with respect to the leaf spring 13 is smaller than the adhesive force of the shock absorbing layer 22 with respect to the adhesive layer 21, when the protective film 20 is peeled off from the leaf spring 13, the protective film 20 is partially exposed to the leaf spring. 13 is prevented, and the inspection of the leaf spring 13 at the time of maintenance can be performed accurately. Since the adhesive force of the adhesive layer 21 is smaller than the adhesive force of the shock absorbing layer 22, the adhesive layer 21 is not the boundary between the adhesive layer 21 and the shock absorbing layer 22 when the protective film 20 is peeled off from the leaf spring 13. And the leaf spring 13 can be stably peeled off at the boundary.
  • the protective film 20 Since the adhesive force of the adhesive surface 21a attached to the leaf spring 13 is 35 N / 20 mm or less, the protective film 20 partially remains on the leaf spring 13 when the protective film 20 is peeled off from the leaf spring 13. It can prevent more suitably. Since the adhesive force of the adhesive surface 21a affixed to the leaf spring 13 is 5 N / 20 mm or more, even if the leaf spring 13 is bent or vibrated while the railway vehicle 1 is running, the protective film 20 is prevented from being displaced or dropped. it can.
  • the flame retardant layer 24 as a surface layer is transparent or translucent, the color of the protective film 20 viewed from the outside can be changed by changing the color of the colored layer 23 without changing the flame retardant layer 24. Therefore, the degree of freedom of color selection can be increased without changing the performance of the flame retardant layer 24.
  • the thickness of the flame retardant layer 24 is 10 ⁇ m or more, when the protective film 20 is peeled off from the leaf spring 13, it is possible to more suitably prevent the protective film 20 from being cut by a tensile force. Further, the thickness of the flame retardant layer 24 can prevent wrinkles from being generated on the surface of the protective film 20 and can ensure aesthetics. Since the thickness of the flame retardant layer 24 is 400 ⁇ m or less, the thickness of the shock absorbing layer 22 is sufficiently ensured while suppressing the increase in thickness of the entire protective film 20, and good impact resistance can be obtained. In addition, since the shock absorbing layer 22 is sufficiently thick, even if the leaf spring 13 is repeatedly elastically deformed, strain due to the deformation is absorbed by the shock absorbing layer 22 and the stress transmission to the flame retardant layer 24 can be suppressed.
  • the flame retardant layer 24 discoloration hardly occurs by selecting a material such as polyimide that is less deteriorated by ultraviolet rays, and a good aesthetic appearance can be maintained.
  • the protective film 20 is selectively affixed to a portion exposed to the outside in the inclined areas of the upper and lower surfaces of the plate spring 13, the plate of the rail vehicle 1 during high-speed traveling is suppressed while suppressing the amount of the protective film 20 used. It is possible to satisfactorily prevent the leaf spring 13 from being damaged when a portion exposed to the outside in the inclined region of the spring 13 collides with a flying object in the traveling direction. Since the protective film 20 is not attached to a portion that is not exposed to the outside (for example, the upper and lower surfaces of the end portion 13b of the leaf spring 13), the protective film 20 is attached to the intermediate portion 13c that is exposed to the outside. The protective film 20 can be easily attached to and detached from the leaf spring 13 in the state.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the protective film 120 according to the second embodiment.
  • the protective film 120 of the second embodiment differs from the protective film 20 of the first embodiment in that it does not have the adhesive layer 21. That is, the protective film 120 is formed by laminating the impact absorbing layer 122, the colored layer 23, and the flame retardant layer 24 in this order from the leaf spring 13 side.
  • the shock absorbing layer 122 is an acrylic foam adhesive.
  • the shock absorbing layer 122 has an adhesive surface 122a attached to the leaf spring 13 on the side opposite to the colored layer 23 side.
  • the protective film 120 partially remains on the leaf spring 13 when the protective film 120 is peeled off from the leaf spring 13. This is preferable because it can be prevented. If the adhesive surface 122a of the shock absorbing layer 122 has an adhesive force of 5 N / 20 mm or more, even if the leaf spring 13 is bent or vibrated during traveling of the railway vehicle 1, the protective film 120 is prevented from being displaced or dropped. This is preferable. Since other configurations are the same as those of the first embodiment described above, description thereof is omitted.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and the configuration can be changed, added, or deleted.
