WO2021094223A1 - Aktuatoranordnung und getriebeanordnung mit einer solchen aktuatoranordnung - Google Patents

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WO2021094223A1
WO2021094223A1 PCT/EP2020/081317 EP2020081317W WO2021094223A1 WO 2021094223 A1 WO2021094223 A1 WO 2021094223A1 EP 2020081317 W EP2020081317 W EP 2020081317W WO 2021094223 A1 WO2021094223 A1 WO 2021094223A1
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switching
drive
gear
shift
actuator arrangement
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PCT/EP2020/081317
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Theodor Gassmann
Maximilian WERKHAUSEN
Jan Haupt
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Gkn Automotive Limited
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to an actuator arrangement for actuating a plurality of Wegein units, in particular for a drive train of a motor vehicle, and a gear arrangement with such an actuator arrangement.
  • Controllable switching units can be used in drive trains of motor vehicles, for example, for clutches for connecting and disconnecting drive train sections, for manual transmissions for engaging different gears, for epicyclic gears for locking or releasing a compensating movement of various members of the transmission and / or for parking locks.
  • the coupling comprises two coupling members which are urged axially away from one another by a spring.
  • a shift element comprising three shift positions for shifting two gear ratios is known.
  • the shift element comprises two shift sleeve halves that can be actuated by a shift fork.
  • an electric drive for a motor vehicle which comprises an electric motor and a gear unit.
  • the gear unit has a planetary gear and a differential gear, which are arranged coaxially to one another are, and a clutch that can be moved into three switching positions by means of an actuator.
  • a sun gear of the planetary gear can optionally be connected to the ring gear in a rotationally test or supported on a stationary housing part in a rotationally fixed manner or transferred to an idle position.
  • the actuation arrangement comprises an electromotive driven ball screw drive.
  • the clutch can optionally be switched to three shift positions, a first shift stage, a second shift stage and a neutral position.
  • a motor vehicle transmission is known with a rotatable shift roller with two grooved tracks.
  • a first grooved track has a front track section, a rear track section and a side section which is designed as a dead end.
  • a track following element which is coupled to a parking lock, engages in the first grooved track in such a way that an arrangement of the track following element in the side section causes the parking lock to be engaged.
  • a second track following element which is coupled to a shift fork for shifting a forward gear of the motor vehicle, engages in the second grooved track.
  • a power transmission unit with a disconnectable input shaft is known.
  • a clutch is provided which can be converted into a closed position or a released position by means of an actuator assembly.
  • a linear actuator which has a first screw drive with a self-locking first spindle and first nut, a second screw drive with a non-self-locking second spindle and second nut, and a gear that has rotary movements of the first and second spindle coupled and decoupled from each other.
  • an actuation unit for a dog gear with a shift fork is known, which is axially displaceable between a first gear stage and a neutral position.
  • Two positioning elements for the shift fork are axially displaceable but non-rotatably mounted on a position shaft.
  • Multi-stage, automated vehicle transmissions can be switched via a central hydraulic unit or several electro-mechanical actuators. The aim is to achieve as short an overlap shift as possible, and in some cases also load-free, in order to ensure a high level of driving comfort and high performance.
  • the object is also to propose a transmission arrangement with such an actuator arrangement which is of simple construction.
  • an actuator arrangement for actuating a plurality of switching units for a motor vehicle drive train comprising: a housing; an actuator drive; a shift rod which is net angeord in the housing and can be moved in at least three positions by the actuator drive; a first switching element and a second switching element, which are arranged axially movable on the shift rod; a spring element which acts on the first switching element against a first shaft stop and the second switching element against a second Wel lenanschlag in opposite axial directions; a first hous seanschlag against which the first switching element is axially supported when the shift rod is moved in a direction of force acting from the spring element on the first switching element; a second housing stop against which the second switching element is axially supported when the switching rod is moved in a direction of force acting on the second switching element by the spring element.
  • the actuator arrangement has a simple and inexpensive structure. Because two switching elements are arranged on the switching rod in the form described, several different switching positions of the two switching elements can be set with one movement of the switching rod. Advantageously, only one rotary drive is required to operate the two switching elements for different switching operations.
  • the switching elements can be parts of switching units in the drive train of a motor vehicle, for example a transmission, a clutch, in particular a switch-off clutch, and / or a parking lock.
  • the various motors can be used to bridge a drop in drive power during the shifting process. In these cases it is possible to dispense with power shifts and to use serial shifts for a gear or mode change.
  • switching processes can be implemented in a simple manner by means of the present actuator arrangement.
  • a particularly simple and thus more cost-effective structure can be achieved by using form-fitting clutches as switching units that only require a comparatively low switching force compared to conventional synchromeshes or clutches.
  • the actuator drive can be selected in accordance with the structural space conditions and technical requirements and, for example, be designed in the form of an electric motor drive, electromagnetic drive or hydraulic drive or include such a drive.
  • the drive can be designed as a linear drive or rotary drive.
  • the switching rod When using a rotary drive, the switching rod is driven to rotate and can therefore also be referred to as a switching shaft.
  • a spindle mechanism can be provided which converts a rotational movement introduced into the shift rod into an axial movement of the shift rod.
  • the two switching elements are preferably rotatably mounted on the switching rod so that they maintain their rotational position when the switching rod is rotated by the rotary drive.
  • the rotary drive is designed to drive the shift rod to rotate in two directions of rotation.
  • the rotary drive is preferably designed in the form of an electromechanical servomotor or electromotor, with other rotary drives such as a hydraulic or pneumatic drive being possible.
  • the actuator drive and the shift rod can be arranged axially spaced from one another, co-axially to one another or orthogonally to one another.
  • a translation stage with two or more drive parts can be provided between the Drehan drive and the shift rod.
  • One in the power path between the rotary actuator and the Shift rod arranged drive part can be designed to be axially displaceable relative to a drive part which is in engagement therewith.
  • the drive parts can, for example, be gears.
  • the two switching elements can each be supported against the switching rod and against a fixed stop, which can also be referred to as a housing stop.
  • a fixed stop which can also be referred to as a housing stop.
  • Any stop against which the respective switching element can axially support itself when the shaft is displaced can be used as the stationary stop.
  • the stop can be a section of a housing or a component connected to the housing.
  • the shift rod can be moved into a first Axialstel development, the first shift element being supported against the first housing stop, and the second shift element being carried along by the second shaft stop and moving away from the second housing stop. Accordingly, the shift rod, starting from the middle position, can be moved into an opposite, second axial position, the second shift element being supported against the second housing stop, and the first shift element being carried along by the first shaft stop and removed from the first housing stop.
  • the Axialbe movement of the shift rod is effected by corresponding rotation in a first direction of rotation or the opposite second direction of rotation by means of the spindle mechanism.
  • the spring element can axially act on the first switching element and the second switching element away from each other, the first housing stop and the second housing stop preferably being directed axially towards each other in this case.
  • a reverse arrangement is also possible, in which the two switching elements are urged towards one another by means of one or more springs.
  • the stationary stops would be directed away from one another.
  • the spring element can, in particular, be arranged on the shift rod between the first shift element and the second shift element and be designed, for example, as a helical spring, with other arrangements and configurations of the spring also being possible.
  • At least one of the first shift element and the second shift element can be designed in the form of a shift fork which is designed for the axial displacement of a shift sleeve.
  • the first switching element can be used to actuate a first switching unit and the second switching element can be used to actuate a second switching unit.
  • At least one of the switching units can have a form-fitting coupling and / or be designed for the drive-related connection or decoupling of a differential gear and / or for blocking or releasing an epicyclic gear.
  • the shift rod can be moved axially in the housing and, depending on the actuator drive, may be rotatably mounted.
  • the switching rod can be rotatably mounted around the axis of rotation at one end by means of the Spindelme mechanism and at the other end by means of a plain bearing in the housing.
  • One bearing point of the shift rod is connected to the stationary part of the spindle drive.
  • the bearing point of the shift rod and the conversion of the rotary movement of the drive into an axial movement are implemented in one component.
  • the low mass moments of inertia of the components enable fast switching times.
  • the opposite bearing is formed by the plain bearing, which allows axial displaceability of the shaft.
  • the spindle mechanism can have a support part which is connected to the housing in a rotationally fixed and axially fixed manner, and a rotating part which is fixedly connected to the shift rod.
  • the rotating part is screw-connected to the support part, so that a rotation of the shift rod and the rotating part connected to it causes an axial displacement of the shift rod relative to the support part.
  • a gear arrangement for a motor vehicle with an actuator arrangement which can be designed according to one or more of the above embodiments, comprising: a differential gear with a differential cage which can be driven in rotation by a drive part, and a first differential Output part for driving a first drive shaft and a second differential output part for driving a second drive shaft; a first switching unit which is arranged between the drive part and the differential carrier to the Differential carrier selectively to connect to the drive part for torque transmission or to disconnect from this; and a second switching unit with which the first differential output part or the second differential output part can be connected to or separated from the first output shaft or second output shaft for torque transmission.
  • the gear arrangement accordingly has the same advantages as the Aktuatoran arrangement, so that reference is made to the above description for abbreviated form. All of the features described in connection with the actuator assembly can be implemented in the gear assembly.
  • the transmission arrangement can be part of a Hybridan drive with an electric machine and an internal combustion engine, which can drive the differential gear either individually or together superimposed.
  • a method for actuating the present actuator arrangement can include the following steps: in a middle position of the shift rod, both shift elements are acted upon by the spring element against the respective shaft stop or housing stop, the two shift elements taking their respective first switching positions (S6a, S7a); When the shift rod is moved in the first axial direction, the second shift element is axially carried along by the second shaft stop and transferred to a second shift position (S7b) of the second shift element, the first shift element being axially supported against the first housing stop and a first shift position (S6a) occupies the first switching element; and when the shift rod is moved in the second axial direction, the first shift element is axially carried along by the first shaft stop and transferred into a second shift position (S6b) of the first shift element, the second shift element being axially supported against the second housing stop and a first shift position (S7a ) of the second switching element.
