DE19917724C2 - Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Motor, insbesondere Elektromotor, ei­ nem Zweigang-Getriebe, das zwei an einer Welle drehbar gelager­ te Losräder aufweist, einer Kupplungseinrichtung zum Ein- und Auslegen der Gänge und einem Achsdifferential, wobei an einem Diffentialkorb des Achsdifferentials zwei Zahnräder festgelegt sind, die in ständigem Eingriff mit den zwei Losrädern stehen.

Ein solcher Antriebstrang ist bekannt aus der DE 43 05 055 A1.

Elektromotoren als Antriebsquelle für Kraftfahrzeuge sind an sich bekannt. Im Unterschied zu Verbrennungsmotoren haben Elek­ tromotoren eine Leistungscharakteristik, die die Verwendung ei­ nes Mehrganggetriebes nicht unbedingt erforderlich macht.

Dennoch hat es sich aus vielerlei Gründen als praktikabel er­ wiesen, den Antriebstrang eines elektromotorisch betriebenen Kraftfahrzeugs mit einem Zweigang-Getriebe zu versehen.

Aus der DE 43 16 784 C2 ist es dabei bekannt, jedem Gang eine eigene Reibungs-Trockenkupplung zuzuordnen. Die zwei Kupplungen sind als dem Getriebe vorgeschaltete Trennkupplungen ausgebil­ det. Eine der Kupplungen wird durch Federkraft in der geschlos­ senen Stellung gehalten, wobei diese Kupplung dem Gang mit dem höheren Fahrzeitanteil zugeordnet ist. Der Elektromotor wird erst bei eingelegtem Gang eingeschaltet.

Dieser Antriebstrang ermöglicht ein Wechseln der Gänge unter Last. Den beiden Kupplungen ist hierzu jeweils eine eigene Be­ tätigungsvorrichtung zugeordnet, so daß das Einlegen des einen Ganges und das Auslegen des anderen Ganges überschneidend durchgeführt werden können. Aufgrund der getrennten Ausbildung von Getriebe einerseits und vorgeschalteter Doppelkupplung an­ dererseits baut dieser bekannte Antriebstrang jedoch nicht be­ sonders kompakt.

Aus der DE 42 12 324 A1 ist ein weiterer Antriebstrang für elektromotorisch betriebene Kraftfahrzeuge bekannt geworden. Bei diesem Antriebstrang sind das Getriebe und eine zugeordnete Kupplungseinrichtung in einer Einheit baulich zusammengefaßt.

Für die zwei Gänge sind zwei Radsätze vorgesehen, wobei jeder Radsatz ein Losrad aufweist, das an einer Vorgelegewelle dreh­ bar gelagert ist. Die parallel hierzu angeordnete Eingangswelle trägt zwei Festräder, die mit den Losrädern kämmen.

Die Kupplungseinrichtung ist an der Vorgelegewelle zwischen den zwei Losrädern angeordnet und umfaßt zwei Naßlamellenkupplun­ gen. Dabei sind die Innenlamellen der Kupplungen an einem ge­ meinsamen Träger festgelegt. An dem Träger ist eine einzelne Schaltmuffe in axialer Richtung hin und her bewegbar. Die Kupp­ lungseinrichtung ist insgesamt so ausgelegt, daß jeweils eine der Kupplungen geöffnet und die andere geschlossen ist. Die Neutralstellung wird durch Abschalten des Elektromotors be­ stimmt. Das Losrad der ersten Gangstufe ist über einen Freilauf auf der Vorgelegewelle gelagert, um Schaltvorgänge unter Last durchführen zu können. Da Lastschaltungen, also eine über­ schneidende Betätigung der zwei Naßlamellenkupplungen, mittels eines einzelnen Aktuators durchgeführt werden, ist die Ansteue­ rung des einzelnen Betätigungselementes außerordentlich schwie­ rig.

Bei dem aus der DE 43 05 055 A1 bekannten Zweiganggetriebe käm­ men zwei an einer Welle angeordnete Losräder mit Festrädern an einem Differentialkorb. An der Welle ist zwischen den Losrädern ein axial verschiebliches Kupplungsteil vorgesehen.