  • the members to be protected of the railway vehicle are not limited to leaf springs, and include members that should be protected from flying objects such as other parts of the carriage, a part of the carriage frame or the vehicle body, an under-floor board, and the like.
  • the member to be protected is preferably made of fiber reinforced resin.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

鉄道車両台車は、鉄道車両台車の保護対象部材と、前記保護対象部材に貼り付けられる粘着面を有する保護フィルムと、を備える。前記保護フィルムは、前記保護対象部材側から順に、衝撃吸収層と難燃層とが積層され、前記衝撃吸収層が、前記難燃層よりも厚い。

Description

保護フィルムを備えた鉄道車両台車及び保護フィルム付き板バネ
　本発明は、保護フィルムを備えた鉄道車両台車及び鉄道車両台車用の保護フィルム付き板バネに関する。
　従来、鉄道車両の軽量化を図るために、繊維強化樹脂を用いた台車が開発されている。特許文献１の台車は、繊維強化樹脂製の板バネと、板バネを上方から覆う板バネカバーとを備える。これによれば、板バネカバーにより飛石等が板バネに衝突することが防がれ、繊維強化樹脂の損傷が防がれる。
特開２０１５－３５５９号公報
　しかし、特許文献１の板バネカバーは、板バネの下面を保護することはできず、保護領域の選択自由度が低くなる。また、板バネカバーが大きく、板バネカバーを板バネの変形に追随させて動かすための回動機構も必要であるため、車両重量の増加を招くことになる。
　これに対し、板バネの表面を塗装により被覆して板バネの保護を図れば、保護領域の設定自由度が高まり、重量増も抑制できる。しかし、メンテナンス時に板バネの劣化等を検査するためには、板バネの表面が簡単に露出可能であることが望まれる。また、鉄道車両においては、使用材料に耐火性能も求められる。なお、前記した事項は、板バネに限られず、鉄道車両を構成する他の部材にも言えることである。
　そこで本発明は、鉄道車両台車の保護領域の選択自由度の向上及び車両軽量化を図りながらも、保護対象部材の表面が簡単に露出可能で且つ耐火性能を有する構成を提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係る保護フィルムを備えた鉄道車両台車は、鉄道車両の保護対象部材と、前記保護対象部材に貼り付けられる粘着面を有する保護フィルムと、を備え、前記保護フィルムは、前記保護対象部材側から順に、衝撃吸収層と難燃層とが積層され、前記衝撃吸収層が、前記難燃層よりも厚い。
　前記構成によれば、鉄道車両台車の保護対象部材に保護フィルムを貼り付けるだけであるので、鉄道車両台車の保護領域の選択自由度の向上及び車両軽量化を図ることができると共に、厚肉の衝撃吸収層により走行中の鉄道車両台車の保護対象部材を、バラストや雪塊、その他の飛来物の衝突から良好に保護できる。また、保護フィルムを保護対象部材から剥がすことで、保護対象部材の表面を簡単に露出できるため、メンテナンス時における保護対象部材の検査も容易に行うことができる。更に、保護フィルムの難燃層により、鉄道車両に求められる耐火性能を満たした保護フィルムとすることができる。
　本発明によれば、鉄道車両台車の保護領域の選択自由度の向上及び車両軽量化を図りながらも、保護対象部材の表面が簡単に露出可能で且つ耐火性能を有する構成を提供できる。
第１実施形態に係る保護フィルムを備えた鉄道車両の側面図である。 図１に示す保護フィルムの拡大断面図である。 第２実施形態に係る保護フィルムの拡大断面図である。