  • FIG. 1 shows an actuator arrangement according to the invention for actuating two switching units for a drive train of a motor vehicle in a first embodiment
  • FIG. 2A shows the switching group of the actuator arrangement according to FIG. 1 in a first switching position (P1) of the switching rod;
  • FIG. 2B shows the switching group of the actuator arrangement according to FIG. 1 in a middle switching position (PO) of the switching rod;
  • FIG. 2C shows the switching group of the actuator arrangement according to FIG. 1 in a second switching position (P2) of the switching rod;
  • FIG. 3 shows a transmission unit with an actuator arrangement according to FIG. 1 in a sectional illustration
  • FIG. 4 shows a hybrid drive with an actuator arrangement according to FIG. 1 in a schematic representation
  • FIG. 5 shows an actuator arrangement according to the invention for actuating two switching units for a drive train of a motor vehicle in a further embodiment.
  • Figures 1 to 3 show an actuator arrangement 2 for actuating at least two switching units for a drive train of a motor vehicle (not shown).
  • the actuator assembly 2 can be used to switch several switching units, for example to switch at least two gears of a gearbox, to operate a parking lock, to operate a clutch and / or to lock a differential gear.
  • the rotary drive 3 can be designed, for example, in the form of an electric motor, without being restricted to this.
  • the actuator arrangement 2 has an actuator drive 3, a shift rod 4 which can be moved axially by the latter, and two shift elements 6, 7 connected to the shift rod 4.
  • the actuator drive 3 is designed in the form of a rotary drive, in particular an electromechanical servomotor, which drives the switching rod 4 to rotate.
  • a spindle mechanism 5 converts a rotary movement of the shift rod 4 into an axial movement.
  • the rotary drive 3 can be driven to rotate in a first direction of rotation R1 and an opposite, second direction of rotation R2, so that the shift rod 4 that is drive-connected to it accordingly can also be rotated in two directions of rotation.
  • R1 first direction of rotation
  • R2 opposite, second direction of rotation
  • the rotary drive 3 and the switching rod 4 are arranged on two parallel axes A3, A4 in a housing 8, which is only partially shown here.
  • an optional gear 10 or transmission stage is provided in the present embodiment.
  • the transmission comprises a first gear 12 which is firmly connected to the motor shaft 9, and a second gear 13 which meshes with the first gear 12 and which is firmly connected to the shift rod 4.
  • the shift rod 4 is axially movable in the housing 8 and rotatably mounted about the axis of rotation A4.
  • the bearing takes place at one end of the shift rod 4 by means of the spindle mechanism 5 and at the opposite end by means of a plain bearing 14.
  • the spindle mechanism 5 realizes the bearing point of the shift rod 4 and the conversion of the rotary movement into an axial movement in one component.
  • the spindle mechanism 5 comprises a support part 15 which is connected to the housing 8 in a rotationally fixed and axially fixed manner, and a rotary part 16 which is fixedly connected to the shift rod 4.
  • Rotary part 16 and support part 15 are designed and connected to one another in such a way that a relative rotational movement of the two parts to one another causes a relative displacement movement.
  • the support part 15 is designed in the present case in the form of a Spindelmut ter, and the rotary part 16 in the form of a spindle shaft or a spindle shaft section.
  • the spindle shaft section 16 is screw-connected to the spindle nut 15, so that a rotation of the shift rod 4 and the spindle section 16 connected to it causes an axial displacement of the shift rod 4 relative to the spindle nut 15.
  • the first shift element 6 and the second shift element 7 are each rotatably mounted on the shift rod 4 and are arranged to be axially movable. Between the switching elements 6, 7, a spring element 17 is effectively arranged, which axially acts on the first switching element 6 against a first shaft stop 18 and the second switching element 7 against a second shaft stop 19 away from one another.
  • the spring element 17 is designed as a helical spring which is arranged coaxially with the shift rod 4.
  • the switching elements 6, 7 each have an associated carrier sleeve 22, 23, which are rotatably and axially displaceably mounted on the switching rod 4.
  • the carrier sleeves 22, 23 each have a sleeve section on which the helical spring 17 is pushed with its end sections. This prevents the coil spring from coming into contact with the shift rod.
  • the switching elements 6, 7 are designed in particular in the form of a Wegga bel, which can be designed for the axial displacement of an associated shift sleeve.
  • a first stationary stop 24 is provided against which the first switching element 6 can be axially supported when the switching rod 4 is moved in the force direction F1 acting on the first switching element 6 from the spring element 17.
  • a second stationary stop 25 is provided for the second switching element 7, ge conditions which this can support axially when the shift rod 4 is moved in an opposite force direction F2 acting from the spring element 17 on the second shift element 7.
  • the first switching element 6 and the second switching element 7 are in a respective first switching position S6a, S7a.
  • the switching rod 4 can be moved into a first axial position P1 by turning in a first direction of rotation by means of the spindle mechanism 5, which is shown in FIG. 2A.
  • the first shift element 6 is supported against the first housing abutment. impact 24 axially, while the shift rod 4 moves axially with respect to this.
  • the first support element 6 remains in its first switching position S6a.
  • the second switching element 7 is axially entrained by the second shaft stop 19 and moves together with the shift rod 4 in the axial direction, axially moving away from the second housing stop 25 and assuming a second switching position S7b (FIG. 2A).
  • the shift rod 4 can be moved into the second axial position P2, which is shown in FIG. 2C, by turning in the opposite second direction of rotation by means of the spindle mechanism 5.
  • the second shift element 7 is supported against the second housing stop 25 axially, while the shift rod 4 moves further axially with respect to this. That is, the second support element 7 remains in its first switching position S7a, while the first switching element 6 is axially entrained by the first shaft stop 18 and moves together with the shift rod 4 in the axial direction, with it being axially removed from the first housing stop 24 and assumes the second switching position S6b (FIG. 2C).
  • FIG. 3 shows an application example for an actuator arrangement according to the invention, namely in an embodiment which is slightly modified compared to FIG. 1 in a gear arrangement 20.
  • the structure and mode of operation of the actuator arrangements 2 are comparable, so that reference is made to the above description for an abbreviation. The same details are provided with the same reference numerals as in FIGS. 1 and 2.
  • the present gear arrangement 20 comprises a differential gear 26 and two switching units 27, 28 which can be actuated by means of the actuator arrangement 2.
  • the differential gear 26 comprises a differential cage 29, which is rotatably mounted in a drive part 31 by means of bearings 30, 30 ′ about an axis of rotation A29.
  • the differential is provided in order to transmit a drive torque introduced into the differential cage 29 evenly to a right and left sideshaft of a motor vehicle.
  • the differential gear 26 comprises a plurality of differential gears 32 which rotate together with the differential cage 29 about the axis of rotation A29, as well as two sowellenrä the 33, 33 ', which are in meshing engagement with the differential gears 32.
  • the pages- Wave gears 33, 33 ' serve as output parts of the differential and can be antriebsver connected via inter mediate shafts 34, 35 with a respective side shaft of the motor vehicle.
  • a controllable first switching unit 27 between tween the drive part 31 and the differential carrier 29 is provided.
  • the switching unit 27 comprises a form-fit coupling with a first coupling part 36, which is firmly connected to the rotatable drive part 31, and a second coupling part 37, which is non-rotatably connected to the differential cage 29, as well as a coupling element 38, around the two coupling parts 36, 37 optionally to connect with each other or to separate from each other.
  • the coupling element 38 is designed in the form of a sliding sleeve, which is connected to the second coupling part 37 in a rotationally fixed and axially movable manner.
  • the sliding sleeve is connected to the first switching element 6 of the actuator arrangement 2.
  • the second switching unit 28 is arranged in the power path between the side shaft gear 33 'and an associated side shaft of the vehicle axle.
  • the second switching unit 28 is provided to selectively transmit torque between the Differentialge gear 26 and the sideshafts of the drive axle or to decouple said components from one another.
  • the second switching unit 28 comprises in particular a form-fitting coupling with a first coupling part 39, which is non-rotatably connected to the sideshaft gear 33 ', a second coupling part 40, which is non-rotatably connected to a shaft part 42, and a coupling element 43.
  • the first and second coupling part 39 , 40 can optionally be connected to one another by means of the coupling element 43 in order to transmit torque to the drive axle, or can be separated from one another so that the drive axle is coupled from the power path in front of it.
  • the coupling element 43 is designed in the form of a sliding sleeve which is connected to the first coupling part 39 in a rotationally fixed and axially movable manner.
  • the first coupling part 39 is formed radially on the outside on a flange section of an intermediate shaft 44, which is connected in a rotationally fixed manner to the side shaft gear 33 '.
  • the shaft part 42 is rotatably mounted in the stationary housing 8 by means of a bearing 45 and is used to transmit torque to the associated side shaft.
  • the first and second clutches 27, 28 can be actuated in the present case by the actuator arrangement 2, which in terms of structure and mode of operation corresponds to the embodiment according to FIGS.
  • both switching elements 6, 7 are axially supported against the respective end stop 24, 25 (not shown) so that both Couplings 27, 28 are closed.
  • first axial position P1 of the shift rod 4 the first shift element 6 is supported against the first end stop, the first clutch 27 being closed by means of the first shift element 6.
  • the second switching element 7 is removed from the second end stop, the second clutch 28 being opened by means of the second switching element 7.
  • second axial position P2 of the shift rod 4 the second shift element 7 is supported against the second end stop, the second clutch 28 being closed.
