JP2018115757A - 車両用駆動力配分装置 - Google Patents

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孝広 吉村
亮太 堀江
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亮太 堀江
橋本　真幸
Masayuki Hashimoto
真幸 橋本
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Abstract

【課題】デフケース等の回転部材のガタ詰めのために用意された管理部品の部品点数を従来に比較して低減させる車両用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】第２クラッチ３２の円筒部材５８とデフケース３６ｃとの間には、デフケース３６ｃが円筒部材５８に対して回転軸線Ｃ方向に移動可能となるように形成された隙間Ｓが設けられているので、位置調節シムＳ１によってデフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２の位置を移動させても隙間Ｓによって、第２クラッチ３２の位置の移動に連動してすなわち円筒部材５８の位置の移動に連動してデフケース３６ｃが回転軸線Ｃ方向に移動しなくなる。これによって、位置調整シムＳ１により移動させられる第２クラッチ３２の位置がデフケース３６ｃ等の回転部材のがたつきに影響しないので、デフケース３６ｃ等の回転部材のガタ詰めのために用意された管理部品点数を従来に比較して大幅に低減させられる。
【選択図】図７

Description

本発明は、駆動源から伝達された駆動力を差動機構を介して駆動輪へ配分する車両用駆動力配分装置において、断接機構が組み付けられたサブアッセンブリが、デフキャリヤとリングギヤとが一体的に組み付けられた前記車両用駆動力配分装置の本体に組み付けられる際に、回転軸線方向における前記リングギヤの第１断接歯と断接スリーブの第２断接歯との位置を調節することにより発生するデフケース等のがたつきを詰めるために予め準備する管理部品の点数を従来に比較して低減させる技術に関する。
一対の差動ギヤが内部に組み付けられたデフケースを有する差動装置を備え、駆動源から伝達された駆動力を前記差動装置を介して駆動輪へ配分する車両用駆動力配分装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動力配分装置がそれである。
上記特許文献１の車両用駆動力配分装置では、（ａ）前記差動装置を前記車両用駆動力配分装置に位置固定に設け、第１軸線まわりに回転可能且つ前記第１軸線方向に移動不能に支持するデフキャリヤと、（ｂ）第１断接歯を有し、前記デフキャリヤに前記第１軸線まわりに回転可能且つ前記第１軸線方向に移動不能に支持されたリングギヤと、（ｃ）前記差動ギヤの回転軸線と同心に配置され、前記デフケースの一端部におけるシャフト挿通部にスプライン嵌合された円筒状の円筒部材と、第２断接歯を有し前記円筒部材に対して前記回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に配設された断接スリーブと、を含み、前記断接スリーブの前記第２断接歯を前記リングギヤの前記第１断接歯に噛み合わせる噛合位置と、前記断接スリーブの前記第２断接歯を前記リングギヤの前記第１断接歯に噛み合わせない非噛合位置とに、前記断接スリーブを前記回転軸線方向に移動させることによって、前記リングギヤと前記デフケースとの間の動力伝達経路を断接する断接機構と、が備えられている。このように構成された特許文献１の車両用駆動力配分装置では、前記断接機構が組み付けられた前記車両用駆動力配分装置のサブアッセンブリが、前記デフキャリヤと前記リングギヤとが一体的に組み付けられた前記車両用駆動力配分装置の本体に組み込まれるようになっており、車両用駆動力配分装置には、前記サブアッセンブリが前記本体に組み付けられる際、前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置を前記回転軸線方向に移動させ、前記回転軸線方向における前記リングギヤの第１断接歯と前記断接スリーブの第２断接歯との位置を調節する位置調節シムが設けられている。
特開２０１６−１５５５０２号公報
ところで、上記のような特許文献１のような車両用駆動力配分装置では、例えば製造上での寸法誤差等より発生する前記デフケース等の回転部材のがたつきを抑制するために、例えば厚み寸法がそれぞれ異なる環状の環状板材が管理部品として複数種類用意されており、そのデフケース等の回転部材のがたつきが詰められる程度すなわちそのデフケース等の回転部材の周辺に形成された隙間が詰められる程度の厚みの環状板材を選択し取り付けている。しかしながら、上記のような特許文献１のような車両用駆動力配分装置では、前記位置調整シムによって前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置が前記回転軸線方向に移動させられるので、その移動に連動して前記デフケース等の回転部材が前記回転軸線方向に移動して、前記位置調整シムにより移動させられる前記断接機構の位置が前記デフケース等の回転部材のがたつきすなわち前記デフケース等の回転部材の周辺に形成された隙間に影響する。このため、従来では、前記位置調整シムにより前記断接機構の位置が移動して例えば前記デフケース等の回転部材の周辺に形成された隙間が大きくなってもそのデフケース等の回転部材のがたつきが詰められるように、比較的厚みが厚い環状板材を用意する必要があり、前記環状板材の管理部品点数が増大するという問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、デフケース等の回転部材のガタ詰めのために用意された管理部品の部品点数を従来に比較して低減させる車両用駆動力配分装置を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、（ａ）一対の差動ギヤが内部に組み付けられたデフケースを有する差動装置を備え、駆動源から伝達された駆動力を前記差動装置を介して駆動輪へ配分する車両用駆動力配分装置であって、（ｂ）前記差動装置を前記車両用駆動力配分装置に位置固定に設け、第１軸線まわりに回転可能且つ前記第１軸線方向に移動不能に支持するデフキャリヤと、（ｃ）第１断接歯を有し、前記デフキャリヤに前記第１軸線まわりに回転可能且つ前記第１軸線方向に移動不能に支持されたリングギヤと、（ｄ）前記差動ギヤの回転軸線と同心に配置され、前記デフケースの一端部におけるシャフト挿通部にスプライン嵌合された円筒状の円筒部材と、第２断接歯を有し前記円筒部材に対して前記回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に配設された断接スリーブと、を含み、前記断接スリーブの前記第２断接歯を前記リングギヤの前記第１断接歯に噛み合わせる噛合位置と、前記断接スリーブの前記第２断接歯を前記リングギヤの前記第１断接歯に噛み合わせない非噛合位置とに、前記断接スリーブを前記回転軸線方向に移動させることによって、前記リングギヤと前記デフケースとの間の動力伝達経路を断接する断接機構と、（ｅ）前記デフキャリヤに取り付けられ、前記第１軸線まわりに回転可能に前記円筒部材の両端部を支持する第１軸受および第２軸受を保持する一対の軸受保持部材と、（ｆ）前記円筒部材および前記デフケースのシャフト挿通部内を挿通し、一端部が前記差動ギヤの一方に連結され他端部がドライブシャフトに動力伝達可能に連結された中間軸と、（ｇ）前記デフキャリヤに間接的にまたは直接に取り付けられ、前記デフケースの他端部を支持するデフケースカバーと、を備え、（ｈ）前記車両用駆動力配分装置では、前記断接機構が組み付けられた前記車両用駆動力配分装置のサブアッセンブリが、前記デフキャリヤと前記リングギヤとが一体的に組み付けられた前記車両用駆動力配分装置の本体に組み込まれるようになっており、（ｉ）前記車両用駆動力配分装置には、前記サブアッセンブリが前記本体に組み付けられる際、前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置を前記回転軸線方向に移動させ、前記回転軸線方向における前記リングギヤの前記第１断接歯と前記断接スリーブの前記第２断接歯との位置を調節する位置調節シムが設けられており、（ｊ）前記断接機構の前記円筒部材と前記デフケースとの間には、隙間が設けられていることにある。
また、第２発明の要旨とするところは、（ａ）前記位置調節シムは、前記一対の軸受保持部材の一方とその一対の軸受保持部材の一方に保持された前記第１軸受との間に配設された環状の環状板材であり、（ｂ）前記環状板材の前記回転軸線方向における厚みによって、前記デフキャリヤに対する前記円筒部材の位置を前記回転軸線方向に移動させて、前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置を移動させることにある。
また、第３発明の要旨とするところは、前記一対の軸受保持部材の他方とその一対の軸受保持部材の他方に保持された前記第２軸受との間には、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記円筒部材のがたつきを抑制する第１ガタ詰シムが設けられていることにある。
また、第４発明の要旨とするところは、（ａ）前記一対の軸受保持部材の他方は、前記中間軸の他端部を前記回転軸線まわりに回転可能に支持する第３軸受を保持しており、（ｂ）前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間には、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムが設けられていることにある。
また、第５発明の要旨とするところは、（ａ）前記第２ガタ詰シムは、前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間に配設された環状の環状板材であり、（ｂ）前記環状板材の前記回転軸線方向における厚みによって、前記中間軸を前記デフキャリヤに対して前記回転軸線方向に移動させ、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制することにある。
また、第６発明の要旨とするところは、（ａ）前記第２ガタ詰シムは、前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間に予圧された状態で配設された皿ばねであり、（ｂ）前記皿ばねの付勢力によって、前記中間軸を前記デフキャリヤに対して前記回転軸線方向に移動させ、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制することにある。