Es ist demzufolge die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antriebstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein elek­ tromotorisch betriebenes Kraftfahrzeug anzugeben, der gut an­ steuerbar ist und besonders kompakt baut.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Antriebstrang da­ durch gelöst, daß jedem der zwei Losräder eine eigene Kupp­ lungseinrichtung zugeordnet ist, so daß die zwei Gänge unabhän­ gig voneinander ein- und ausgelegt werden können, und daß die zwei Losräder zwischen den Kupplungseinrichtungen angeordnet sind.

Die zwei an dem Differentialkorb festgelegten Zahnräder bilden die Festräder der Radsätze für den ersten und den zweiten Gang des Zweigang-Getriebes. Daher muß für die Festräder keine sepa­ rate Welle vorgesehen werden. Der Antriebstrang baut daher au­ ßerordentlich kompakt. Dadurch, daß die Losräder zwischen den Kupplungseinrichtungen angeordnet sind, ist es möglich, die Losräder an der sie tragenden Welle benachbart anzuordnen. Die Kupplungseinrichtungen können logisch voneinander getrennt wer­ den und sind daher leicht ansteuerbar.

Ferner ist es möglich, echte Lastschaltungen durchzuführen, oh­ ne daß für eines der Losräder ein Freilauf vorgesehen werden muß. Ferner ist es hierdurch möglich, eine neutrale Stellung des Getriebes vorzusehen, so daß der Elektromotor auch im Stillstand des Kraftfahrzeuges betrieben werden kann, bei­ spielsweise, um Nebenaggregate anzutreiben.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die zwei Los­ räder benachbart zueinander an ihrer Welle gelagert.

Durch diese Maßnahme können auch die Zahnräder des Differenti­ alkorbes eng benachbart zueinander angeordnet sein, so daß das Achsdifferential besonders kompakt baut.

Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Kupplungseinrichtun­ gen als in das Getriebe integrierte Kupplungen ausgebildet sind.

Naßkupplungen haben einerseits eine geringere Berstzahl als Trockenkupplungen. Ferner bietet die Integration der Kupplungen und des Getriebes eine bessere Raumausnutzung.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die Kupplungseinrichtungen Naßlamellenkupplungen sind.

Lamellenkupplungen zeichnen sich dadurch aus, daß sie ver­ gleichsweise einfach angesteuert werden können. Insbesondere in Kombination mit der unabhängigen Ansteuerbarkeit der zwei Kupp­ lungseinrichtungen ergibt sich hierbei die Möglichkeit, Last­ schaltungen besonders einfach und komfortabel durchführen zu können.

Ferner ist es von besonderem Vorzug, wenn die Losräder und die Kupplungseinrichtungen an einer Nebenwelle des Getriebes gela­ gert sind, die über einen Radsatz mit der Abtriebswelle des Mo­ tors gekoppelt ist.

Hierbei ist es möglich, die relativ hohe Drehzahl eines Elek­ tromotors auf eine vergleichsweise niedrige Drehzahl der Neben­ welle zu übersetzen. Aufgrund der geringeren Drehzahl der Ne­ benwelle müssen die Losräder und die Kupplungseinrichtungen nicht mit einer erhöhten Festigkeit versehen werden. Die Bau­ elemente können also generell eine niedrigere Berstdrehzahl be­ sitzen bzw. ein höheres Moment übertragen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Motor ein Elektromotor, dessen Rotor koaxial zu einer von dem Achs­ differential abgehenden Achse angeordnet ist.

Hierdurch kann der Antriebsstrang insgesamt besonders kompakt ausgebildet werden. Abgesehen von den ohnehin zum Antrieb der Räder des Kraftfahrzeugs notwendigen Antriebsachsen, die von dem Achsdifferential ausgehen, ist nur eine weitere parallel hierzu liegende Nebenwelle erforderlich, an der die Losräder und die Kupplungseinrichtungen angeordnet werden.

Schließlich ist es bevorzugt, wenn die als Lamellenkupplungen ausgebildeten Kupplungseinrichtungen jeweils durch Kugel- Rampenelemente betätigbar sind, die neben wenigstens einer An­ druckkugel mit wenigstens einer Ausgleichskugel versehen sind, die den Einfluß der Fliehkraft auf die zum Betätigen der Kupp­ lungseinrichtung erforderliche Kraft kompensiert.