  • the first switching element 6 is removed from the first end stop, the first coupling 27 is open.
  • FIG. 4 shows a transmission arrangement 20 or flybridge drive arrangement 50 according to the invention for driving a vehicle axle.
  • the hybrid drive arrangement 50 comprises an internal combustion engine 51, an electric machine 52 and the transmission arrangement 20 with an actuator arrangement 2 according to the invention.
  • the transmission arrangement 20 is designed to transmit a first drive torque from the internal combustion engine 51 and / or a second drive torque from the electric machine 52 to a drive axle of the vehicle.
  • the gear arrangement 20 has a first gear unit 53 assigned to the internal combustion engine, a second gear unit 54 assigned to the electrical machine, a superimposed gear 55 with a first input part 56 which is connected to the first gear unit 53, a second input part 57 which is connected to the second Ge gear unit 54 is connected, and an output part 58 which is connected to a differential gear 26 downstream in the power path.
  • the controllable first clutch 27 is provided in order to selectively couple the first input part 56 and the output part 58 of the superposition gear 5 with one another or with one another to separate.
  • the controllable second clutch 28 is arranged in the power path behind the differential gear 26, that is, between this and one of the sideshafts of the driving vehicle axle and serves as a sideshaft shutdown.
  • the first transmission unit 53 is designed as a stepped transmission in the present embodiment, without being restricted thereto.
  • the multi-step transmission 53 enables a power transmission from the internal combustion engine 51 to the Matterlagerungsge transmission 56 with different gear ratios or an interruption of the power transmission.
  • a controllable Wegpp treatment 59 is provided, which can also be referred to as a switching unit.
  • the multi-step transmission 53 comprises a first drive wheel 61 and a second drive wheel 62, which are rotatably mounted on the input shaft 60, as well as an intermediate shaft 63 parallel to the input shaft 60 with a first intermediate wheel 64, which is in engagement with the first drive wheel 61, and a second intermediate gear 65 which meshes with the second drive gear 62.
  • the clutch 59 is provided in order to selectively connect the first drive wheel 61 or the second drive wheel 62 to the input shaft 60 or to separate it therefrom.
  • a first gear stage is formed by the first pair of gears (61, 64) in order to transmit torque from the input shaft 60 to the first input part 56 of the superposition gear 55 with a first gear ratio (first gear).
  • a second gear stage is formed by the second pair of gears (62, 65) with which torque can be transmitted to the superposition gear 55 with a second gear ratio (second gear). Both drive wheels 61, 62 are decoupled from input shaft 60 in a neutral position.
  • the intermediate shaft 63 is arranged parallel to the axis of rotation A26, A55 of the superposition gear 55 or the differential gear 26.
  • the first intermediate gear 64 is in engagement with a ring gear 66 for driving the first input part 56 of the superposition gear 55.
  • the ring gear 66 is firmly connected to a carrier element 31 of the superposition gear 5, which is rotatably mounted with respect to the output part 58 of the superposition gear 55 and with which sem via the coupling 27 can be driven.
  • the carrier element 31 can also be referred to as a drive part.
  • the second transmission unit 54 is drive-connected to an electric machine 52.
  • the electrical machine 52 has, in particular, a stator and a rotor which can be rotated for this purpose, which rotates a drive shaft 67 when the machine is energized.
  • the drive shaft 67 is drivingly connected to the second input part 57 of the superposition gear 55 via the second gear unit 54.
  • the second gear unit 54 is preferably designed as a reduction gear, in particular as a spur gear, in order to translate a rotational movement initiated by the electric machine 52 from fast to slow.
  • the reduction gear 54 or spur gear has a first gear stage with a first drive gear 68 and a first intermediate gear 69 meshing with it, as well as a second gear stage with a second intermediate gear 70 and a second drive gear 72 meshing with it connected to the second input part 57.
  • the superposition gear 55 is designed here as a planetary gear, with a ring gear 56 as the first input part, a coaxial to the ring gear arranged Son nenrad 57 as the second input part, several planet gears 71, which are in engagement with the Son nenrad and the ring gear, and a planet carrier as an output part 58 on which the planet gears are rotatably mounted.
  • the planet carrier 58 is firmly connected to the differential carrier 29, both components can also be referred to together as Trä gerelement.
  • the first clutch 27 and the second clutch 28 can be actuated by an actuator arrangement 2 according to the invention, which is only shown schematically in the present case.
  • the structure and mode of operation correspond to the embodiments shown in FIGS. 1 to 3, so that reference is made to the above description for an abbreviated form with regard to the similarities.
  • the same details are provided with the same reference numerals.
  • the present transmission arrangement 20 or hybrid drive 50 with internal combustion engine 51 and electrical machine 52 advantageously offers in particular the technical properties of a continuously variable transmission (CVT), a parallel drive by means of both drive sources, i.e.
  • CVT continuously variable transmission
  • the gear arrangement thus combines a number of operating modes with a simple and compact structure at the same time. These operating modes can be implemented in a simple manner by means of only a single actuator arrangement 2, which can transfer the clutches 27, 28 via the respective switching elements 6, 7 to their "closed" position or "open” position.
  • FIG. 5 shows an actuator arrangement 2 according to the invention in a second embodiment, which largely corresponds to the embodiment according to FIGS. 1 to 4, so that reference is made to the above description with regard to the similarities. Identical or corresponding details are provided with the same reference numerals.
  • a difference of the present embodiment according to FIG. 5 is that the shift rod 4 is arranged coaxially to the motor shaft 9 and is connected to it in a rotationally fixed manner via connecting means 46.
  • a Ge gear ratio is not provided here.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aktuatoranordnung zum Betätigen von zwei Schalteinheiten im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend: ein Gehäuse (8), einen Aktuatorantrieb (3); eine Schaltstange (4), die in dem Gehäuse (8) angeordnet und von dem Aktuatorantrieb (3) in drei Positionen axial bewegbar ist; ein erstes Schaltelement (6) und ein zweites Schaltelement (7), die auf der Schaltstange axial beweglich angeordnet sind; ein Federelement (17), welches das erste Schaltelement (6) gegen einen ersten Wellenanschlag (18) und das zweite Schaltelement (7) gegen einen zweiten Wellenanschlag (19) beaufschlagt; ein erster Gehäuseanschlag (24), gegen den sich das erste Schaltelement (6) axial abstützen kann; und ein zweiter Gehäuseanschlag (25), gegen den sich das zweite Schaltelement (7) axial abstützen kann. Die Erfindung betrifft ferner eine Getriebeanordnung (20) mit einer solchen Aktuatoranordnung (2).

Description

Aktuatoranordnung und Getriebeanordnung mit einer solchen Aktuatoranordnung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Aktuatoranordnung zum Betätigen von mehreren Schaltein heiten, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, sowie eine Getrie beanordnung mit einer solchen Aktuatoranordnung.
Steuerbare Schalteinheiten können in Antriebsträngen von Kraftfahrzeugen beispiels weise für Kupplungen zum Verbinden und Trennen von Antriebsstrangabschnitten, für Schaltgetriebe zum Einlegen unterschiedlicher Gänge, für Umlaufrädergetriebe zum Sperren oder Freigeben einer ausgleichenden Bewegung verschiedener Glieder des Getriebes und/oder für Parksperren verwendet werden.
Aus der DE 695 16 766 T2 ist eine Schaltvorrichtung mit einem Linearaktuator und einer Schaltgabel für ein Gangwechselgetriebe bekannt. Eine Bewegung der Schalt gabel wird durch mehrere von dem Linearaktuator verschobene Federn eingeleitet.
Aus der DE 21 38 657 C3 ist eine Schalteinrichtung mit einer Kupplung für ein Vorge legezahnräderwechselgetriebe bekannt. Die Kupplung umfasst zwei Kupplungsglie der, die von einer Feder axial voneinander weg beaufschlagt werden.
Aus der DE 102007040040 A1 ist ein Schaltelement umfassend drei Schaltstellungen zum Schalten von zwei Übersetzungsstufen bekannt. Das Schaltelement umfasst zwei Schaltmuffenhälften, die von einer Schaltgabel betätigbar sind.
Aus der WO 2012 007031 A1 ist ein Elektroantrieb für ein Kraftfahrzeug bekannt, der einen Elektromotor und eine Getriebeeinheit umfasst. Die Getriebeeinheit weist ein Planetengetriebe und ein Differentialgetriebe auf, die koaxial zueinander angeordnet sind, und eine Schaltkupplung, die mittels eines Aktuators in drei Schaltpositionen überführbar ist. Mittels der Schaltkupplung kann ein Sonnenrad des Planetengetriebes wahlweise mit dem Hohlrad drehtest verbunden oder an einem ortsfesten Gehäuseteil drehfest abgestützt werden oder in eine Leerlaufstellung überführt werden.
Aus der WO 2015/149875 A1 ist eine Aktuierungsanordnung für eine Kupplung in ei nem Schaltgetriebe bekannt. Die Aktuierungsanordnung umfasst einen elektromoto risch angetriebenen Kugelspindeltrieb. Mittels des Kugelspindeltriebs kann die Kupp lung wahlweise in drei Schaltstellungen überführt werden, eine erste Schaltstufe, eine zweite Schaltstufe und in eine Neutralstellung.