第１発明によれば、（ｂ）前記差動装置を前記車両用駆動力配分装置に位置固定に設け、第１軸線まわりに回転可能且つ前記第１軸線方向に移動不能に支持するデフキャリヤと、（ｃ）第１断接歯を有し、前記デフキャリヤに前記第１軸線まわりに回転可能且つ前記第１軸線方向に移動不能に支持されたリングギヤと、（ｄ）前記差動ギヤの回転軸線と同心に配置され、前記デフケースの一端部におけるシャフト挿通部にスプライン嵌合された円筒状の円筒部材と、第２断接歯を有し前記円筒部材に対して前記回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に配設された断接スリーブと、を含み、前記断接スリーブの前記第２断接歯を前記リングギヤの前記第１断接歯に噛み合わせる噛合位置と、前記断接スリーブの前記第２断接歯を前記リングギヤの前記第１断接歯に噛み合わせない非噛合位置とに、前記断接スリーブを前記回転軸線方向に移動させることによって、前記リングギヤと前記デフケースとの間の動力伝達経路を断接する断接機構と、（ｅ）前記デフキャリヤに取り付けられ、前記第１軸線まわりに回転可能に前記円筒部材の両端部を支持する第１軸受および第２軸受を保持する一対の軸受保持部材と、（ｆ）前記円筒部材および前記デフケースのシャフト挿通部内を挿通し、一端部が前記差動ギヤの一方に連結され他端部がドライブシャフトに動力伝達可能に連結された中間軸と、（ｇ）前記デフキャリヤに間接的にまたは直接に取り付けられ、前記デフケースの他端部を支持するデフケースカバーと、を備え、（ｈ）前記車両用駆動力配分装置では、前記断接機構が組み付けられた前記車両用駆動力配分装置のサブアッセンブリが、前記デフキャリヤと前記リングギヤとが一体的に組み付けられた前記車両用駆動力配分装置の本体に組み込まれるようになっており、（ｉ）前記車両用駆動力配分装置には、前記サブアッセンブリが前記本体に組み付けられる際、前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置を前記回転軸線方向に移動させ、前記回転軸線方向における前記リングギヤの前記第１断接歯と前記断接スリーブの前記第２断接歯との位置を調節する位置調節シムが設けられており、（ｊ）前記断接機構の前記円筒部材と前記デフケースとの間には、隙間が設けられている。このため、前記断接機構の前記円筒部材と前記デフケースとの間には、隙間が設けられているので、前記位置調節シムによって前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置を移動させても前記隙間によって、前記断接機構の位置の移動に連動してすなわち前記円筒部材の位置の移動に連動して前記デフケースが前記回転軸線方向に移動しなくなる。これによって、前記位置調整シムにより移動させられる前記断接機構の位置が前記デフケース等の回転部材のがたつきに影響しないので、前記デフケース等の回転部材のガタ詰めのために用意された管理部品点数を従来に比較して大幅に低減させられる。
第２発明によれば、（ａ）前記位置調節シムは、前記一対の軸受保持部材の一方とその一対の軸受保持部材の一方に保持された前記第１軸受との間に配設された環状の環状板材であり、（ｂ）前記環状板材の前記回転軸線方向における厚みによって、前記デフキャリヤに対する前記円筒部材の位置を前記回転軸線方向に移動させて、前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置を移動させる。このため、前記環状板材の前記回転軸線方向における厚みを変えることによって、前記サブアッセンブリが前記本体に組み付けられる際、前記回転軸線方向における前記リングギヤの前記第１断接歯と前記断接スリーブの前記第２断接歯との位置を好適に調節することができる。
第３発明によれば、前記一対の軸受保持部材の他方とその一対の軸受保持部材の他方に保持された前記第２軸受との間には、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記円筒部材のがたつきを抑制する第１ガタ詰シムが設けられている。このため、前記位置調整シムによって前記デフキャリヤに対する前記断接機構の前記円筒部材の位置が前記回転軸線方向に移動させられることにより発生する前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記円筒部材のがたつきが、前記第１ガタ詰シムによって好適に抑制される。
第４発明によれば、（ａ）前記一対の軸受保持部材の他方は、前記中間軸の他端部を前記回転軸線まわりに回転可能に支持する第３軸受を保持しており、（ｂ）前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間には、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムが設けられている。このため、前記第２ガタ詰シムによって、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制することができるので、前記デフケースおよび前記中間軸のガタ詰めのために用意された管理部品である前記第２ガタ詰シムの部品点数を好適に低減させられる。
第５発明によれば、（ａ）前記第２ガタ詰シムは、前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間に配設された環状の環状板材であり、（ｂ）前記環状板材の前記回転軸線方向における厚みによって、前記中間軸を前記デフキャリヤに対して前記回転軸線方向に移動させ、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制する。このため、前記環状板材の前記回転軸線方向における厚みを変えることによって、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきが好適に抑制される。
第６発明によれば、（ａ）前記第２ガタ詰シムは、前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間に予圧された状態で配設された皿ばねであり、（ｂ）前記皿ばねの付勢力によって、前記中間軸を前記デフキャリヤに対して前記回転軸線方向に移動させ、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制する。このため、前記皿ばねを前記第２ガタ詰シムとして使用することによって、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制することができると共に、前記デフケースおよび前記中間軸のガタ詰めのために設けられた管理部品である前記第２ガタ詰シムの部品点数を好適に低減させることができる。
本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の４輪駆動車両に設けられた後輪用駆動力配分装置の構成を説明する断面図である。 図２の後輪用駆動力配分装置に設けられたラチェット機構の作動原理を説明する模式図である。 後輪用駆動力配分装置のサブアッセンブリが、後輪用駆動力配分装置の本体に組み込まれた状態を説明する断面図である。 図４の後輪用駆動力配分装置のサブアッセンブリにおいて、そのサブアッセンブリの第１組付体が、そのサブアッセンブリの第２組付体に組み付ける前の状態を示す断面図である。 サブアッセンブリが本体に組み付けられた図４の後輪用駆動力配分装置に、さらに差動ギヤ等が内部に組み付けられたデフケースと、デフケースカバーとが組み付けられた状態を示す断面図である。 図２の後輪用駆動力配分装置の一部を拡大した拡大図である。 円筒部材とデフケースとの間にそのデフケースが円筒部材に対して回転軸線方向に移動可能となるように形成された隙間が設けられていない後輪用駆動力配分装置の一部を示す断面図である。 本発明の他の実施例（実施例２）の後輪用駆動力配分装置を説明する図である。 本発明の他の実施例（実施例３）の後輪用駆動力配分装置を説明する図である。 本発明の他の実施例（実施例４）の後輪用駆動力配分装置を説明する図である。 本発明の他の実施例（実施例５）の後輪用駆動力配分装置を説明する図である。 本発明の他の実施例（実施例６）の後輪用駆動力配分装置を説明する図である。 本発明の他の実施例（実施例７）の後輪用駆動力配分装置を説明する図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路とを備えているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。この４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が、前輪用駆動力配分装置２０を通して左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒおよび左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、少なくとも第１クラッチ２４が開放され、トランスファ２６、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）３０および後輪１６へは動力が伝達されない。しかし、４輪駆動状態では、上記２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ（断接機構）３２が共に係合されて、上記トランスファ２６、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分装置３０および後輪１６へエンジン１２からの駆動力が伝達される。なお、前輪用駆動力配分装置２０は、４輪駆動車両１０の２輪駆動状態および４輪駆動状態において、エンジン１２から伝達された駆動力を第１差動装置３４を介して前輪（駆動輪）１４Ｌ、１４Ｒへ配分する。また、後輪用駆動力配分装置３０は、４輪駆動車両１０の４輪駆動状態において、エンジン１２から伝達された駆動力を第２差動機構（差動機構）３６を介して後輪（駆動輪）１６Ｌ、１６Ｒへ配分する。なお、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータ或いはクラッチが設けられている。