Der Gedanke, zum Betätigen der Lamellenkupplungen sogenannte Kugel-Rampenelemente vorzusehen, ermöglicht, daß bei einem ein­ gelegten Gang keine Hilfskraft zum Aufrechterhalten des Reib­ schlusses der Lamellenkupplung erforderlich ist. Kugel- Rampenelemente sind an sich bekannt, beispielsweise aus der eingangs genannten DE 42 12 324 A1. Das aus dieser Druckschrift bekannte Kugel-Rampenelement weist zwei Andruckkugeln auf, eine für jede Lamellenkupplung.

Durch den Gedanken, einer Andruckkugel eine Ausgleichskugel zu­ zuordnen, kann der Einfluß der Fliehkraft auf die Kraft kompen­ siert werden, die zum Betätigen der Kupplungseinrichtung erfor­ derlich ist.

Weitere Merkmale und Vorteile finden sich in der nachstehenden Figurenbeschreibung.

Es versteht sich ferner, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je­ weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombina­ tionen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungs­ gemäßen Antriebsstranges;

Fig. 2 eine konstruktive Detailansicht einer Betätigungs­ vorrichtung für eine Lamellenkupplung des Antriebs­ stranges der Fig. 1; und

Fig. 3a und 3b eine alternative Ausführungsform einer Betätigungs­ einrichtung für eine Lamellenkupplung in zwei unter­ schiedlichen Schaltstellungen.

Ein erfindungsgemäßer Antriebstrang 10 ist generell in Fig. 1 gezeigt.

Der Antriebstrang 10 umfaßt einen Elektromotor 12, ein Getriebe 14 und ein Differential 16.

Von dem Differential 16, das in an sich herkömmlicher Weise als Achsdifferential ausgebildet ist, gehen zwei Abtriebswellen 18, 20 ab, die mit einem linken bzw. einem rechten angetriebenen Rad des Kraftfahrzeuges verbunden sind, in dem der Antrieb­ strang 10 eingebaut ist.

Um die eine Abtriebswelle 20 herum ist eine Hohlwelle 22 dreh­ bar gelagert. Die Hohlwelle 22 ist im Inneren eines nicht näher dargestellten Rotors des Elektromotors 12 und koaxial zu diesem angeordnet. Mit anderen Worten umgibt der Elektromotor 12 die Hohlwelle 22 und treibt diese direkt an.

An der Hohlwelle 22 ist außerhalb des Elektromotors 12 ein An­ triebsrad 24 drehfest vorgesehen, das mit einem Festrad 26 kämmt.

Das Festrad 26 ist drehfest mit einer Nebenwelle 28 verbunden, die parallel zu den Abtriebswellen 18, 20 angeordnet ist.

Die Übersetzung des durch die Räder 24, 26 gebildeten Radsatzes ist so gewählt, daß das Drehzahlniveau der Nebenwelle 28 gene­ rell sehr viel niedriger ist als das Drehzahlniveau der Hohl­ welle 22.

An der Nebenwelle 28 sind ferner zwei Losräder 30, 32 für den ersten bzw. den zweiten Gang drehbar gelagert. Die Losräder 30, 32 sind direkt benachbart zueinander angeordnet und kämmen je­ weils mit einem Rad 34 bzw. 36. Die Räder 34, 36 sind, genauso wie die Losräder 30, 32, stirnverzahnt und sind an einem Diffe­ rentialkorb 38 des Differentials 16 festgelegt.

Der Differentialkorb 38 ist in Drehrichtung um die Abtriebswel­ len 18, 20 herum drehfest mit zwei Planetenkegelrädern 40, 42 verbunden. Die Planetenkegelräder 40, 42 kämmen mit zwei Son­ nenkegelrädern 44, 46, die mit der Abtriebswelle 18 bzw. der Abtriebswelle 20 direkt verbunden sind. Die Planetenkegelräder 40, 42 sind um eine gemeinsame Achse, die die Abtriebswellen 18, 20 rechtwinklig schneidet, drehbar an dem Differentialkorb 38 gelagert.

Der Aufbau eines solchen Achsdifferentials 16 ist an sich be­ kannt. Anstelle eines derartigen Achsdifferentials können auch andere Achsdifferentiale Verwendung finden.