Aus der WO 2019/063227 A1 ist ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einer drehbaren Schalt walze mit zwei Nutenbahnen bekannt. Eine erste Nutenbahn weist einen vorderen Bahnabschnitt, einen hinteren Bahnabschnitt und einen Seitenabschnitt auf, der als Sackgasse ausgebildet ist. In die erste Nutenbahn greift ein Spurfolgeelement ein, das mit einer Parksperre derart gekoppelt ist, dass eine Anordnung des Spurfolgeelements in dem Seitenabschnitt einen eingelegten Zustand der Parksperre bewirkt. In die zweite Nutenbahn greift ein zweites Spurfolgeelement ein, das mit einer Schaltgabel zum Schalten eines Vorwärtsgangs des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Aus der WO 2010/027584 A2 ist eine Kraftübertragungseinheit mit abschaltbarer Ein gangswelle bekannt. Hierfür ist eine Kupplung vorgesehen, die mittels einer Aktua toranordnung in eine Schließposition oder eine Löseposition überführbar ist.
Aus der DE 10 2016 204 133 A1 ist ein linearer Stellantrieb bekannt, der einen ersten Gewindetrieb mit einer selbsthemmenden ersten Spindel und ersten Mutter, einen zweiten Gewindetrieb mit einer nicht selbsthemmenden zweiten Spindel und zweiten Mutter, sowie ein Getriebe aufweist, das Drehbewegungen der ersten und zweiten Spindel miteinander koppelt und voneinander entkoppelt.
Aus der DE 10 2007 055 307 A1 ist eine Betätigungseinheit für ein Klauengetriebe mit einer Schaltgabel bekannt, die zwischen einer ersten Gangstufe und einer Neutralstel lung axial verschiebbar ist. An einer Positionswelle sind zwei Positionierelemente für die Schaltgabel axial verschiebbar, aber unverdrehbar gelagert. Mehrstufige, automatisierte Fahrzeuggetriebe können über eine zentrale Hydraulikein heit oder mehrere elektro-mechanische Stellantriebe geschaltet werden. Dabei soll eine möglichst kurze, teilweise auch lastfreie Überschneidungsschaltung realisiert werden, um einen damit verbundenen großen Fahrkomfort und eine hohe Leistung zu gewährleisten.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aktuatoranordnung vorzuschla gen, die das Schalten von mehreren Schalteinheiten im Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs ermöglicht und die einen einfachen konstruktiven Aufbau hat. Die Aufgabe liegt weiter darin, eine Getriebeanordnung mit einer solchen Aktuatoranordnung vorzu schlagen, die einfach aufgebaut ist.
Zum Lösen der Aufgabe wird eine Aktuatoranordnung zum Betätigen von mehreren Schalteinheiten für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang vorgeschlagen, umfassend: ein Gehäuse; einen Aktuatorantrieb; eine Schaltstange, die in dem Gehäuse angeord net und von dem Aktautorantrieb in mindestens drei Positionen bewegbar ist; ein ers tes Schaltelement und ein zweites Schaltelement, die auf der Schaltstange axial be weglich angeordnet sind; ein Federelement, welches das erste Schaltelement gegen einen ersten Wellenanschlag und das zweite Schaltelement gegen einen zweiten Wel lenanschlag in entgegengesetzte axiale Richtungen beaufschlagt; ein erster Gehäu seanschlag, gegen den sich das erste Schaltelement axial abstützt, wenn die Schaltstange in eine vom Federelement auf das erste Schaltelement wirkende Kraft richtung bewegt wird; ein zweiter Gehäuseanschlag, gegen den sich das zweite Schaltelement axial abstützt, wenn die Schaltstange in eine vom Federelement auf das zweite Schaltelement wirkende Kraftrichtung bewegt wird.
Ein Vorteil der Aktuatoranordnung ist, dass diese einen einfachen und kostengünsti gen Aufbau aufweist. Dadurch, dass zwei Schaltelemente auf der Schaltstange in der beschriebenen Form angeordnet sind, lassen sich mit einer Bewegung der Schaltstange mehrere unterschiedliche Schaltpositionen der beiden Schaltelemente einstellen. In vorteilhafter Weise ist nur ein Drehantrieb erforderlich, um die beiden Schaltelemente für unterschiedliche Schalthandlungen zu betätigen. Die Schaltele mente können Teile von Schalteinheiten im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sein, beispielsweise eines Getriebes, einer Kupplung, insbesondere einer Abschaltkupp lung, und/oder einer Parksperre. Bei Antriebsanordnungen mit mehreren Antriebsquel len und Schalt- beziehungsweise Multimode-Getriebe können die verschiedenen Mo toren genutzt werden, um einen Einbruch der Antriebsleistung beim Schaltvorgang zu überbrücken. In diesen Fällen ist es möglich, auf Lastschaltungen zu verzichten und serielle Schaltvorgänge für einen Gang- oder Moduswechsel zu verwenden. Diese Schaltvorgänge können auf einfache Weise mittels der vorliegenden Aktuatoranord nung realisiert werden. Ein besonders einfacher und damit kostengünstiger Aufbau kann durch Verwendung von formschlüssigen Kupplungen als Schalteinheiten erreicht werden, die nur eine vergleichbar geringe Schaltkraft gegenüber herkömmlichen Syn chronisierungen oder Kupplungen benötigen.
Der Aktuatorantrieb kann entsprechend den Bauraumverhältnissen und technischen Anforderungen gewählt werden und beispielsweise in Form eines elektromotorischen Antriebs, elektromagnetischen Antriebs oder hydraulischen Antriebs gestaltet sein be ziehungsweise einen solchen umfassen. Der Antrieb kann als Linearantrieb oder Dreh antrieb gestaltet sein.
Bei Verwendung eines Drehantriebs wird die Schaltstange drehend angetrieben und kann insofern auch als Schaltwelle bezeichnet werden. Dabei kann insbesondere ein Spindelmechanismus vorgesehen sein, der eine in die Schaltstange eingeleitete Dreh bewegung in eine Axialbewegung der Schaltstange umsetzt. Bei einer Ausführungs form mit drehbarer Schaltstange sind die beiden Schaltelemente vorzugsweise dreh bar auf der Schaltstange gelagert, so dass sie ihre Drehposition beibehalten, wenn die Schaltstange vom Drehantrieb verdreht wird. Der Drehantrieb ist ausgestaltet, um die Schaltstange in zwei Drehrichtungen drehend anzutreiben. Vorzugsweise ist der Dreh antrieb in Form eines elektromechanischen Stellmotors beziehungsweise Elektromo tors gestaltet, wobei auch andere Drehantriebe, wie ein hydraulischer oder pneumati scher Antrieb möglich sind.
Der Aktuatorantrieb und die Schaltstange können axial beabstandet voneinander, ko axial zueinander oder orthogonal zueinander angeordnet sein. Zwischen dem Drehan trieb und der Schaltstange kann eine Übersetzungsstufe mit zwei oder mehr Antriebs teilen vorgesehen sein. Ein im Leistungspfad zwischen dem Drehantrieb und der Schaltstange angeordnetes Antriebsteil kann relativ zu einem hiermit in Eingriff befind lichen Antriebsteil axial verschiebbar gestaltet sein. Die Antriebsteile können beispiels weise Zahnräder sein.
Die beiden Schaltelemente sind jeweils gegen die Schaltstange und gegen einen orts festen Anschlag abstützbar, der auch als Gehäuseanschlag bezeichnet werden kann. Als ortsfester Anschlag kann jeder Anschlag verwendet werden, gegen den sich das jeweilige Schaltelement beim Verschieben der Welle axial abstützen kann. Beispiels weise kann der Anschlag ein Abschnitt eines Gehäuses oder ein mit dem Gehäuse verbundenes Bauteil sein.
Ausgehend von einer mittleren Stellung kann die Schaltstange in eine erste Axialstel lung bewegt werden, wobei sich das erste Schaltelement gegen den ersten Gehäuse anschlag abstützt, und das zweite Schaltelement von dem zweiten Wellenanschlag mitgenommen wird und sich vom zweiten Gehäuseanschlag entfernt. Dementspre chend kann die Schaltstange, ausgehend von der mittleren Stellung, in eine entgegen gesetzte zweite Axialstellung bewegt werden, wobei sich das zweite Schaltelement gegen den zweiten Gehäuseanschlag abstützt, und das erste Schaltelement von dem ersten Wellenanschlag mitgenommen wird und sich vom ersten Gehäuseanschlag ent fernt. Bei Verwendung eines Drehantriebs und Spindelmechanismus wird die Axialbe wegung der Schaltstange durch entsprechendes Drehen in eine erste Drehrichtung beziehungsweise entgegengesetzte zweite Drehrichtung mittels des Spindelmecha nismus bewirkt.
Das Federelement kann das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement nach einer Ausführungsform voneinander weg axial beaufschlagen, wobei der erste Gehäu seanschlag und der zweite Gehäuseanschlag in diesem Fall vorzugsweise axial auf einander zu gerichtet sind. Es ist jedoch auch eine umgekehrte Anordnung möglich, bei der die beiden Schaltelemente mittels ein oder mehrerer Federn aufeinander zu beaufschlagt werden. In diesem Fall wären die ortsfesten Anschläge voneinander weg gerichtet. Das Federelement kann insbesondere auf der Schaltstange zwischen dem ersten Schaltelement und dem zweiten Schaltelement angeordnet und beispielsweise als Schraubenfeder gestaltet sein, wobei auch andere Anordnungen und Ausgestal tungen der Feder möglich sind. Nach einer möglichen Ausführungsform kann zumindest eines von dem ersten Schalt element und dem zweiten Schaltelement in Form einer Schaltgabel gestaltet sein, die zum axialen Verschieben einer Schaltmuffe ausgestaltet ist. Ferner können das erste Schaltelement zum Betätigen einer ersten Schalteinheit und das zweite Schaltelement zum Betätigen einer zweiten Schalteinheit dienen. Zumindest eine der Schalteinheiten kann eine formschlüssige Kupplung aufweisen und/oder zum antriebsmäßigen An- o- der Abkoppeln eines Differentialgetriebes und/oder zum Blockieren oder Freigeben ei nes Umlaufrädergetriebes gestaltet sein.
