WO2018186285A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、差動機構と、制動操作部材に助勢力Ｆｊｓを発生する第１電気モータと、差動機構の出力ロッド変位Ｓｒｏを調整する第２電気モータと、第１、第２電気モータを制御するコントローラと、を備える。コントローラでは、助勢力Ｆｊｓを演算する助勢マップに基づいて、第１電気モータが制御され、出力ロッド変位Ｓｒｏを演算する変位マップに基づいて、第２電気モータが制御される。そして、変位マップが変更される場合には、併せて、助勢マップが修正される。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、「非回生協調ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とのブレーキペダル作動フィーリングを同一とする、小型簡素化されたストロークシミュレータを提供することを目的にして、ブレーキペダルの回動支点と、遊星歯車機構と、マスタシリンダに連繋するプッシュロッドを駆動するプッシュロッドアームとを同軸に構成して、正逆転自在なモータの回動を遊星歯車機構に作用させて、回生協調ブレーキ作動時には非回生協調ブレーキ作動時のブレーキペダル入力に対応するブレーキペダルストローク線図となるよう補正制御をする」ものが記載されている。

　具体的には、「ブレーキペダルと、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、正逆転自在なモータと、遊星歯車機構とからなり、該遊星歯車機構に前記モータの回動を作用させて前記ブレーキペダルの作動量と前記マスタシリンダに連繋するプッシュロッド作動量とを可変せしめる装置」において、「遊星歯車機構のプラネタリキャリア４０が遅角方向に回転されることによって、ブレーキペダル１１の作動量に対するプッシュロッドアーム３８ａの作動量が減少される」ことが記載されている。また、応用的制御として、「遊星歯車機構のプラネタリキャリア４０が進角方向に回動されることによって、ブレーキペダル１１の作動量に対してプッシュロッドアーム３８ａの作動量が増加される。これにより、プッシュロッドアーム３８ａの作動量に対してブレーキペダル１１の作動量が節約される」ことが記載されている。

　特許文献１に記載される装置（ストロークシミュレータ）では、ブレーキペダルの作動量（制動操作部材の変位Ｓｂｐ）に対するプッシュロッドアームの作動量は可変制御されることによって、板踏み感は解消される。しかしながら、ブレーキペダルの操作力Ｆｂｐは、マスタシリンダの出力液圧Ｐｍａ、及び、電気モータの出力に依存する。このため、上記の可変制御が実行される際の、操作変位Ｓｂｐと操作力Ｆｂｐとの関係における特性ＣＨｂｐ（「操作特性」という）において、依然として、改善が必要である。

　このことについて、具体的に説明する。一般的な車両では、上記のストロークシミュレータの他に、倍力装置（「ブースタ」とも称呼され、特許文献１では、負圧ブースタ）が備えられている。倍力装置の倍力比Ｂｓｔ（運転者の操作力Ｆｂｐに対する、最終的な出力の比率）は、制動装置の諸元で決定される。例えば、倍力比Ｂｓｔが、相対的に小さい車両では、運転者によって発生される操作力Ｆｂｐが、或る程度、支配的である。このため、操作量Ｂｐａに対する出力液圧Ｐｍａの特性ＣＨｐｍ（「液圧特性」という）が増加されると、マスタシリンダＭＣから受ける力Ｆｐｎが増加され、制動操作部材ＢＰの操作が重くなったと感じられる。液圧特性ＣＨｐｍの変更によって、運転者は、所謂、アシスト（即ち、助勢力Ｆｊｓ）が不足したと感じ得る。

　一方、倍力比Ｂｓｔが、相対的に大きい車両では、出力液圧Ｐｍａに対する、運転者の操作力Ｆｂｐの寄与度は小さい。このため、液圧特性ＣＨｐｍが増加されると、僅かな制動操作量Ｂｐａ（例えば、操作変位Ｓｂｐ）で、大きな制動液圧Ｐｍａ（結果、車両の減速度Ｇｘａ）が発生される。液圧特性ＣＨｐｍによって、運転者は、制動操作部材ＢＰの操作が、敏感になったと感じ得る。

　以上で説明したように、制動操作量Ｂｐａに対する制動液圧Ｐｍａ（即ち、出力変位Ｓｒｏ）が可変制御される場合に、運転者への違和が低減されるよう、操作特性ＣＨｂｐが好適に維持され得るものが切望されている。

特開２０１１－２１９０６４号公報

　本発明の目的は、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐに対するマスタシリンダＭＣの発生液圧Ｐｍａの特性ＣＨｐｍが可変制御され得る制動制御装置に適用されるものであって、該特性ＣＨｐｍの変更に際して、制動操作部材ＢＰの操作特性ＣＨｂｐ（操作変位Ｓｂｐと操作力Ｆｂｐとの関係）が好適に維持され得るものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、マスタシリンダ（ＭＣ）からホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液を圧送して、前記車両の車輪（ＷＨ）に制動トルクを発生するものであり、制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を検出する操作量センサ（ＢＰＡ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）に接続された入力ロッド（ＲＤＩ）と、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）と平行に移動可能であり、前記マスタシリンダ（ＭＣ）内のピストン（ＰＮＡ）を押圧する出力ロッド（ＲＤＯ）と、前記入力ロッド（ＲＤＩ）に対して助勢力（Ｆｊｓ）を発生する第１電気モータ（ＭＴＦ）と、前記出力ロッド（ＲＤＯ）の出力変位（Ｓｒｏ）を調整する第２電気モータ（ＭＴＳ）と、「前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力を前記入力ロッド（ＲＤＩ）に伝達する第１伝達機構（ＰＮＦ＆Ｇｆａ）、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力を前記出力ロッド（ＲＤＯ）に伝達する第２伝達機構（ＰＮＳ＆Ｇｓａ、ＰＮＯ＆Ｇｓｂ）、及び、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の出力を前記出力ロッド（ＲＤＯ）に伝達する第３伝達機構（ＰＮＯ＆Ｇｆｂ）にて構成され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）と前記出力ロッド（ＲＤＯ）との間の相対的な動きを調整する差動機構（ＤＦＲ）」と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

　本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に対する前記助勢力（Ｆｊｓ）を演算する助勢マップ（ＥＺｉｍ）に基づいて、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）を制御し、前記操作量（Ｂｐａ）に対する前記出力変位（Ｓｒｏ）を演算する変位マップ（ＥＺｍｋ、ＥＺｍｊ）に基づいて、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）を制御し、前記変位マップ（ＥＺｍｋ、ＥＺｍｊ）を変更する場合に、前記助勢マップ（ＥＺｉｍ）を修正する。

　制動操作部材ＢＰの操作反力（操作力）Ｆｂｐは、制動液圧ＰｍａによってピストンＰＮＡからの及ぼされる力によって発生する。従って、第２電気モータＭＴＳによって、制動操作変位Ｓｂｐに対するマスタシリンダ液圧Ｐｍａの特性（液圧特性）ＣＨｐｍが可変制御される場合には、液圧特性ＣＨｐｍの変更に起因して、操作力Ｆｂｐの変化が生じる。上記構成によれば、液圧特性ＣＨｐｍの変更に際して、第１電気モータＭＴＦによって発生される助勢力Ｆｊｓが調整される。助勢力Ｆｊｓの調整によって、操作力Ｆｂｐの変動が補償され、運転者への違和が解消され得る。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、運動エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力（Ｒｇａ）を得る回生制動装置（ＥＤＳ）を備えた車両に適用されるとともに、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、マスタシリンダ（ＭＣ）からホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液を圧送して、前記車両の車輪（ＷＨ）に制動トルクを発生する。

　本発明に係る車両の制動制御装置では、制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を検出する操作量センサ（ＢＰＡ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）に接続された入力ロッド（ＲＤＩ）と、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）と平行に移動可能であり、前記マスタシリンダ（ＭＣ）内のピストン（ＰＮＡ）を押圧する出力ロッド（ＲＤＯ）と、前記入力ロッド（ＲＤＩ）に対して助勢力（Ｆｊｓ）を発生する第１電気モータ（ＭＴＦ）と、前記出力ロッド（ＲＤＯ）の出力変位（Ｓｒｏ）を調整する第２電気モータ（ＭＴＳ）と、「前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力を前記入力ロッド（ＲＤＩ）に伝達する第１伝達機構（ＰＮＦ＆Ｇｆａ）、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力を前記出力ロッド（ＲＤＯ）に伝達する第２伝達機構（ＰＮＳ＆Ｇｓａ、ＰＮＯ＆Ｇｓｂ）、及び、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の出力を前記出力ロッド（ＲＤＯ）に伝達する第３伝達機構（ＰＮＯ＆Ｇｆｂ）にて構成され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）と前記出力ロッド（ＲＤＯ）との間の相対的な動きを調整する差動機構（ＤＦＲ）」と、前記操作量（Ｂｐａ）、及び、前記回生制動力（Ｒｇａ、Ｒｇｔ）に基づいて、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を含んで構成される。該構成によれば、回生協調制御において、好適な操作特性が確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を示す全体構成図である。 制動アクチュエータＢＡＣの構成例を説明するための概略図である。 特性可変制御における特性の独立調整を説明するためのブロック図である。 特性可変制御の処理を説明するための制御フロー図である。 回生協調制御についての実施形態を説明するためのブロック図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、移動方向＞
　本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字（「ｆｒ」等）は、それが何れの車輪に関するかを示す包括記号である。具体的には、「ｆｒ」は右前輪、「ｆｌ」は左前輪、「ｒｒ」は右後輪、「ｒｌ」は左後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒ、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌと表記される。更に、記号末尾の添字は、省略され得る。省略された場合において、各車輪に係る記号は、総称を表す。従って、「ＷＨ」は車輪、「ＷＣ」はホイールシリンダ、「ＣＰ」はキャリパ、及び、「ＫＴ」は回転部材を、夫々、表す。

