JP2003191769A

JP2003191769A - 車輌用２輪４輪駆動切換装置

Info

Publication number: JP2003191769A
Application number: JP2001394336A
Authority: JP
Inventors: Akio Handa; 秋男半田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-26
Filing date: 2001-12-26
Publication date: 2003-07-09
Also published as: US6786293B2; US20030213634A1

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、２輪４輪駆動切換装置を構成する
切換機構の固定を確実に行い、音の発生を防止しつつ、
切換機構の機能を確保することのできる車輌用２輪４輪
駆動切換装置を提供する。【解決手段】２輪駆動と４輪駆動とを切り換える切換
機構２５を構成する電磁コイル２７に外方フランジ２８
を設け、この切換機構が装着されるケーシング１８に、
外方フランジが当接させられる係止段部１８ａを形成す
るとともに、この係止段部から前記外方フランジの厚み
以上の間隔をおいた内周面に係止溝１８ｂを形成し、こ
の環状溝に、外方フランジに対向させられるサークリッ
プ２９を装着し、このサークリップと外方フランジとの
間に環状の弾性部材４１を介装することにより、外方フ
ランジを、係止段部へ圧接させてなることを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用２輪４輪駆
動切換装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、２輪駆動と４輪駆動を切り換えて
走行できる車輌が知られている。図７ないし図９は、前
述した車輌の一例を示すもので、これらの図において符
号１で示す車輌は、エンジン２が中央部に搭載される車
体フレーム３と、前輪４および後輪５と、前記車体フレ
ーム３の前方上部に配設されて、前記前輪４の操舵を行
うステアリングハンドル６と、前記車体フレーム３に取
り付けられた燃料タンク７と、この燃料タンク７の後方
に取り付けられたシート８とによって概略構成されてい
る。

【０００３】前記各前輪４および前記後輪５は、図８に
示すように、前記車体フレーム３に設けられた懸架装置
９・１０によって、それぞれ上下動可能に支持されてい
る。

【０００４】また、前記車体フレーム３には、前記エン
ジン２にプロペラシャフト１１・１２によって連結され
た前輪用最終減速機１３と後輪用最終減速機１４が設け
られ、これらの前輪用最終減速機１３と後輪用最終減速
機１４のそれぞれに、左右の前輪４および左右の後輪５
が接続されている。

【０００５】そして、たとえば、前記前輪用最終減速機
１３とプロペラシャフト１１との間に、前記前輪４へ伝
達される動力の断続を行い、後輪駆動の状態と４輪駆動
の状態とに切り換える２輪４輪駆動切換装置１５が設け
られている。あるいは、後方のプロペラシャフト１２と
後輪用最終減速機１４との間に設ける場合もある。

【０００６】そして、前記２輪４輪駆動切換装置とし
て、本願出願人は、図９に示す構造のものを提案した。
この図において符号１５で示す２輪４輪駆動切換装置
は、前輪用最終減速機１３のピニオンシャフト１６と前
記プロペラシャフト１１との接続と切り離しを行う切り
換えユニット１７とによって構成されている。

【０００７】前記切換ユニット１７は、前記前輪用最終
減速機１３に取り付けられるケーシング１８内に装着さ
れているもので、前記ピニオンシャフト１６にスプライ
ン嵌合させられているインナーリング１９と、このイン
ナーリング１９を取り囲んで、前記ケーシング１８に回
転自在に支持されたアウターリング２１と、このアウタ
ーリング２１と前記インナーリング１９との間に介装さ
れて、これらのアウターリング２１とインナーリング１
９との係脱をなす複数の係脱部材２２と、これらの係脱
部材２２を傾動自在に保持するリテーナ２３と、このリ
テーナ２３と連動したアーマチュア２４と、このアーマ
チュア２４を磁力によって、前記アウターリング２１に
連結されたロータ２６に吸引することにより、前記リー
テーナ２３の動きを抑制して、前記係脱部材２２を傾動
させることにより、これらの係脱部材２２によって、前
記アウターリング２１とインナーリング１９とを接続状
態とする切換機構２５とを備えている。

【０００８】前記切換機構２５は、電磁石によって構成
され、前記ロータ２６の内側に設けられる電磁コイル２
７を備え、この電磁コイル２７の一端部に形成された外
方フランジ２８を介して前記ケーシング１８に取り付け
られるようになっている。