前輪用駆動力配分装置２０には、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ３４ｒと、リングギヤ３４ｒに一体的に固定され、一対の差動ギヤ３４ｓが内部に組み付けられたデフケース（ディファレンシャルケース）３４ｃとを有する第１差動装置３４を備えており、第１差動装置３４によって、前輪１４Ｌ、１４Ｒの左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつエンジン１２からの駆動力が伝達されるようになっている。なお、デフケース３４ｃには、トランスファ２６に設けられた第１回転部材３８の第１差動装置３４側の軸端部に形成された外周嵌合歯３８ａと嵌合する内周嵌合歯３４ａが形成されている。これにより、エンジン１２から前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される駆動力の一部が、デフケース３４ｃからトランスファ２６へ伝達されるようになっている。
トランスファ２６は、図１に示すように、外周嵌合歯３８ａが形成された第１回転部材３８と、後輪１６Ｌ、１６Ｒ側に駆動力を伝達するためのリングギヤ４０ｒが一体的に形成されている第２回転部材４０とを備えている。また、トランスファ２６では、第１回転部材３８と第２回転部材４０との間の動力伝達経路が、噛合式のドグクラッチからなる第１クラッチ２４により選択的に断接される。
第１回転部材３８は、図１に示すように、その内周側を車軸２２Ｒが貫通する円筒状部材であって、車軸２２Ｒおよび第２回転部材４０と同心にすなわち第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられている。また、第１回転部材３８の第１差動装置３４とは反対側の軸端部には、第１クラッチ２４の一部を構成する第１クラッチ歯３８ｂが一体的に形成されている。
第２回転部材４０は、図１に示すように、その内周側を車軸２２Ｒおよび第１回転部材３８が貫通する円筒状部材であって、車軸２２Ｒおよび第１回転部材３８と同心にすなわち第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられている。また、第２回転部材４０の第１差動装置３４側の軸端部には、ドライブピニオン４２と噛み合うリングギヤ４０ｒが一体的に形成されており、第２回転部材４０の第１差動装置３４側とは反対側の軸端部には、第１クラッチ２４の一部を構成する第２クラッチ歯４０ａが一体的に形成されている。なお、ドリブンピニオン４２は、プロペラシャフト２８の前輪１４側の端部に連結され、プロペラシャフト２８の後輪１６側の端部には図示しない電子制御装置によって伝達トルクを制御することが可能なカップリング（制御カップリング)４４を介してドライブピニオン４６が設けられている。
第１クラッチ２４は、第１回転部材３８と第２回転部材４０との間を断接するための噛合クラッチであり、第１回転部材３８に形成された第１クラッチ歯３８ｂと第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動可能に常時噛み合い且つその第１回転軸線Ｃ１方向の移動により第２回転部材４０に形成された第２クラッチ歯４０ａにも噛合可能な内周歯４８ａが形成されているスリーブ４８と、スリーブ４８を第１非噛合位置と第１噛合位置とに第１回転軸線Ｃ１方向に駆動させる第１アクチュエータ５０とを備える噛合式のドグクラッチである。なお、上記第１噛合位置とは、スリーブ４８が第１回転軸線Ｃ１方向に移動してスリーブ４８の内周歯４８ａと第２回転部材４０の第２クラッチ歯４０ａとが噛み合う位置であり、上記第１非噛合位置とは、スリーブ４８が第１回転軸線Ｃ１方向に移動してスリーブ４８の内周歯４８ａと第２回転部材４０の第２クラッチ歯４０ａとが噛み合わない位置である。また、第１アクチュエータ５０は、例えば電磁石を含み電気的に制御可能なアクチュエータから構成される。また、第１クラッチ２４には、好適には、スリーブ４８の内周歯４８ａが第２回転部材４０の第２クラッチ歯４０ａと噛み合うに際して、スリーブ４８と第２回転部材４０との両者の相対回転差を小さくする同期装置５２が備えられている。図１は、第１クラッチ２４が開放された状態を示している。
後輪用駆動力配分装置３０には、図１および図２に示すように、一対の差動ギヤ３６ｓａ、３６ｓｂが内部に組み付けられたデフケース（ディファレンシャルケース）３６ｃを有する第２差動装置（差動装置）３６と、第２差動装置３６を後輪用駆動力配分装置３０に位置固定に設け、第２回転軸線（第１軸線）Ｃ２まわりに回転可能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に移動不能に支持するデフキャリヤ５４と、内周断接歯（第１断接歯）５６ａを有し、デフキャリヤ５４に第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に移動不能に支持された円筒状のリングギヤ５６と、差動ギヤ３６ｓａ、３６ｓｂの回転軸線Ｃと同心に配置され、デフケース３６ｃの後輪１６Ｌ側の端部（一端部）におけるシャフト挿通部３６ａにスプライン嵌合された円筒状の円筒部材５８と、外周断接歯（第２断接歯）６０ａを有し円筒部材５８に対して回転軸線Ｃ方向に移動可能且つ円筒部材５８に対して相対回転不能に配設された断接スリーブ６０と、を含み、断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａをリングギヤ５６の内周断接歯５６ａに噛み合わせる第２噛合位置（噛合位置）と、断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａをリングギヤ５６の内周断接歯５６ａに噛み合わせない第２非噛合位置（非噛合位置）とに、断接スリーブ６０を回転軸線Ｃ方向に移動させることによって、リングギヤ５６とデフケース３６ｃとの間の動力伝達経路を断接する断接機構である第２クラッチ３２とが備えられている。なお、回転軸線Ｃと第２回転軸線Ｃ２とは同心である。
また、後輪用駆動力配分装置３０には、図１および図２に示すように、デフキャリヤ５４に取り付けられ、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に円筒部材５８の両端部を支持する第１軸受６４および第２軸受６６を保持する一対の軸受保持部材６８、７０と、円筒部材５８およびデフケース３４ｃのシャフト挿通部３６ａ内を挿通し、第２差動装置３６側の端部（一端部）が一対の差動ギヤ３６ｓａ、３６ｓｂの一方の差動ギヤ３６ｓａに連結され、第２差動装置３６側とは反対側の端部（他端部）が車軸（ドライブシャフト）７２Ｌ（図１参照）に動力伝達可能に連結された中間軸７４と、デフキャリヤ５４に軸受保持部材６８を介して間接的に取り付けられ、デフケース３６ｃの後輪１６Ｒ側の端部（他端部）を回転可能に支持するデフケースカバー７６とが備えられている。
リングギヤ５６は、図２に示すように、例えばハイポイドギヤが形成された傘歯車であり、そのリングギヤ５６の内周部から後輪１６Ｌ側に略円筒状に突出する軸部５６ｂが形成されている。また、円筒状のリングギヤ５６は、デフキャリヤ５４に形成された第１開口５４ａの周縁部５４ｂに支持された軸受７８によりリングギヤ５６の軸部５６ｂが支持されることによって、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に片持状に支持されている。なお、軸受７８には、軸受７８の外輪８０から外周側へ環状に突出する突部８０ａが形成されており、外輪８０の突部８０ａがデフキャリヤ５４の周縁部５４ｂに支持されることによって軸受７８がデフキャリヤ５４に支持される。
デフケース３６ｃは、図２に示すように、一対の差動ギヤ３６ｓａ、３６ｓｂとその一対の差動ギヤ３６ｓａ、３６ｓｂと噛み合う一対のピニオンギヤ３６ｂとを収容する本体部３６ｄと、その本体部３６ｄの後輪１６Ｌ側の端部から後輪１６Ｌ側へ円筒状に突き出すシャフト挿通部３６ａと、本体部３６ｄの後輪１６Ｒ側の端部から後輪１６Ｒ側へ円筒状に突き出す突部３６ｅとが一体に備えられている。なお、デフケース３６ｃには、一対のピニオンギヤ３６ｂを回転可能に支持する円柱状のピニオンシャフト３６ｆが一体的に備えられている。また、デフケース３６ｃの差動ギヤ３６ｓａには、内周スプライン歯３６ｇが形成されており、その差動ギヤ３６ｓａの内周スプライン歯３６ｇに中間軸７４の第２差動装置３６側の端部に形成された外周スプライン歯７４ａが嵌合すなわちスプライン嵌合されている。また、中間軸７４の第２差動装置３６側とは反対側の端部の内周には、内周スプライン歯７４ｂが形成されており、その中間軸７４の内周スプライン歯７４ｂに車軸７２Ｌの第２差動装置３６側の端部（図１参照）がスプライン嵌合されている。
軸受保持部材６８には、図２に示すように、デフキャリヤ５４に形成された第２開口５４ｃの周縁部５４ｄに支持される第１支持部６８ａと、円筒部材５８の第２差動装置３６側の端部に圧入された第１軸受６４を支持する第２支持部６８ｂとが備えられており、軸受保持部材６８が後述する第１締結ボルト８２によってデフキャリヤ５４に一体的に固定されている。なお、デフケースカバー７６には、第１締結ボルト８２によって軸受保持部材６８を介してデフケースカバー７６をデフキャリヤ５４に一体的に固定させられる固定部７６ａと、デフケース３６ｃの突部３６ｅに設けられた軸受８４を保持する軸受保持部７６ｂとが備えられている。また、デフケース３６ｃの突部３６ｅには、その突部３６ｅに設けられた軸受８４が突部３６ｅに対して差動ギヤ３６ｓａ、３６ｓｂ側へ移動することを防止するストッパ部３６ｈが形成されている。また、円筒部材５８の第２差動装置３６側の端部には、その円筒部材５８の第２差動装置３６側の端部に設けられた第１軸受６４が円筒部材５８に対して円筒部材５８の第２差動装置３６側とは反対側の端部側へ移動することを防止する第１ストッパ部５８ａが形成されている。
軸受保持部材７０には、図２に示すように、デフキャリヤ５４に形成された第１開口５４ａの周縁部５４ｂに軸受７８の外輪８０の突部８０ａを介して支持される第１支持部７０ａと、円筒部材５８の第２差動装置３６側とは反対側の端部に圧入された第２軸受６６および中間軸７４の第２差動装置３６側とは反対側の端部に圧入された軸受（第３軸受）８６を支持する第２支持部７０ｂとが備えられている。なお、軸受保持部材７０は、第２締結ボルト８８によって軸受７８の外輪８０の突部８０ａを介して一体的にデフキャリヤ５４に固定されている。また、円筒部材５８の第２差動装置３６側とは反対側の端部には、その円筒部材５８の第２差動装置３６側とは反対側の端部に設けられた第２軸受６６が円筒部材５８に対して円筒部材５８の第２差動装置３６側の端部側へ移動することを防止する第２ストッパ部５８ｂが形成されている。また、中間軸７４の第２差動装置３６側とは反対側の端部には、その中間軸７４の第２差動装置３６側とは反対側の端部に設けられた軸受８６が中間軸７４の第２差動装置３６側の端部側へ移動することを防止する環状のストッパ部７４ｃが形成されている。