　各構成要素の移動方向（特に、直線運動）において、「前進方向」は、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが上昇し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される方向に相当する。逆に、「後退方向」は、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが下降し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される方向に対応する。また、回転運動する構成要素においては、「正転方向」が、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが上昇し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される方向に対応する。一方、「逆転方向」は、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが下降し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される方向に相当する。従って、各構成要素が組み付けられた状態では、「前進方向」と「正転方向」とが対応し、「後退方向」と「逆転方向」とが対応する。

＜本発明に係る制動制御装置の第１実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の実施形態を備えた車両について説明する。車両には、制動操作部材ＢＰ、指示スイッチＭＳＷ、操作量センサＢＰＡ、制動アクチュエータＢＡＣ、電子制御ユニットＥＣＵ、タンデムマスタシリンダ（単に、「マスタシリンダ」ともいう）ＭＣ、及び、第１、第２流体路ＨＫＡ、ＨＫＢが備えられる。第１、第２流体路ＨＫＡ、ＨＫＢは、「制動配管」とも称呼され、単に、「ＨＫ」とも表記される。

　車両の各々の車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌには、ブレーキキャリパＣＰｆｒ、ＣＰｆｌ、ＣＰｒｒ、ＣＰｒｌ（単に、「キャリパ」とも称呼）、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、及び、回転部材ＫＴｆｒ、ＫＴｆｌ、ＫＴｒｒ、ＫＴｒｌが備えられる。マスタシリンダＭＣ、流体路ＨＫ、及び、ホイールシリンダＷＣは、液密状態にされている。

　制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰは、回転運動が可能な状態で、車体ＢＤに固定されている。操作部材ＢＰには、非制動時に、それを戻すよう、戻しばねＳＢＰ（例えば、引張ばね）が設けられる。制動操作部材ＢＰと車体ＢＤとの固定部に、操作変位センサＳＢＰが設けられる。操作変位センサＳＢＰによって、操作変位Ｓｂｐが検出される。操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

　具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴを挟み込むようにキャリパＣＰが配置される。そして、キャリパＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクが発生され、結果、制動力（摩擦制動力）が生じる。

　指示スイッチＭＳＷは、運転者が、車両の制動特性を指示する部材である。例えば、指示スイッチＭＳＷは、「通常モードｎｍｄ」と、「スポーツモードｓｍｄ」とを切り替えて指示する。指示スイッチＭＳＷから、電子制御ユニットＥＣＵに、指示信号Ｍｓｗが出力される。スポーツモード（Ｍｓｗ＝ｓｍｄ）では、ノーマルモード（Ｍｓｗ＝ｎｍｄ）に比較して、制動操作部材ＢＰのより小さい変位で、操作可能とされる。所謂、制動操作部材ＢＰのショートストローク化が達成され得る。

　操作量センサＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量センサＢＰＡとして、「操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを検出する操作変位センサＳＢＰ」、及び、「操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを検出する操作力センサＦＢＰ」のうちの少なくとも１つが採用される。換言すれば、操作量センサＢＰＡは、操作変位センサＳＢＰ、及び、操作力センサＦＢＰについての総称である。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

　制動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＢＡＣは、制動操作部材ＢＰに作用する操作力Ｆｂｐ（即ち、入力ロッドＲＤＩに作用する力）と、マスタシリンダＭＣのピストン変位（即ち、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏ）との関係を独立に制御する。アクチュエータＢＡＣは、ハウジングＨＳＧ、第１電気モータＭＴＦ、第２電気モータＭＴＳ、入力ロッドＲＤＩ、出力ロッドＲＤＯ、及び、差動機構ＤＦＲにて構成される。

　ハウジングＨＳＧは、内部に空間をもつ箱型の部材である。ハウジングＨＳＧの内部には、差動機構ＤＦＲ等、アクチュエータＢＡＣを構成する部材が収められる。ハウジングＨＳＧは、取付ボルトＢＬＴ、及び、ナットＮＵＴによって、車両の車体ＢＤに固定される。そして、車体ＢＤに対する、アクチュエータＢＡＣの固定部とは反対側にて、ハウジングＨＳＧにマスタシリンダＭＣが固定される。

　ハウジングＨＳＧの内部には、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳが固定される。第１電気モータＭＴＦと第２電気モータＭＴＳとは別個の電気モータである。従って、ハウジングＨＳＧには２つの電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが内蔵されている。第１電気モータＭＴＦの出力（第１回転軸Ｓｈｆ）、及び、第２電気モータＭＴＳの出力（第２回転軸Ｓｈｓ）は、差動機構ＤＦＲに入力される。

　第１電気モータＭＴＦには、実際の回転角（第１回転角）Ｍｋｆａを検出するよう、第１回転角センサＭＫＦが設けられる。第２電気モータＭＴＳには、実際の回転角（第２回転角）Ｍｋｓａを検出するよう、第２回転角センサＭＫＳが設けられる。第１、第２回転角（検出値）Ｍｋｆａ、Ｍｋｓａは、電子制御ユニットＥＣＵに送信される。

　入力ロッドＲＤＩは、接続ロッドＲＤＣを介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。具体的には、制動操作部材ＢＰには接続ロッドＲＤＣが機械接続され、接続ロッドＲＤＣと入力ロッドＲＤＩとが機械接続される。制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰは、車体ＢＤに対する取付部を中心に回転運動するが、接続ロッドＲＤＣによって、この回転運動が吸収され、入力ロッドＲＤＩの直線運動に変換される。

　接続ロッドＲＤＣと制動操作部材ＢＰとの取付部に操作力センサＦＢＰが設けられる。操作力センサＦＢＰによって、操作力Ｆｂｐが検出される。入力ロッドＲＤＩは、ハウジングＨＳＧに対して、その中心軸線（「入力軸線」ともいう）Ｊｉｎの方向に直線的に移動可能な状態で組み付けられている。入力ロッドＲＤＩの出力は、差動機構ＤＦＲに入力される。

　入力ロッドＲＤＩと同様に、出力ロッドＲＤＯは、ハウジングＨＳＧに対して、その中心軸線Ｊｏｔ（「出力軸線」ともいう）の方向に直線的に移動可能な状態で組み付けられている。出力ロッドＲＤＯは、アクチュエータＢＡＣの出力部材であり、その端部にて、マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＮＡを押圧する。入力、出力ロッドＲＤＩ、ＲＤＯは、２つの異なるロッド部材であり、相互に移動し得る状態で、ハウジングＨＳＧに組み付けられている。

　差動機構ＤＦＲにて、第１電気モータＭＴＦの出力、及び、第２電気モータＭＴＳの出力が、個別に制御される。第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳは、総称して、「ＭＴ」とも表記される。２つの電気モータＭＴによって、入力ロッドＲＤＩに作用する力（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力）Ｆｂｐ、及び、出力ロッドＲＤＯの変位（即ち、ピストンＰＮＡの変位）Ｓｒｏが、独立して調整される。ここで、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力とは、夫々の電気モータにおける回転方向、及び、トルクの大きさである。

　ハウジングＨＳＧ内の差動機構ＤＦＲによって、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとの間の相対的な動きが調整可能とされる。差動機構ＤＦＲには、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力が入力される。そして、差動機構ＤＦＲを介して、第１電気モータＭＴＦによって、入力ロッドＲＤＩに対して力（後述の助勢力Ｆｊｓ）が加えられる。また、差動機構ＤＦＲを介して、第２電気モータＭＴＳによって、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏが制御（調整）される。

　電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵによって、操作量Ｂｐａに基づいて、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが制御される。コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰＲには、２つの電気モータＭＴを制御するための制御アルゴリズムがプログラムされていて、制御用の信号が演算される。また、コントローラＥＣＵ内には、第１電気モータＭＴＦを駆動する第１駆動回路ＤＲＦ、及び、第２電気モータＭＴＳを駆動する第２駆動回路ＤＲＳが設けられる。第１、第２駆動回路ＤＲＦ、ＤＲＳ（総称して、「ＤＲ」とも表記）は、複数のスイッチング素子で構成された電気回路であり、マイクロプロセッサＭＰＲによって制御される。第１、第２駆動回路ＤＲＦ、ＤＲＳには、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳへの実際の通電量を検出するよう、通電量センサ（例えば、電流センサ）が設けられる。

　第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの制御によって、入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐと出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏとの関係が独立に制御される。即ち、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｂｐと操作力Ｆｂｐとの関係）ＣＨｂｐと、操作量Ｂｐａと液圧Ｐｍａ（結果、摩擦材によって発生される摩擦制動力）との関係（液圧特性）ＣＨｐｍが任意に設定され得る。

　マスタシリンダＭＣは、出力ロッドＲＤＯと機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣには、２つの流体路ＨＫＡ、ＨＫＢが流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液（ブレーキフルイド）は、マスタシリンダＭＣから流体路ＨＫに排出（圧送）され、４つのホイールシリンダＷＣ内の制動液が加圧される。なお、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣまでの構成部材の内部には、制動液が満充填され、液密状態にされている。

　マスタシリンダＭＣ内では、その内壁、及び、２つのピストンＰＮＡ、ＰＮＢによって、２つの液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂが形成される。マスタシリンダＭＣは、所謂、タンデム型マスタシリンダである。ダイアゴナル型流体路の構成では、マスタシリンダＭＣの第１液圧室Ｋｍａは、第１流体路ＨＫＡを通して、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに流体接続される。

　また、マスタシリンダＭＣの第２液圧室Ｋｍｂは、第２流体路ＨＫＢを通して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに流体接続される。第１液圧室Ｋｍａに係る構成と、第２液圧室Ｋｍｂに係る構成とは、基本的には同一である。

　第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢは、２つの弾性部材（例えば、圧縮ばね）ＰＳＡ、ＰＳＢによって出力ロッドＲＤＯに押圧されている。例えば、マスタシリンダＭＣの内筒底部と第２ピストンＰＮＢとの間に第２ピストンばねＰＳＢが圧縮されて設けられ、第２ピストンＰＮＢと第１ピストンＰＮＡとの間に第１ピストンばねＰＳＡが圧縮されて設けられる。出力ロッドＲＤＯと第１ピストンＰＮＡとは分離可能ではあるが、第１、第２ピストンばねＰＳＡ、ＰＳＢによって、出力ロッドＲＤＯに押し付けられているため、一体となって移動される。

