WO2018177634A1

WO2018177634A1 - Verteilergetriebe

Info

Publication number: WO2018177634A1
Application number: PCT/EP2018/053039
Authority: WO
Inventors: Florian BRUHN; Martin Stocker
Original assignee: Magna powertrain gmbh & co kg
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2018-02-07
Publication date: 2018-10-04
Also published as: DE102017205396A1; US11273708B2; US20200047614A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe mit einer Eingangswelle, einer ersten Ausgangswelle, einer zweiten Ausgangswelle, einer Reibungskupplung, mittels derer ein in Abhängigkeit ihres Einrückzustands variabler Anteil eines von der Eingangswelle auf die erste Ausgangswelle übertragenen Antriebsmoments bedarfsweise auf die zweite Ausgangswelle übertragbar ist, und einer rotatorisch angetriebenen Aktuatoreinheit zum Steuern des Einrückzustands der Reibungskupplung. Ferner verfügt das Verteilergetriebe über einen elektromagnetisch betätigbaren Riegel zur bedarfsweisen Verriegelung der Aktuatoreinheit.

Description

VERTEILERGETRIEBE

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe zur Übertragung eines Antriebsmoments von einer Eingangswelle auf eine Primärachse und/oder eine Sekundärachse eines Kraftfahrzeugs. Genauer betrifft die Erfindung ein derartiges Verteilergetriebe, bei dem die Übertragung des Antriebsmoments mittels einer Reibungskupplung erfolgt, mittels derer in Abhängigkeit ihres Einrückzustands die Übertragung des Antriebsmoments von einer Eingangswelle auf eine erste Ausgangswelle und eine zweite Ausgangswelle steuerbar ist, wobei insbesondere die Reibungskupplung in Abhängigkeit ih- res Einrückzustands einen variablen Anteil des von der Eingangswelle auf eine der Primärachse zugeordnete erste Ausgangswelle übertragenen Antriebsmoments auf eine der Sekundärachse zugeordnete zweite Ausgangswelle überträgt, wobei der Einrückzustand der Reibungskupplung mittels einer rotatorisch angetriebenen Aktuatoreinheit steuerbar ist.

Ein derartiges Verteilergetriebe wird beispielsweise in der DE 10 2008 032 477 A1 beschrieben. Dort dient die Reibungskupplung zum steuerbaren Übertragen eines Antriebsmoments auf eine Primärachse und/oder eine Sekundärachse des Kraftfahrzeugs. Bei einem so genannten "torque on demand"-Verteilergetriebe sind die Räder der Primärachse permanent angetrieben, während mittels der genannten Reibungskupplung ein variabler Teil des Antriebsmoments wahlweise auf die Räder der Sekundärachse übertragen werden kann. Das Verteilergetriebe kann auch als steuerbares Mittendifferential ausgebildet sein, bei dem die Vorderachse und die Hinterachse permanent angetrieben sind, wobei die Kupplungseinheit einer Differentialsperre zugeordnet ist, um die Verteilung des Antriebsmoments in Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen. Ein Verteilergetriebe der genannten Art kann auch durch eine Drehmomentübertragungsanordnung gebildet sein, die in einem Kraftfahrzeug mit permanent angetriebener Vorderachse (als Pri- märachse) die steuerbare Übertragung eines Teils des Antriebsmoments auf die Hinterachse (als Sekundärachse) erlaubt, wobei die Einheit beispielsweise am Vorderachsdifferential oder am Hinterachsdifferential angeordnet ist (Verteilergetriebe mit so genannter "Hang-On-Kupplung). Derartige unterschiedliche Anwendungen und Anordnungen sind aus der US 7,1 1 1 ,716 B2 bekannt.

Um mittels eines derartigen Verteilergetriebes während des Fahrbetriebs eines Fahrzeugs einen Anteil des Antriebsmoments von der Eingangswelle bzw. der damit drehfest verbundenen ersten Ausgangswelle auf die zweite Ausgangswelle übertragen zu können, wird die Reibungskupplung mittels der Aktuatoreinheit zu- mindest teilweise eingerückt, so dass eine Antriebsverbindung von der Eingangswelle zu sowohl der ersten Ausgangswelle als auch der zweiten Ausgangswelle besteht. Bei abgestelltem Fahrzeug bzw. ausgeschalteter Zündung befindet sich die Reibungskupplung jedoch in ihrem ausgerückten Zustand, so dass keine Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle bzw. der Sekundärachse des Fahrzeugs besteht. Somit kann sich die Sekundärachse bei abgestelltem Fahrzeug frei drehen, sofern die der Sekundärachse zugeordnete zweite Ausgangswelle des Verteilergetriebes nicht mittels einer eigens dafür vorgesehenen Blockiereinrichtung wie beispielsweise einer Magnetbremse festgehalten wird.

Gerade bei abgestelltem Fahrzeug ist es jedoch wünschenswert, sowohl die Primärachse als auch die Sekundärachse eines Fahrzeugs blockieren zu können, damit sich das Fahrzeug nicht unbeabsichtigt in Bewegung setzen kann. Zwar kann beispielsweise auf die Primärachse eines Fahrzeugs eine Parkbremse wir- ken; wird das Fahrzeug jedoch beispielweise an einem Berg abgestellt und befinden sich die Räder der Primärachse auf glattem Untergrund, so kann sich das Fahrzeug trotz betätigter Parkbremse aufgrund fehlender Antriebsverbindung zwischen der Primärachse und der Sekundärachse unter Umständen in Bewegung setzen, sofern die Sekundärachse nicht beispielsweise mittels einer zusätzlichen Bremse, beispielswiese einer Magnetbremse, blockiert wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verteilergetriebe anzugeben, mittels dessen zuverlässig verhindert werden kann, dass sich ein damit aus- gestattetes Fahrzeug während eines abgeschalteten Zustands unbeabsichtigt in Bewegung setzen kann.

Diese Aufgabe wird mit einem Verteilergetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und insbesondere dadurch gelöst, dass das Verteilergetriebe einen elektromag- netisch betätigbaren Riegel zur bedarfsweisen Verriegelung der Aktuatoreinheit aufweist.