第２クラッチ３２には、図２に示すように、断接スリーブ６０を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向けて付勢するコイル状の第１リターンスプリング９０と、断接スリーブ６０を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させて、断接スリーブ６０を前記第２噛合位置と前記第２非噛合位置との間で移動させるラチェット機構９２と、ラチェット機構９２を駆動させるアクチュエータ９４とが備えられている。なお、第１リターンスプリング９０は、第２軸受６６に隣接して設けられた環状部材９６と断接スリーブ６０との間に予圧された状態で介在されており、第１リターンスプリング９０によって断接スリーブ６０が第２回転軸線Ｃ２方向において第２差動装置３６側に付勢されている。
ラチェット機構９２には、図２に示すように、円筒部材５８に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が可能に設けられ、第１リターンスプリング９０の付勢力に抗して断接スリーブ６０を前記第２非噛合位置へ移動させるピストン９８と、アクチュエータ９４の作動により第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられる環状の一対の第１カム１００および第２カム１０２、および一対の第１カム１００および第２カム１０２が互いに向い合う対向面１００ａ、１０２ａにそれぞれに形成された溝状のカム面１００ｂ、１０２ｂに挟まれた球状転動体１０４とを有し、一対の第１カム１００および第２カム１０２が第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられると、一対の第１カム１００および第２カム１０２の一方の第１カム１００がピストン９８に向けて移動させられるボールカム１０６と、第１カム１００を第２カム１０２に向けて付勢すなわち第１カム１００を第２回転軸線Ｃ２方向において第２差動装置３６側に付勢する第２リターンスプリング１０８と、掛止歯１１０ａ（図３参照）を有し、円筒部材５８に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向の移動が不能に設けられ、掛止歯１１０ａでピストン９８を掛け止めるホルダー１１０とが備えられている。なお、ラチェット機構９２には、断接スリーブ６０が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置へ移動する際に、円筒部材５８すなわち断接スリーブ６０の回転とリングギヤ５６の回転とを同期させる同期装置１１２が、断接スリーブ６０とピストン９８との間に配設されている。
軸受保持部材６８には、図２に示すように、アクチュエータ９４である電磁コイルと、軸受保持部材６８に対して第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持された断面Ｌ字状の環状の環状部材１１４とが組み付けられている。環状部材１１４には、アクチュエータ９４である電磁コイルに隣接するように、環状部材１１４の外周側に配設された環状の可動片１１６が設けられている。また、環状部材１１４の外周には、可動片１１６を環状部材１１４に対して相対回転不能且つ環状部材１１４に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に噛み合う外周スプライン歯１１４ａが形成されている。また、環状部材１１４の内周には、第２カム１０２を環状部材１１４に対して相対回転不能且つ環状部材１１４に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に、第２カム１０２の外周に形成された外周スプライン歯１０２ｃに噛み合う内周スプライン歯１１４ｂが形成されている。
図２に示すように、ボールカム１０６は、ピストン９８と第１軸受６４との間に、第２回転軸線Ｃ２方向において重なるように介挿された環状の一対の第１カム１００および第２カム１０２と、それら第１カム１００と第２カム１０２とにおいて周方向の複数箇所（たとえば３箇所）に形成された、周方向で深さが変化する互いに対向する溝状のカム面１００ｂ、１０２ｂに挟まれた複数個（たとえば３個）の球状転動体１０４とを有し、それら第１カム１００と第２カム１０２とが相対回転させられると、それら第１カム１００と第２カム１０２が第２回転軸線Ｃ２方向に離隔させられる。なお、第１カム１００の内周面には、図示されていないが、円筒部材５８に形成された外周スプライン歯と相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に噛み合う内周噛合歯が形成されている。これによって、円筒部材５８が例えば第２回転軸線Ｃ２まわりに回転すると、第１カム１００も第２回転軸線Ｃ２まわりに回転し、例えばアクチュエータ９４が作動していない場合には、第２カム１０２が球状転動体１０４を介して第１カム１００と一体的に回転する。
上記のように構成されたアクチュエータ９４である電磁コイル、ボールカム１０６、環状部材１１４および可動片１１６では、例えば、車両走行中で円筒部材５８が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転している状態において、アクチュエータ９４が作動して前記電磁コイルによって可動片１１６がその電磁コイルに吸着されると、可動片１１６が非回転部材である前記電磁コイルに吸着されることによって、環状部材１１４を介して第２カム１０２に回転制動トルクが伝達される。このため、前記回転制動トルクによって、第１カム１００と第２カム１０２とが相対回転して、第１カム１００が球状転動体１０４を介して第２回転軸線Ｃ２方向において第１リターンスプリング９０および第２リターンスプリング１０８の付勢力に抗してピストン９８に向けて移動すると共に、ピストン９８等を介して断接スリーブ６０が後輪１６Ｌ側へ移動させられる。また、アクチュエータ９４が作動した状態から非作動となると、第１リターンスプリング９０の付勢力により断接スリーブ６０が後輪１６Ｒ側へ移動させられると共に、第２リターンスプリング１０８の付勢力によって第１カム１００が第２カム１０２に接近する方向へ移動する。
図３は、ラチェット機構９２の作動原理を説明する模式図であり、環状のピストン９８、環状の第１カム１００の押圧部１００ｃ、および環状のホルダー１１０をそれぞれ展開した状態を示している。図３に示すように、環状のピストン９８には、ホルダー１１０側に突設された突起９８ａが形成されている。また、環状のホルダー１１０には、ピストン９８の突起９８ａを掛け止めるための円周方向に連なる鋸歯状の掛止歯１１０ａが周期的に形成されており、ホルダー１１０は、円筒部材５８に位置固定に配設されている。また、環状の第１カム１００の押圧部１００ｃには、ホルダー１１０の掛止歯１１０ａと同様の鋸歯形状であるが周方向に所定位相ずれた形状で周方向に連なり、ピストン９８の突起９８ａを受け止める受止歯１００ｄが周期的に形成されている。環状の第１カム１００の押圧部１００ｃは、ホルダー１１０に対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に設けられ、第１リターンスプリング９０および第２リターンスプリング１０８の付勢力に抗してピストン９８をボールカム１０６の１ストローク分だけ移動させられる。なお、第１カム１００の押圧部１００ｃの受止歯１００ｄおよびホルダー１１０の掛止歯１１０ａの先端の斜面には、ピストン９８の突起９８ａの滑りを止めるストッパ１００ｅおよび１１０ｂがそれぞれ設けられている。
図３の（ａ）および（ｅ）は、断接スリーブ６０が前記第２噛合位置にある時を示している。図３の（ａ）および（ｅ）に示すように、ピストン９８から突設された突起９８ａがホルダー１１０の掛止歯１１０ａに掛け止められた位置に位置している状態では、第１カム１００の押圧部１００ｃがそのベース位置に位置させられている。図３の（ｂ）は、ピストン９８が、アクチュエータ９４である電磁石への通電によるボールカム１０６の駆動により移動ストロークＳＴ分だけ第１リターンスプリング９０および第２リターンスプリング１０８の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、第１カム１００の押圧部１００ｃによりピストン９８が移動させられてホルダー１１０から離されると共に、ピストン９８が第１カム１００の押圧部１００ｃの斜面１００ｆを滑り落ちる。なお、図３の（ｂ）に示されている一点鎖線は、移動ストロークＳＴを説明するために図３の（ａ）の第１カム１００の押圧部１００ｃのベース位置を示すものである。図３の（ｃ）は、第１カム１００の押圧部１００ｃが、アクチュエータ９４である電磁石への非通電によるボールカム１０６の非駆動により第２リターンスプリング１０８の付勢力に従って移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられた状態を示している。この過程では、ピストン９８がホルダー１１０の掛止歯１１０ａに掛け止められ前記第２非噛合位置に保持される。図３の（ｄ）は、再び第１カム１００の押圧部１００ｃが、アクチュエータ９４である電磁石への通電によるボールカム１０６の駆動により移動ストロークＳＴ分だけ第１リターンスプリング９０および第２リターンスプリング１０８の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、ピストン９８が更に第１リターンスプリング９０側に移動させられて同期装置１１２によってリングギヤ５６と断接スリーブ６０とが回転同期させられる。次いで、図３の（ｅ）に示すように、第１カム１００の押圧部１００ｃが、アクチュエータ９４である電磁石への非通電によるボールカム１０６の非駆動により第２リターンスプリング１０８の付勢力に従って移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられると、断接スリーブ６０が前記第２噛合位置へ位置させられる。
これにより、ラチェット機構９２では、ボールカム１０６による第１カム１００の往復移動でピストン９８を周方向へ送り断接スリーブ６０を前記第２非噛合位置、前記第２噛合位置へ向かって移動させられる。すなわち、ピストン９８が第１カム１００によって１回往復移動させられると、断接スリーブ６０が前記第２非噛合位置に位置させられる。そして、ピストン９８が第１カム１００によって２回往復移動すなわち断接スリーブ６０が前記第２非噛合位置にある状態においてさらにピストン９８が第１カム１００によって１回往復移動させられると、ピストン９８がホルダー１１０の掛止歯１１０ａから掛け外されて第１リターンスプリング９０の付勢力により断接スリーブ６０が前記第２噛合位置に位置させられる。