　以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向であって車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。
　（第１実施形態）
　図１は、第１実施形態に係る保護フィルム２０を備えた鉄道車両１の側面図である。図１に示すように、鉄道車両１は、台車２と、台車２により下方から支持される車体３とを備える。台車２は、二次サスペンションとなる空気バネ４を介して車体３を支持する台車枠５を備える。台車枠５は、車幅方向に延びる横梁５ａを備えるが、横梁５ａの車幅方向両端部から車両長手方向に延びる側梁を備えていない。横梁５ａの車両長手方向両側には、それぞれ車幅方向に沿って延びる一対の車軸６が配置される。車軸６の車幅方向両側の部分には車輪７が設けられる。車軸６の車幅方向両側の端部には、車輪７よりも車幅方向外側にて車軸６を回転自在に支持する軸受８が設けられ、軸受８は軸箱９に収容される。
　横梁５ａの車幅方向の端部は、軸梁式の軸箱支持装置１０によって軸箱９に連結される。軸箱支持装置１０は、軸箱９から車両長手方向に横梁５ａ側に向けて延びた軸梁１１を備える。台車枠５は、横梁５ａから軸梁１１に向けて突出して且つ車幅方向に互いに間隔をあけた一対の受け座１２を有し、軸梁１１の先端部は、受け座１２にゴムブッシュ（図示せず）を介して弾性結合される。車両長手方向に離れた一対の軸箱９は、車両長手方向に延びた板バネ１３の長手方向両側の端部１３ｂを夫々支持する。板バネ１３の長手方向の中央部１３ａは、横梁５ａの車幅方向の端部を下方から支持する。これにより、横梁５は、板バネ１３を介して軸箱９に支持される。即ち、板バネ１３は、一次サスペンションの機能と従来の側梁の機能とを兼ねる。
　板バネ１３は、繊維強化樹脂により形成される。例えば、板バネ１３は、その少なくとも上面及び下面を含む部分がＣＦＲＰにより形成される。横梁５ａの車幅方向端部の下部には、下方に凸な円弧状の下面を有する押圧部材１４が設けられ、押圧部材１４が板バネ１３の中央部１３ａに上方から載せられて離間可能に接触する。即ち、板バネ１３を押圧部材１４に対して上下方向に固定しない状態で、横梁５ａからの重力による下方荷重によって押圧部材１４が板バネ１３の上面に接触する。即ち、押圧部材１４は、固定具により板バネ１３に固定されることなく、横梁５ａからの重力による下方荷重とそれに対する板バネ１３の反力との接触圧によって板バネ１３の上面との接触が保たれた状態となる。
　軸箱９の上端部には支持部材１５が取り付けられ、板バネ１３の端部１３ｂは支持部材１５を介して軸箱９に下方から支持される。支持部材１５の上面は、側面視で台車中央側に向けて傾斜している。板バネ１３の端部１３ｂも、支持部材１５に対して上下方向に固定しない状態で支持部材１５に上方から載せられる。支持部材１５は、軸箱９の上に設置されたベース部材１６（例えば、防振ゴム）と、ベース部材１６の上に設置されてベース部材１６に位置決めされた受部材１７とを有する。
　受部材１７は、板バネ１３の端部１３ｂが収容される凹部１７ａを有し、凹部１７ａは、上方及び台車中央側に向けて開放されている。受部材１７の凹部１７ａの底面と板バネ１３の端部１３ｂとの間には、板バネ１３及び受部材１７よりも硬度が低い図示しないシート（例えば、ゴムシート）が挟まれている。受部材１７には、凹部１７ａに収容された板バネ１３の端部１３ｂを上方から覆うカバー１８が締結具（例えば、ボルト）を用いて着脱可能に取り付けられている。
　板バネ１３は、一対の受け座１２の間の空間を通過する。板バネ１３の中央部１３ａは端部１３ｂよりも低く配置され、板バネ１３は、側面視で下方に凸な弓形状を有する。板バネ１３のうち中央部１３ａと端部１３ｂとの間の中間領域である中間部１３ｃは、台車２の各部品から離間して空中に自由な状態で配置される。板バネ１３の中間部１３ｃは、台車中央側に向けて傾斜している。板バネ１３の上面及び下面は、端部１３ｂ及び中間部１３ｃにおいて、車幅方向から見て水平面に対して傾斜した傾斜領域を有する。