【０００９】そして、前記切換機構２５は、その外方フ
ランジ２８が、前記ケーシング１８内に形成された係止
段部１８ａに当接させられることによって位置決めさ
れ、また、前記ケーシング１８の内周面で、前記係止段
部１８ａから所定距離離間させられた位置に形成された
係止溝１８ｂに装着されるサークリップ２９が係合させ
られることによって、前記ケーシング１８に固定されて
いる。

【００１０】このように構成された２輪４輪駆動切換装
置１５は、前記切換機構２５の磁力によって前記アーマ
チュア２４を吸引することにより、このアーマチュア２
４およびリテーナ２３の回転を抑制して、前記各係脱部
材２２の動きを制約するとともに、これら複数の係脱部
材２２を介して前記インナーリング１９とアウターリン
グ２１との接続を行い、これによって、４輪駆動の駆動
状態とするようになっている。また、前記切換機構２５
への通電を遮断して、前記アーマチュア２４の回転を自
由にするとともに、前記複数の係脱部材２２を、図示し
ないリターンスプリングによって中立位置に戻すことに
より、前記前輪用最終減速機１３への動力伝達を遮断し
て、後輪のみによる２輪駆動の駆動状態とするようにな
っている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来の２輪４輪駆動切換装置１５にあっては、つぎのよ
うな改善すべき課題が残されている。

【００１２】すなわち、前記切換機構２５を前記ケーシ
ング１８に固定する際に、前記外方フランジ２８を、前
記ケーシング１８に形成された係止段部１８ａと、前記
ケーシング１８に形成された係止溝１８ｂに装着された
サークリップ２９との間に挟持することによって行って
いるが、前記外方フランジ２８の厚みの加工精度、前記
係止溝１８ｂの加工精度、さらには、前記サークリップ
２９の加工精度によって、前記外方フランジ２８と、前
記サークリップ２９や前記係止段部１８ａとの間に隙間
が生じる可能性がある。この結果、前記切換機構２５
が、ケーシング１８の軸線方向に移動してしまうことが
想定され、前記ロータ２６とアーマチュア２４との間隔
が変化する可能性がある。

【００１３】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたもので、２輪４輪駆動切換装置を構成する切換
機構２５の固定を確実に行い、音の発生を防止しつつ、
切換機構の機能を確保することのできる車輌用２輪４輪
駆動切換装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
の車輌用２輪４輪駆動切換装置は、前述した目的を達成
するために、エンジンと前輪および後輪との間にそれぞ
れ設けられた動力伝達機構の何れか一方に設けられ、こ
の動力伝達機構における動力伝達の断続を行う切換ユニ
ットが、駆動側に連結された駆動軸と、この駆動軸に環
状の隙間をおいて嵌合された従動軸と、これらの駆動軸
と従動軸との隙間に介装され、これらの対向面に係脱さ
せられることにより、これらの駆動軸と従動軸との接続
および切り離しを行う複数の係脱部材と、これらの係脱
部材を、前記駆動軸と従動軸とを接続する位置と切り離
す位置とに選択的に位置させる切換機構と、前記切換ユ
ニットを収納するケーシングとを備え、前記切換機構を
構成する電磁コイルに外方フランジを設け、前記ケーシ
ングに、前記外方フランジが当接させられる係止段部を
形成するとともに、この係止段部から前記外方フランジ
の厚み以上の間隔をおいた内周面に係止溝を形成し、こ
の係止溝に、前記外方フランジに対向させられるサーク
リップを装着し、このサークリップと前記外方フランジ
との間に環状の弾性部材を介装することにより、前記外
方フランジを、前記係止段部へ圧接させてなることを特
徴とする。本発明の請求項２に記載の車輌用２輪４輪駆
動切換装置は、請求項１に記載の前記弾性部材が、ウェ
ーブワッシャによって構成されていることを特徴とす
る。本発明の請求項３に記載の車輌用２輪４輪駆動切換
装置は、請求項１に記載の前記弾性部材が、さらばねに
よって構成されていることを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を、図
１ないし図６を参照して説明する。なお、以下の説明
中、車輌の主要構成部分は、図７ないし図９と共通する
ことから、同一符号を用いて説明を簡略化する。