以上のように構成された４輪駆動車両１０では、例えば、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されている４輪駆動状態において、図示しない電子制御装置で２輪駆動走行モードが選択されると、第１アクチュエータ５０によってスリーブ４８が前記第１非噛合位置に移動して第１クラッチ２４が開放され、後輪用駆動力配分装置３０においてアクチュエータ９４によって断接スリーブ６０が前記第２非噛合位置に移動して第２クラッチ３２が開放されて、エンジン１２から駆動力が主駆動輪である前輪１４だけに伝達する２輪駆動状態となる。また、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に開放されている２輪駆動状態すなわちエンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路および後輪１６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路がそれぞれ切り離されたディスコネクト状態において、図示しない電子制御装置で４輪駆動走行モードが選択されると、例えば、第１アクチュエータ５０によってスリーブ４８が前記第１噛合位置に移動して第１クラッチ２４が係合され、その第１クラッチ２４の係合後にアクチュエータ９４によって断接スリーブ６０が前記第２噛合位置に移動して第２クラッチ３２が係合されて、前記ディスコネクト状態が解除される。
後輪用駆動力配分装置３０では、図４に示すように、例えば第２クラッチ３２と第１軸受６４と第２軸受６６と軸受保持部材６８等とが一体的に組み付けられた後輪用駆動力配分装置３０のサブアッセンブリＡが、例えばデフキャリヤ５４とリングギヤ５６と軸受７８とドライブピニオン４６等とが一体的に組み付けられた後輪用駆動力配分装置３０の本体Ｂに組み込まれるようになっている。また、後輪用駆動力配分装置３０のサブアッセンブリＡには、サブアッセンブリＡが本体Ｂに組み付けられる際、デフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２の円筒部材５８の位置を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させ、第２回転軸線Ｃ２方向におけるリングギヤ５６の内周断接歯５６ａと断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａとの位置を調節する位置調節シムＳ１が設けられている。
サブアッセンブリＡは、図５に示すように、例えば円筒部材５８と断接スリーブ６０と第１軸受６４と第２軸受６６とラチェット機構９２と第１リターンスプリング９０等とが一体的に組み付けられた円筒形状の第１組付体Ａ１と、例えば軸受保持部材６８とアクチュエータ９４と環状部材１１４と可動片１１６等とが一体的に組み付けられた環状の第２組付体Ａ２とを備えており、第１組付体Ａ１に組み付けられた第２カム１０２に形成された外周スプライン歯１０２ｃに、第２組付体Ａ２に組み付けられた環状部材１１４に形成された内周スプライン歯１１４ｂが嵌合すなわちスプライン嵌合させられると、第１組付体Ａ１に第２組付体Ａ２が組み付けられる。
位置調節シムＳ１は、図５に示すように、軸受保持部材６８の第２支持部６８ｂと円筒部材５８の第２差動装置３６側の端部に圧入された第１軸受６４との間に配設された環状板材である。また、位置調整シムＳ１は、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ１が例えば０．１ｍｍ毎に異なる前記環状板材が管理部品として複数種類用意されており、前記環状板材を複数種類用意された環状板材の中から選択し、軸受保持部材６８の第２支持部６８ｂと円筒部材５８の端部に圧入された第１軸受６４との間に配設することによって、デフキャリヤ５４に対する円筒部材５８の位置すなわちデフキャリヤ５４の支持される軸受保持部材６８に対する円筒部材５８に設けられた断接スリーブ６０の位置を、第２回転軸線方向Ｃ２に移動させてデフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２の位置を移動させる。つまり、位置調整シムＳ１である前記環状板材の厚みｔ１を変えることによって、図４に示すデフキャリヤ５４に支持される軸受保持部材６８の第１支持部６８ａと円筒部材５８に設けられた断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａとの距離Ｄ１を変えて、後輪用駆動力配分装置３０のサブアッセンブリＡが後輪用駆動力配分装置３０の本体Ｂに組み付けられた際の第２回転軸線Ｃ２方向におけるリングギヤ５６の内周断接歯５６ａと断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａとの位置を調節する。
図６は、サブアッセンブリＡが本体Ｂに取り付けられた図４に示す後輪用駆動力配分装置３０において、さらに、差動ギヤ３６ｓａ、３６ｓｂおよびピニオンギヤ３６ｂ等が内部に組み付けられたデフケース３６ｃと、デフケースカバー７６とが組み付けられた状態を示す図である。図６に示すように、デフケース３６ｃのシャフト挿通部３６ａの外周に形成された外周スプライン歯３６ｉが、円筒部材５８の第２差動装置３６側の端部の内周に形成された内周スプライン歯５８ｃに嵌合すなわちスプライン嵌合されて、デフケース３６ｃが後輪用駆動力配分装置３０に組み付けられた状態では、図７に詳細に示すように、第２クラッチ３２の円筒部材５８の第２差動装置３６側の端とデフケース３６ｃの本体部３６ｄの第１軸受６４側の端との間には、組立過程で位置調節シムＳ１の厚みｔ１が変動してもデフケース３６ｃと円筒部材５８とが相互干渉しないように設定された隙間Ｓが形成されている。
また、図２に示すように、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと円筒部材５８の第２差動装置３６側とは反対側の端部に圧入された第２軸受６６との間には、軸受保持部材７０に対する円筒部材５８のがたつきを抑制する、すなわち軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと円筒部材５８の端部に圧入された第２軸受６６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間を埋める第１ガタ詰シムＳｇ１が設けられている。なお、第１ガタ詰シムＳｇ１は、図２に示すように、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと円筒部材５８の端部に圧入された第２軸受６６との間に配設された環状板材である。また、第１ガタ詰めシムＳｇ１は、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ２が例えば０．１ｍｍ毎に異なる前記環状板材が管理部品として複数種類用意されており、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ２がそれぞれ異なる複数種類の環状板材の中から、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと円筒部材５８の端部に圧入された第２軸受６６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間を埋める程度の厚みｔ２の環状板材を選択して、その選択した環状板材を軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと円筒部材５８の端部に圧入された第２軸受６６との間に配設する。
また、図２に示すように、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の第２差動装置３６側の端部に圧入された軸受８６との間には、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する、すなわち軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間、およびデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間を詰める第２ガタ詰シムＳｇ２が設けられている。なお、第２ガタ詰シムＳｇ２は、図２に示すように、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の第２差動装置３６側とは反対側の端部に圧入された軸受８６との間に配設された環状板材である。また、第２ガタ詰シムＳｇ２は、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ３が例えば０．１ｍｍ毎に異なる前記環状板材が管理部品として複数種類用意されており、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ３がそれぞれ異なる複数種類の環状板材の中から、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸５８の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間、およびデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間を詰める程度の厚みｔ３の環状板材を選択して、その選択した環状板材を軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間に配設する。
なお、図２に示すように、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間に、第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材が配設されると、中間軸７４の第２差動装置３６側の端部が、第２回転軸線Ｃ２方向のピニオンシャフト３６ｆ側に移動してピニオンシャフト３６ｆに当接し、ピニオンシャフト３６ｆが固設されたデフケース３６ｃが第２回転軸線Ｃ２方向のデフケースカバー７６側に移動する。これによって、デフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められ、デフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する。つまり、第２ガタ詰シムＳｇ２によって、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間を詰めて軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつきが抑制されると、中間軸７４によってピニオンシャフト３６ｆが固設されたデフケース３６ｃが第２回転軸線Ｃ２方向に移動して、デフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められてデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきが抑制される。