　制動操作部材ＢＰが操作されると、入力ロッドＲＤＩが、前進方向Ｈｆｆに移動される。入力ロッドＲＤＩの前進に伴って、出力ロッドＲＤＯが前進方向Ｈｆｐに移動され、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢが、出力ロッドＲＤＯによって押圧される。第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢが前進方向Ｈｆｐに移動されると、先ず、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢによって、リザーバＲＳＶへの流体路が塞がれる。

さらに、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢが前進されると、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が減少され、マスタシリンダＭＣの第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが増加される。ここで、第１液圧Ｐｍａと第２液圧Ｐｍｂとは、同一圧力である。第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂは、流体路ＨＫを介して、４つのホイールシリンダＷＣに伝達され、ホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗａが増加される。

　制動操作部材ＢＰが初期位置（非制動時に対応する位置）に向けて戻されると、入力ロッドＲＤＩが、後退方向Ｈｒｆに移動される。入力ロッドＲＤＩの後退に伴って、出力ロッドＲＤＯが後退方向Ｈｒｐに移動され、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢは、第１、第２ピストンばねＰＳＡ、ＰＳＢによって後退方向Ｈｒｐに押される。

　従って、第１、第２ピストンＰＮＡ、ＰＮＢは後退し、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が増加される。結果、マスタシリンダＭＣに制動液が戻り、液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂは減少される。結果、４つのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗａが減少される。

　第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂ（結果、ホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗａ）を検出するよう、第１、第２液圧センサＰＭＡ、ＰＭＢが設けられる。第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、第１液圧Ｐｍａと第２液圧Ｐｍｂとは、同じ値である。このため、第１液圧センサＰＭＡ、及び、第２液圧センサＰＭＢのうちの１つは省略され得る。

＜制動アクチュエータＢＡＣ＞
　図２の概略図を参照して、制動アクチュエータＢＡＣ（特に、差動機構ＤＦＲ）について説明する。上述したように、アクチュエータＢＡＣは、第１電気モータＭＴＦ、第２電気モータＭＴＳ、入力ロッドＲＤＩ、出力ロッドＲＤＯ、及び、差動機構ＤＦＲを含んで構成される。制動アクチュエータＢＡＣでは、差動機構ＤＦＲが採用されるため、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳによって、操作力Ｆｂｐと操作変位Ｓｂｐとが分離されて、別個に制御される。このため、後述の、液圧特性ＣＨｐｍと操作特性ＣＨｂｐとが、独立して制御され得る。

　制動アクチュエータＢＡＣの差動機構ＤＦＲは、ラック・アンド・ピニオン機構（回転運動と直線運動との変換機構）によって形成される。ラック・アンド・ピニオン機構では、「ピニオンギヤと称呼される円形歯車」と、「平板状のロッドにピニオンギヤに咬み合うように歯（ラックギヤ）が設けられたラック」とが組み合わされる。

差動機構ＤＦＲは、「第１、第２ピニオンギヤＰＮＦ、ＰＮＳ」、「第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ」、「入力、出力ロッドＲＤＩ、ＲＤＯ」、及び、出力ピニオンギヤＰＮＯを含んで構成される。ここで、「第１、第２ピニオンギヤＰＮＦ、ＰＮＳ」、「第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ」、及び、出力ピニオンギヤＰＮＯが、「第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳ」の出力（動力）を伝える「伝達機構」に相当する。

　差動機構ＤＦＲは、３つの動力伝達機構（単に、「伝達機構」ともいう）で構成される。「第１伝達機構」によって、第１電気モータＭＴＦの出力が入力ロッドＲＤＩに伝達される。具体的には、以下で説明する、第１ピニオンギヤＰＮＦ、及び、第１ラックＲＫＦの第１入力ラックギヤ部Ｇｆａの組み合わせ（ラック・アンド・ピニオン機構）が、第１伝達機構に相当する。「第２伝達機構」によって、第２電気モータＭＴＳの出力が、出力ロッドＲＤＯに伝達される。第２ピニオンギヤＰＮＳと第２ラックＲＫＳの第２入力ラックギヤ部Ｇｓａとの組み合わせ、及び、出力ピニオンＰＮＯと第２ラックＲＫＳの第２出力ラックギヤ部Ｇｓｂとの組み合わせが、第２伝達機構に相当する。「第３伝達機構」によって、入力ロッドＲＤＩの出力が、出力ロッドＲＤＯに伝達される。出力ピニオンギヤＰＮＯと第２ラックＲＫＦの第１出力ラックギヤ部Ｇｆｂとの組み合わせが、第３伝達機構に相当する。差動機構ＤＦＲによって、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとの間の相対的な動きが調整される。

　ハウジングＨＳＧの内部に、固定部材ＫＴＥによって、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが固定される。第１電気モータＭＴＦの出力シャフト部Ｓｈｆには、第１ピニオンギヤＰＮＦが固定される。同様に、第２電気モータＭＴＳの出力シャフト部Ｓｈｓには、第２ピニオンギヤＰＮＳが固定される。なお、第１電気モータＭＴＦの回転軸（第１回転軸）Ｓｈｆと第１ピニオンギヤＰＮＦとの間、及び、第２電気モータＭＴＳの回転軸（第２回転軸）Ｓｈｓと第２ピニオンギヤＰＮＳとの間のうちの少なくとも１つにおいて、減速機が設けられ得る。

　制動操作部材ＢＰには、クレビス（Ｕ字リンク）によって、接続ロッドＲＤＣが回転可能に接続される。接続ロッドＲＤＣにおいて、クレビス部の反対側は、球状に加工され、入力ロッドＲＤＩに機械接続される。制動操作部材ＢＰは、車体ＢＤの取付部にて回転運動するが、接続ロッドＲＤＣによって、制動操作部材ＢＰの回転運動が、入力ロッドＲＤＩの直線運動に、効率的に変換される。

　第１ラックＲＫＦは、ハウジングＨＳＧに対して、入力軸線Ｊｉｎ（入力ロッドＲＤＩの中心軸線）に沿って滑らかに移動可能である。第１ラックＲＫＦは、入力部Ｐｉｎと助勢部Ｐｊｓとの、２つの部材で構成される。入力部Ｐｉｎと助勢部Ｐｊｓとは、入力軸線Ｊｉｎに沿って、相互変位が可能なように形成される。入力部Ｐｉｎには、入力ロッドＲＤＩが固定されるとともに、第１出力ラックギヤＧｆｂが形成され、この第１出力ラックギヤＧｆｂは、出力ピニオンギヤＰＮＯと咬み合わされる。助勢部Ｐｊｓには、第１出力ラックギヤＧｆｂとは別に、第１入力ラックギヤＧｆａが形成され、この第１入力ラックギヤＧｆａは、第１ピニオンギヤＰＮＦと咬み合わされる。従って、第１ピニオンギヤＰＮＦを介して、助勢部Ｐｊｓには、第１電気モータＭＴＦの回転動力が入力される。なお、第１ラックＲＫＦにおいて、第１出力ラックギヤＧｆｂは、第１入力ラックギヤＧｆａの入力軸線Ｊｉｎを挟んで反対側に位置する。

　入力ロッドＲＤＩは、第１ラックＲＫＦの入力部Ｐｉｎに固定される。第１電気モータＭＴＦの出力は、第１動力伝達機構（第１ピニオンギヤＰＮＦ、及び、第１ラックＲＫＦの入力ラックギヤＧｆａ）を介して、回転運動から並進運動に変換され、入力ロッドＲＤＩに伝達される。そして、入力ロッドＲＤＩの出力は、第３動力伝達機構（第１ラックＲＫＦの出力ラックギヤＧｆｂ、及び、出力ピニオンギヤＰＮＯ）を介して、出力ロッドＲＤＯに伝達される。

　入力部Ｐｉｎには、入力軸線Ｊｉｎに垂直な段差が設けられ、後退方向Ｈｒｆに向いた受圧面Ｍｉｎが形成される。同様に、助勢部Ｐｊｓには、入力軸線Ｊｉｎに垂直な段差が設けられ、前進方向Ｈｆｆに向いた助勢面Ｍｊｓが形成される。そして、助勢面Ｍｊｓと受圧面Ｍｉｎとの面接触によって、前進方向Ｈｆｆの力Ｆｊｓが付与される。ここで、助勢部Ｐｊｓから入力部Ｐｉｎに対して作用する力Ｆｊｓが、「助勢力」と称呼される。入力部Ｐｉｎ、及び、助勢部Ｐｊｓの構成によって、第１電気モータＭＴＦによって発生される助勢力Ｆｊｓは、前進方向Ｈｆｆには伝達されるが、後退方向Ｈｒｆ（前進方向Ｈｆｆとは反対方向）には伝達されない。

　ハウジングＨＳＧには、第１ラックＲＫＦの後退方向Ｈｒｆの移動を阻止するよう、第１ストッパＳＴＦが設けられる。第１ラックＲＫＦの助勢部Ｐｊｓは、第１ラック弾性体ＳＰＦ（例えば、圧縮ばね）によって、後退方向Ｈｒｆに押圧される。ハウジングＨＳＧと、助勢部Ｐｊｓとの間に第１ラック弾性体ＳＰＦが設けられ、第１電気モータＭＴＦが通電されていない場合には、助勢部Ｐｊｓが、第１ストッパＳＴＦに押し付けられる。同様に、第１ラックＲＫＦの入力部Ｐｉｎは、戻し弾性体ＳＰＩ（例えば、圧縮ばね）によって、後退方向Ｈｒｆに押圧される。ハウジングＨＳＧと、入力部Ｐｉｎとの間に戻し弾性体ＳＰＩが設けられ、入力部Ｐｉｎと助勢部Ｐｊｓとが、一体となって移動される。