Die Losräder 30, 32 sind an der Nebenwelle 28 zwischen zwei La­ mellenkupplungen 50, 52 angeordnet. Die Lamellenkupplung 50 für den ersten Gang umfaßt ein mit dem Losrad 30 drehfest verbunde­ nes Außenlamellenpaket 54 und ein Innenlamellenpaket 58, das an einem in Fig. 1 nicht näher bezeichneten Lamellenträger festge­ legt ist.

Entsprechend umfaßt die Lamellenkupplung 52 für den zweiten Gang ein Außenlamellenpaket 56, das drehfest mit dem Losrad 32 verbunden ist, und ein Innenlamellenpaket 60.

Die Lamellenkupplungen 50, 52 sind durch zwei getrennt vonein­ ander vorgesehene Aktuatoren 62 bzw. 64 unabhängig voneinander betätigbar. Die Ansteuerung der Aktuatoren 62, 64 erfolgt durch eine Steuervorrichtung 70, wie sie schematisch dargestellt ist. Die Steuereinrichtung 70 ist üblicherweise ebenfalls mit dem Elektromotor 12 gekoppelt und empfängt eine Mehrzahl von Eingangsparametern 72 wie Motordrehzahl, Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges etc.

Die Funktionsweise des Antriebstranges 10 ergibt sich wie folgt.

Im Stillstand des Kraftfahrzeuges kann der Elektromotor 12 an­ getrieben werden, beispielsweise, um Nebenaggregate wie eine Lichtmaschine oder einen Lüfter oder eine Klimaanlage anzutrei­ ben. In diesem Fall sind weder die Lamellenkupplung 50 noch die Lamellenkupplung 52 geschlossen. Zum Anfahren wird dann der Ak­ tuator 62 von der Steuereinrichtung 70 angesteuert, um die La­ mellenkupplung 50 allmählich zu schließen, um den Anfahrvorgang einzuleiten. Alternativ hierzu könnte natürlich der Elektromo­ tor 12 im Stillstand auch abgeschaltet sein. Vor einem Anfahr­ vorgang würde dann die Lamellenkupplung 50 mittels des Aktua­ tors 62 vollständig geschlossen werden. Anschließend würde der Anfahrvorgang allein durch das Hochdrehen des Elektromotors 12 erfolgen. Diese Art des Anfahrens führt zwar zu weniger Abrieb an den Lamellen der Lamellenkupplung 50, hat jedoch den Nach­ teil, daß im Stillstand des Fahrzeugs keine Nebenaggregate mit­ tels des Elektromotors angetrieben werden können.

Beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang werden die Lamel­ lenkupplungen 50, 52 mittels der Aktuatoren 62, 64 in über­ schneidender Weise angesteuert, so daß keinerlei Zugkraftein­ bruch auftritt. Gleiches gilt für den Herunterschaltvorgang vom zweiten in den ersten Gang. Auch dieser Gangwechsel kann als Lastschaltung durchgeführt werden.

Die unabhängige Betätigung der zwei Lamellenkupplungen 50, 52 für das Losrad 30 des ersten bzw. das Losrad 32 des zweiten Ganges ermöglicht ferner, daß auf konstruktiv einfache Weise eine Parksperre realisierbar ist. Bei gleichzeitiger Betätigung der zwei Lamellenkupplungen 50, 52 im Stillstand blockiert sich das Getriebe selbst und das Fahrzeug kann nicht unbeabsichtigt davonrollen.

Der Antriebstrang 10 baut außerordentlich kompakt, denn neben den Abtriebswellen 18, 20 ist nur eine weitere parallele Welle, die Nebenwelle 28 erforderlich. Ferner können Lastschaltungen vom ersten in den zweiten und vom zweiten in den ersten Gang ohne jeden Zugkrafteinbruch auf vergleichsweise einfache Weise durchgeführt werden, es muß insbesondere kein Freilauf für ei­ nes der Losräder des ersten oder des zweiten Ganges eingebaut werden.

Da sich die Losräder 30, 32 und die Lamellenkupplungen 50, 52 an der Nebenwelle 28 befinden, die auf einem vergleichsweise niedrigen Drehzahlniveau rotiert, können diese Bauelemente eine relativ niedrige Berstzahl besitzen. Im Unterschied zu Trocken­ kupplungen ist dabei die Berstzahl bei Naßlamellenkupplungen ohnehin generell höher.