Dadurch, dass der elektromagnetisch betätigbare Riegel mit der Aktuatoreinheit zusammenwirkt, mittels derer der Einrückzustand der Reibungskupplung gesteuert werden kann, lässt sich die Reibungskupplung mittels des Riegels in einem zumindest teilweise eingerückten Zustand blockieren. Es lässt sich somit über die Reibungskupplung auch bei abgestelltem Fahrzeug eine antriebswirksame Verbindung zwischen der ersten Ausgangswelle und der zweiten Ausgangswelle bzw. zwischen der der ersten Ausgangwelle zugeordneten Primärachse und der der zweiten Ausgangswelle zugeordneten Sekundärachse des Fahrzeugs herstellen bzw. aufrechterhalten. Wird daher bei abgestelltem Fahrzeug beispielsweise die Primärachse des Fahrzeugs mittels einer Parkbremse blockiert, so wirkt die hierdurch hervorgerufene Bremswirkung gleichermaßen aufgrund der Blockierung der Reibungskupplung durch den Riegel auf die Sekundärachse des Fahrzeugs, so dass sowohl die Primärachse als auch die Sekundärachse blockiert sind. Der elektromagnetisch betätigbare Riegel kann dabei formschlüssig mit einem Ak- tuatorglied der Aktuatoreinheit zusammenwirken, so dass die Aktuatoreinheit den Einrückzustand der Reibungskupplung auch dann aufrechterhalten kann, wenn der Elektromagnet zur Betätigung des Riegels bei ausgeschalteter Fahrzeugzündung stromlos ist. Obwohl es hierzu gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen sein kann, dass sich der Riegel im unbestromten Zustand des Elektromagneten in einer ausgefahrenen bzw. ausgerückten Stellung befindet, um mit der Aktuatoreinheit in Eingriff zu stehen, kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass der Elektromagnet bestromt werden muss, um den Riegel auszufahren bzw. auszurücken und somit in formschlüssigen Eingriff mit der Aktuatoreinheit zu bringen. So kann beispielsweise der ausgefahrene Zustand des elektromagnetisch betätigbaren Riegels mittels einer Sperrklinke gesichert werden, so dass der Riegel bzw. dessen Elektromagnet bei abgestelltem Fahrzeug nicht dauerhaft bestromt wer- den muss, um den Einrückzustand der Reibungskupplung aufrechterhalten zu können.

Im Folgenden wird nun auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung eingegangen. Weitere Ausführungsformen können sich ferner aus den abhängigen An- Sprüchen, der Figurenbeschreibung sowie den Zeichnungen ergeben.

So kann es gemäß einer Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Aktuatoreinheit zumindest ein drehbares Aktuatorglied umfasst, dass durch den Riegel gesperrt werden kann. Insbesondere kann der elektromagnetisch betätigbare Riegel zur bedarfsweisen Verriegelung der Aktuatoreinheit formschlüssig in das drehbare Aktuatorglied eingreifen. Beispielsweise kann die Aktuatoreinheit durch einen Elektromotor betätigt werden, der beispielsweise über ein vorzugsweise als Schneckengetriebe ausgebildetes Untersetzungsgetriebe bestehend aus Schneckenradwelle und Schneckenrad zumindest einen von zwei Rampen- oder No- ckenringen rotatorisch verstellt, von denen einer axial beweglich ist, um die Reibungskupplung einrücken zu können. Infolge einer derart herbeigeführten gegensinnigen Bewegung der beiden Rampenringe kommt es somit zu einer axialen Verlagerung des einen Rampenrings, durch die die Reibungskupplung eingerückt werden kann, wie dies in der DE 10 2008 032 477 A1 beschrieben wird.

Bei dem in Rede stehenden Aktuatorglied, in das der elektromagnetisch betätigbare Riegel zur bedarfsweisen Verriegelung der Aktuatoreinheit formschlüssig eingreift, kann es sich somit beispielsweise um einen der zumindest mittelbar von ei- nem Elektromotor angetriebenen Rampenringe der Aktuatoreinheit oder um ein anderes Drehmomentübertragungselement der Aktuatoreinheit im Kraftflusspfad stromaufwärts des Rampenrings wie beispielsweise eine von einem Elektromotor angetriebene Aktuatorwelle, ein drehfest mit einer Aktuatorwelle verbundenes Zahn- oder Schneckenrad oder ein antriebswirksam mit einer Aktuatorwelle ver- bindbares oder verbundenes Nockenelement handeln, durch dessen Drehung ein mit zumindest einem der zuvor erwähnten Rampenringe gekoppelter Hebel zur Drehung des jeweiligen Rampenrings ausgelenkt werden kann, wie dies beispielsweise bei der Aktuatoreinheit des in der DE 10 2015 225 290 A1 beschriebenen Verteilergetriebes umgesetzt ist. So werden bei diesem Verteilergetriebe die dort mit den Bezugszeichen 188 und 190 bezeichneten Rampenringe durch Drehung eines Nockenelements in Form eines sogenannten Modusnocken 184, der drehfest mit einer Aktuatorwelle verbunden ist und der auf ein mit einem der Rampenringe verbundenes Hebelsegment 232 wirkt, relativ zueinander verdreht. Da die Aktuatoreinheit des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes entsprechend ausgebil- det sein kann, sei bezüglich weiterer Details der Aktuatoreinheit für die Betätigung der Reibungskupplung an dieser Stelle explizit auf die DE 10 2015 225 290 A1 verwiesen, deren entsprechender Offenbarungsgehalt hiermit durch Bezugnahme als Bestandteil der vorliegenden Offenbarung mit aufgenommen wird. Greift also bei dem erfindungsgemäßen Verteilergetriebe der Riegel zur bedarfsweisen Verriegelung der Aktuatoreinheit in ein Aktuatorglied im Kraftflusspfad zwischen dem Elektromotor zur Betätigung der Aktuatoreinheit und den Rampenring ein, so kann durch einen derartigen Eingriff die Aktuatoreinheit und dadurch der jeweilige Einrückzustand der Reibungskupplung gesichert bzw. blockiert werden. Durch die Verriegelung der Aktuatoreinheit lässt somit der Einrückzustand der Reibungskupplung mit der Folge sperren, dass die Reibungskupplung im abgestellten Zustand des Fahrzeugs nicht außer Eingriff kommen kann. Durch die Verriegelung der Aktuatoreinheit bzw. die Sperrung der Reibungskupplung wird somit die zweite Ausgangswelle auch bei abgestelltem Fahrzeug antriebswirksam mit der ersten Ausgangswelle und somit mit der Eingangswelle des Verteilergetriebes verbunden, so dass sich durch Blockierung der Primärachse mittels einer Parkbremse gleichzeitig auch die Sekundärachse des Fahrzeugs in der gewünschten Weise blockieren lässt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Aktuatorglied mehrere Aufnahmen für den Eingriff bzw. zur Aufnahme des elektromagnetisch betätigbaren Riegels aufweisen, wobei die Aufnahmen vorzugsweise gleichmäßig voneinander beabstandet sind. Es lassen sich somit unterschiedliche Einrückzustände der Rei- bungskupplung sichern, womit je nach Bedarf unterschiedlich große Brems- oder auch Antriebsmomente auf die zweite Ausgangswelle übertragen werden können, wie dies insbesondere dann wünschenswert sein kann, wenn während des Fahrbetriebs dauerhaft ein konstanter Drehmomentanteil auf die Sekundärachse übertragen werden soll, wie dies beispielsweise während eines Offroad-Betriebs wün- sehenswert sein kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verteilergetriebe wie das in der DE 20 1015 225 290 A1 beschriebene Verteilergetriebe ferner eine Untersetzungsgetriebestufe vorzugsweise in Form eines Planetengetrie- bes enthalten, die bzw. dass mittels einer Schaltkupplung zwischen einer Direkt- bzw. HI-Betriebsart und einer Untersetzungs- bzw. LO-Betriebsart geschaltet werden kann. Die Schaltkupplung weist dabei eine erste Schaltstellung, in der sie eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle und einer Abtriebswelle, insbesondere der ersten Ausgangswelle des Verteilergetriebes, unter Umgehung der Untersetzungsgetriebestufe bzw. deren Untersetzungswirkung herstellt (Direkt- bzw. HI-Betriebsart), und eine zweite Schaltstellung auf, in der sie eine Antriebsverbindung zwischen der Untersetzungsgetriebestufe und der Abtriebswelle, insbesondere der ersten Ausgangswelle, herstellt (Untersetzungs- bzw. LO-Betriebsart). Die Betätigung der Schaltkupplung bzw. das Umschalten derselben zwi- sehen ihrer ersten und ihrer zweiten Schaltstellung erfolgt dabei über einen