Die Schaltstange ist in dem Gehäuse axial bewegbar und, je nach Aktuatorantrieb, gegebenenfalls drehbar gelagert. Bei einer Ausführungsform mit Drehantrieb und Spindelmechanismus kann die Schaltstange an einem Ende mittels des Spindelme chanismus und am anderen Ende mittels eines Gleitlagers im Gehäuse um die Dreh achse drehbar gelagert sein. Dabei ist die eine Lagerstelle der Schaltstange mit dem feststehenden Teil des Spindeltriebs verbunden. Auf diese Weise werden die Lager stelle der Schaltstange und die Umwandlung der Drehbewegung des Antriebs in eine axiale Bewegung in einem Bauteil realisiert. Ferner werden durch die geringen Mas senträgheitsmomente der Bauteile schnelle Schaltzeiten ermöglicht. Die gegenüber liegende Lagerstelle ist durch die Gleitlagerung gebildet, welche eine axiale Verschieb barkeit der Welle erlaubt.
Der Spindelmechanismus kann ein Stützteil aufweisen, das mit dem Gehäuse drehfest und axial fest verbunden ist, und ein Drehteil, das mit der Schaltstange fest verbunden. Das Drehteil ist mit dem Stützteil schraubverbunden, so dass ein Drehen der Schaltstange und des damit verbundenen Drehteils relativ zum Stützteil eine axiale Verschiebung der Schaltstange bewirkt.
Die oben genannte Aufgabe wird weiter gelöst durch eine Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Aktuatoranordnung, die nach einer oder mehrerer der obigen Ausführungsformen gestaltet sein kann, umfassend: ein Differentialgetriebe mit einem Differentialkorb, der von einem Antriebsteil drehend antreibbar ist, sowie einem ersten Differential-Ausgangsteil zum Antreiben einer ersten Antriebswelle und einem zweiten Differential-Ausgangsteil zum Antreiben einer zweiten Antriebswelle; eine erste Schalt einheit, die zwischen dem Antriebsteil und dem Differentialkorb angeordnet ist, um den Differentialkorb selektiv mit dem Antriebsteil zur Drehmomentübertragung zu verbin den oder von diesem zu trennen; und eine zweite Schalteinheit, mit der das erste Dif ferential-Ausgangsteil beziehungsweise das zweite Differential-Ausgangsteil mit der ersten Ausgangswelle beziehungsweise zweiten Ausgangswelle zur Drehmomen tübertragung verbindbar oder hiervon trennbar ist.
Die Getriebeanordnung weist entsprechend dieselben Vorteile auf, wie die Aktuatoran ordnung, so dass abkürzend auf obige Beschreibung verwiesen wird. Alle im Zusam menhang mit der Aktuatoranordnung beschriebenen Merkmale können in der Getrie beanordnung verwirklicht werden. Die Getriebeanordnung kann Teil eines Hybridan triebs mit einer elektrischen Maschine und einer Brennkraftmaschine sein, welche je weils einzeln oder gemeinsam überlagert das Differentialgetriebe antreiben können.
Ein Verfahren zum Betätigen der vorliegenden Aktuatoranordnung kann folgende Schritte umfassen: in einer mittleren Position der Schaltstange werden beide Schalt elemente von dem Federelement gegen den jeweiligen Wellenanschlag beziehungs weise Gehäuseanschlag beaufschlagt, wobei die beiden Schaltelemente ihre jeweili gen ersten Schaltpositionen (S6a, S7a) einnehmen; bei Bewegen der Schaltstange in die erste axiale Richtung wird das zweite Schaltelement von dem zweiten Wellenan schlag axial mitgenommen und in eine zweite Schaltposition (S7b) des zweiten Schalt elements überführt, wobei das erste Schaltelement gegen den ersten Gehäusean schlag axial abgestützt ist und eine erste Schaltposition (S6a) des ersten Schaltele ments einnimmt; und bei Bewegen der Schaltstange in die zweite axiale Richtung wird das erste Schaltelement von dem ersten Wellenanschlag axial mitgenommen und in eine zweite Schaltposition (S6b) des ersten Schaltelements überführt, wobei das zweite Schaltelement gegen den zweiten Gehäuseanschlag axial abgestützt ist und eine erste Schaltposition (S7a) des zweiten Schaltelements einnimmt.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden nachstehend anhand der Zeichnungsfigu ren erläutert. Hierin zeigen:
Figur 1 eine erfindungsgemäße Aktuatoranordnung zum Betätigen von zwei Schalt einheiten für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer ersten Aus führungsform; Figur 2A die Schaltgruppe der Aktuatoranordnung gemäß Figur 1 in einer ersten Schaltposition (P1 ) der Schaltstange;
Figur 2B die Schaltgruppe der Aktuatoranordnung gemäß Figur 1 in einer mittleren Schaltposition (PO) der Schaltstange;
Figur 2C die Schaltgruppe der Aktuatoranordnung gemäß Figur 1 in einer zweiten Schaltposition (P2) der Schaltstange;
Figur 3 eine Getriebeeinheit mit einer Aktuatoranordnung gemäß Figur 1 in einer Schnittdarstellung;
Figur 4 einen Hybridantrieb mit einer Aktuatoranordnung gemäß Figur 1 in einer schematischen Darstellung; und
Figur 5 eine erfindungsgemäße Aktuatoranordnung zum Betätigen von zwei Schalt einheiten für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer weiteren Ausführungsform.
Die Figuren 1 bis 3, welche nachstehend gemeinsam beschrieben werden, zeigen eine Aktuatoranordnung 2 zum Betätigen von mindestens zwei Schalteinheiten für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt). Die Aktuatoranordnung 2 kann zum Schalten von mehreren Schalteinheiten verwendet werden, beispielsweise zum Schalten von mindestens zwei Gängen eines Schaltgetriebes, zum Betätigen einer Parksperre, zum Betätigen einer Schaltkupplung und/oder zum Sperren eines Diffe rentialgetriebes. Der Drehantrieb 3 kann beispielsweise in Form eines Elektromotors gestaltet sein, ohne hierauf eingeschränkt zu sein.
Die Aktuatoranordnung 2 weist einen Aktuatorantrieb 3, eine von diesem axial beweg bare Schaltstange 4, sowie zwei mit der Schaltstange 4 verbundene Schaltelemente 6, 7 auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Aktuatorantrieb 3 in Form eines Drehantriebs gestaltet, insbesondere eines elektromechanischen Stellmotors, welcher die Schaltstange 4 drehend antreibt. Ein Spindelmechanismus 5 wandelt eine Dreh bewegung der Schaltstange 4 in eine Axialbewegung um. Der Drehantrieb 3 ist in eine erste Drehrichtung R1 und eine entgegengesetzte zweite Drehrichtung R2 drehend antreibbar, so dass die hiermit antriebsverbundene Schaltstange 4 entsprechend ebenfalls in zwei Drehrichtungen verdreht werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Ausführungen mit alternativen Antrieben beziehungswiese ohne Spindeltrieb möglich sind, beispielsweise mit einem elektromagnetischen Antrieb, welcher transla torisch auf die Schaltstange einwirkt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind der Drehantrieb 3 und die Schaltstange 4 auf zwei parallelen Achsen A3, A4 in einem hier nur teilweise dargestellten Gehäuse 8 angeordnet. Zur Übertragung einer Drehbewegung von der Motorwelle 9 des Dreh antriebs zur Schaltstange 4 ist bei der vorliegenden Ausführungsform ein optionales Getriebe 10 beziehungsweise Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Das Getriebe um fasst ein erstes Zahnrad 12, das mit der Motorwelle 9 fest verbunden ist, und ein mit dem ersten Zahnrad 12 kämmendes zweites Zahnrad 13, das mit der Schaltstange 4 fest verbunden ist. Es versteht sich, dass die Übersetzung der Drehbewegung vom Drehantrieb 3 zur Schaltstange 4 gemäß den Bauraumverhältnissen und technischen Anforderungen gestaltet werden können.
Die Schaltstange 4 ist in dem Gehäuse 8 axial beweglich und um die Drehachse A4 drehbar gelagert. Die Lagerung erfolgt an einem Ende der Schaltstange 4 mittels des Spindelmechanismus 5 und am entgegengesetzten Ende mittels eines Gleitlagers 14. Durch den Spindelmechanismus 5 werden die Lagerstelle der Schaltstange 4 und die Umwandlung der Drehbewegung in eine axiale Bewegung in einem Bauteil realisiert.
Der Spindelmechanismus 5 umfasst ein Stützteil 15, das mit dem Gehäuse 8 drehfest und axial fest verbunden ist, und ein Drehteil 16, das mit der Schaltstange 4 fest ver bunden ist. Drehteil 16 und Stützteil 15 sind so gestaltet und miteinander verbunden, dass eine relative Drehbewegung der beiden Teile zueinander eine relative Verschie bebewegung bewirkt. Hierfür ist das Stützteil 15 vorliegend in Form einer Spindelmut ter gestaltet, und das Drehteil 16 in Form einer Spindelwelle beziehungsweise eines Spindelwellenabschnitts. Der Spindelwellenabschnitt 16 ist mit der Spindelmutter 15 schraubverbunden, so dass ein Drehen der Schaltstange 4 und des damit verbunde nen Spindelabschnitts 16 relativ zur Spindelmutter 15 eine axiale Verschiebung der Schaltstange 4 bewirkt. Das erste Schaltelement 6 und das zweite Schaltelement 7 sind jeweils auf der Schaltstange 4 drehbar gelagert und axial beweglich angeordnet. Zwischen den bei den Schaltelementen 6, 7 ist ein Federelement 17 wirksam angeordnet, die das erste Schaltelement 6 gegen einen ersten Wellenanschlag 18 und das zweite Schaltelement 7 gegen einen zweiten Wellenanschlag 19 voneinander weg axial beaufschlagt. Das Federelement 17 ist vorliegend als Schraubenfeder gestaltet, die koaxial zur Schaltstange 4angeordnet ist. Die Schaltelemente 6, 7 haben bei der vorliegenden Ausführungsform jeweils eine zugehörige T rägerhülse 22, 23, die auf der Schaltstange 4 drehbar und axial verschiebbar gelagert sind. Die T rägerhülsen 22, 23 weisen jeweils einen Flülsenabschnitt auf, auf dem die Schraubenfeder 17 mit ihre Endabschnitten aufgeschoben ist. So wird verhindert, dass die Schraubenfeder mit der Schaltstange in Kontakt kommt. Die Schaltelemente 6, 7 sind insbesondere in Form einer Schaltga bel gestaltet, die zum axialen Verschieben einer zugehörigen Schaltmuffe ausgestaltet sein können.