Es versteht sich, daß der Motor 12 beispielsweise auch so ange­ ordnet sein könnte, daß sein Rotor konzentrisch zu der Neben­ welle 28 angeordnet ist. In diesem Fall könnte auf den Radsatz 24, 26 verzichtet werden. Ferner ist es natürlich auch möglich, wenngleich nicht bevorzugt, den Elektromotor 12 auf einer sepa­ raten Welle anzuordnen, die parallel zu den Abtriebswellen 18, 20 und zu der Nebenwelle 28 angeordnet ist.

In Fig. 2 ist eine konstruktive Detailansicht des Aktuators 64 zum Betätigen der Lamellenkupplung 52 gezeigt.

Die Lamellenkupplung 52 umfaßt einen drehfest mit dem Losrad 32 verbundenen Außenlamellenträger 80 und einen drehfest mit der Nebenwelle 28 verbundenen Innenlamellenträger 82. An der dem Losrad 32 gegenüberliegenden Seite der Lamellenkupplung 52 ist eine Druckplatte 84 vorgesehen, mittels der die Lamellenpakete 56, 60 zusammengedrückt werden können.

Der Aktuator 64 ist als Kugel-Rampenelement ausgebildet und um­ faßt eine Schiebemuffe 86, die parallel zur Achse der Welle 28 hin- und herbewegt werden kann, wie es schematisch bei 87 ge­ zeigt ist.

Der Aktuator 64 umfaßt ferner ein in axialer Richtung festge­ legtes Rampenelement 88. Eine hierzu verwendete Axialsicherung ist bei 89 gezeigt.

Ein Schubelement 90 ist relativ zu dem Rampenelement 88 in axialer Richtung hin- und herbeweglich gelagert. In einem Raum zwischen einer radial inneren Ausnehmung 94 der Schiebemuffe 86, dem Rampenelement 88 und dem Schubelement 90 ist eine Kugel gelagert. Die Ausnehmung 94 ist dabei so ausgestaltet, daß die Kugel 92 bei einem Verschieben der Schiebemuffe 86 in Richtung zur Lamellenkupplung 52 zwischen das Rampenelement 88 und das Schubelement 90 gedrückt wird. Aufgrund der Rampe des Ram­ penelementes 88 ergibt sich eine Untersetzung, so daß das Schubelement 90 in axialer Richtung außerordentlich feinfühlig bewegt werden kann.

Das Schubelement 90 wirkt über eine zwischengeschaltete Teller­ feder 96 auf die Druckplatte 84, um die Lamellenkupplung 52 zu betätigen. Im Zustande des Reibschlusses hat sich die Schiebe­ muffe 86 mit einer axial ausgerichteten Fläche über die Kugel 92 geschoben, so daß in diesem Zustand keine weiteren Halte­ kräfte in axialer Richtung 87 aufgewendet werden müssen, um den Reibschluß der Lamellenkupplung 52 aufrecht zu erhalten.

Die Tellerfeder 96 dient dazu, den Verschleiß der Kupplung und geometrische Toleranzen auszugleichen. Die Tellerfeder hat eine flache Kennlinie auf hohem Kraftniveau.

Obgleich in Fig. 2 nur eine Kugel dargestellt ist, versteht sich, daß in der Regel um den Umfang der Nebenwelle 28 verteilt eine Mehrzahl von Kugeln vorgesehen ist.

Es versteht sich, daß die Schiebemuffe 86 von Hand betätigt werden kann. Bevorzugt ist jedoch eine gesteuerte Betätigung, mittels der Steuervorrichtung 70. Dabei kann zur Betätigung der Schaltmuffe 86 ein Elektromotor und/oder eine geeignete Mecha­ nik vorgesehen sein. Als geeignete Mechanik kommen in Frage ein Hubmagnet, eine Kugelumlaufspindel, ein Schneckentrieb, etc., die auf eine Schaltgabel oder Schwenkgabel wirken, die die Schiebemuffe 86 betätigt.

Bei dem Aktuator 64, der in Fig. 2 gezeigt ist, wirken sich die von der Drehzahl der Nebenwelle 28 abhängigen, auf die Kugel 92 wirkenden Fliehkräfte auf die erforderliche Betätigungskraft der Lamellenkupplung 52 aus.

Bei der in Fig. 3 gezeigten alternativen Ausführungsform eines Aktuators 64' ist eine Ausgleichskugel 100 vorgesehen, um dies zu vermeiden.