Schaltaktuator mit beispielsweise einer Schaltkulisse, wobei sowohl dieser

Schaltaktuator zum Schalten der Schaltkupplung als auch die Aktuatoreinheit zum Steuern des Einrückzustands der Reibungskupplung von einer gemeinsamen bzw. ein und derselben Aktuatorwelle angetrieben werden, wie dies auch bei dem in der DE 10 2015 225 290 A1 beschriebenen Verteilergetriebe der Fall ist. Dementsprechend sei an dieser Stelle wiederum explizit auf die entsprechende Offenbarung der DE 10 2015 225 290 A1 verwiesen, deren Offenbarungsgehalt bezüglich der gemeinsamen Betätigung der Reibungskupplung, die dort auch als Moduskupplung bezeichnet wird, und der Schaltkupplung, die dort auch als Bereichskupplung bezeichnet wird, hiermit explizit durch Verweis als Bestandteil der vorliegenden Offenbarung aufgenommen wird.

Wie in der DE 10 2015 225 290 A1 ausführlich beschrieben wird, lassen sich also mittels der gemeinsamen Aktuatorwelle sowohl die Schalt- bzw. Bereichskupplung als auch die Reib- bzw. Moduskupplung steuern, so dass je nach Drehstellung der Aktuatorwelle unterschiedliche Antriebsmodi wie beispielsweise ein Vierrad-Nie- derbereichs-Antriebsmodus, ein Vierrad-Hochbereichs-Antriebsmodus oder ein Zweirad-Hochbereichs-Antriebsmodus geschaltet werden können. Wenn daher in der erfindungsgemäßen Art und Weise mittels eines elektromagnetisch betätigbaren Riegels die Aktuatoreinheit zum Steuern des Einrückzustands der Reibungskupplung verriegelt wird, so bewirkt eine derartige Verriegelung bei einem gemäß der DE 10 2015 225 290 A1 ausgebildeten Verteilergetriebe gleich- ermaßen eine Verriegelung bzw. Blockierung der Schalt- bzw. Bereichskupplung. Dies kann insbesondere beispielsweise während des Offroad-Betriebs wünschenswert sein, um sicherzustellen, dass die Schaltkupplung nicht unbeabsichtigt betätigt werden kann. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann es daher vorgesehen sein, dass der elektromagnetisch betätigbare Riegel zur bedarfsweisen Verriegelung sowohl der Reibungskupplung als auch der Schaltkupplung formschlüssig in ein drehfest mit der Aktuatorwelle verbundenes Getriebeelement wie beispielsweise den Schaltak- tuator für die Betätigung der Schaltkupplung eingreift. Auch in diesem Falle kann das in Rede stehende Getriebeelement wiederum mehrere Aufnahmen für den Eingriff bzw. zur Aufnahme des elektromagnetisch betätigten Riegels aufweisen, um so unterschiedliche Einrückzustände der Reibungskupplung sichern zu können. Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform kann an demselben Getriebebauteil, das die mehreren Aufnahmen für den Eingriff bzw. zur Aufnahme des elektromagnetisch betätigbaren Riegels aufweist, wie beispielsweise dem Schaltaktuator, dem antriebswirksam mit der Aktuatorwelle verbindbaren Nockenelement oder dem drehfest mit der Aktuatorwelle verbundenen Zahn- oder Schneckenrad, zu- mindest ein Anschlag vorgesehen und derart positioniert sein, dass bei Anliegen des Riegels an dem zumindest einen Anschlag eine weitere Drehung der Aktuatorwelle und damit ein Umschalten der Schaltkupplung zwischen ihrer ersten und ihrer zweiten Schaltstellung verhindert wird. Durch einen derartigen Anschlag kann somit verhindert werden, dass die Untersetzungsgetriebestufe unbeabsichtigt zwischen der Direkt- bzw. HI-Betriebsart und der Untersetzungs- bzw. LO-Betriebsart umgeschaltet werden kann. Gemäß einer weiteren Ausführungsform können zwei derartige Anschläge an dem in Rede stehenden Getriebebauteil vorgesehen sein, wobei der erste Anschlag derart positioniert ist, dass in der ersten Schaltstellung der Schaltkupplung bei Anliegen des Riegels an dem ersten Anschlag eine weitere Drehung der Aktuator- welle und damit ein Umschalten der Schaltkupplung aus ihrer ersten Schaltstel- lung in ihre zweite Schaltstellung verhindert wird. In entsprechender Weise kann der zweite Anschlag derart positioniert sein, dass in der zweiten Schaltstellung der Schaltkupplung bei Anliegen des Riegels an dem zweiten Anschlag eine weitere Drehung der Aktuatorwelle und damit ein Umschalten der Schaltkupplung aus ihrer zweiten Schaltstellung in ihre erste Schaltstellung verhindert wird.