図８は、円筒部材５８とデフケース３６ｃとの間にデフケース３６ｃが円筒部材５８に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能となるように形成された図２に示すような隙間Ｓが設けられていない後輪用駆動力配分装置１１８の一部を示す図である。なお、上記後輪用駆動力配分装置１１８では、後輪用駆動力配分装置３０と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。図８に示すような後輪用駆動力配分装置１１８において、デフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間には、デフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する、すなわちデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間を詰める第３ガタ詰シムＳｇ３が設けられている。なお、後輪用駆動力配分装置１１８では、前述した第２ガタ詰シムＳｇ２によって、軸受保持部材７０に対する中間軸７０のがたつきを抑制する、すなわち軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７０の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間を詰めるようになっている。
第３ガタ詰シムＳｇ３は、図８に示すように、デフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間に圧入された環状板材である。また、第３ガタ詰シムＳｇ３は、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ４が例えば０．１ｍｍ毎に異なる前記環状板材が管理部品として用意されており、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ４がそれぞれ異なる複数種類の環状板材の中から、デフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間の隙間を詰める程度の厚みｔ４の環状板材を選択して、その選択した環状板材をデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間に配設する。なお、第３ガタ詰シムＳｇ３によって、デフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められると、図８に示すように、デフケース３６ｃの本体部３６ｄの円筒部材５８側の端部が円筒部材５８の第２差動装置３６側の端部に当接する。
このように構成された後輪用駆動力配分装置１１８では、位置調節シムＳ１によってデフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２すなわち円筒部材５８の位置を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させると、その円筒部材５８の第２回転軸線Ｃ２方向の移動に連動して、円筒部材５８の第２差動装置３６側の端部に当接されたデフケース３６ｃがデフケースカバー７６に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動すると共に、デフケース３６ｃに固設されたピニオンシャフト３６ｆに当接した中間軸７４が軸受保持部材７０に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動する。すなわち、位置調節シムＳ１によってデフキャリヤ５４に対する円筒部材５８の位置を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させると、デフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間、および軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間に影響する。このため、位置調節シムＳ１によりデフキャリヤ５４に対する円筒部材５８の位置が移動して、デフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間、および軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が大きくなっても、デフケース３６ｃおよび中間軸７４のがたつきが詰められるように、後輪用駆動力配分装置１１８では、比較的厚みｔ３、ｔ４が厚い環状板材を管理部品として用意する必要がある。
上述のように、本実施例の後輪用駆動力配分装置３０によれば、第２差動装置３６を後輪用駆動力配分装置３０に位置固定に設け、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に移動不能に支持するデフキャリヤ５４と、内周断接歯５６ａを有し、デフキャリヤ５４に第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に移動不能に支持されたリングギヤ５６と、差動ギヤ３６ｓａ、３６ｓｂの第２回転軸線Ｃ２と同心に配置され、デフケース３６ｃの一端部におけるシャフト挿通部３６ａにスプライン嵌合された円筒状の円筒部材５８と、外周断接歯６０ａを有し円筒部材５８に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能かつ相対回転不能に配設された断接スリーブ６０と、を含み、断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａをリングギヤ５６の内周断接歯５６ａに噛み合わせる第２噛合位置と、断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａをリングギヤ５６の内周断接歯５６ａに噛み合わせない第２非噛合位置とに、断接スリーブ６０を第２回転軸線Ｃ方向に移動させることによって、リングギヤ５６とデフケース３６ｃとの間の動力伝達経路を断接する第２クラッチ３２と、デフキャリヤ５４に取り付けられ、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に円筒部材５８の両端部を支持する第１軸受６４および第２軸受６６を保持する一対の軸受保持部材６８、７０と、円筒部材５８およびデフケース３６ｃのシャフト挿通部３６ａ内を挿通し、一端部が差動ギヤ３６ｓａに連結され他端部が車軸７２Ｌに動力伝達可能に連結された中間軸７４と、デフキャリヤ５４に間接的に取り付けられ、デフケース３６ｃの他端部を支持するデフケースカバー７６と、を備え、後輪用駆動力配分装置３０では、第２クラッチ３２等が組み付けられた後輪用駆動力配分装置３０のサブアッセンブリＡが、デフキャリヤ５４とリングギヤ５６等とが一体的に組み付けられた後輪用駆動力配分装置３０の本体Ｂに組み込まれるようになっており、後輪用駆動力配分装置３０には、サブアッセンブリＡが本体Ｂに組み付けられる際、デフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２の位置を回転軸線Ｃ方向に移動させ、回転軸線Ｃ方向におけるリングギヤ５６の内周断接歯５６ａと断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａとの位置を調節する位置調節シムＳ１が設けられており、第２クラッチ３２の円筒部材５８とデフケース３６ｃとの間には、デフケース３６ｃが円筒部材５８に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能となるように形成された隙間Ｓが設けられている。このため、第２クラッチ３２の円筒部材５８とデフケース３６ｃとの間には、デフケース３６ｃが円筒部材５８に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能となるように形成された隙間Ｓが設けられているので、位置調節シムＳ１によってデフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２の位置を移動させても隙間Ｓによって、第２クラッチ３２の位置の移動に連動してすなわち円筒部材５８の位置の移動に連動してデフケース３６ｃが第２回転軸線Ｃ２方向に移動しなくなる。これによって、位置調整シムＳ１により移動させられる第２クラッチ３２の位置がデフケース３６ｃ等の回転部材のがたつきに影響しないので、デフケース３６ｃ等の回転部材のガタ詰めのために用意された管理部品点数を従来例えば図８に示す後輪用駆動力配分装置１１８に比較して大幅に低減させられる。
また、本実施例の後輪用駆動力配分装置３０によれば、位置調節シムＳ１は、軸受保持部材６８とその軸受保持部材６８に保持された第１軸受６４との間に配設された環状の環状板材であり、環状板材の第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ１によって、デフキャリヤ５４に対する円筒部材５８の位置を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させて、デフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２の位置を移動させる。このため、環状板材の第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ１を変えることによって、サブアッセンブリＡが本体Ｂに組み付けられる際、第２回転軸線Ｃ２方向におけるリングギヤ５６の内周断接歯５６ａと断接スリーブ６０の外周断接歯６０ａとの位置を好適に調節することができる。
また、本実施例の後輪用駆動力配分装置３０によれば、軸受保持部材７０とその軸受保持部材７０に保持された第２軸受６６との間には、軸受保持部材７０に対する円筒部材５８のがたつきを抑制する第１ガタ詰シムＳｇ１が設けられている。このため、位置調整シムＳ１によってデフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２の円筒部材５８の位置が第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられることにより発生する軸受保持部材７０に対する円筒部材５８のがたつきが、第１ガタ詰シムＳｇ１によって好適に抑制される。