　第１ラックＲＫＦと同様に、第２ラックＲＫＳには、２つのラックギヤＧｓａ、Ｇｓｂが形成される。出力ピニオンギヤＰＮＯは、第１ラックＲＫＦの第１出力ラックギヤＧｆｂと咬み合わされるともに、第２ラックＲＫＳの第２出力ラックギヤＧｓｂとも咬み合わされる。また、第２ラックＲＫＳにおいて、第２出力ラックギヤＧｓｂの裏側には、第２出力ラックギヤＧｓｂとは別に、第２入力ラックギヤＧｓａが形成される。そして、第２入力ラックギヤＧｓａは、第２ピニオンギヤＰＮＳと咬み合わされる。従って、第２電気モータＭＴＳの出力は、第２動力伝達機構（第２ピニオンギヤＰＮＳ、第２ラックＲＫＳのラックギヤＧｓａ、Ｇｓｂ、及び、出力ピニオンギヤＰＮＯ）を介して、回転運動から並進運動に変換され、出力ロッドＲＤＯに伝達される。

　ハウジングＨＳＧには、第２ラックＲＫＳの前進方向Ｈｆｓの移動を阻止するよう、第２ストッパＳＴＳが設けられる。第２ラックＲＫＳは、第２ラック弾性体ＳＰＳ（例えば、圧縮ばね）によって、後退方向Ｈｒｓに押圧される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｂｐａ＝０」の場合）には、第２ラック弾性体ＳＰＳによって、第２ラックＲＫＳが、第２ストッパＳＴＳに押し付けられ、当接している。この位置が、制動操作部材ＢＰが操作されてない状態に対応した第２ラックＲＫＳの初期位置である。

　出力ピニオンギヤＰＮＯは、出力ロッドＲＤＯに、回転シャフトＳＦＯによって回転可能な状態で固定される。出力ロッドＲＤＯは、ハウジングＨＳＧに対して、出力軸線Ｊｏｔに沿って滑らかに移動可能である。第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ、及び、出力ロッドＲＤＯは、ハウジングＨＳＧに対して、中心軸線Ｊｉｎ（中心軸線Ｊｏｔ）に沿って滑らかに移動され得る。

　次に、制動アクチュエータＢＡＣの作動について説明する。上述したように、各構成要素の動きにおいて、「前進方向Ｈｆｆ、Ｈｆｓ、Ｈｆｐ」の移動は、マスタシリンダ液圧Ｐｍａの増加に相当する。前進方向の直線運動は、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの「正転方向Ｒｆｆ、Ｒｆｓ」の回転運動に対応する。また、前進方向Ｈｆｆ、Ｈｆｓ、Ｈｆｐとは逆の方向である、「後退方向Ｈｒｆ、Ｈｒｓ、Ｈｒｐ」の移動は、マスタシリンダ液圧Ｐｍａの減少に相当する。そして、後退方向の直線運動は、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの「逆転方向Ｒｒｆ、Ｒｒｓ」の回転運動に対応する。

　制動操作量Ｂｐａが増加され、入力ロッドＲＤＩが前進方向Ｈｆｆに移動されると、第１電気モータＭＴＦは正転方向Ｒｆｆに駆動される。第１電気モータＭＴＦの回転動力は、第１ピニオンギヤＰＮＦを介して第１ラックＲＫＦの助勢部Ｐｊｓに伝達される。助勢部Ｐｊｓから入力部Ｐｉｎへの動力は、前進方向Ｈｆｆには伝達されるため、助勢部Ｐｊｓは、入力部Ｐｉｎを前進方向Ｈｆｆに押圧する。

　助勢力Ｆｊｓは、第１電気モータＭＴＦの出力が、伝達機構（第１ピニオンギヤＰＮＦ、第１ラックＲＫＦ）によって入力ロッドＲＤＩに伝達されることで発生される。この助勢力Ｆｊｓによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作が補助され、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐが軽減される。即ち、第１電気モータＭＴＦ、第１ピニオンギヤＰＮＦ、及び、第１ラックＲＫＦによって、操作力Ｆｂｐが調整され、倍力機能が達成され得る。

　入力ロッドＲＤＩの前進方向Ｈｆｆへの移動は、第１ラックＲＫＦの入力部Ｐｉｎ、及び、出力ピニオンギヤＰＮＯを介して出力ロッドＲＤＯに伝達される。これにより、出力ロッドＲＤＯも前進方向Ｈｆｐに移動されようとするが、出力ロッドＲＤＯの移動（変位Ｓｒｏ）は、第２電気モータＭＴＳによって駆動される第２ラックＲＫＳの動き（変位）に依存する。

　例えば、第２電気モータＭＴＳが、正転方向Ｒｆｓに駆動される場合には、第２ラックＲＫＳが前進方向Ｈｆｓに移動されるため、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏは、第２電気モータＭＴＳが停止されている場合に比較して増加される。このため、操作変位Ｓｂｐに対する、液圧Ｐｍａの発生の程度が増大される。一方、第２電気モータＭＴＳが、逆転方向Ｒｒｓに駆動される場合には、第２ラックＲＫＳが後退方向Ｈｒｓに移動されるため、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏは、第２電気モータＭＴＳが停止されている場合に比較して減少される。結果、操作変位Ｓｂｐの増加に対して、液圧Ｐｍａが発生し難くなる。

　制動操作部材ＢＰが戻され、入力ロッドＲＤＩが後退方向Ｈｒｆに移動されると、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳは逆転方向Ｒｒｆ、Ｒｒｓに回転される。第１ラックＲＫＦは、弾性体（圧縮ばね）ＳＰＦ、ＳＰＩによって、後退方向Ｈｒｆに押圧される。また、第２ラックＲＫＳは、弾性体（圧縮ばね）ＳＰＳによって、後退方向Ｈｒｓに押圧される。そして、第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳは、ストッパＳＴＦ、ＳＴＳに当接され、入力、出力ロッドＲＤＩ、ＲＤＯは、「Ｂｐａ＝０」に対応した初期位置まで戻される。

＜特性可変制御における液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐの独立調整＞
　図３のブロック図を参照して、液圧特性ＣＨｐｍと操作特性ＣＨｂｐとの間の相互関係と、該関係の独立調整について説明する。液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐの調整が、「特性可変制御」と称呼される。該特性可変制御は、運転者の指示（例えば、スイッチＭＳＷによる特性の選択）に基づいて実行される。或いは、特性可変制御は、車両の走行状態（例えば、車両の走行速度）、車両の走行環境（例えば、路面摩擦係数）に基づいて、自動的に調整され得る。なお、図３において、影付きブロックＩＭＦＴ、ＭＫＳＴは、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳを制御するためのものである。そして、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの制御の結果として、破線ブロックで示す、各制動特性ＣＨｂｐ、ＣＨｐｍが定まる。

　一般的な車両では、液圧特性ＣＨｐｍと操作特性ＣＨｂｐとの関係は、相互に依存する。具体的には、操作変位Ｓｂｐが小さい領域では、操作変位Ｓｂｐの増加に対して、液圧Ｐｍａの増加は、相対的に小さい。一方、操作変位Ｓｂｐが大きい領域では、操作変位Ｓｂｐの増加に対して、液圧Ｐｍａの増加は、相対的に大きい。該特性は、制動装置における剛性（摩擦部材、キャリパＣＰ、流体路ＨＫ、等のばね定数）に因るため、「剛性特性ＣＨｇｓ」と称呼される。操作力Ｆｂｐは、液圧Ｐｍａによって発生されるため、一般的な制動装置では、操作変位Ｓｂｐ、操作力Ｆｂｐ、及び、液圧Ｐｍａは、相互関係を有する。

　アクチュエータＢＡＣにおいて、差動機構ＤＦＲを介した、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳの制御によって、液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐが、相互に依存することなく、独立して調整され得る。第１電気モータＭＴＦによって、助勢力Ｆｊｓが制御され、操作特性ＣＨｂｐが調整される。また、第２電気モータＭＴＳによって、出力変位Ｓｒｏが制御され、液圧特性ＣＨｐｍが調整される。

　目標回転角演算ブロックＭＫＳＴにて、操作変位Ｓｂｐ、及び、変位マップＥＺｍｋに基づいて、目標回転角Ｍｋｓｔが演算される。変位マップＥＺｍｋは、液圧特性ＣＨｐｍ（操作変位Ｓｂｐに対する液圧Ｐｍａの関係）を調整するための演算マップである。変位マップＥＺｍｋは、基準変位マップＥＺｍｎ、及び、短変位マップＥＺｍｓにて構成される。目標回転角Ｍｋｓｔは、第２電気モータＭＴＳを制御するための、第２電気モータＭＴＳの回転角の目標値である。目標回転角Ｍｋｓｔの結果として、出力変位Ｓｒｏが調整される。換言すれば、変位マップＥＺｍｋは、操作変位Ｓｂｐに対する出力変位Ｓｒｏを決定する演算マップであり、第２電気モータＭＴＳによって、変位マップＥＺｍｋに基づいて、出力変位Ｓｒｏが制御される。

　指示スイッチＭＳＷによって、通常モードｎｍｄが指示されている場合には、変位マップＥＺｍｋとして、基準変位マップＥＺｍｎが採用される。基準変位マップＥＺｍｎでは、操作変位Ｓｂｐが増加しても、目標回転角Ｍｋｓｔが「０」として演算される。即ち、「Ｍｓｗ＝ｎｍｄ」では、第２電気モータＭＴＳは回転されず、第２ラックＲＫＳが移動されないよう保持される。

　指示スイッチＭＳＷによって、スポーツモードｓｍｄが指示されている場合には、変位マップＥＺｍｋとして、短変位マップＥＺｍｓが採用される。短変位マップＥＺｍｓでは、操作変位Ｓｂｐが増加するに従って、目標回転角Ｍｋｓｔが「０」から増加するように演算される。即ち、短変位マップＥＺｍｓでは、基準変位マップＥＺｍｎよりも、目標回転角Ｍｋｓｔが大きく演算される。従って、「Ｍｓｗ＝ｓｍｄ」では、操作変位Ｓｂｐに、目標回転角Ｍｋｓｔに相当する分が加算されて、出力変位Ｓｒｏが増加される。