So erfolgt nämlich das Umschalten der Schaltkupplung nicht schlagartig; vielmehr wird mittels des Schaltaktuators eine Schaltmuffe sukzessive über einen Drehwinkelbereich der Aktuatorwelle bzw. des Schaltaktuators verstellt. Dementsprechend definieren die beiden Anschläge gewissermaßen die beiden Schaltstellungen der Schaltkupplung bzw. deren Schaltmuffe und somit die entsprechende Drehstellung der Aktuatorwelle. Somit kann durch die beiden Anschläge bereits dem Versuch begegnet werden, die Schaltkupplung und damit die Untersetzungsgetriebestufe unbeabsichtigt zu schalten. Soll hingegen bewusst eine Umschaltung der Untersetzungsgetriebestufe stattfinden können, bedarf es lediglich einer Bestromung des dem Riegel zugeordneten Elektromagneten. Hierdurch kann der Riegel zurückgezogen werden, so dass die Aktuatorwelle in der gewünschten Weise gedreht werden kann, ohne dass es zu einer Blockierung derselben infolge eines Anliegens des Riegels an einem der Anschläge kommen kann. Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus der genauen Kenntnis der Position der Anschläge und somit der Kenntnis der Drehstellung der Aktuatorwelle. So kann beispielsweise während eines Startvorgangs eines Fahrzeugs die Drehstellung der Aktuatorwelle initialisiert werden, indem die Aktuatorwelle soweit gedreht wird, bis einer der beiden Anschläge mit dem Riegel in Anlage gelangt. Auf diese Weise lässt sich im Rahmen einer Initialisierung die absolute Drehstellung der Aktuatorwelle bestimmen, so dass hierzu kein zusätzlicher Sensor benötigt wird.

Im Folgenden wird die Erfindung nun rein exemplarisch unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, in denen: eine schematische Ansicht eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs zeigt;

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Verteilergetriebes ohne Untersetzungsgetriebestufe zeigt;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht des Verteilergetriebes gemäß Fig. 2 zeigt;

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung eines Untersetzungsgetriebes zur Betätigung des Aktors des Verteilergetriebes gemäß Fig. 3 zeigt;

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen

Verteilergetriebes mit Untersetzungsgetriebestufe zeigt; und

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung des Schneckenrads des

Untersetzungsgetriebes des Verteilergetriebes der Fig. 5 zeigt. Die Fig. 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zuschaltbarem Allradantrieb. Das von einem Verbrennungsmotor 1 1 erzeugte An- triebsmoment wird über ein Hauptgetriebe 13 in Form beispielweise eines manuellen Schaltgetriebes oder eines Automatikgetriebes einem Verteilergetriebe 15 zugeführt. Ein erster Ausgang des Verteilergetriebes 15 ist über eine Kardanwelle 17 mit einem Hinterachs-Differentialgetriebe 19 gekoppelt. Hierdurch werden die Räder 21 der Hinterachse 23 permanent angetrieben. Die Hinterachse 23 bildet somit die Primärachse des Fahrzeugs. Ein zweiter Ausgang des Verteilergetriebes 15 ist über eine Kardanwelle 25 mit einem Vorderachs-Differentialgetriebe 27 gekoppelt. Hierdurch kann ein Teil des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors 1 1 wahlweise auf die Räder 29 der Vorderachse 31 übertragen werden. Die Vorderachse 31 bildet somit die Sekundärachse des Fahrzeugs.

Ferner ist in der Fig. 1 eine Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 gezeigt. Diese ist mit Raddrehzahl-Sensoren 35, 37 verbunden, die den Rädern 21 der Hinterachse 23 bzw. den Rädern 29 der Vorderachse 31 zugeordnet sind. Die Fahrdynamik- Regelungseinheit 33 ist auch noch mit weiteren Sensoren 39 verbunden, bei- spielsweise einem Gierraten-Sensor. In Abhängigkeit von den Signalen der Sensoren 35, 37, 39 erzeugt die Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 ein Steuersignal, welches einer Steuereinrichtung (in Fig. 1 nicht gezeigt) des Verteilergetriebes 15 zugeführt wird, um hierdurch eine bestimmte Verteilung des Antriebsmoments zwischen den beiden Achsen 23, 31 des Fahrzeugs einzustellen. Bei dem genannten Steuersignal handelt es sich insbesondere um einen Sollwert eines Kupplungsmoments, d.h. um eine Drehmomentanforderung für eine Kupplungseinheit des Verteilergetriebes 15.

Die Fig. 2 zeigt eine schematische Querschnittsansicht des Verteilergetriebes 15 gemäß Fig. 1 . Das Verteilergetriebe 15 besitzt eine Eingangswelle 41 , eine erste Ausgangswelle 43 und eine zweite Ausgangswelle 45. Die erste Ausgangswelle 43 ist koaxial zu der Eingangswelle 41 und mit dieser drehfest - vorzugsweise einstückig - ausgebildet. Die zweite Ausgangswelle 45 ist parallel versetzt zu der Eingangswelle 41 angeordnet.

Das Verteilergetriebe 15 besitzt eine Kupplungseinheit 47 mit einer Reibungskupplung 49 und einer Aktuatoreinheit 51 . Die Reibungskupplung 49 weist einen Kupplungskorb 53 auf, der drehfest mit der Eingangswelle 41 und der ersten Ausgangswelle 43 verbunden ist und mehrere Kupplungslamellen trägt. Ferner besitzt die Reibungskupplung 49 eine drehbar gelagerte Kupplungsnabe 55, die ebenfalls mehrere Kupplungslamellen trägt, welche in einer alternierenden Anordnung in die Lamellen des Kupplungskorbs 53 eingreifen. Die Kupplungsnabe 55 ist drehfest mit einem Antriebszahnrad 57 eines Kettentriebs 59 verbunden. Ein Abtriebszahnrad 61 des Kettentriebs 59 ist drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 45 verbun- den. Anstelle des Kettentriebs 59 kann ein Rädertrieb vorgesehen sein, beispielsweise mit einem Zwischenzahnrad zwischen den genannten Zahnrädern 57, 61 .