また、本実施例の後輪用駆動力配分装置３０によれば、軸受保持部材７０は、中間軸７０の他端部を第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持する軸受８６を保持しており、軸受保持部材７０と軸受８６との間には、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムＳｇ２が設けられている。このため、第２ガタ詰シムＳｇ２によって、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制することができるので、デフケース３６ｃおよび中間軸７４のガタ詰めのために用意された管理部品の部品点数を好適に低減させられる。
また、本実施例の後輪用駆動力配分装置３０によれば、第２ガタ詰シムＳｇ２は、軸受保持部材７０と軸受８６との間に配設された環状の環状板材であり、環状板材の第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ３によって、中間軸７４をデフキャリヤ５４に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動させ、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する。このため、環状板材の第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ３を変えることによって、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきが好適に抑制される。
また、本実施例の後輪用駆動力配分装置３０によれば、隙間Ｓは、位置調整シムＳ１の厚さｔ１の変化幅よりも大きいので、位置調節シムＳ１によってデフキャリヤ５４に対する第２クラッチ３２の位置を移動させても円筒部材５８の位置の移動に連動してデフケース３６ｃが第２回転軸線Ｃ２方向に移動しなくなる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図９は、本発明の他の実施例の後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）を説明する図である。本実施例の他の実施例の後輪用駆動力配分装置は、実施例１の後輪用駆動力配分装置３０に比較して、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の第２差動装置３６側とは反対側の端部に圧入された軸受８６との間に配設された第２ガタ詰シムＳｇ２が皿ばね１２０である点で相違しており、その他は実施例１の後輪用駆動力配分装置３０と略同じである。
図９に示すように、第２ガタ詰シムＳｇ２である皿ばね１２０は、予圧された状態で、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間に配設されており、皿ばね１２０の付勢力によって、中間軸７４の第２差動装置３６側の端部が、軸受保持部材７０すなわちデフキャリヤ５４に対して第２回転軸線Ｃ２方向のピニオンシャフト３６ｆ側に移動させられる。これによって、中間軸７４がピニオンシャフト３６ｆに当接し、ピニオンシャフト３６ｆが固設されたデフケース３６ｃが第２回転軸線Ｃ２方向のデフケースカバー７６側に移動して、デフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められるので、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきが抑制させられる。
上述のように、本実施例の後輪用駆動力配分装置によれば、第２ガタ詰シムＳｇ２は、軸受保持部材７０と軸受８６との間に予圧された状態で配設された皿ばね１２０であり、皿ばね１２０の付勢力によって、中間軸７４を軸受保持部材７０すなわちデフキャリヤ５４に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動させ、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する。このため、皿ばね１２０を第２ガタ詰シムＳｇ２として使用することによって、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制することができると共に、デフケース３６ｃおよび中間軸７４のガタ詰めのために設けられた管理部品である第２ガタ詰シムＳｇ２の部品点数を好適に低減させることができる。
図１０は、本発明の他の実施例の後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）を説明する図である。本実施例の他の実施例の後輪用駆動力配分装置は、実施例１の後輪用駆動力配分装置３０に比較して、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１２２が、中間軸７４の第２差動装置３６側とは反対側の端部に圧入された軸受８６と中間軸７４の第２差動装置３６側とは反対側の端部に形成されたストッパ部７４ｃとの間に配設されている点で相違しており、その他は実施例１の後輪用駆動力配分装置３０と略同じである。
第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１２２は、図１０に示すように、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ５が例えば０．１ｍｍ毎に異なる環状板材１２２が管理部品として複数種類用意されており、中間軸７４の端部に圧入された軸受８６と中間軸７４の端部に形成されたストッパ部７４ｃとの間に、環状板材１２２が配設されると、中間軸７４の第２差動装置３６側の端部が、第２回転軸線Ｃ２方向のピニオンシャフト３６ｆ側に移動してピニオンシャフト３６ｆに当接し、ピニオンシャフト３６ｆが固設されたデフケース３６ｃが第２回転軸線Ｃ２方向のデフケースカバー７６側に移動する。これによって、環状板材１２２の厚みｔ５を変えることにより、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められると共に、デフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められる。
図１１は、本発明の他の実施例の後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）を説明する図である。本実施例の他の実施例の後輪用駆動力配分装置は、実施例１の後輪用駆動力配分装置３０に比較して、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１２４が、軸受保持部材７０の第１支持部７０ａとデフキャリヤ５４に支持された軸受７８の外輪８０の突部８０ａとの間に配設されている点で相違しており、その他は実施例１の後輪用駆動力配分装置３０と略同じである。
第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１２４は、図１１に示すように、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ６が例えば０．１ｍｍ毎に異なる環状板材１２４が管理部品として複数種類用意されており、軸受保持部材７０の第１支持部７０ａと軸受７８の外輪８０の突部８０ａとの間に、環状板材１２４を配設することによって、中間軸７４をデフキャリヤ５４に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動させると共に、中間軸７４の端部が当接するピニオンシャフト３６ｆが固設されたデフケース３６ｃをデフケースカバー７６に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動させることができる。これによって、環状板材１２４の厚みｔ６を変えることにより、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められると共に、デフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められる。
図１２は、本発明の他の実施例の後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）を説明する図である。本実施例の他の実施例の後輪用駆動力配分装置は、実施例１の後輪用駆動力配分装置３０に比較して、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１２６が、デフケース３６ｃの突部３６ｅの圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間に配設されている点で相違しており、その他は実施例１の後輪用駆動力配分装置３０と略同じである。
第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１２６は、図１２に示すように、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ７が例えば０．１ｍｍ毎に異なる環状板材１２６が管理部品として複数種類用意されており、デフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間に環状板材１２６が配設されると、デフケース３６ｃがデフケースカバー７６すなわちデフキャリヤ５４に対して第２回転軸線Ｃ２方向の中間軸７４側に移動してデフケース３６ｃに固設されたピニオンシャフト３６ｆが中間軸７４の第２差動装置３６側の端部に当接し、中間軸７４がデフキャリヤ５４すなわち軸受保持部材７０に対して第２回転軸線Ｃ２方向の軸受保持部材７０側に移動する。これによって、環状板材１２６の厚みｔ７を変えることにより、デフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められると共に、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められる。
図１３は、本発明の他の実施例の後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）を説明する図である。本実施例の他の実施例の後輪用駆動力配分装置は、実施例１の後輪用駆動力配分装置３０に比較して、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１２８が、デフケース３６ｃに形成されたストッパ部３６ｈとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間に配設されている点で相違しており、その他は実施例１の後輪用駆動力配分装置３０と略同じである。