　目標回転角演算ブロックＭＫＳＴでは、変位マップＥＺｍｋ（演算マップＥＺｍｎ、ＥＺｍｓ）に代えて、線形変位マップＥＺｍｊ（演算マップＥＺｍｏ、ＥＺｍｔ）が採用される。上述したように、剛性特性ＣＨｇｓは、「下に凸」の非線形特性を有する。線形変位マップＥＺｍｊは、非線形性を補償するように設定される。具体的には、基準変位マップＥＺｍｎ（Ｍｋｓｔ＝０）に対応するよう、通常モードｎｍｄ用に、線形基準マップＥＺｍｏが設定される。線形基準マップＥＺｍｏでは、操作変位Ｓｂｐが増加するに従って、目標回転角Ｍｋｓｔが「上に凸」の特性で増加する。同様に、線形短変位マップＥＺｍｔでも、操作変位Ｓｂｐが増加するに従って、目標回転角Ｍｋｓｔが「上に凸」の特性で増加する。線形短変位マップＥＺｍｔは、目標回転角Ｍｋｓｔにおいて、線形基準マップＥＺｍｏよりも大きい。換言すれば、線形短変位マップＥＺｍｔでは、線形基準マップＥＺｍｏよりも、目標回転角Ｍｋｓｔが大きく演算される。

　目標回転角演算ブロックＭＫＳＴから、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲＳに、目標回転角Ｍｋｓｔが送信される。駆動回路ＤＲＳでは、目標回転角Ｍｋｓｔ、及び、回転角センサＭＫＳによって検出された実回転角Ｍｋｓａに基づいて、回転角フィードバック制御が実行される。回転角フィードバック制御によって、実際の回転角Ｍｋｓａが、目標回転角Ｍｋｓｔに一致するように、第２電気モータＭＴＳが制御される。制御結果である実回転角Ｍｋｓａは、差動機構ＤＦＲに入力される。

　目標電流演算ブロックＩＭＦＴにて、操作力Ｆｂｐ、及び、助勢マップＥＺｉｍに基づいて、目標電流Ｉｍｆｔが演算される。助勢マップＥＺｉｍは、操作特性ＣＨｂｐ（操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの関係）を調整するための演算マップである。助勢マップＥＺｉｍは、基準助勢マップＥＺｉｎ、及び、助勢増大マップＥＺｉｓ（又は、助勢低減マップＥＺｉｔ）にて構成される。目標電流Ｉｍｆｔは、第１電気モータＭＴＦを制御するための、第１電気モータＭＴＦの電流の目標値である。電気モータは、電流に概ね比例するトルクを出力する。助勢力Ｆｊｓを調整するため、第１電気モータＭＴＦの出力トルクが、目標電流Ｉｍｆｔに基づいて調整される。換言すれば、助勢マップＥＺｉｍは、操作力Ｆｂｐに対する助勢力Ｆｊｓを決定する演算マップであり、第１電気モータＭＴＦによって、助勢マップＥＺｉｍに基づいて、助勢力Ｆｊｓが制御される。

　指示スイッチＭＳＷによって、通常モードｎｍｄが指示されている場合には、助勢マップＥＺｉｍとして、基準助勢マップＥＺｉｎが採用される。基準助勢マップＥＺｉｎでは、操作力Ｆｂｐの増加に従って、目標電流Ｉｍｆｔが「０」から増加するように演算される。

　指示スイッチＭＳＷからの信号Ｍｓｗによって、スポーツモードｓｍｄが指示されている場合には、助勢マップＥＺｉｍとして、助勢増大マップ（「第１助勢マップ」ともいう）ＥＺｉｓが採用される。助勢増大マップＥＺｉｓでは、基準助勢マップＥＺｉｎよりも大きい特性で、操作力Ｆｂｐが増加するに従って、目標電流Ｉｍｆｔが「０」から増加するように演算される。即ち、操作力Ｆｂｐの増加に対する目標電流Ｉｍｆｔの増加勾配（傾き）は、基準助勢マップＥＺｉｎの場合よりも、助勢増大マップＥＺｉｓの場合の方が大きい。例えば、基準助勢マップＥＺｉｎ、及び、助勢増大マップＥＺｉｓでは、操作変位Ｓｂｐと操作力Ｆｂｐとの関係である操作特性ＣＨｂｐが、概ね一定に維持されるよう設定される。

　目標電流演算ブロックＩＭＦＴでは、助勢増大マップＥＺｉｓに代えて、助勢低減マップ（「第２助勢マップ」ともいう）ＥＺｉｔが採用される。助勢低減マップＥＺｉｔでは、基準助勢マップＥＺｉｎよりも小さい特性で、操作力Ｆｂｐが増加するに従って、目標電流Ｉｍｆｔが「０」から増加するように演算される。即ち、操作力Ｆｂｐの増加に対する目標電流Ｉｍｆｔの増加の傾きは、基準助勢マップＥＺｉｎの場合よりも、助勢低減マップＥＺｉｔの場合の方が小さい。例えば、基準助勢マップＥＺｉｎ、及び、助勢低減マップＥＺｉｔでは、制動操作部材ＢＰの仕事量Ｗｂｐが、略一定になるよう設定され得る。ここで、仕事量Ｗｂｐは、操作変位Ｓｂｐに操作力Ｆｂｐを乗じた値である。第１、第２助勢マップＥＺｉｓ、ＥＺｉｔの何れが選択されるかについては、後述する。

　目標電流演算ブロックＩＭＦＴから、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲＦに、目標電流Ｉｍｆｔが送信される。駆動回路ＤＲＦでは、目標電流Ｉｍｆｔ、及び、電流センサＩＭＡによって検出された実電流Ｉｍｆａに基づいて、電流フィードバック制御が実行される。電流フィードバック制御によって、実電流Ｉｍｆａが、目標電流Ｉｍｆｔに一致するように、第１電気モータＭＴＦの出力トルクＴｑｆａ（結果、助勢力Ｆｊｓ）が制御される。制御結果であるトルクＴｑｆａは、助勢力Ｆｊｓとして、差動機構ＤＦＲに入力される。

　差動機構ＤＦＲからは、出力変位Ｓｒｏが出力される。出力変位Ｓｒｏの増加に対して、液圧Ｐｍａは、「下に凸」の特性（剛性特性）ＣＨｇｓにて変化する。液圧Ｐｍａは、流体路ＨＫを介して、ホイールシリンダＷＣに付与される。また、液圧Ｐｍａは、ピストンＰＮＡの反力Ｆｐｎとして、差動機構ＤＦＲに作用する。なお、剛性特性ＣＨｇｓは、摩擦部材、キャリパＣＰ、流体路ＨＫ、等の剛性に基づく。

≪スポーツモードｓｍｄでの助勢マップの選択≫
　助勢増大マップＥＺｉｓ、及び、助勢低減マップＥＺｉｔのうちで、何れの演算特性が選択されるか、について説明する。演算マップＥＺｉｍとして、助勢増大マップＥＺｉｓが採用される場合には、スポーツモードｓｍｄの助勢力Ｆｊｓは、通常モードｎｍｄの助勢力Ｆｊｓよりも大きい。一方、演算マップＥＺｉｍとして、助勢低減マップＥＺｉｔが採用される場合には、スポーツモードｓｍｄの助勢力Ｆｊｓは、通常モードｎｍｄの助勢力Ｆｊｓよりも小さい。演算マップＥＺｉｓ、ＥＺｉｔの選択は、制動装置の諸元を含む、車両の諸元、及び、特性に依存する。

　ピストン反力Ｆｐｎは、操作力Ｆｂｐと助勢力Ｆｊｓとの和に釣り合う。液圧特性ＣＨｐｍにおいて、標準液圧特性ＣＨｐｎから短変位特性ＣＨｐｓに切り替えられた場合に、ピストンＰＮＡの反力Ｆｐｎは増加する。操作力Ｆｂｐに対するピストン反力Ｆｐｎの割合である倍力比Ｂｓｔを用いると、「Ｂｓｔ＝Ｆｐｎ／Ｆｂｐ＝（Ｆｂｐ＋Ｆｊｓ）／Ｆｂｐ」の関係が成立する。

　倍力比Ｂｓｔが比較的小さい車両では、ピストン反力Ｆｐｎの負担割合において、操作力Ｆｂｐの成分が大きい。このため、ピストン反力Ｆｐｎの増加によって、運転者が、「操作が重くなった」と感じる場合がある。該状況では、助勢増大マップ（第１助勢マップ）ＥＺｉｓが採用される。例えば、助勢増大マップＥＺｉｓは、選択された液圧特性ＣＨｐｍに依らず、操作特性ＣＨｂｐが、概ね一定になるよう設定され得る（操作力一定特性ＣＨｂｃ）。助勢増大マップＥＺｉｓによって、操作の重さに起因する、運転者の違和が解消され得る。

　一方、倍力比Ｂｓｔが相対的に大きい車両では、ピストン反力Ｆｐｎの負担において、操作力Ｆｂｐの寄与度は小さい。従って、ピストン反力Ｆｐｎが増加されても、運転者は、操作力Ｆｂｐの変化を感ない状況が存在する。この場合、液圧特性ＣＨｐｍの変更（即ち、操作変位Ｓｂｐの短縮化）によって、「操作が過敏になった」と感じることがある。該状況では、助勢低減マップ（第２助勢マップ）ＥＺｉｔが採用される。例えば、助勢低減マップＥＺｉｔは、液圧特性ＣＨｐｍの特性に依らず、操作部材ＢＰの仕事量Ｗｂｐ（＝Ｓｂｐ×Ｆｂｐ）が、概ね一定になるよう設定され得る（仕事量一定特性ＣＨｂｗ）。助勢低減マップＥＺｉｔによって、操作の敏感さに起因する、運転者の違和が解消され得る。