Durch Betätigung der Aktuatoreinheit 51 im Einrücksinn der Reibungskupplung 49 kann ein zunehmender Anteil des über die Eingangswelle 41 in das Verteilerge- triebe 15 eingeleiteten Antriebsmoments auf die zweite Ausgangswelle 45 übertragen werden.

Fig. 3 zeigt Einzelheiten des Verteilergetriebes 15 gemäß Fig. 2 in einer Querschnittsansicht. Insbesondere ist ersichtlich, dass die Aktuatoreinheit 51 einen als Rampenring ausgebildeten Stützring 63 und einen ebenfalls als Rampenring ausgebildeten Stellring 65 aufweist, die bezüglich der Rotationsachse A der Eingangswelle 41 und der ersten Ausgangswelle 43 drehbar gelagert sind. Der Stützring 63 ist über ein Axiallager an dem Antriebszahnrad 57 axial abgestützt. Der Stellring 65 ist hingegen axial verschieblich gelagert. An den einander zugewandten Seiten besitzen der Stützring 63 und der Stellring 65 jeweils mehrere Kugelrillen 67 bzw. 69. Diese verlaufen bezüglich der Achse A in Umfangsrichtung und sind bezüglich einer Normalebene zu der Achse A in Umfangsrichtung rampenartig geneigt, d.h. die Kugelrillen 67, 69 besitzen in Umfangsrichtung eine variierende Tiefe, weshalb die beiden Ringe 63, 65 hier auch als Rampenringe bezeichnet werden. Jeweils eine Kugelrille 67 des Stützrings 63 und eine Kugelrille 69 des Stellrings 65 stehen einander gegenüber und umschließen hierbei eine zugeordnete Kugel 71 . Durch Verdrehen des Stützrings 63 und des Stellrings 65 relativ zueinander kann somit ein axiales Verschieben des Stellrings 65 bewirkt werden, wobei der Stellring 65 über ein Axiallager mit einem Andruckring 73 der Reibungskupplung 49 zusam- menwirkt. Der Andruckring 73 ist mittels einer Tellerfederanordnung 75 in Ausrückrichtung der Reibungskupplung 49 vorgespannt.

An dem Stützring 63 und an dem Stellring 65 ist ein jeweiliger Betätigungshebel 77 bzw. 79 angeformt. An dem freien Ende eines jeden Hebels 77, 79 ist eine je- weilige Rolle 81 bzw. 83 drehbar gelagert. Über die Rollen 81 , 83 wirken die Betätigungshebel 77, 79 mit den beiden Stirnseiten 85, 87 einer Steuerscheibe 89 zusammen, die bezüglich einer Achse C drehbar ist. Die Stirnseiten 85, 87 besitzen bezüglich einer Normalebene zu der Achse C einen in Umfangsrichtung geneigten Verlauf, d.h. die Steuerscheibe 89 ist im Querschnitt keilförmig ausgebildet. Durch Verdrehen der Steuerscheibe 89 können die Betätigungshebel 77, 79 somit scherenartig bewegt werden, um den Stützring 63 und den Stellring 65 relativ zueinander zu verdrehen. Die Steuerscheibe 89 besitzt einen angeformten Steckverzah- nungsansatz 91 . Über diesen kann die Steuerscheibe 89 mit einem nicht dargestellten Elektromotor und einem zugeordneten Untersetzungsgetriebe 97 antriebs- wirksam verbunden sein, wie es nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 4 genauer erläutert wird.

Somit kann durch entsprechende Ansteuerung des genannten Elektromotors die Steuerscheibe 89 zu einer Drehbewegung angetrieben werden, um hierdurch die Betätigungshebel 77, 79 relativ zueinander zu verschwenken. Die hierdurch verursachte Verdrehung des Stützrings 63 und des Stellrings 65 relativ zueinander bewirkt eine axiale Bewegung des Stellrings 65. Der Andruckring 73 bewirkt somit ein Einrücken der Reibungskupplung 49 oder - unterstützt von der Tellerfederano- rdnung 75 - ein Ausrücken der Reibungskupplung 49.

Aus Fig. 3 ist auch ersichtlich, dass der untere Teil des Gehäuses des Verteilergetriebes 15 einen Ölsumpf 120 bildet, der Öl zum Kühlen und Schmieren der Reibungskupplung 47 und der weiteren Komponenten des Verteilergetriebes 15 auf- nimmt.

Die Fig. 4 veranschaulicht in perspektivischer Darstellung das bereits zuvor erwähnte Untersetzungsgetriebe, über das die Steuerscheibe 89 und damit die Aktu- atoreinheit 51 zur Einrückung der Reibungskupplung 49 betätigt werden kann. Bei der hier dargestellten Ausführungsform ist das Untersetzungsgetriebe als Schneckengetriebe mit einer von einem nicht dargestellten Elektromotor angetriebenen Schneckenradwelle 99 und einem damit in kämmendem Eingriff stehenden

Schneckenrad 101 ausgebildet, welches formschlüssig mit dem Steckverzah- nungsansatz 91 der Steuerscheibe 89 verbunden ist.

Wie der Fig. 4 ferner entnommen werden kann, ist an dem Schneckenrad 101 seitlich eine Rastierung 102 mit einer Vielzahl von in Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander beabstandeten Aufnahmen 104 ausgebildet. Mittels dieser Aufnahmen 104 lässt sich das Aktuatorglied in Form des Schneckenrads 101 und da- mit der Einrückzustand der Reibungskupplung 49 sperren, indem ein mittels eines Elektromagneten 106 betätigbarer Riegel 108 mit einer der Aufnahmen 104 formschlüssig in Eingriff gebracht wird. Somit lässt sich durch den formschlüssigen Eingriff des Riegels 108 in eine der Aufnahmen 104 der Einrückzustand der Reibungskupplung 49 blockieren, um beispielsweise bei abgestelltem Fahrzeug eine antriebswirksame Verbindung zwischen den beiden Ausgangswellen 43, 45 bzw. zwischen der Primärachse und der Sekundärachse des Fahrzeugs herstellen bzw. aufrechterhalten zu können. Wird daher beispielsweise bei abgestelltem Fahrzeug die Primärachse des Fahrzeugs mittels einer Parkbremse blockiert, so wirkt die hierdurch hervorgerufene Bremswirkung gleichermaßen durch die Blockierung der Reibungskupplung 49 auf die Sekundärachse des Fahrzeugs, so dass die Primärachse als auch die Sekundärachse blockiert sind.