　板バネ１３の中間部１３ｃは、その上面及び下面が外部に露出している。そこで、板バネ１３の中間部１３ｃの上面及び下面には、保護フィルム２０が貼り付けられる。但し、板バネ１３のうち他部材に覆われる部位（例えば、板バネ１３の中央部１３ａの上面、及び、板バネ１３の端部１３ｂの上下面）には、保護フィルム２０が貼り付けられていない。また、板バネ１３の車両長手方向に平行な側面にも、保護フィルム２０は貼り付けられず、当該側面は外部に露出している。
　図２は、図１に示す保護フィルム２０の拡大断面図である。図２に示すように、保護フィルム２０は、粘着層２１と、衝撃吸収層２２と、着色層２３と、難燃層２４とを有する。粘着層２１、衝撃吸収層２２、着色層２３及び難燃層２４は、この順に板バネ１３（保護対象部材）側から積層されている。粘着層２１が、板バネ１３に貼り付けられる粘着面２１ａを有し、難燃層２４が、保護フィルム２０の外部に露出する表層である。このように保護フィルム２０は、各層が合わさった１枚のシート状である。
　粘着層２１は、衝撃吸収層２２側とは反対側において、板バネ１３に貼り付けられる粘着面２１ａを有する。粘着層２１は、板バネ１３に対する粘着面２１ａの粘着力が５Ｎ／２０ｍｍ以上かつ３５Ｎ／２０ｍｍ以下の材料からなることが好ましく、１０Ｎ／２０ｍｍ以上かつ３０Ｎ／２０ｍｍ以下の材料からなると更に好ましい。この粘着力は、JIS Z 0237 (2009) に準拠して、被着体に貼り付け後３０分後に、引張速度３００ｍｍ／ｍｉｎ、引張角度１８０°の条件で、塗装された被着体（ＳＵＳ３０４ＢＡ鋼板）から引き剥がすことにより測定される。粘着層２１は、例えば、アクリル系粘着剤を有する。一例として、粘着層２１は、粘着剤層単層からなってもよいし、不織布などへ片面もしくは両面に粘着剤を塗布してなる粘着テープであってもよい。粘着層２１の厚さは、１０μｍ以上かつ２００μｍ以下であることが好ましく、５０μｍ以上かつ１８０μｍ以下であればより好ましく、７０μｍ以上かつ１６０μｍ以下であれば更に好ましい。なお、保護フィルム２０の板バネ１３への貼付前の保管時には、粘着層２１の粘着面２１ａに図示しない剥離ライナー（例えば、ＰＥＴシート）が取り付けられているとよい。
　衝撃吸収層２２は、飛来物から板バネ１３を機械的に保護するための軟質材からなる。例えば、その軟質材には、－５０℃から５０℃の間に、周波数１Ｈｚで測定した動的粘弾性測定でのｔａｎδのピークが存在する。例えば、衝撃吸収層２２は、多孔質状樹脂からなる。多孔質樹脂の空孔率は、０．１～５０体積％が好ましい。衝撃吸収層２２は、粘着性を有する。衝撃吸収層２２の粘着力は、粘着層２１の粘着力よりも大きい。換言すると、板バネ１３に対する粘着層２１の粘着力は、粘着層２１に対する衝撃吸収層２２の粘着力よりも小さい。一例として、衝撃吸収層２２は、アクリルフォーム粘着剤である。衝撃吸収層２２の厚さは、５００μｍ以上かつ４０００μｍ以下であることが好ましく、７００μｍ以上かつ１０００μｍ以下であれば更に好ましい。
　着色層２３は、衝撃吸収層２２と難燃層２４との間に挟まれ、着色剤（例えば、顔料）を含んでいる。一例として、着色層２３は、不織布の両面に粘着剤を塗布して且つ粘着剤に着色剤を含有させてなる両面粘着テープである。着色層２３の粘着剤は、例えば、アクリル系粘着剤である。着色層２３の厚さは、１μｍ以上かつ２００μｍ以下であることが好ましく、３μｍ以上かつ１６０μｍ以下であれば更に好ましい。他の例として、着色層２３は、難燃層２４に印刷等により塗布された着色剤でもよい。