Die Ausgleichskugel 100 sitzt in einer Ausnehmung 102 des Ram­ penelementes 88'. An der Schiebemuffe 86' ist eine weitere ra­ diale Innenausnehmung 104 vorgesehen, die eine Schräge 106 auf­ weist. Die Schräge 106 besitzt dieselbe Steigung wie eine Schräge 108 der Ausnehmung 94', ist jedoch genau entgegenge­ setzt ausgerichtet.

Während eines Betätigungsvorganges, also eines Verschiebens der Schaltmuffe 86', kompensieren sich die von der Kugel 92' einer­ seits und von der Ausgleichskugel 100 andererseits auf die Schaltmuffe 86' ausgeübten Axialkräfte, wie es schematisch durch Kräftedreiecke 110, 112 angedeutet ist.

Zwischen den zwei Ausnehmungen 94' und 104 weist die Schiebe­ muffe 86' einen radial nach innen vorspringenden, axial ausge­ richteten Mittelsteg 114 auf. Im Zustande des Reibschlusses der Lamellenkupplung 52 liegt der Mittelsteg 114 über der Kugel 92', so daß keine Hilfsenergie zum Aufrechterhalten des Reib­ schlusses erforderlich ist.

Es versteht sich, daß die Kugel 92' immer so weit in dem Raum zwischen Rampenelement 88 und Schubelement 90 aufgenommen ist, daß eine Wirklinie 116 der Kugel 92' in axialer Richtung nicht über die Elemente 88, 90 hinausragt.

Obgleich in den Fig. 2 und 3 jeweils nur der Aktuator 64 für die Lamellenkupplung 52 gezeigt wurde, versteht sich, daß der Aktuator 62 für die Lamellenkupplung 50 prinzipiell genauso aufgebaut ist. Auch der Aktuator 62 kann daher ein Kugel- Rampenelement mit einer Kugel 92 oder zwei Kugeln 92', 100 sein.

Claims (8)

1. Antriebstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Motor (12), insbesondere Elektromotor (12), einem Zweigang- Getriebe (14), das zwei an einer Welle (28) drehbar gela­ gerte Losräder (30, 32) aufweist, einer Kupplungseinrich­ tung (50, 52) zum Ein- und Auslegen der Gänge (1, 2) und ei­ nem Achsdifferential (16), wobei an einem Differentialkorb (38) des Achsdifferentials (16) zwei Zahnräder (34, 36) festgelegt sind, die in ständigem Eingriff mit den zwei Losrädern (30, 32) stehen, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der zwei Losräder (30, 32) eine eigene Kupplungsein­ richtung (50, 52) zugeordnet ist, so daß die zwei Gänge (1, 2) unabhängig voneinander ein- und ausgelegt werden können, und daß die zwei Losräder (30, 32) zwischen den Kupplungseinrichtungen (50, 52) angeordnet sind.

2. Antriebstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Losräder (30, 32) benachbart zueinander angeordnet sind.

3. Antriebstrang nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtungen (50, 52) als in das Getriebe (14) integrierte Kupplungen (50, 52) ausgebildet sind.

4. Antriebstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtungen (50, 52) La­ mellenkupplungen (50, 52) sind.

5. Antriebstrang nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Losräder (30, 32) und die Kupplungs­ einrichtungen (50, 52) an einer Nebenwelle (28) des Getrie­ bes (14) gelagert sind, die über einen Radsatz (24, 26) mit der Abtriebswelle (22) des Motors (12) gekoppelt ist.

6. Antriebstrang nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Motor (12) ein Elektromotor (12) ist, dessen Rotor koaxial zu einer von dem Achsdifferenti­ al (16) abgehenden Achse (20) angeordnet ist.

7. Antriebstrang nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die als Lamellenkupplungen (50, 52) aus­ gebildeten Kupplungseinrichtungen (50, 52) jeweils durch Kugel-Rampenelemente (64') betätigbar sind, die neben we­ nigstens einer Andruckkugel (92') mit wenigstens einer Ausgleichskugel (100) versehen sind, die den Einfluß der Fliehkraft auf die zum Betätigen der Kupplungseinrichtung (50, 52) erforderliche Kraft kompensiert.

8. Antriebstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtungen (50, 52) gleichzeitig betätigbar sind, um eine Parksperre zu reali­ sieren.