　以上、倍力比Ｂｓｔを例に、演算マップＥＺｉｓ、ＥＺｉｔの選択について説明した。しかし、運転者の感じ方は、車両全体としての特性（車両姿勢、減速度の発生の仕方、等）にも依存する。このため、何れの特性を選択するかは、車両の走行実験に基づいて、決定されるとともに、適合（チューニング）によって、その特性の詳細が設定される。

≪液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐ≫
　液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐについて説明する。差動機構ＤＦＲには、力として、助勢力Ｆｊｓ（第１電気モータＭＴＦの出力トルクＴｑｆａ）、操作変位Ｓｂｐ、及び、液圧Ｐｍａによるピストン反力Ｆｐｎが作用する。これらの力がバランスするように、操作変位Ｓｂｐ、出力変位Ｓｒｏ、及び、実回転角Ｍｋｓａが定まる。ここで、実回転角Ｍｋｓａは、第２電気モータＭＴＳによって、目標回転角Ｍｋｓｔに一致するよう制御されている。液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐは、制動操作部材ＢＰの操作、及び、２つの電気モータＭＴの制御の結果としての特性である。

　先ず、液圧特性ＣＨｐｍについて説明する。液圧特性ＣＨｐｍは、操作変位Ｓｂｐに対する液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂの特性（Ｓｂｐ－Ｐｍａ特性）である。液圧特性ＣＨｐｍは、変位マップＥＺｍｋ（又は、ＥＺｍｊ）によって調整される。

　通常モードｎｍｄでは、基準変位マップＥＺｍｎに対応して、基準特性ＣＨｐｎに設定される。そして、スポーツモードｓｍｄでは、短変位マップＥＺｍｓによって、短変位特性ＣＨｐｓが達成される。例えば、液圧Ｐｍａとして、値ｐｍ１を発生するためには、基準特性ＣＨｂｎでは、値ｓｂｎの操作変位Ｓｂｐが必要である。変位マップＥＺｍｋが、基準変位マップＥＺｍｎから短変位マップＥＺｍｓへの変更により、液圧特性ＣＨｐｍは、基準特性ＣＨｐｎから短変位特性ＣＨｐｓへ変更される。該変更により、操作変位Ｓｂｐは、値ｓｂｎから値ｓｂｓに減少される。即ち、短変位マップＥＺｍｓによる短変位特性ＣＨｐｓによって、操作変位Ｓｂｐの短縮化が図られる。短変位特性ＣＨｐｓによって、運転者の嗜好に応じ、制動操作部材ＢＰの剛性感が向上され得る。

　標準の液圧特性ＣＨｐｎは、剛性特性ＣＨｇｓに起因して、「下に凸」の非線形特性を有する。線形基準マップＥＺｍｏによって、非線形性が補償され（即ち、線形化され）、通常モードｎｍｄにて、線形基準特性ＣＨｐｏが達成される。更に、スポーツモードｓｍｄでは、線形短変位マップＥＺｍｔによって、操作変位Ｓｂｐが短縮化され、線形短変位特性ＣＨｐｔが達成され得る。線形変位マップＥＺｍｊによって、液圧特性ＣＨｐｍが、線形液圧特性ＣＨｐｊに変更される。線形短変位特性ＣＨｐｔによって、運転者の好みに応じ、制動操作部材ＢＰの、剛性感、及び、リニア感が向上され得る。

　次に、操作特性ＣＨｂｐについて説明する。操作特性ＣＨｂｐは、操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの特性（Ｓｂｐ－Ｆｂｐ特性）である。操作特性ＣＨｂｐは、助勢マップＥＺｉｍによって調整される。液圧特性ＣＨｐｍにおいて、操作変位Ｓｂｐの短縮化が実行されると、より大きな操作力Ｆｂｐが必要となる。操作特性ＣＨｂｐは、操作力Ｆｂｐの変化に応じて修正される。

　基準変位マップＥＺｍｎ（又は、線形基準マップＥＺｍｏ）に対応して、通常モードｎｍｄでは、基準助勢マップＥＺｉｎが採用される。そして、短変位マップＥＺｍｓ（又は、線形短変位マップＥＺｍｔ）に対応して、スポーツモードｓｍｄでは、助勢増大マップＥＺｉｓが採用される。液圧特性ＣＨｐｍの変更に伴い、助勢マップＥＺｉｍが、基準助勢マップＥＺｉｎから助勢増大マップＥＺｉｓに変更（修正）され、助勢力Ｆｊｓが増加される。このため、操作特性ＣＨｂｐが、操作特性ＣＨｂｃ（操作力一定特性）で示すように、常に、概一定に維持される。結果、操作力Ｆｂｐの増加に起因する、運転者の違和が解消され得る。

　或る車両においては、液圧特性ＣＨｐｍの変更に伴う、操作力Ｆｂｐの増加が、然程、問題とはならない。しかし、操作変位Ｓｂｐの短縮化によって、急操作時に、操作変位Ｓｂｐが敏感と感じられる場合が生じ得る。この様な車両では、スポーツモードｓｍｄの助勢マップ（演算マップ）ＥＺｉｍとして、助勢増大マップＥＺｉｓに代えて、助勢低減マップＥＺｉｔが採用される。助勢低減マップＥＺｉｔによって、操作変位Ｓｂｐが短縮化された場合に、助勢力Ｆｊｓが低減される。このため、操作特性ＣＨｂｐが、操作特性ＣＨｂｗに示すように、操作力Ｆｂｐが重めに変更される。例えば、操作特性ＣＨｂｗ（仕事量一定特性）では、制動操作部材ＢＰの仕事量Ｗｂｐ（＝Ｓｂｐ×Ｆｂｐ）が、概一定にされる。仕事量を指標とした操作特性ＣＨｂｗによって、制動操作部材ＢＰの操作感において、敏感さが抑制され得る。

　上述の説明では、目標回転角Ｍｋｓｔが、操作変位Ｓｂｐに基づいて決定され、目標電流Ｉｍｆｔが、操作力Ｆｂｐに基づいて決定された。しかし、アクチュエータＢＡＣの諸元（ギヤ比、ピッチ、等）は既知であり、２つの電気モータＭＴの出力も制御下にあるため既知である。そのため、操作変位Ｓｂｐと操作力Ｆｂｐとは、相互間において変換可能である。従って、目標回転角Ｍｋｓｔは、操作力Ｆｂｐに基づいて演算され得る。また、目標電流Ｉｍｆｔは、操作変位Ｓｂｐに基づいて演算され得る。換言すれば、目標回転角Ｍｋｓｔ、及び、目標電流Ｉｍｆｔは、操作量Ｂｐａ（操作変位Ｓｂｐ、及び、操作力Ｆｂｐの総称）に基づいて演算される。

＜特性可変制御の処理＞
　図４の制御フロー図を参照して、特性可変制御における、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの駆動例について説明する。特に、ここでは、運転者によって操作される指示スイッチＭＳＷからの信号（指示信号）Ｍｓｗに基づいて、特性可変制御が実行される。上述したように、アクチュエータＢＡＣの各構成要素の動きにおいて、「前進方向Ｈｆｆ、Ｈｆｓ、Ｈｆｐ」の移動は、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂの増加に相当する。前進方向の直線運動は、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの「正転方向Ｒｆｆ、Ｒｆｓ」の回転運動に対応する。また、前進方向Ｈｆｆ、Ｈｆｓ、Ｈｆｐとは逆の方向である、「後退方向Ｈｒｆ、Ｈｒｓ、Ｈｒｐ」の移動は、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂの減少に相当する。そして、後退方向の直線運動は、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの「逆転方向Ｒｒｆ、Ｒｒｓ」の回転運動に対応する。

　ステップＳ１１０にて、演算マップとして、助勢マップＥＺｉｍ、及び、変位マップＥＺｍｋ（又は、線形変位マップＥＺｍｊ）が読み込まれる。ここで、助勢マップＥＺｉｍでは、初期特性として、基準助勢マップＥＺｉｎが設定される。また、変位マップＥＺｍｋ（又は、線形変位ＥＺｍｊ）では、初期特性として、基準変位マップＥＺｍｎ（又は、線形基準マップＥＺｍｏ）に設定されている。

　ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、指示信号Ｍｓｗが読み込まれる。ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂｐａが、所定値ｂｐｏ以上である場合には、ステップＳ１３０は肯定され、処理は、ステップＳ１４０に進む。一方、「Ｂｐａ＜ｂｐｏ」である場合には、ステップＳ１３０は否定され、処理は、ステップＳ１２０に戻される。

　ステップＳ１４０にて、指示信号Ｍｓｗに基づいて、「スポーツモードｓｍｄであるか、否か」が判定される。指示信号Ｍｓｗがスポーツモードｓｍｄを指示し、ステップＳ１４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２５０に進む。一方、指示信号Ｍｓｗが通常モードｎｍｄを指示し、ステップＳ１４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１５０に進む。

　以下、通常モードｎｍｄの処理について説明する。ステップＳ１５０にて、助勢マップＥＺｉｍとして、基準助勢マップＥＺｉｎが設定され、変位マップＥＺｍｋとして、基準変位マップＥＺｍｎが設定される。また、液圧特性ＣＨｐｍの線形化が要求される場合（線形液圧特性ＣＨｐｊが要求される場合）には、変位マップＥＺｍｋに代えて、線形変位マップＥＺｍｊが採用され、線形基準マップＥＺｍｏが設定される。

　ステップＳ１６０にて、操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが増加しているか、否か」が判定される。操作量Ｂｐａが増加中であり、ステップＳ１６０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１８０に進む。一方、ステップＳ１６０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１７０に進む。

　ステップＳ１７０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが一定か、否か」が判定される。制動操作部材ＢＰが保持され、ステップＳ１７０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１９０に進む。一方、操作量Ｂｐａが減少中であり、ステップＳ１７０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２００に進む。