Es ist ein erster ortsfester Anschlag 24 vorgesehen, gegen den sich das erste Schalt element 6 axial abstützen kann, wenn die Schaltstange 4 in die vom Federelement 17 auf das erste Schaltelement 6 wirkende Kraftrichtung F1 bewegt wird. Entsprechend ist für das zweite Schaltelement 7 ein zweiter ortsfester Anschlag 25 vorgesehen, ge gen den sich dieses axial abstützen kann, wenn die Schaltstange 4 in eine vom Fe derelement 17 auf das zweite Schaltelement 7 wirkende entgegengesetzte Kraftrich tung F2 bewegt wird.
Die Funktionsweise der Aktuatoranordnung ist wie folgt:
In der mittleren Position PO der Schaltstange 4, welche in Figur 1 und Figur 2B darge stellt ist, befinden sich das erste Schaltelement 6 und das zweite Schaltelement 7 in einer jeweiligen ersten Schaltposition S6a, S7a.
Ausgehend von der mittleren Stellung PO kann die Schaltstange 4 durch Drehen in eine erste Drehrichtung mittels des Spindelmechanismus 5 in eine erste Axialstellung P1 bewegt werden, die in Figur 2A dargestellt ist. Bei der Axialbewegung der Schaltstange 4 stützt sich das erste Schaltelement 6 gegen den ersten Gehäusean- schlag 24 axial ab, während sich die Schaltstange 4 gegenüber diesem axial weiter bewegt. Das heißt, dass das erste Stützelement 6 in seiner ersten Schaltposition S6a verbleibt. Demgegenüber wird das zweite Schaltelement 7 von dem zweiten Wellen anschlag 19 axial mitgenommen und bewegt sich gemeinsam mit der Schaltstange 4 in axiale Richtung, wobei es sich vom zweiten Gehäuseanschlag 25 axial entfernt und eine zweite Schaltposition S7b einnimmt (Figur 2A).
Analog kann die Schaltstange 4, wieder ausgehend von der mittleren Stellung PO, durch Drehen in die entgegengesetzte zweite Drehrichtung mittels des Spindelmecha nismus 5 in die zweite Axialstellung P2 bewegt werden, die in Figur 2C dargestellt ist. Bei der Axialbewegung der Schaltstange 4 stützt sich das zweite Schaltelement 7 ge gen den zweiten Gehäuseanschlag 25 axial ab, während sich die Schaltstange 4 ge genüber diesem axial weiterbewegt. Das heißt, das zweite Stützelement 7 verbleibt in seiner ersten Schaltposition S7a, während das erste Schaltelement 6 von dem ersten Wellenanschlag 18 axial mitgenommen wird und sich gemeinsam mit der Schaltstange 4 in axiale Richtung bewegt, wobei es sich vom ersten Gehäuseanschlag 24 axial ent fernt und die zweite Schaltposition S6b einnimmt (Figur 2C).
Figur 3 zeigt ein Anwendungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Aktuatoranordnung, und zwar in einer verglichen mit Figur 1 leicht abgewandelten Ausführungsform in einer Getriebeanordnung 20. Aufbau und Funktionsweise der Aktuatoranordnungen 2 sind vergleichbar, so dass abkürzend auf die obige Beschreibung verweisen wird. Dabei sind gleiche Einzelheiten mit gleichen Bezugszeichen versehen, wie in den Figuren 1 und 2. Die vorliegende Getriebeanordnung 20 umfasst ein Differentialgetriebe 26 und zwei Schalteinheiten 27, 28, die mittels der Aktuatoranordnung 2 betätigbar sind.
Das Differentialgetriebe 26 umfasst einen Differentialkorb 29, der mittels Lagern 30, 30‘ um eine Drehachse A29 in einem Antriebsteil 31 drehbar gelagert ist. Das Diffe rential ist vorgesehen, um ein in den Differentialkorb 29 eingeleitetes Antriebsmoment gleichmäßig auf eine rechte und linke Seitenwelle eines Kraftfahrzeugs zu übertragen. Das Differentialgetriebe 26 umfasst mehrere Differentialräder 32, die gemeinsam mit dem Differentialkorb 29 um die Drehachse A29 umlaufen, sowie zwei Seitenwellenrä der 33, 33', die mit den Differentialrädern 32 in Verzahnungseingriff sind. Die Seiten- wellenräder 33, 33' dienen als Ausgangsteile des Differentials und können über Zwi schenwellen 34, 35 mit einer jeweiligen Seitenwelle des Kraftfahrzeugs antriebsver bunden werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine steuerbare erste Schalteinheit 27 zwi schen dem Antriebsteil 31 und dem Differentialkorb 29 vorgesehen. Die Schalteinheit 27 umfasst eine Formschlusskupplung mit einem ersten Kupplungsteil 36, das mit dem drehbaren Antriebsteil 31 fest verbunden ist, und ein zweites Kupplungsteil 37, das drehfest mit dem Differentialkorb 29 verbunden ist, sowie ein Koppelelement 38, um die beiden Kupplungsteile 36, 37 wahlweise miteinander zu verbinden oder voneinan der zu trennen. Das Koppelelement 38 ist in Form einer Schiebemuffe gestaltet, die mit dem zweiten Kupplungsteil 37 drehfest und axial beweglich verbunden ist. Die Schiebemuffe ist mit dem ersten Schaltelement 6 der Aktuatoranordnung 2 verbunden. In der Offenstellung der Kupplung 27 kann das Antriebsteil 31 und der Differentialkorb 29 frei gegeneinander drehen, während sie in der Schließstellung der Kupplung mitei nander drehfest verbunden sind und gemeinsam um die Drehachse A29 rotieren.
Die zweite Schalteinheit 28 ist im Leistungspfad zwischen dem Seitenwellenrad 33' und einer zugehörigen Seitenwelle der Fahrzeugachse angeordnet. Die zweite Schalt einheit 28 ist vorgesehen, um wahlweise Drehmoment zwischen dem Differentialge triebe 26 und den Seitenwellen der Antriebsachse zu übertragen oder die genannten Komponenten voneinander abzukoppeln. Die zweite Schalteinheit 28 umfasst insbe sondere eine Formschlusskupplung mit einem ersten Kupplungsteil 39, das drehfest mit dem Seitenwellenrad 33' verbunden ist, einem zweiten Kupplungsteil 40, das mit einem Wellenteil 42 drehfest verbunden ist, sowie einem Koppelelement 43. Das erste und zweite Kupplungsteil 39, 40 sind mittels des Koppelelements 43 wahlweise mitei nander verbindbar, um Drehmoment auf die Antriebsachse zu übertragen, oder vonei nander trennbar, so dass die Antriebsachse vom davor liegenden Leistungspfad ab gekoppelt ist. Das Koppelelement 43 ist in Form einer Schiebemuffe gestaltet, die drehfest und axial beweglich mit dem ersten Kupplungsteil 39 verbunden ist. Das erste Kupplungsteil 39 ist radial außen an einem Flanschabschnitt einer Zwischenwelle 44 ausgebildet, die mit dem Seitenwellenrad 33' drehfest verbunden ist. Das Wellenteil 42 ist mittels eines Lagers 45 im ortsfesten Gehäuse 8 drehbar gelagert und dient zur Drehmomentübertragung auf die zugehörige Seitenwelle. Die erste und die zweite Kupplung 27, 28 sind vorliegend von der Aktuatoranordnung 2 betätigbar, die hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise der Ausführungsform gemäß Figuren 1 und 2 entspricht, auf deren Beschreibung insofern abkürzend verwiesen wird.
Mit der Aktuatoranordnung 2 können folgende Schaltstellungen realisiert werden: In der Mittelposition PO der Schaltstange 4, die in Figur 3 gezeigt ist, sind beide Schalt elemente 6, 7 gegen den jeweiligen Endanschlag 24, 25 (nicht gezeigt) axial abge stützt, so dass beide Kupplungen 27, 28 geschlossen sind. In der ersten Axialstellung P1 der Schaltstange 4 ist das erste Schaltelement 6 gegen den ersten Endanschlag abgestützt, wobei die erste Kupplung 27 mittels des ersten Schaltelements 6 geschlos sen ist. Das zweite Schaltelement 7 ist von dem zweiten Endanschlag entfernt, wobei die zweite Kupplung 28 mittels des zweiten Schaltelements 7 geöffnet ist. In der zwei ten Axialstellung P2 der Schaltstange 4 ist das zweite Schaltelement 7 gegen den zweiten Endanschlag abgestützt, wobei die zweite Kupplung 28 geschlossen ist. Das erste Schaltelement 6 ist von dem ersten Endanschlag entfernt, wobei die erste Kupp lung 27 geöffnet ist.