Obwohl bei der hier dargestellten Ausführungsform die Rastierung 102 durch eine Vielzahl von untereinander verbundenen U-förmigen Vorsprüngen gebildet wird, die seitlich an dem Schneckenrad 101 ausgebildet sind, kann die Rastierung 102 gemäß einer anderen Ausführungsform beispielsweise auch durch eine Vielzahl von Bohrungen gebildet werden, die sich in axialer Richtung durch das Schneckenrad 101 zumindest teilweise hindurch erstrecken. Gleichermaßen kann als Rastierung auch die Verzahnung des Schneckenrads 101 selbst verwendet wer- den, wobei in diesem Falle die Gestalt bzw. Form des Riegels 108 gezielt auf die Verzahnung abzustimmen wäre.

Im Unterschied zu der dargestellten Ausführungsform kann der Riegel 108 jedoch auch in ein anderes Aktuatorglied zur Blockierung der Reibkupplung 49 eingreifen, das sich im Kraftflusspfad stromaufwärts des Aktuatoreinheit 51 befindet. Ebenfalls wäre es möglich, beispielsweise am Außenumfang des als Rampenring ausgebildeten Stellrings 65 entsprechende Aufnahmen 104 auszubilden, in die ein elektromagnetisch betätigbarer Riegel in radialer Richtung zur Blockierung der Reibungskupplung 49 eingreifen kann.

Im Folgenden wird nun eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verteilergetriebes 15 beschrieben. Dieses Verteilergetriebe 15 weist im Unterschied zu dem zuvor unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 beschriebenen Verteilergetriebe 15 zusätzlich eine Untersetzungsgetriebestufe 150 in Form eines Planetengetriebes auf. Diese Untersetzungsgetriebestufe 150 ist der Reibungskupplung 49 vorgelagert und dient zur Schaltung einer Direkt- bzw. HI-Betriebsart und einer Untersetzungs- bzw. LO-Betriebsart, wie dies dem Grunde nach aus der DE 10 2015 225 290 A1 bekannt ist. Das Umschalten zwischen diesen beiden Be- triebsarten erfolgt dabei mittels einer Schaltkupplung 152 über eine Schaltmuffe 154, mittels derer sich das Planetengetriebe der Untersetzungsgetriebestufe 150 selektiv zur Herstellung der Direkt- bzw. HI-Betriebsart sperren lässt. Die Betätigung der Schaltmuffe 154 erfolgt dabei über einen Schaltaktuator 156, der eine Schaltkulisse 158 aufweist, in die ein an der Schaltmuffe 154 vorgesehener Mit- nehmerstift (nicht dargestellt) eingreift. Somit wird die Schaltmuffe 154 je nach Drehstellung des Schaltaktuators 156 in axialer Richtung zur selektiven Sperrung des Planetengetriebes der Untersetzungsgetriebestufe 150 verlagert.

Die Betätigung der Schaltmuffe 154 und damit der Schaltkupplung 152 erfolgt hier- bei über eine Aktuatorwelle 160, die antriebswirksam mit dem Schaltaktuator 156 verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform des Verteilergetriebes 15 ist mit dieser Aktuatorwelle 160 auch das Schneckenrad 101 antriebswirksam verbunden, das Bestandteil des Untersetzungsgetriebes 97 ist, über das die Aktuatoreinheit 51 zum Einrücken der Reibungskupplung 49 von einem hier nicht dargestellten Elekt- romotor betätigt werden kann.

Auch hier umfasst das Übersetzungsgetriebe 97 eine Schneckenradwelle 99, die von dem nicht dargestellten Elektromotor angetrieben wird und mit dem Schneckenrad 101 kämmt. Anders als bei dem unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 dargestellten Verteilergetriebe 15 erfolgt hier die Betätigung der Aktuatoreinheit 51 über ein ebenfalls antriebswirksam mit der Aktuatorwelle 160 verbundenes Nockenelement 162, das den Betätigungshebel 79 des als Rampenring ausgebildeten Stellrings 65 je nach Drehstellung unterschiedlich auslenkt, so dass auch bei dieser Ausführungsform über das von einem Elektromotor angetriebene Unterset- zungsgetriebe 97 die Reibungskupplung 49 bedarfsweise eingerückt werden kann. Bezüglich weiterer Details dieses Verteilergetriebes 15 und insbesondere bezüglich der Funktionsweise dieses Verteilergetriebes 15 sei an dieser Stelle explizit auf die DE 10 2015 225 290 A1 und insbesondere auf die Fig. 2 bis 10 dieser Druckschrift sowie die zugehörige Figurenbeschreibung verwiesen, wo sehr aus- führlich die Funktionsweise des Verteilergetriebes mit vorgelagerter Untersetzungsgetriebestufe erläutert wird, mit dem Unterschied, dass dort das Untersetzungsgetriebe zur Betätigung der Aktuatoreinheit zum Einrücken der Reibungskupplung nicht durch ein Schnecken- sondern durch ein Stirnradgetriebe gebildet wird.

Da bei dem in der Fig. 5 dargestellten Verteilergetriebe 15 sowohl die Schaltkupplung 152 als auch die Reibungskupplung 49 über das Untersetzungsgetriebe 97 von dem hier nicht dargestellten Elektromotor betätigt werden, der über das Untersetzungsgetriebe 97 die Aktuatorwelle 160 in Drehung versetzt, die antriebswirk- sam mit sowohl dem Nockenelement 162 als auch mit dem Schaltaktuator 156 verbunden ist, werden weitere Möglichkeiten geschaffen, um die Reibungskupplung 49 sperren zu können:

So kann hierzu entsprechend dem unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 be- schriebenen Verteilergetriebe 15 an dem Schneckenrad 101 eine entsprechende Rastierung vorgesehen sein, mit der sich ein Riegel 108 durch Betätigung eines Elektromagneten 106 bedarfsweise in Eingriff bringen lässt, wie dies in der Fig. 5 mit der Position "1 " kenntlich gemacht ist. Alternativ hierzu kann eine entsprechende Rastierung jedoch auch beispielsweise an dem Nockenelement 162 vor- gesehen sein, in das ein Riegel 108 durch Betätigung eines Elektromagneten 106 bedarfsweise in Eingriff gebracht werden kann, wie dies in der Fig. 5 durch die Position "3" kenntlich gemacht ist. Auch an dem Schaltaktuator 156 kann eine entsprechende Rastierung vorgesehen sein, in die ein elektromagnetisch betätigbarer Riegel 108 eingreifen kann (in der Fig. 5 durch die Position "2" kenntlich gemacht), um so die Reibungskupplung 49 des Verteilergetriebes 15 bedarfsweise blockieren zu können. So sind nämlich der Schaltaktuator 156, das Nockenelement 162 und das Schneckenrad 101 jeweils antriebswirksam mit dem Aktuatoreinheit 51 zur Betätigung der Reibungskupplung 49 verbunden, was bedeutet, dass sich eine Verstellung des Schaltaktuators 156, des Nockenelements 162 oder des Schneckenrads 101 auf den Einrückzustand der Reibungskupplung 49 auswirkt. Insofern gelingt es durch Festhalten des Schaltaktuators 156, des Nockenelements 162 o- der des Schneckenrads 101 , die Aktuatoreinheit 151 und damit die Reibungskupplung 49 zu blockieren, um so in der gewünschten Weise eine durch eine Park- bremse auf eine Primärachse des Fahrzeugs wirkende Bremskraft gleichermaßen auf die Sekundärachse des Fahrzeugs übertragen zu können.

Wie der Fig. 6 entnommen werden kann, die eine perspektivische Darstellung des Schneckenrads 101 des Untersetzungsgetriebes 97 des Verteilergetriebes 15 ge- mäß Fig. 5 zeigt, ist an dem Schneckenrad 101 zusätzlich zu der Rastierung 102 seitlich eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Rippe 164 ausgebildet, die in Umfangsrichtung durch eine erste und eine zweite Stirnfläche 166 begrenzt wird. Durch diese Rippe 164 und insbesondere deren beide Stirnflächen 166 wird dabei der Betätigungsbereich für die Schaltkupplung 152 definiert, im Bereich dessen durch Drehung des Schaltaktuators 156 die Untersetzungsgetriebestufe 150 zwischen der Direkt- bzw. HI-Betriebsart und der Untersetzungs- bzw. LO-Betriebsart umgeschaltet wird.

Da der Riegel 108 vorzugsweise bei unbestromtem Elektromagnet 106 ausgefah- ren ist, gelangt somit der Riegel 108 mit einer der beiden Stirnflächen 166 der Rippe 164 in Anlage, wenn das Schneckenrad 101 entsprechend weit gedreht wird. Wird daher der Elektromagnet 106 nicht bewusst bestromt, um den Riegel 108 zurückzuziehen, kann somit durch die beiden als Anschlag dienenden Stirnflächen 166 der Rippe 164 sichergestellt werden, dass nicht unbeabsichtigt zwischen der Direkt- bzw. High-Betriebsart und der Untersetzungs- bzw. Low-Betriebsart umgeschaltet werden kann.

Darüber hinaus lässt sich in Kenntnis der Position der beiden als Anschlag dienen- den Stirnflächen 166 die genaue Drehstellung der Aktuatorwelle 160 bestimmen, ohne dass hierzu ein zusätzlicher Sensor benötigt wird. So kann beispielsweise während eines Startvorgangs eines Fahrzeugs die Drehstellung der Aktuatorwelle 160 initialisiert werden, indem die Aktuatorwelle 160 soweit gedreht wird, bis einer der beiden Anschläge 166 mit dem Riegel 108 in Anlage gelangt. Auf diese Weise lässt sich im Rahmen einer Initialisierung die absolute Drehstellung der Aktuatorwelle 160 bestimmen, so dass hierzu kein zusätzlicher Sensor benötigt wird.

Während die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielhaft für ein "torque on demand"- Verteilergetriebe beschrieben worden ist, findet die Erfindung auch bei anderen Arten von Verteilergetrieben Anwendung, insbesondere bei einem steuerbaren Mittendifferential oder bei einem Verteilergetriebe mit so genannter "Hang-On-Kupplung, wie eingangs mit Bezug auf die US 7,1 1 1 ,716 B2 erläutert worden ist.

Bezuqszeichenliste

1 1 Verbrennungsmotor

13 Hauptgetriebe

15 Verteilergetriebe

17 Kardanwelle

19 Hinterachs-Differentialgetriebe

21 Rad

23 Hinterachse

25 Kardanwelle

27 Vorderachs-Differentialgetriebe

29 Rad

31 Vorderachse

33 Fahrdynamik-Regelungseinheit

35 Raddrehzahl-Sensor

37 Raddrehzahl-Sensor

39 Sensor

41 Eingangswelle

43 erste Ausgangswelle

45 zweite Ausgangswelle

47 Kupplungseinheit

49 Reibungskupplung

51 Aktuatoreinheit

53 Kupplungskopf

55 Kupplungsnabe

57 Antriebszahnrad

59 Kettentrieb

61 Antriebszahnrad

63 Stützring

65 Stellring

67 Kugelrille

69 Kugelrille

71 Kugel

73 Andruckring

75 Tellerfederanordnung

77 Betätigungshebel

79 Betätigungshebel

83 Rolle

85 Stirnseite

87 Stirnseite

89 Steuerscheibe

91 Steckverzahnungsansatz

97 Untersetzungsgetriebe

99 Schnecke 101 Schneckenrad

102 Rastierung

104 Aufnahmen

106 Elektromagnet

108 Riegel

120 Ölsumpf

150 Untersetzungsgetriebestufe

152 Schaltkupplung

154 Schaltmuffe

156 Schaltaktuator

158 Schaltkulisse

160 Aktuatorwelle

162 Nockenelement

164 Rippe

166 Stirnflächen, Anschläge

Claims

Patentansprüche

Verteilergetriebe (15) mit einer Eingangswelle (41), einer ersten Ausgangswelle (43), einer zweiten Ausgangswelle (45), einer Reibungskupplung (49), mittels derer in Abhängigkeit ihres Einrückzustands eine Übertragung eines Antriebsmoments von der Eingangswelle (41) auf die erste Ausgangswelle (43) und auf die zweite Ausgangswelle (45) steuerbar ist, und einer rotatorisch angetriebenen Aktuatoreinheit (51) zum Steuern des Einrückzustands der Reibungskupplung (49),

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Verteilergetriebe (15) ferner einen elektromagnetisch betätigbaren Riegel (108) zur bedarfsweisen Verriegelung der Aktuatoreinheit (51) umfasst.