　難燃層２４は、難燃性を有し、衝撃吸収層２２よりも薄い。難燃層２４の引張強度は、粘着層２１、衝撃吸収層２２及び着色層２３の何れの層の引張強度よりも高い。難燃層２４の熱膨張率は、粘着層２１、衝撃吸収層２２及び着色層２３の何れの層の熱膨張率よりも低い。難燃層２４は、例えば、ポリイミド又は塩化ビニルから選ばれる樹脂、難燃材（例えば、リン系難燃材、ハロゲン系難燃剤、金属水酸化物系難燃剤など）を含有する熱可塑性樹脂、ガラス繊維シート、又は、金属膜（例えば、アルミニウム、ステンレス、銅、チタン又は鉄）である。難燃層２４は、透明又は半透明である。本実施形態では、難燃層２４に、耐候性の高いポリイミドが用いられる。難燃層２４の厚さは、１０μｍ以上かつ４００μｍ以下であると好ましく、３０μｍ以上かつ３５０μｍ以下であれば更に好ましい。難燃層２４の厚さは、衝撃吸収層２２の厚さの１％以上かつ５０％以下であることが好ましく、５％以上かつ４０％以下であれば更に好ましい。
　以上に説明した構成によれば、鉄道車両１の板バネ１３に保護フィルム２０を貼り付けるだけで板バネ１３が保護され、鉄道車両１の保護領域の選択自由度の向上及び車両軽量化を図ることができる。また、衝撃吸収層２２は難燃層２４よりも厚肉であるので、衝撃吸収層２２により走行中の鉄道車両１の板バネ１３を飛来物の衝突から良好に保護できる。また、保護フィルム２０を板バネ１３から剥がすことで、板バネ１３の表面を簡単に露出できるため、メンテナンス時における板バネ１３の検査（例えば、超音波探傷検査）も容易に行うことができる。更に、保護フィルム２０の難燃層２４により、鉄道車両に求められる耐火性能を満たした保護フィルムとすることができる。
　板バネ１３に対する粘着層２１の粘着力は、粘着層２１に対する衝撃吸収層２２の粘着力よりも小さいため、保護フィルム２０を板バネ１３から引き剥がす際に、保護フィルム２０が部分的に板バネ１３に残存することが防止され、メンテナンス時における板バネ１３の検査を正確に実施できる。粘着層２１の粘着力が衝撃吸収層２２の粘着力よりも小さいため、保護フィルム２０を板バネ１３から引き剥がす際に、粘着層２１と衝撃吸収層２２との間の境界ではなく粘着層２１と板バネ１３との間の境界にて安定して剥離を生じさせることができる。
　板バネ１３に貼り付けられる粘着面２１ａの粘着力が３５Ｎ／２０ｍｍ以下であるので、保護フィルム２０を板バネ１３から引き剥がす際に、保護フィルム２０が部分的に板バネ１３に残存することをより好適に防止できる。板バネ１３に貼り付けられる粘着面２１ａの粘着力が５Ｎ／２０ｍｍ以上であるので、鉄道車両１の走行中に板バネ１３に撓みや振動が生じても、保護フィルム２０のズレや脱落を防止できる。
　表層としての難燃層２４が透明又は半透明であるので、難燃層２４を変更することなく着色層２３の色を変更することで外部から見た保護フィルム２０の色を変更できる。よって、難燃層２４の性能を変更することなく色の選択自由度を高めることができる。
　難燃層２４の引張強度が高いため、保護フィルム２０を板バネ１３から引き剥がす際に、引張力により保護フィルム２０が切れて保護フィルム２０が部分的に板バネ１３に残存することを防止できる。
　難燃層２４の厚さが１０μｍ以上であるので、保護フィルム２０を板バネ１３から引き剥がす際に、引張力により保護フィルム２０が切れることをより好適に防止できる。また、難燃層２４の厚みにより保護フィルム２０の表面に皺が生じることを防ぐことができ、美観性も確保することができる。難燃層２４の厚さが４００μｍ以下であるので、保護フィルム２０全体の厚肉化を抑制しながらも衝撃吸収層２２の厚みが十分に確保され、良好な耐衝撃性を得ることができる。また、衝撃吸収層２２が十分に厚いので、板バネ１３が繰り返し弾性変形しても、当該変形による歪みが衝撃吸収層２２で吸収され、難燃層２４への応力伝達を抑制できる。
　なお、難燃層２４には、ポリイミド等、紫外線による劣化が少ない材料を選択することにより変色が起きにくく、良好な美観を保つことができる。
　保護フィルム２０は、板バネ１３の上下面の傾斜領域のうち外部に露出する箇所に選択的に貼り付けられるので、保護フィルム２０の使用量を抑えながらも、高速走行中の鉄道車両１の板バネ１３の傾斜領域のうち外部に露出する箇所が飛来物に走行方向に衝突したときに、板バネ１３の破損を良好に防止できる。保護フィルム２０は、外部に露出しない部位（例えば、板バネ１３の端部１３ｂの上下面等）には貼り付けられずに外部に露出した中間部１３ｃに貼り付けられるので、台車２が在姿状態のままで板バネ１３に保護フィルム２０を容易に着脱できる。