　ステップＳ１８０では、第１電気モータＭＴＦは、正転方向Ｒｆｆに駆動され、第２電気モータＭＴＳは、回転停止される。ステップＳ１９０では、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳは、回転停止される。ステップＳ２００では、第１電気モータＭＴＦは、逆転方向Ｒｒｆに駆動され、第２電気モータＭＴＳは、回転停止されたままである。

　指示信号Ｍｓｗが、通常モードｎｍｄであり、基準変位マップＥＺｍｎが採用される場合には、第２電気モータＭＴＳは、停止され、操作変位Ｓｂｐに対する、出力変位Ｓｒｏの調整は行われない。このとき、第１電気モータＭＴＦは、助勢力Ｆｊｓを発生し、操作変位Ｓｂｐを軽減するよう、基準助勢マップＥＺｉｎに基づいて制御される。なお、線形基準マップＥＺｍｏが採用される場合には、第２電気モータＭＴＳは、ステップＳ１８０にて、正転方向Ｒｆｓに駆動され、ステップＳ２００にて、逆転方向Ｒｒｓに駆動される。

　次に、スポーツモードｓｍｄの処理について説明する。ステップＳ２５０にて、助勢マップＥＺｉｍとして、助勢増大マップＥＺｉｓ（又は、助勢減少マップＥＺｉｔ）が設定され、変位マップＥＺｍｋとして、短変位マップＥＺｍｓが設定される。また、液圧特性ＣＨｐｍの線形化が要求される場合には、変位マップＥＺｍｋに代えて、線形変位マップＥＺｍｊが採用され、線形短変位マップＥＺｍｔが設定される。

　ステップＳ２６０にて、操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが増加しているか、否か」が判定される。操作量Ｂｐａが増加中であり、ステップＳ２６０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２８０に進む。一方、ステップＳ２６０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２７０に進む。

　ステップＳ２７０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが一定か、否か」が判定される。制動操作部材ＢＰが保持され、ステップＳ２７０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２９０に進む。一方、操作量Ｂｐａが減少中であり、ステップＳ２７０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ３００に進む。

　ステップＳ２８０では、第１電気モータＭＴＦは、正転方向Ｒｆｆに駆動され、第２電気モータＭＴＳは、正転方向Ｒｆｓに駆動される。ステップＳ２９０では、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳは、回転停止される。ステップＳ３００では、第１電気モータＭＴＦは、逆転方向Ｒｒｆに駆動され、第２電気モータＭＴＳは、逆転方向Ｒｒｓに駆動される。

　指示信号Ｍｓｗが、スポーツモードｓｍｄであり、基準変位マップＥＺｍｎが採用される場合には、第２電気モータＭＴＳは、短変位マップＥＺｍｓ（又は、線形短変位マップＥＺｍｔ）に基づいて、操作変位Ｓｂｐに対して、出力変位Ｓｒｏが増加して調整される。即ち、第２ラックＲＫＳが、前進方向Ｈｆｓに移動されることにより、操作変位Ｓｂｐの短縮化が図られる。このとき、第１電気モータＭＴＦは、助勢力Ｆｊｓを発生し、操作変位Ｓｂｐを軽減するよう、助勢増大マップＥＺｉｓ、又は、助勢低減マップＥＺｉｔに基づいて制御される。なお、助勢力Ｆｊｓは、助勢増大マップＥＺｉｓによる方が、助勢低減マップＥＺｉｔに基づく場合よりも大きく決定される。

　以上で説明したように、２つの電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力が調整されることによって、入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐ（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ）と出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏ（即ち、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ）とが独立して制御される。具体的には、操作量Ｂｐａに対する助勢力Ｆｊｓを演算する助勢マップＥＺｉｍに基づいて、第１電気モータＭＴＦが制御される。また、操作量操作量Ｂｐａに対する出力変位Ｓｒｏを演算する変位マップＥＺｍｋ（又は、ＥＺｍｊ）に基づいて、第２電気モータＭＴＳが制御される。そして、変位マップＥＺｍｋ（又は、ＥＺｍｊ）が変更される場合に、助勢マップＥＺｉｍも、併せて、修正される。このため、操作力Ｆｂｐの変化が好適に調整され、液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐの変更に伴う、運転者の違和が低減され得る。

＜回生協調制御における液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐの独立調整＞
　上記の実施形態では、液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐにおける可変制御として、操作変位Ｓｂｐが短縮化される特性可変制御について説明した。これに代えて、又は、加えて、回生協調制御が実行され得る。ここで、「回生協調制御」は、駆動用電気モータによる回生制動と協調する、制動液圧による摩擦制動の制御である。図５のブロック図を参照して、回生協調制御についての実施形態について説明する。

　車両には電気駆動装置ＥＤＳが備えられる。即ち、車両は、電気自動車、又は、ハイブリッド自動車である。電気駆動装置ＥＤＳは、駆動用電気モータＭＴＤと駆動用電子制御ユニットＥＣＤとで構成される。例えば、車両の前方車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌに、駆動用電気モータＭＴＤが、ドライブシャフトＤＳを介して備えられる。車両は、所謂、前輪駆動である。なお、駆動モータＭＴＤは、後輪ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌに備えられ得る（後輪駆動、又は、４輪駆動）。

　車両が加速される場合には、駆動用の電気モータ（単に、「駆動モータ」ともいう）ＭＴＤは、電気モータとして機能し、前輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌに駆動力を発生させる。一方、車両が減速される場合には、駆動モータＭＴＤは発電機として機能し、前輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌに回生制動力を発生させる。この際、車両の運動エネルギは、発電機（回生制動装置）ＭＴＤによって電力に変換され、車載された２次電池ＢＡＴに蓄えられる。つまり、駆動モータＭＴＤは、所謂、駆動力発生装置のみならず、回生制動装置としても機能する。そして、この回生制動装置ＥＤＳによって、車両の運動エネルギが、電気エネルギに変換され、回生制動力が得られる。

　駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、駆動用の電気モータＭＴＤが制御される。駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、図示されない加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量に応じて、駆動モータＭＴＤの出力トルクが調整される。また、制動時においては、駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、発電機でもある駆動モータＭＴＤを介して、回生制動力（実際値）Ｒｇａが制御される。電子制御ユニットＥＣＤでは、蓄電池ＢＡＴの充電状態が監視され、これに基づいて、発生可能な最大回生制動力Ｒｇｍが演算される。最大回生制動力Ｒｇｍは、通信バスＣＭＢを介して、電子制御ユニットＥＣＤから電子制御ユニットＥＣＵに送信される。制動用電子制御ユニットＥＣＵにて、摩擦制動力の目標値Ｐｍｔ、及び、回生制動力の目標値Ｒｇｔ、が夫々決定される。回生制動力の目標値Ｒｇｔは、通信バスＣＭＢを介して、制動用電子制御ユニットＥＣＵから駆動用電子制御ユニットＥＣＤに送信され、電子制御ユニットＥＣＤにて、目標値Ｒｇｔに基づいて、実際値Ｒｇａが制御される。

　回生制動装置ＥＤＳによって、回生制動力Ｒｇａが発揮されている場合では、アクチュエータＢＡＣによる摩擦制動力（液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂによる制動力）の発生が極力低減される。コントローラＥＣＵでは、所謂、回生協調制御が実行される。コントローラＥＣＵには、要求液圧演算ブロックＰＭＲ、液圧変換ブロックＨＮＰ、回転角変換ブロックＨＮＭ、要求電流演算ブロックＩＭＦＲ、及び、電流変換ブロックＨＮＩが含まれる。

　要求液圧演算ブロックＰＭＲにて、操作変位Ｓｂｐに基づいて、要求液圧Ｐｍｒが演算される。要求液圧Ｐｍｒは、回生制動力が「０」である場合に対応した、マスタシリンダＭＣの液圧の目標値である。つまり、要求液圧Ｐｍｒは、摩擦制動力のみの制動を想定した場合に必要なマスタシリンダＭＣの液圧である。具体的には、要求液圧Ｐｍｒは、演算マップ（液圧マップ）ＥＺｐｏに従って、操作変位Ｓｂｐが「０」以上、所定値ｂｐｏ未満では、要求液圧Ｐｍｒは、「０」に演算される。ここで、所定値ｂｐｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに対応した、予め設定された定数である。操作変位Ｓｂｐが、所定値ｂｐｏ以上の場合には、操作変位Ｓｂｐの増加に従って、要求液圧Ｐｍｒは、「０」から単調増加するように演算される。

　液圧変換ブロックＨＮＰにて、実際の回生制動力Ｒｇａに基づいて、回生液圧Ｐｒｇが演算される。具体的には、実回生制動力Ｒｇａが、要求液圧Ｐｍｒの物理量である液圧に変換され、回生液圧Ｐｒｇが決定される。ここで、液圧変換は、制動装置、及び、車輪周りの諸元（ホイールシリンダＷＣの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材の摩擦係数、車輪ＷＨの動荷重半径、等）に基づいて行われる。

　要求液圧Ｐｍｒから回生液圧Ｐｒｇが減算されて、最終的な目標値（目標液圧）Ｐｍｔが演算される。要求液圧Ｐｍｒは、摩擦制動力のみの制動を想定した場合に必要な液圧であるため、要求液圧Ｐｍｒから、実回生制動力Ｒｇａに相当する回生液圧Ｐｒｇが差し引かれて、摩擦制動力として発生が必要な目標液圧Ｐｍｔが決定される。車輪ＷＨの制動力の全てが回生制動力によって賄われる場合には、目標液圧Ｐｍｔは「０」に決定される。一方、回生制動が行われない場合（車両制動の全てが摩擦制動によって行われる場合）には、「Ｐｒｇ＝０」であるため、目標液圧Ｐｍｔは、要求液圧Ｐｍｒと一致するように演算される。