第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１２８は、図１３に示すように、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ８が例えば０．１ｍｍ毎に異なる環状板材１２８が管理部品として複数種類用意されており、デフケース３６ｃに形成されたストッパ部３６ｈとデフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４との間に環状板材１２８が配設されると、デフケース３６ｃがデフケースカバー７６すなわちデフキャリヤ５４に対して第２回転軸線Ｃ２方向の中間軸７４側に移動してデフケース３６ｃに固設されたピニオンシャフト３６ｆが中間軸７４の第２差動装置３６側の端部に当接し、中間軸７４がデフキャリヤ５４すなわち軸受保持部材７０に対して第２回転軸線Ｃ２方向の軸受保持部材７０側に移動する。これによって、環状板材１２８の厚みｔ８を変えることにより、デフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められると共に、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められる。
図１４は、本発明の他の実施例の後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）を説明する図である。本実施例の他の実施例の後輪用駆動力配分装置は、実施例１の後輪用駆動力配分装置３０に比較して、軸受保持部材７０に対する中間軸７４のがたつき、およびデフケースカバー７６に対するデフケース３６ｃのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１３０が、軸受保持部材６８の第１支持部６８ａとデフケースカバー７６の固定部７６ａとの間に配設されている点で相違しており、その他は実施例１の後輪用駆動力配分装置３０と略同じである。
第２ガタ詰シムＳｇ２である環状板材１３０は、図１４に示すように、第２回転軸線Ｃ２方向における厚みｔ９が例えば０．１ｍｍ毎に異なる環状板材１３０が管理部品として複数種類用意されており、軸受保持部材６８の第１支持部６８ａとデフケースカバー７６の固定部７６ａとの間に、環状板材１３０を配設することによって、デフケース３６ｃを軸受保持部材６８すなわちデフキャリヤ５４に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動させると共に、デフケース３６ｃに固設されたピニオンシャフト３６ｆが当接する中間軸７４を軸受保持部材７０すなわちデフキャリヤ５４に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動させることができる。これによって、環状板材１３０の厚みｔ９を変えることにより、デフケース３６ｃの突部３６ｅに圧入された軸受８４とデフケースカバー７６の軸受保持部７６ｂとの間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められると共に、軸受保持部材７０の第２支持部７０ｂと中間軸７４の端部に圧入された軸受８６との間の第２回転軸線Ｃ２方向の隙間が詰められる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、ホルダー１１０には、１段の掛止歯１１０ａが形成されていたが、例えば２段以上の掛止歯すなわち複数段の掛止歯が形成されていても良い。
また、前述の実施例において、後輪用駆動力配分装置３０は、４輪駆動車両１０の４輪駆動状態において、エンジン１２から伝達された駆動力を第２差動機構３６を介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ配分していたが、例えば、後輪用駆動力配分装置３０の構成を、４輪駆動車両１０の２輪駆動状態および４輪駆動状態において、エンジン１２から伝達された駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒへ配分する前輪用駆動力配分装置に適用させても良い。
また、前述の実施例において、デフケースカバー７６が軸受保持部材６８を介してデフキャリヤ５４に取り付けられていたが、例えばデフケースカバー７６がデフキャリヤ５４に直接取り付けられても良い。
また、前述の実施例において、第２ガタ詰シムＳｇ２として、環状板材１２２、１２４、１２６、１２８、１３０が使用されていたが、それら環状板材１２２、１２４、１２６、１２８、１３０に代えて皿ばねが使用されても良い。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：エンジン（駆動源）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（駆動輪）
３０：後輪用駆動力配分装置（車両用駆動力配分装置）
３２：第２クラッチ（断接機構）
３６：第２差動装置（差動装置）
３６ａ：シャフト挿通部
３６ｃ：デフケース
３６ｓａ、３６ｓｂ：差動ギヤ
５４：デフキャリヤ
５６：リングギヤ
５６ａ：内周断接歯（第１断接歯）
５８：円筒部材
６０：断接スリーブ
６０ａ：外周断接歯（第２断接歯）
６４：第１軸受
６６：第２軸受
６８、７０：軸受保持部材
７２Ｌ：車軸（ドライブシャフト）
７４：中間軸
７６：デフケースカバー
８６：軸受（第３軸受）
１２０：皿ばね
Ａ：サブアッセンブリ
Ｂ：本体
Ｃ：回転軸線
Ｃ２：第２回転軸線（第１軸線）
Ｓ：隙間
Ｓ１：位置調節シム
Ｓｇ１：第１ガタ詰シム
Ｓｇ２：第２ガタ詰シム
ｔ１、ｔ３：厚み

Claims (6)

  1. 一対の差動ギヤが内部に組み付けられたデフケースを有する差動装置を備え、駆動源から伝達された駆動力を前記差動装置を介して駆動輪へ配分する車両用駆動力配分装置であって、
    前記差動装置を前記車両用駆動力配分装置に位置固定に設け、第１軸線まわりに回転可能且つ前記第１軸線方向に移動不能に支持するデフキャリヤと、
    第１断接歯を有し、前記デフキャリヤに前記第１軸線まわりに回転可能且つ前記第１軸線方向に移動不能に支持されたリングギヤと、
    前記差動ギヤの回転軸線と同心に配置され、前記デフケースの一端部におけるシャフト挿通部にスプライン嵌合された円筒状の円筒部材と、第２断接歯を有し前記円筒部材に対して前記回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に配設された断接スリーブと、を含み、前記断接スリーブの前記第２断接歯を前記リングギヤの前記第１断接歯に噛み合わせる噛合位置と、前記断接スリーブの前記第２断接歯を前記リングギヤの前記第１断接歯に噛み合わせない非噛合位置とに、前記断接スリーブを前記回転軸線方向に移動させることによって、前記リングギヤと前記デフケースとの間の動力伝達経路を断接する断接機構と、
    前記デフキャリヤに取り付けられ、前記第１軸線まわりに回転可能に前記円筒部材の両端部を支持する第１軸受および第２軸受を保持する一対の軸受保持部材と、
    前記円筒部材および前記デフケースのシャフト挿通部内を挿通し、一端部が前記差動ギヤの一方に連結され他端部がドライブシャフトに動力伝達可能に連結された中間軸と、
    前記デフキャリヤに間接的にまたは直接に取り付けられ、前記デフケースの他端部を支持するデフケースカバーと、を備え、
    前記車両用駆動力配分装置では、前記断接機構が組み付けられた前記車両用駆動力配分装置のサブアッセンブリが、前記デフキャリヤと前記リングギヤとが一体的に組み付けられた前記車両用駆動力配分装置の本体に組み込まれるようになっており、
    前記車両用駆動力配分装置には、前記サブアッセンブリが前記本体に組み付けられる際、前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置を前記回転軸線方向に移動させ、前記回転軸線方向における前記リングギヤの前記第１断接歯と前記断接スリーブの前記第２断接歯との位置を調節する位置調節シムが設けられており、
    前記断接機構の前記円筒部材と前記デフケースとの間には、隙間が設けられていることを特徴とする車両用駆動力配分装置。
  2. 前記位置調節シムは、前記一対の軸受保持部材の一方とその一対の軸受保持部材の一方に保持された前記第１軸受との間に配設された環状の環状板材であり、
    前記環状板材の前記回転軸線方向における厚みによって、前記デフキャリヤに対する前記円筒部材の位置を前記回転軸線方向に移動させて、前記デフキャリヤに対する前記断接機構の位置を移動させる請求項１の車両用駆動力配分装置。
  3. 前記一対の軸受保持部材の他方とその一対の軸受保持部材の他方に保持された前記第２軸受との間には、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記円筒部材のがたつきを抑制する第１ガタ詰シムが設けられている請求項２の車両用駆動力配分装置。
  4. 前記一対の軸受保持部材の他方は、前記中間軸の他端部を前記回転軸線まわりに回転可能に支持する第３軸受を保持しており、
    前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間には、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制する第２ガタ詰シムが設けられている請求項２または３の車両用駆動力配分装置。
  5. 前記第２ガタ詰シムは、前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間に配設された環状の環状板材であり、
    前記環状板材の前記回転軸線方向における厚みによって、前記中間軸を前記デフキャリヤに対して前記回転軸線方向に移動させ、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制する請求項４の車両用駆動力配分装置。
  6. 前記第２ガタ詰シムは、前記一対の軸受保持部材の他方と前記第３軸受との間に予圧された状態で配設された皿ばねであり、
    前記皿ばねの付勢力によって、前記中間軸を前記デフキャリヤに対して前記回転軸線方向に移動させ、前記一対の軸受保持部材の他方に対する前記中間軸のがたつき、および前記デフケースカバーに対する前記デフケースのがたつきを抑制する請求項４の車両用駆動力配分装置。
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