【００１６】本実施形態における２輪４輪駆動切換装置
１５は、図１および図２に示すように、エンジン２の前
後に配設される前輪用最終減速器１３と後輪用最終減速
器１４の内、前記前輪用最終減速器１３側に設けたもの
であり、前記エンジン２の前方に延設されたプロペラシ
ャフト１１と前輪用最終減速器１３との間に設けられ、
かつ、前記前輪用最終減速器１３に一体に取り付けられ
た構成となっている。

【００１７】そして、図１において符号４３は、前記前
輪用最終減速器１３に連結された左右一対のドライブシ
ャフトを示し、符号４４は、前記後輪用最終減速器１４
に連結され、後輪用のドライブシャフトが挿通された左
右一対のアクスルハウジングであり、これらの各ドライ
ブシャフト４３およびアクスルハウジング４４の先端部
に、前輪４や後輪５のホイールが装着されるホイールハ
ブ４５・４６が設けられている。

【００１８】前記２輪４輪駆動切換装置（以下、駆動切
換装置と略称する）１５は、前輪４側の動力伝達機構に
設けられたもので、図３に示すように、この動力伝達機
構における動力伝達の断続を行う切換ユニット１７とか
らなり、この切換ユニット１７が、駆動側に連結された
プロペラシャフト１１と、このプロペラシャフト１１に
環状の隙間をおいて嵌合されたピニオンシャフト１６
と、これらのプロペラシャフト１１とピニオンシャフト
１６との隙間に介装され、これらの対向面に係脱させら
れることにより、これらのプロペラシャフト１１とピニ
オンシャフト１６との接続および切り離しを行う複数の
係脱部材（ローラ）２２と、これらの係脱部材２２を、
前記プロペラシャフト１１とピニオンシャフト１６とを
接続する位置と切り離す位置とに選択的に位置させる切
換機構２５と、これらを取り囲むケーシング１８とによ
って概略構成されている。

【００１９】次いで、これらの詳細について説明すれ
ば、本実施形態においては、前記ケーシング１８内に、
エンジン側へ突出する円筒状のアウターリング２１が軸
受け２０を介して回転自在に設けられている。このアウ
ターリング２１の、前記エンジン側の端部内周面には、
スプライン３０が形成されており、このアウターリング
２１に、前記スプライン３０と噛合するようにして、前
記プロペラシャフト１１が挿入されることにより、前記
プロペラシャフト１１と前記アウターリング２１とが連
結されている。

【００２０】また、前記アウターリング２１の内部に
は、正多角形断面形状を有するインナーリング１９が、
前記アウターリング２１の内周面との間に所定幅の環状
の間隔をおいて配設されている。このインナーリング１
９の内面にはスプライン３１が形成されており、前記ケ
ーシング１８内に挿入される前記ピニオンシャフト１６
が、前記スプライン３１を介して前記インナーリング１
９に連結されている。そして、このピニオンシャフト１
６の長さ方向の中間部は、前記ケーシング１８に取り付
けられた軸受け３２によって回転自在に支持されてい
る。

【００２１】また、前記ピニオンシャフト１６の先端部
にはピニオンギア３３が一体に設けられており、前輪用
最終減速機１３のリングギア３４に噛合させられてい
る。

【００２２】前記切換ユニット１７を構成する係脱部材
２２は、図３および図６（ａ）（ｂ）に示すように、前
記アウターリング２１の軸線と平行に配設された複数の
ローラによって構成され、前記切換機構２５が、前記係
脱部材２２を回転自在に保持するとともに、前記アウタ
ーリング２１に相対回転可能（軸線まわりの相対移動可
能）に装着されたリテーナ２３と、前記インナーリング
１９の表面に形成されて、前記リテーナー４５との相対
移動に伴って、前記係脱部材２２を径方向に移動させる
カム面１９ａとによって構成されている。また、前記係
脱部材２２は、奇数個、本実施形態においては９個設け
られているとともに、前記インナーリング１９に形成さ
れるカム面１９ａも同様に９箇所に設けられている。ま
た、前記リテーナ２３とインナーリング１９との間に
は、前記リテーナ２３を、前記プロペラシャフト１１
の、車輌１の前進時の回転方向と逆方向に付勢すること
により、前記係脱部材２２を前記アウターリング２１と
インナーリング１９とを接続する方向へ向けて付勢する
弾性部材４２が設けられている。この弾性部材４２は、
略Ｃ型に形成されており、それぞれの端部がリテーナ２
３とインナーリング１９とに、それぞれ回転方向から係
合させられているとともに、その径を縮められた状態で
装着されている。