　（第２実施形態）
　図３は、第２実施形態に係る保護フィルム１２０の拡大断面図である。図３に示すように、第２実施形態の保護フィルム１２０は、粘着層２１を有さない点で第１実施形態の保護フィルム２０と異なる。即ち、保護フィルム１２０は、衝撃吸収層１２２と、着色層２３と、難燃層２４とが、この順に板バネ１３側から積層されてなる。一例として、衝撃吸収層１２２は、アクリルフォーム粘着剤である。衝撃吸収層１２２は、着色層２３側とは反対側において、板バネ１３に貼り付けられる粘着面１２２ａを有する。
　衝撃吸収層１２２の粘着面１２２ａは、その粘着力が３５Ｎ／２０ｍｍ以下であると、保護フィルム１２０を板バネ１３から引き剥がす際に、保護フィルム１２０が部分的に板バネ１３に残存することを防止できて好ましい。衝撃吸収層１２２の粘着面１２２ａは、その粘着力が５Ｎ／２０ｍｍ以上であると、鉄道車両１の走行中に板バネ１３に撓みや振動が生じても、保護フィルム１２０のズレや脱落を防止できて好ましい。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
　なお、本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。鉄道車両の保護対象部材は、板バネに限られず、台車の他の部品、台車台枠又は車体の一部、床下のフサギ板等、飛来物等から保護すべき部材が含まれる。その際、保護対象部材は、繊維強化樹脂製であると好ましい。また、保護フィルムには、着色層を設けなくてもよい。
　１　鉄道車両
　２　台車
　１３　板バネ（保護対象部材）
　１３ｃ　中間部（傾斜領域）
　２０，１２０　保護フィルム
　２１　粘着層
　２１ａ，１２２ａ　粘着面
　２２，１２２　衝撃吸収層
　２３　着色層
　２４　難燃層

Claims (8)

  1. 　鉄道車両台車の保護対象部材と、
    　前記保護対象部材に貼り付けられる粘着面を有する保護フィルムと、を備え、
    　前記保護フィルムは、前記保護対象部材側から順に、衝撃吸収層と難燃層とが積層され、
    　前記衝撃吸収層が、前記難燃層よりも厚い、鉄道車両台車。
  2. 　前記保護対象部材側から、前記粘着面を有する粘着層が前記衝撃吸収層に積層され、
    　前記保護対象部材に対する前記粘着層の粘着力は、前記粘着層に対する前記衝撃吸収層の粘着力よりも小さい、請求項１に記載の鉄道車両台車。
  3. 　前記保護対象部材に対する前記粘着面の粘着力は、５Ｎ／２０ｍｍ以上かつ３５Ｎ／２０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の鉄道車両台車。
  4. 　前記難燃層と前記衝撃吸収層との間に着色層が積層され、
    　前記難燃層は、透明又は半透明である、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鉄道車両台車。
  5. 　前記難燃層は、ポリイミド又は塩化ビニルから選ばれる樹脂、難燃材を含有する熱可塑性樹脂、ガラス繊維シート、又は、金属膜である、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両台車。
  6. 　前記難燃層の厚さは、１０μｍ以上かつ４００μｍ以下である、請求項５に記載の鉄道車両台車。
  7. 　鉄道車両台車に搭載され、繊維強化樹脂製の板バネと、
    　前記板バネに貼り付けられた請求項１乃至６のいずれか１項に記載の保護フィルムと、を備える、鉄道車両台車用の保護フィルム付き板バネ。
  8. 　前記板バネの上下面は、車幅方向から見て水平面に対して傾斜した傾斜領域を有し、
    　前記保護フィルムは、前記傾斜領域のうち外部に露出する箇所であって、前記板バネの上下面に貼り付けられている、請求項７に記載の鉄道車両台車用の保護フィルム付き板バネ。
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