　回転角変換ブロックＨＮＭにて、目標液圧Ｐｍｔに基づいて、最終的なモータ回転角の目標値（目標回転角）Ｍｋｓｔが演算される。具体的には、目標液圧Ｐｍｔが、目標回転角Ｍｋｓｔの物理量である回転角に変換される。ここで、回転角変換は、制動装置の消費液量特性（即ち、制動液量と液圧との関係）に基づいて決定される。なお、消費液量特性は、キャリパＣＰの剛性、摩擦部材の剛性、等に依存し、実験的に定めることができる。目標回転角Ｍｋｓｔに基づいて、第２電気モータＭＴＳが制御される。第２電気モータＭＴＳの駆動は、特性可変制御の場合と同様であるため、説明は省略する（図３を参照）。

　次に、第１電気モータＭＴＦの駆動について説明する。回生協調制御では、回生制動装置ＥＤＳによって、回生制動力Ｒｇａが発生される場合には、液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂの発生が抑制される。このため、ピストンＰＮＡからの反力が減少するが、操作特性ＣＨｂｐに違和が生じないよう、第１電気モータＭＴＦによって助勢力Ｆｊｓが制御される。

　要求電流演算ブロックＩＭＦＲにて、操作力Ｆｂｐに基づいて、要求電流Ｉｍｆｒが演算される。要求電流Ｉｍｆｒは、目標液圧Ｐｍｔが「０」である場合に対応した、第１電気モータＭＴＦへの電流の目標値である。つまり、要求電流Ｉｍｆｒは、回生制動力のみの制動を想定した場合に必要な助勢力Ｆｊｓに対応した目標モータ電流である。具体的には、要求電流Ｉｍｆｒは、演算マップ（助勢マップ）ＥＺｉｏに従って、操作力Ｆｂｐの増加に従って、要求電流Ｉｍｆｒは、「０」から単調増加するように演算される。

　電流変換ブロックＨＮＩにて、目標液圧Ｐｍｔに基づいて、液圧電流Ｉｐｍが演算される。具体的には、目標液圧Ｐｍｔが、要求電流Ｉｍｆｒの物理量である電流値に変換され、液圧電流Ｉｐｍが決定される。ここで、電流変換は、第１電気モータＭＴＦの特性（トルク定数等）に基づいて決定される。

　要求電流Ｉｍｆｒに液圧電流Ｉｐｍが加算されて、最終的なモータ電流の目標値（目標電流）Ｉｍｆｔが演算される。「Ｐｍｔ＝０（即ち、Ｐｍａ＝０）」の場合には、操作特性ＣＨｂｐは、各種の弾性体ＳＢＰ、ＰＳＡ、ＰＳＢ、ＳＰＦ、ＳＰＩの弾性力と、第１電気モータＭＴＦによる助勢力Ｆｊｓによって定まる。「Ｐｍｔ＞０（即ち、Ｐｍａ＞０）」の場合には、ピストンＰＮＡからの反力が加わるため、操作特性ＣＨｂｐが変化しないよう、要求電流Ｉｍｆｒに液圧電流Ｉｐｍが考慮されて、要求電流Ｉｍｆｒが演算される。そして、目標電流Ｉｍｆｔに基づいて、第１電気モータＭＴＦが制御される。第１電気モータＭＴＦの駆動は、特性可変制御の場合と同様であるため、説明は省略する（図３を参照）。

　回生協調制御の実行中において、制動操作量Ｂｐａ、及び、実際の回生制動力Ｒｇａに基づいて、２つの電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力が調整される。該調整によって、入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐと出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｒｏとが独立して制御される。例えば、回生協調制御の実行中に、液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂは、「０」のままとされる場合、操作力Ｆｂｐは、各弾性体（ばね）ＳＰＢ、ＳＰＦ、ＳＰＩ等の弾性力、及び、第１電気モータＭＴＦによる助勢力Ｆｊｓによって発生される。回生協調制御において、液圧特性ＣＨｐｍが、液圧マップＥＺｐｍ、及び、回生制動力Ｒｇａに基づいて、調整されて、十分な回生制動力が確保される。これに応じて、助勢力Ｆｊｓを演算する助勢マップＥＺｉｏ、及び、回生制動力Ｒｇａに基づいて、操作特性ＣＨｂｐが好適に調整され、制動操作部材ＢＰの良好な操作感が確保され得る。

　特性可変制御の場合と同様に、目標回転角Ｍｋｓｔ、及び、目標電流Ｉｍｆｔは、操作量Ｂｐａ（換言すれば、操作変位Ｓｂｐ、及び、操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つ）に基づいて演算される。アクチュエータＢＡＣの諸元（ギヤ比、ピッチ、等）、及び、２つの電気モータＭＴの出力は既知であるため、操作変位Ｓｂｐと操作力Ｆｂｐとは、相互間において変換可能であることに因る。

　回生協調制御における可変制御において、実際の回生制動力Ｒｇａに代えて、目標回生制動力Ｒｇｔが採用され得る。実回生制動力Ｒｇａは、目標回生制動力Ｒｇｔに一致するように制御されることに因る。また、実回生制動力Ｒｇａ、及び、目標回生制動力Ｒｇｔに基づいて、可変制御が実行されてもよい。

　第２電気モータＭＴＳの制御において、第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂがフィードバック制御され得る。具体的には、目標液圧Ｐｍｔと第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂとの偏差ｈＰｍが演算される。そして、液圧偏差ｈＰｍが、「０」に近づくように、目標回転角Ｍｋｓｔが微調整される。液圧Ｐｍａ等に基づくフィードバック制御によって、回生協調制御の液圧制御制動が向上され得る。なお、第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂは、マスタシリンダＭＣに設けられた、第１、第２液圧センサＰＭＡ、ＰＭＢによって検出される。ここで、「Ｐｍａ＝Ｐｍｂ」であるため、第１液圧センサＰＭＡ、及び、第２液圧センサＰＭＢの一方は省略され得る。

　電流変換ブロックＨＮＩでは、目標液圧Ｐｍｔに基づいて、液圧電流Ｉｐｍが演算されたが、実際の第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂが、要求電流Ｉｍｆｒの物理量である電流値に変換され、液圧電流Ｉｐｍが決定され得る。目標液圧Ｐｍｔと第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂとが一致するよう、第２電気モータＭＴＳが制御されることに因る。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態（変形例）について説明する。これらにおいても、制動アクチュエータＢＡＣは、上記同様の効果を奏する。即ち、液圧特性ＣＨｐｍ、及び、操作特性ＣＨｂｐについての、独立、且つ、好適な調整による、運転者の違和の抑制が達成され得る。

　上記の実施形態では、回転部材ＫＴ（即ち、車輪ＷＨ）に制動トルクを付与する装置として、ディスク型制動装置が例示された。これに代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

　上記の実施形態では、２系統の液圧回路（制動配管の構成）として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。この場合、第１流体路ＨＫＡが前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに流体接続され、第２流体路ＨＫＢが後輪ホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌに流体接続される。

　上記の特性可変制御の実施形態では、通常モードｎｍｄとスポーツモードｓｍｄとの、２つのモードによる切り替えが例示された。しかし、特性モードとして、「２」以上のものが採用される。また、特性の変更（調整）は、モード間で切り替えられるものの他に、モード間で特性が滑らかに変化されるものでもよい。

Claims (6)

1. 　車両の制動操作部材の操作に応じて、マスタシリンダからホイールシリンダに制動液を圧送して、前記車両の車輪に制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、
   　制動操作部材の操作量を検出する操作量センサと、
   　前記制動操作部材に接続された入力ロッドと、
   　前記入力ロッドの中心軸線と平行に移動可能であり、前記マスタシリンダ内のピストンを押圧する出力ロッドと、
   　前記入力ロッドに対して助勢力を発生する第１電気モータと、
   　前記出力ロッドの出力変位を調整する第２電気モータと、
   　前記第１電気モータの出力を前記入力ロッドに伝達する第１伝達機構、前記第２電気モータの出力を前記出力ロッドに伝達する第２伝達機構、及び、前記入力ロッドの出力を前記出力ロッドに伝達する第３伝達機構にて構成され、前記入力ロッドと前記出力ロッドとの間の相対的な動きを調整する差動機構と、
   　前記操作量に基づいて、前記第１電気モータ、及び、前記第２電気モータを制御するコントローラと、を備え、
   　前記コントローラは、
   　前記操作量に対する前記助勢力を演算する助勢マップに基づいて、前記第１電気モータを制御し、
   　前記操作量に対する前記出力変位を演算する変位マップに基づいて、前記第２電気モータを制御し、
   　前記変位マップを変更する場合に、
   　前記助勢マップを修正するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記変位マップを増加する場合に、前記助勢マップを増加するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 　請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記助勢マップを、前記制動操作部材の操作変位と前記制動操作部材の操作力との関係が、略一定になるよう設定する、車両の制動制御装置。
4. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記変位マップを増加する場合に、前記助勢マップを減少するよう構成された、車両の制動制御装置。
5. 　請求項４に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記助勢マップを、前記制動操作部材の操作変位に前記制動操作部材の操作力を乗じた値が、略一定になるよう設定する、車両の制動制御装置。
6. 　運動エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力を得る回生制動装置を備えた車両に適用されるとともに、前記車両の制動操作部材の操作に応じて、マスタシリンダからホイールシリンダに制動液を圧送して、前記車両の車輪に制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、
   　制動操作部材の操作量を検出する操作量センサと、
   　前記制動操作部材に接続された入力ロッドと、
   　前記入力ロッドの中心軸線と平行に移動可能であり、前記マスタシリンダ内のピストンを押圧する出力ロッドと、
   　前記入力ロッドに対して助勢力を発生する第１電気モータと、
   　前記出力ロッドの出力変位を調整する第２電気モータと、
   　前記第１電気モータの出力を前記入力ロッドに伝達する第１伝達機構、前記第２電気モータの出力を前記出力ロッドに伝達する第２伝達機構、及び、前記入力ロッドの出力を前記出力ロッドに伝達する第３伝達機構にて構成され、前記入力ロッドと前記出力ロッドとの間の相対的な動きを調整する差動機構と、
   　前記操作量、及び、前記回生制動力に基づいて、前記第１電気モータ、及び、前記第２電気モータを制御するコントローラと、を備える、車両の制動制御装置。

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