【００２３】そして、前記アウターリング２１のケーシ
ング１８の内側に位置させられている端部には、前記リ
テーナ２３とアウターリング２１との固定および切り離
しを行う、前記切換機構２５を構成する電磁クラッチ３
５が設けられている。

【００２４】この電磁クラッチ３５は、前記リテーナー
４５とアウターリング２１との間に介装されたクラッチ
板３６と、このクラッチ板３６の圧接および切り離しを
行う電磁コイル２７とによって構成されている。

【００２５】この電磁コイル２７は、前記クラッチ板３
６を励磁することによって接続状態とし、これによっ
て、前記リテーナ２３とアウターリング２１とを相対回
動不可能に固定するようになっている。

【００２６】また、前記電磁コイル２７は、環状に形成
されており、同じく環状に形成されたコア内に収納され
ているとともに、この電磁コイル２７が、前記ピニオン
シャフト１６を取り囲むようにして、前記ケーシング１
８に装着されることにより、このケーシング１８に取り
付けられている。

【００２７】そして、前記アウターリング２１、インナ
ーリング１９、および、切換機構２５は、前記ケーシン
グ１８内に組み込まれてユニット化され、図３に示すよ
うに、ピニオンシャフト１６が装着された状態におい
て、ケーシング１８が前記前輪用最終減速機１３のケー
スにボルト締めされることによって、この前輪用最終減
速機１３に取り付けられる。また、前記電磁コイル２７
には、そのＯＮ・ＯＦＦを制御するコントロールユニッ
ト３９と、前記電磁コイル２７の駆動電力を供給する電
源４０が接続されている。

【００２８】ついで、前記切換機構２５の前記ケーシン
グ１８への取付構造について説明する。図４に示すよう
に、前記電磁コイル２７のコアの端部には、全周にわた
って外方フランジ２８が一体に設けられており、前記ケ
ーシング１８の内部で、前記前輪用最終減速機１３側の
端部近傍には、前記外方フランジ２８の外径とほぼ同等
の内径を有する係止段部１８ａが形成されているととも
に、この係止段部１８ａから所定距離離間した部位の内
周面には、全周にわたって係止溝１８ｂが形成されてい
る。

【００２９】そして、前記係止溝１８ｂには、サークリ
ップ２９が装着されて前記外方フランジ２８に、前記係
止段部１８ａと反対側から対向させられており、このサ
ークリップ２９と前記外方フランジ２８との間に、弾性
部材４１が圧縮状態で介装され、この弾性部材４１の弾
性により、前記外方フランジ２８が前記係止段部１８ａ
に圧接させられることによって、この外方フランジ２
８、すなわち、前記切換機構２５が、前記ケーシング１
８に固定されている。

【００３０】さらに詳述すれば、前記弾性部材４１は、
図４（ａ）（ｂ）に示すように、ウェーブワッシャが用
いられており、前記サークリップ２９と外方フランジ２
８との間に、その波のピッチが大きくなるように圧縮さ
れた状態で装着されている。そして、前記弾性部材４１
は、前述したウェーブワッシャに代えて、図４（ｃ）に
示すように、さらばねによって構成することも可能であ
る。

【００３１】このように構成された本実施形態に係わる
駆動切換装置１５にあっては、前記切換機構２５をケー
シング１８に固定する場合、前記切換機構２５を、その
外方フランジ２８側から前記ケーシング１８内に挿入す
るとともに、前記外方フランジ２８を前記ケーシング１
８の係止段部１８ａに当接させ、ついで、前記ケーシン
グ１８内に弾性部材４１を挿入するとともに前記外方フ
ランジ２８に当接させておき、さらに、前記ケーシング
１８内に、サークリップ２９を縮径させた状態で挿入す
るとともに、前記弾性部材４１を圧縮しつつさらに挿入
し、このサークリップ２９を前記係止溝１８ｂにおいて
拡径させて、この係止溝１８ｂに係合させることによっ
て行うことができる。