Die Figur 4 zeigt eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 20 beziehungsweise Flybridantriebsanordnung 50 zum Antreiben einer Fahrzeugachse. Die Hybridan triebsanordnung 50 umfasst eine Brennkraftmaschine 51 , eine elektrische Maschine 52 und die Getriebeanordnung 20 mit erfindungsgemäßer Aktuatoranordnung 2.
Die Getriebeanordnung 20 ist ausgestaltet, um ein erstes Antriebsmoment von der Brennkraftmaschine 51 und/oder ein zweites Antriebsmoment von der elektrischen Maschine 52 auf eine Antriebsachse des Fahrzeugs zu übertragen. Hierfür weist die Getriebeanordnung 20 eine der Brennkraftmaschine zugeordnete erste Getriebeein heit 53, eine der elektrischen Maschine zugeordnete zweite Getriebeeinheit 54, ein Überlagerungsgetriebe 55 mit einem ersten Eingangsteil 56, das mit der ersten Getrie beeinheit 53 verbunden ist, einem zweiten Eingangsteil 57, das mit der zweiten Ge triebeeinheit 54 verbunden ist, und einem Ausgangsteil 58, das mit einem im Leis tungspfad nachgelagerten Differentialgetriebe 26 verbunden ist. Die steuerbare erste Kupplung 27 ist vorgesehen, um das erste Eingangsteil 56 und das Ausgangsteil 58 des Überlagerungsgetriebes 5 wahlweise miteinander zu koppeln oder voneinander zu trennen. Die steuerbare zweite Kupplung 28 ist im Leistungspfad hinter dem Diffe rentialgetriebe 26, das heißt zwischen diesem und einer der Seitenwellen der Fahr zeugachse angeordnet und dient als Seitenwellenabschaltung.
Die erste Getriebeeinheit 53 ist bei der vorliegenden Ausführungsform als Stufenge triebe gestaltet, ohne darauf eingeschränkt zu sein. Das Stufengetriebe 53 ermöglicht eine Leistungsübertragung vom Verbrennungsmotor 51 auf das Überlagerungsge triebe 56 mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen beziehungsweise eine Un terbrechung der Leistungsübertragung. Zum Schalten ist eine steuerbare Schaltkupp lung 59 vorgesehen, die auch als Schalteinheit bezeichnet werden kann.
Insbesondere umfasst das Stufengetriebe 53 ein erstes Antriebsrad 61 und ein zweites Antriebsrad 62, die auf der Eingangswelle 60 drehbar gelagert sind, sowie eine zur Eingangswelle 60 parallele Zwischenwelle 63 mit einem ersten Zwischenrad 64, das mit dem ersten Antriebsrad 61 in Eingriff ist, und einem zweiten Zwischenrad 65, das mit dem zweiten Antriebsrad 62 in Eingriff ist. Die Schaltkupplung 59 ist vorgesehen, um wahlweise das erste Antriebsrad 61 oder das zweite Antriebsrad 62 mit der Ein gangswelle 60 zu verbinden oder von dieser zu trennen. Eine erste Schaltstufe ist durch das erste Räderpaar (61 , 64) gebildet, um Drehmoment von der Eingangswelle 60 auf das erste Eingangsteil 56 des Überlagerungsgetriebes 55 mit einem ersten Übersetzungsverhältnis zu übertragen (erster Gang). Eine zweite Schaltstufe ist durch das zweite Räderpaar (62, 65) gebildet, mit der Drehmoment mit einem zweiten Über setzungsverhältnis auf das Überlagerungsgetriebe 55 übertragbar ist (zweiter Gang). In einer neutralen Position sind beide Antriebsräder 61 , 62 von der Eingangswelle 60 abgekoppelt.
Die Zwischenwelle 63 ist parallel zur Drehachse A26, A55 des Überlagerungsgetriebes 55 beziehungsweise des Differentialgetriebes 26 angeordnet. Zur Leistungsübertra gung ist das erste Zwischenrad 64 mit einem Ringrad 66 zum Antreiben des ersten Eingangsteils 56 des Überlagerungsgetriebes 55 in Eingriff. Das Ringrad 66 ist fest mit einem Trägerelement 31 des Überlagerungsgetriebes 5 verbunden, das gegenüber dem Ausgangsteil 58 des Überlagerungsgetriebes 55 drehbar gelagert ist und mit die sem über die Kupplung 27 antriebsverbindbar ist. Das Trägerelement 31 kann insofern auch als Antriebsteil bezeichnet werden. Die zweite Getriebeeinheit 54 ist mit einer elektrischen Maschine 52 antriebsverbun den. Die elektrische Maschine 52 weist insbesondere einen Stator und einen hierzu drehbaren Rotor auf, der bei Bestromen der Maschine eine Antriebswelle 67 drehend antreibt. Die Antriebswelle 67 ist über die zweite Getriebeeinheit 54 mit dem zweiten Eingangsteil 57 des Überlagerungsgetriebes 55 antriebsverbunden. Die zweite Getrie beeinheit 54 ist vorzugsweise als Untersetzungsgetriebe, insbesondere als Stirnrad getriebe ausgestaltet, um eine von der elektrischen Maschine 52 eingeleitete Drehbe wegung vom Schnellen ins Langsame zu übersetzen. Das Untersetzungsgetriebe 54 beziehungsweise Stirnradgetriebe weist eine erste Übersetzungsstufe mit einem ers ten Antriebsrad 68 und einem hiermit kämmenden ersten Zwischenrad 69 auf, sowie eine zweite Übersetzungsstufe mit einem zweiten Zwischenrad 70 und einem hiermit kämmenden zweiten Antriebsrad 72. Das zweite Antriebsrad 72 ist über eine Hohlwelle 73 mit dem zweiten Eingangsteil 57 verbunden.
Das Überlagerungsgetriebe 55 ist vorliegend als Planetengetriebe gestaltet, mit einem Hohlrad 56 als erstem Eingangsteil, einem koaxial zum Hohlrad angeordneten Son nenrad 57 als zweitem Eingangsteil, mehreren Planetenrädern 71 , die mit dem Son nenrad und dem Hohlrad in Eingriff sind, sowie einen Planetenträger als Ausgangsteil 58 auf, an dem die Planetenräder drehbar gelagert sind. Der Planetenträger 58 ist fest mit dem Differentialkorb 29 verbunden, wobei beide Bauteile gemeinsam auch als Trä gerelement bezeichnet werden können. Durch Kopplung des Trägerelements 31 mit dem Trägerelement beziehungsweise Planetenträger 58 wird ein Rotationsfreiheits grad des Überlagerungsgetriebes 55 begrenzt, das heißt eine relative Drehbewegung aufgehoben. In geschlossenem Zustand der Kupplung 27 sind die Teile 56, 57, 58 des Überlagerungsgetriebes 55 miteinander verblockt und drehen gemeinsam um die ge meinsame Drehachse A55.
Die erste Kupplung 27 und die zweite Kupplung 28 sind von einer erfindungsgemäßen Aktuatoranordnung 2 betätigbar, welche vorliegend nur schematisch dargestellt ist. Aufbau und Funktionsweise entsprechen der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Ausfüh rungsformen, so dass hinsichtlich der Gemeinsamkeiten abkürzend auf obige Be schreibung Bezug genommen wird. Dabei sind gleiche Einzelheiten mit gleichen Be zugszeichen versehen. Die vorliegende Getriebeanordnung 20 beziehungsweise Hybridantrieb 50 mit Brenn kraftmaschine 51 und elektrischer Maschine 52 bietet in vorteilhafter weise insbeson dere die technischen Eigenschaften eines stufenlos variablen Getriebes (Continuously Variable Transmission, CVT), eines Parallelantriebs mittels beider Antriebsquellen, das heißt Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine, eines Rückwärtsantriebs, eines Schleppstarts der Brennkraftmaschine, einer lastfreien Schaltbarkeit, einer Auf lademöglichkeit der Batterie mittels der Brennkraftmaschine bei Stillstand des Fahr zeugs sowie eine Startfunktion der Brennkraftmaschine mittels der elektrischen Ma schine bei Stillstand der Kraftfahrzeugs. Insgesamt vereint die Getriebeanordnung da- mit eine Reihe von Betriebsmodi bei gleichzeitig einfachem und kompaktem Aufbau. Dabei lassen sich diese Betriebsmodi auf einfache Weise mittels nur einer einzigen Aktuatoranordnung 2 realisieren, welche die Kupplungen 27, 28 über die jeweiligen Schaltelemente 6, 7 in ihre "zu"-Position beziehungsweise "auf'-Position überführen können.
Die Figur 5 zeigt eine erfindungsgemäße Aktuatoranordnung 2 in einer zweiten Aus führungsform, die der Ausführungsform gemäß den Figuren 1 bis 4 in weiten Teilen entspricht, so dass hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Be zug genommen wird. Dabei sind gleiche beziehungsweise einander entsprechende Einzelheiten mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ein Unterschied der vorliegenden Ausführungsform gemäß Figur 5 ist, dass Schaltstange 4 koaxial zur Motorwelle 9 an geordnet und über Verbindungsmittel 46 mit dieser drehfest verbunden ist. Eine Ge triebeübersetzung ist hier nicht vorgesehen.