Verteilergetriebe nach Anspruch 1 ,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

mittels der Reibungskupplung (49) in Abhängigkeit ihres Einrückzustands ein variabler Anteil eines von der Eingangswelle (41) auf die erste Ausgangswelle (43) übertragenen Antriebsmoments bedarfsweise auf die zweite Ausgangswelle (45) übertragbar ist.

Verteilergetriebe nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Aktuatoreinheit (51) zumindest ein drehbares Aktuatorglied umfasst, in das der elektromagnetisch betätigbare Riegel (108) zur bedarfsweisen Verriegelung der Aktuatoreinheit (51) eingreift. Verteilergetriebe nach Anspruch 3,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Aktuatorglied der Aktuatoreinheit (51) mehrere Aufnahmen (104) für den Eingriff des elektromagnetisch betätigbaren Riegels (108) aufweist.

Verteilergetriebe nach Anspruch 3 oder 4,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Aktuatorglied ein zumindest mittelbar von einem Elektromotor angetriebener Rampenring (63, 65) der Aktuatoreinheit (51) oder ein Drehmomentübertragungselement der Aktuatoreinheit (51) im Kraftflusspfad stromaufwärts des Rampenrings (63, 65) ist, insbesondere eine von einem Elektromotor angetriebene Aktuatorwelle (160), ein drehfest mit einer Aktuator- welle (160) verbundenes Zahnrad, insbesondere Schneckenrad (101), oder ein antriebswirksam mit einer Aktuatorwelle (160) verbindbares oder verbundenes Nockenelement (162).

Verteilergetriebe nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Verteilergetriebe (15) ferner eine von der Eingangswelle (41) angetriebene Untersetzungsgetriebestufe, vorzugsweise in Form eines Planetengetriebes, und eine Schaltkupplung (152) mit einer ersten Schaltstellung, in der sie eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle (41) und einer Abtriebswelle herstellt, und einer zweiten Schaltstellung umfasst, in der sie eine Antriebsverbindung zwischen der Untersetzungsgetriebestufe und der Abtriebswelle herstellt, wobei ein Schaltaktuator (156) vorgesehen ist, mittels dessen die Schaltkupplung (152) zwischen ihrer ersten und ihrer zweiten Schaltstellung schaltbar ist, wobei sowohl der Schaltaktuator (156) zum Schalten der Schaltkupplung (152) als auch die Aktuatoreinheit (51) zum Steuern des Einrückzustands der Reibungskupplung (49) mit einer Aktuatorwelle (160) in Antriebsverbindung stehen. Verteilergetriebe nach Anspruch 6,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

der elektromagnetisch betätigbare Riegel (108) zur bedarfsweisen Verriegelung sowohl der Reibungskupplung (49) als auch der Schaltkupplung (152) in ein drehfest mit der Aktuatorwelle (160) verbundenes Getriebeelement eingreift, insbesondere in den Schaltaktuator (156), wozu das Getriebeelement insbesondere mehrere Aufnahmen (104) für den Eingriff des elektromagnetisch betätigbaren Riegels (108) aufweist.

an demselben Getriebeelement, das die mehreren Aufnahmen (104) für den Eingriff des elektromagnetisch betätigbaren Riegels (108) aufweist, zumindest ein Anschlag (166) vorgesehen und derart positioniert ist, dass bei Anliegen des Riegels (108) an dem zumindest einen Anschlag (166) eine weitere Drehung der Aktautorwelle (160) und damit ein Umschalten der Schaltkupplung (152) zwischen ihrer ersten Schaltstellung und ihrer zweiten Schaltstellung verhindert wird.

Verteilergetriebe nach Anspruch 8,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

ein erster und ein zweiter Anschlag (166) vorgesehen sind, wobei der erste Anschlag (166) derart positioniert ist, dass in der ersten Schaltstellung der Schaltkupplung (152) bei Anliegen des Riegels (108) an dem ersten Anschlag (166) eine weitere Drehung der Aktautorwelle (160) und damit ein Umschalten der Schaltkupplung (152) aus ihrer ersten Schaltstellung und ihre zweite Schaltstellung verhindert wird, und wobei der zweite Anschlag (166) derart positioniert ist, dass in der zweiten Schaltstellung der Schaltkupplung (152) bei Anliegen des Riegels an dem zweiten Anschlag (166) eine weitere Drehung der Aktautorwelle (160) und damit ein Umschalten der Schaltkupplung (152) aus ihrer zweiten Schaltstellung und ihre erste Schaltstellung verhindert wird.

10. Verteilergetriebe nach Anspruch 9,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

die mehreren Aufnahmen (104) für den Eingriff des elektromagnetisch betätigbaren Riegels (108) entlang einer Kreisbahn gleichmäßig voneinander beabstandet sind, wohingegen der erste Anschlag (166) von einer ersten Aufnahme (104) der mehreren Aufnahmen (104) und der zweite Anschlag (166) von einer letzten Aufnahme (104) der mehreren Aufnahmen (104) um jeweils ein größeres Abstandsmaß beabstandet sind.

11. Verteilergetriebe nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

der Riegel (108) axial bewegbar ist, wobei die axiale Bewegung des Riegels

(108) mittels Bestromung eines Elektromagneten (106) steuerbar ist, insbesondere mittels eines Steuergeräts.

12. Verteilergetriebe nach Anspruch 11 ,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

in einem unbestromten Zustand des Elektromagneten (106) der Riegel (108) ausgefahren ist, um mit einem der Anschläge (166) oder einer der mehreren Aufnahmen (104) in Eingriff zu stehen, wohingegen in einem bestromten Zustand des Elektromagneten (106) der Riegel (108) nicht aus- gefahren ist, um ein In-Eingriff-Gelangen des Riegels (108) mit einem der

Anschläge (166) oder einer der mehreren Aufnahmen (104) zu verhindern.

13. Verteilergetriebe nach Anspruch 11 oder 12,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

der Elektromagnet (106) infolge einer benutzerinitiierten Betätigung der Reibungskupplung (49) oder der Schaltkupplung (152) bestromt wird.