【００３２】このような操作によって、前記係止溝１８
ｂに係合させられているサークリップ２９を支持体とし
て圧縮された弾性部材４１の弾性によって、前記外方フ
ランジ２８が、前記ケーシング１８の係止段部１８ａに
圧接させられる。これによって、前記外方フランジ２８
が隙間なく前記係止段部１８ａに圧接させられることと
なり、前記切換機構２５が隙間なく前記ケーシング１８
に固定される。

【００３３】この結果、走行時の振動等による前記切換
機構２５の位置ずれを防止することができ、がたに起因
した音の発生を防止することができる。また、前記ロー
タ２６とアーマチュア２４との間隔を一定に保持するこ
とができ、これによって、前記電磁クラッチ３５の特性
変化を防止することができる。

【００３４】そして、前輪１３への駆動力の伝達を解除
するには、前記電磁コイル２７への通電を遮断して、電
磁クラッチ３５によるリテーナ２３とアウターリング２
１との固定を解除する。この状態において、図６（ｂ）
に示すように、各係脱部材２２が、弾性部材４２によっ
て、前記インナーリング１９のカム面１９ａの一方のト
ップ部へ付勢されて、アウターリング２１とインナーリ
ング１９とに弾性的に当接させられているが、アウター
リング２１の回動力が、同図（ａ）（ｂ）に矢印で示す
ように大きいことから、このアウターリング２１によっ
て、前記係脱部材２２が、弾性部材４２の付勢力に抗し
てインナーリング１９との接続を解除する方向に移動す
る。この結果、前記アウターリング２１とインナーリン
グ１９とが切り離されることとなり、前記プロペラシャ
フト１１の回転がピニオンシャフト１６へ伝達されるこ
とが阻止され、前輪１３への駆動力の伝達が停止され
る。一方、このような２輪駆動時において、たとえば、
後輪５へ制動操作を行うと、図６（ｄ）（ｅ）に矢印で
示すように、アウターリング２１の回動力が低下するこ
とによりに、前記弾性部材４２によって付勢されている
係脱部材２２を、前記インナーリング１９カム面１９ａ
の一方のトップ部へ向けて移動させられる。したがっ
て、前後輪４・５が接続され、これらの前後輪４・５へ
ブレーキが作用することとなる。これは、エンジンブレ
ーキを作用させたときも同様である。

【００３５】また、４輪駆動の駆動状態にするには、前
記電磁コイル２７へ通電して電磁クラッチ３５をつなぐ
ことにより、前記リテーナ２３をアウターリング２１に
固定する。これによって、前記リテーナ２３に保持され
ている係脱部材２２がアウターリング２１と共に移動さ
せられて、図５（ｄ）に示すように、前記インナーリン
グ１９に形成されている前記カム面１９ａの他方のトッ
プ部に移動させられるとともに、アウターリング２１の
内面に当接させられる。この結果、前記アウターリング
２１とインナーリング１９とが、前記係脱部材２２を介
して連結され、これに伴い、プロペラシャフト１１とピ
ニオンシャフト１６とが連結され、プロペラシャフト１
１の回転がピニオンシャフト１６へ伝達され、前輪１３
への駆動力の伝達が開始される。また、この４輪駆動時
において後輪５の制動を行うと、インナーリング１９が
先行して回転することにより、図６（ｆ）に示すよう
に、インナーリング１９に形成されているカム４６の一
方のトップ部が、前記係脱部材２２に当接させられる。
これによって、４輪駆動状態が保持され、前述と同様に
して、前記前後輪４・５へブレーキを作用させる。

【００３６】一方、前述したようにインナーリング１９
とアウターリング２１との接続を、前記係脱部材２２に
よって行う際に、この係脱部材２２が奇数個、本実施形
態においては９個設けられていることにより、接続初期
の段階において、図５（ｂ）に示すように３つの係脱部
材２２が当たり、その後、順次他の係脱部材２２の当た
りがなされる。したがって、インナーリング１９とアウ
ターリング２１との接触部が３点での接触となって、こ
れらのセンタリングが行われる。これによって、前述し
た接続時のバランスがよくなり、音の発生が抑制される
とともに、係脱部材２２とインナーリング１９やアウタ
ーリング２１との接触圧が低減され、装置の小型化が可
能となる。