Bezugszeichenliste
2 Aktuatoranordnung
3 Aktuatorantrieb
4 Schaltstange
5 Spindelmechanismus
6 erstes Schaltelement
7 zweites Schaltelement
8 Gehäuse
9 Motorwelle
10 Getriebe 12 erstes Zahnrad
13 zweites Zahnrad
14 Gleitlager
15 Stützteil
16 Drehteil
17 Federelement
18 erster Wellenanschlag
19 zweiter Wellenanschlag
20 Getriebeanordnung 22 erste Trägerhülse
23 zweite Trägerhülse
24 erster Gehäuseanschlag
25 zweiter Gehäuseanschlag
26 Differentialgetriebe
27 erste Schalteinheit
28 zweite Schalteinheit 29 Differentialkorb
30, 30' Lager
31 Antriebsteil / Trägerelement
32 Differentialrad
33, 33' Ausgangsteil / Seitenwellenrad 34 Zwischenwelle Zwischenwelle erstes Kupplungsteil zweites Kupplungsteil Koppelelement erstes Kupplungsteil zweites Kupplungsteil Wellenteil Koppelelement Zwischenwelle Lager
Verbindungsmittel
Hybridantriebsanordnung
Brennkraftmaschine elektrische Maschine erste Getriebeeinheit / Stufengetriebe zweite Getriebeeinheit / Untersetzungsgetriebe
Überlagerungsgetriebe erstes Eingangsteil zweites Eingangsteil
Ausgangsteil
Schaltkupplung
Eingangswelle erstes Antriebsrad zweites Antriebsrad
Zwischenwelle erstes Zwischenrad zweites Zwischenrad
Ausgangsteil / Ringrad
Eingangsteil / Antriebswelle erstes Antriebsrad erstes Zwischenrad zweites Zwischenrad
Planetenrad 72 zweites Antriebsrad
73 Ausgangsteil / Hohlwelle
A Achse
F Kraftrichtung
P Wellenposition
R Drehrichtung
S Schaltposition

Claims

Aktuatoranordnung und Getriebeanordnung mit einer solchen Aktuatoranordnung Ansprüche
1. Aktuatoranordnung zum Betätigen von zwei Schalteinheiten im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend: ein Gehäuse (8), einen Aktuatorantrieb (3), eine Schaltstange (4), die in dem Gehäuse (8) angeordnet und von dem Aktu atorantrieb (3) in mindestens drei Positionen (PO, P1. P2) axial bewegbar ist, ein erstes Schaltelement (6) und ein zweites Schaltelement (7), die auf der Schaltstange axial beweglich angeordnet sind, ein Federelement (17), welches das erste Schaltelement (6) gegen einen ers ten Wellenanschlag (18) und das zweite Schaltelement (7) gegen einen zwei ten Wellenanschlag (19) in entgegengesetzte axiale Richtungen beaufschlagt, ein erster Gehäuseanschlag (24), gegen den sich das erste Schaltelement (6) axial abstützt, wenn die Schaltstange (4) in eine vom Federelement (17) auf das erste Schaltelement (6) wirkende Kraftrichtung (F1) bewegt wird, ein zweiter Gehäuseanschlag (25), gegen den sich das zweite Schaltelement (7) axial abstützt, wenn die Schaltstange (4) in eine vom Federelement (17) auf das zweite Schaltelement (7) wirkende Kraftrichtung (F2) bewegt wird.
2. Aktuatoranordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuatorantrieb (3) in Form eines Drehantriebs gestaltet ist, wobei die Schaltstange (4) vom Drehantrieb drehend antreibbar ist, und wobei ein Spin delmechanismus (5) vorgesehen ist, der eine Drehbewegung der Schaltstange (4) in eine Axialbewegung der Schaltstange (4) umsetzt.
3. Aktuatoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltstange (4), ausgehend von einer mittleren Stellung (PO), von dem Aktuatorantrieb (3) in eine erste Axialstellung (P1) bewegbar ist, wobei das erste Schaltelement (6) gegen den ersten Gehäuseanschlag (24) abge stützt ist, und das zweite Schaltelement (7) von dem zweiten Gehäuseanschlag (25) beabstandet ist, und dass die Schaltstange (4), ausgehend von der mittleren Stellung (PO), von dem Aktuatorantrieb (3) in eine entgegengesetzte zweite Axialstellung (P2) beweg bar ist, wobei das zweite Schaltelement (7) gegen den zweiten Gehäusean schlag (25) abgestützt ist, und das erste Schaltelement (6) von dem ersten Ge häuseanschlag (24) beabstandet ist.
4. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (17) das erste Schaltelement (6) und das zweite Schalt element (7) voneinander weg axial beaufschlagt, wobei der erste Gehäusean schlag (24) und der zweite Gehäuseanschlag (25) axial aufeinander zu gerich tet sind.
5. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (17) auf der Schaltstange (4) zwischen dem ersten Schaltelement (6) und dem zweiten Schaltelement (7) angeordnet ist, wobei das Federelement (17) insbesondere in Form einer Schraubenfeder gestaltet ist.
6. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines von dem ersten Schaltelement (6) und dem zweiten Schaltelement (7) in Form einer Schaltgabel gestaltet ist, die zum axialen Ver schieben einer Schaltmuffe ausgestaltet ist.
7. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (6) zum Betätigen einer ersten Schalteinheit (27) dient und das zweite Schaltelement (7) zum Betätigen einer zweiten Schaltein heit (28) dient.
8. Aktuatoranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine von der ersten und der zweiten Schalteinheit (27, 28) eine formschlüssige Kupplung aufweist.
9. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine von der ersten und der zweiten Schalteinheit (27, 28) zum antriebsmäßigen An- oder Abkoppeln eines Differentialgetriebes (26) gestaltet ist.
10. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltstange (4) an einem Ende mittels des Spindelmechanismus (5) und am anderen Ende mittels eines Gleitlagers (14) im Gehäuse (8) um eine Drehachse (A4) drehbar gelagert ist.
11. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Spindelmechanismus (5) ein Stützteil (15) aufweist, das mit dem Ge häuse (8) drehfest und axial fest verbunden ist, und ein Drehteil (16), das mit der Schaltstange (4) fest verbunden und mit dem Stützteil (15) schraubverbun den ist, so dass ein Drehen der Schaltstange (4) und des damit verbundenen Drehteils (16) relativ zum Stützteil (15) eine axiale Verschiebung der Schaltstange (4) bewirkt.
12. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass ein im Leistungspfad zwischen dem Drehantrieb und der Schaltstange (4) angeordnetes Antriebselement (12) relativ zu einem hiermit in Eingriff befindli chen Antriebselement (13) axial verschiebbar ist.
13. Aktuatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Übersetzungsstufe zwischen dem Aktuatorantrieb und der Schaltstange (4) vorgesehen ist.
14. Getriebeanordnung mit einer Aktuatoranordnung (2) nach einem der Ansprü che 1 bis 13, umfassend ein Differentialgetriebe (26) mit einem Differentialkorb (29), der drehend an- treibbar ist, sowie einem ersten Differential-Ausgangsteil (33) zum Antreiben einer ersten Seitenwelle und einem zweiten Differential-Ausgangsteil (33') zum Antreiben einer zweiten Seitenwelle; eine erste Schalteinheit (27), die zwischen dem Differentialkorb (29) und einem Antriebsteil (31) angeordnet ist, um den Differentialkorb (29) selektiv mit dem Antriebsteil (31) zur Drehmomentübertragung zu verbinden oder von diesem zu trennen, und eine zweite Schalteinheit (28), mit der eines der Differential-Ausgangsteile (33, 33') mit der zugehörigen Seitenwelle zur Drehmomentübertragung verbindbar oder hiervon trennbar ist, wobei die erste Schalteinheit (27) von dem ersten Schaltelement (6) der Aktu atoranordnung (2) betätigbar ist, und die zweite Schalteinheit (28) von dem zweiten Schaltelement (7) betätigbar ist.
15. Getriebeanordnung mit einer Aktuatoranordnung (2) nach einem der Ansprü che 1 bis 13, für einen Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine, umfassend: ein Stufengetriebe (53), das mit einer Brennkraftmaschine (51) antriebsmäßig verbindbar ist und eine Schaltkupplung (59) aufweist, um ein Stufengetriebe- Eingangsteil (60) und ein Stufengetriebe-Ausgangsteil (66) wahlweise über eine erste Schaltstufe oder eine zweite Schaltstufe zu verbinden, oder vonei nander zu trennen; ein Untersetzungsgetriebe (54), das ein mit der elektrischen Maschine (52) ver bindbares Übersetzungsgetriebe-Eingangsteil (67) aufweist und ausgestaltet ist, um eine in das Übersetzungsgetriebe-Eingangsteil (67) eingeleitete Dreh bewegung auf ein Übersetzungsgetriebe-Ausgangsteil (73) ins Langsame zu übersetzen; ein Überlagerungsgetriebe (55) mit einem ersten Eingangsteil (56), das mit dem Stufengetriebe-Ausgangsteil (66) antriebsverbunden ist, einem zweiten Eingangsteil (57), das mit dem Überlagerungsgetriebe-Ausgangsteil (73) an triebsverbunden ist, und einem Ausgangsteil (58), wobei das erste Eingangsteil (56), das zweite Eingangsteil (57) und das Ausgangsteil (58) untereinander eine ausgleichende Wirkung haben, ein Differentialgetriebe (26) mit einem Differentialkorb (29), der mit dem Aus gangsteil (58) des Überlagerungsgetriebes (55) antriebsverbunden und koaxial zu diesem angeordnet ist, sowie einem ersten Differential-Ausgangsteil (33) zum Antreiben einer ersten Seitenwelle und einem zweiten Differential-Aus- gangsteil (33‘) zum Antreiben einer zweiten Seitenwelle; eine steuerbare erste Schalteinheit (27), die zwischen zwei Teilen von dem ersten Eingangsteil (56), dem zweiten Eingangsteil (57) und dem Ausgangsteil (58) des Überlagerungsgetriebes (55) wirksam angeordnet ist; und eine steuerbare zweite Schalteinheit (28), die im Leistungspfad zwischen dem Ausgangsteil (58) des Überlagerungsgetriebes (55) und einer von der ersten Seitenwelle und der zweiten Seitenwelle angeordnet ist.
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