【００３７】このような本実施形態に対して、前記係脱
部材２２を図５（ｃ）（ｄ）に示すように、偶数個にし
た場合、図５（ｄ）に示すように、インナーリング１９
とアウターリング２１との接続初期において２箇所の接
触が行われた後に、順次係脱部材２２の接触がなされる
こととなり、インナーリング１９とアウターリング２１
とのセンタリングが即座に行えず、音が発生することが
想定される。

【００３８】なお、前記実施形態において示した各構成
部材の諸形状や寸法等は一例であって、設計要求等に基
づき種々変更可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
係止溝に係合させられているサークリップを支持体とし
て圧縮された弾性部材の弾性によって、電磁コイルに設
けられた外方フランジを、この電磁コイルが組み込まれ
るケーシングの係止段部に圧接させ、これによって、前
記外方フランジを隙間なく前記係止段部に圧接させるこ
ととなり、前記電磁コイル、すなわち、この電磁コイル
を構成部材とする切換機構を隙間なく前記ケーシングに
固定することができる。この結果、走行時の振動等によ
る前記切換機構の位置ずれを防止することができ、がた
に起因した音の発生を防止することができるとともに、
切換機構の特性変化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が適用された車輌の動力伝
達系を示す概略斜視図である。

【図２】本発明の一実施形態を示す要部の分解斜視図で
ある。

【図３】本発明の一実施形態を示す拡大断面図である。

【図４】本発明の一実施形態を示す要部の縦断面図であ
る。

【図５】本発明の一実施形態を示すもので、駆動切換装
置の作動を説明するための要部の拡大断面図である。

【図６】本発明の一実施形態にかかる係脱部材の作用を
説明するための断面図である。

【図７】２輪４輪駆動切換装置を備えた車輌の一例を示
す斜視図である。

【図８】図７に示す車輌の車体構成を説明するための平
面図である。

【図９】従来の２輪４輪駆動切換装置の一構造例を示す
要部の断面図である。

【符号の説明】

１（２輪４輪駆切換型）車輌２エンジン３車体フレーム４前輪５後輪６ステアリングハンドル７燃料タンク８シート９懸架装置１０懸架装置１１プロペラシャフト１２プロペラシャフト１３前輪用最終減速機１４後輪用最終減速機１５２輪４輪駆動切換装置１６ピニオンシャフト１７切換ユニット１８ケーシング１８ａ係止段部１８ｂ係止溝１９インナーリング２０軸受け２１アウターリング２２係脱部材２３リテーナ２４アーマチュア２５切換機構２６ロータ２７電磁コイル２８外方フランジ２９サークリップ３０スプライン３１スプライン３２軸受け３３ピニオンギア３４リングギア３５電磁クラッチ３６クラッチ板３９コントロールユニット４０電源４１弾性部材４２弾性部材４３ドライブシャフト４４アクスルハウジング４５ホイールハブ４６ホイールハブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと前輪および後輪との間にそれ
ぞれ設けられた動力伝達機構の何れか一方に設けられ、
この動力伝達機構における動力伝達の断続を行う切換ユ
ニットが、駆動側に連結された駆動軸と、この駆動軸に
環状の隙間をおいて嵌合された従動軸と、これらの駆動
軸と従動軸との隙間に介装され、これらの対向面に係脱
させられることにより、これらの駆動軸と従動軸との接
続および切り離しを行う複数の係脱部材と、これらの係
脱部材を、前記駆動軸と従動軸とを接続する位置と切り
離す位置とに選択的に位置させる切換機構と、前記切換
ユニットを収納するケーシングとを備え、前記切換機構
を構成する電磁コイルに外方フランジを設け、前記ケー
シングに、前記外方フランジが当接させられる係止段部
を形成するとともに、この係止段部から前記外方フラン
ジの厚み以上の間隔をおいた内周面に係止溝を形成し、
この係止溝に、前記外方フランジに対向させられるサー
クリップを装着し、このサークリップと前記外方フラン
ジとの間に環状の弾性部材を介装することにより、前記
外方フランジを、前記係止段部へ圧接させてなることを
特徴とする車輌用２輪４輪駆動切換装置。
【請求項２】前記弾性部材が、ウェーブワッシャによ
って構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
車輌用２輪４輪駆動切換装置。
【請求項３】前記弾性部材が、さらばねによって構成
されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用２
輪４輪駆動切換装置。