WO2018163765A1 - 車両用空調制御装置 - Google Patents

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WO2018163765A1
WO2018163765A1 PCT/JP2018/005622 JP2018005622W WO2018163765A1 WO 2018163765 A1 WO2018163765 A1 WO 2018163765A1 JP 2018005622 W JP2018005622 W JP 2018005622W WO 2018163765 A1 WO2018163765 A1 WO 2018163765A1
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WO
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vehicle
air
shut mechanism
condenser
inflow
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PCT/JP2018/005622
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English (en)
French (fr)
Inventor
雅志 渡邉
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
    • B60K11/04—Arrangement or mounting of radiators, radiator shutters, or radiator blinds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle

Definitions

  • This disclosure relates to a vehicle air conditioning control device.
  • Patent Document 1 a vehicle configured to increase the flow rate of inflow air blown into the vehicle by decelerating the vehicle traveling behind the vehicle in front of the vehicle and widening the distance between the vehicle and the vehicle during the platooning of the vehicle.
  • a travel control device is proposed in Patent Document 1, for example.
  • automatic driving enables platooning in a state where the distance between the vehicle and the preceding vehicle is narrow.
  • the air resistance received while the own vehicle travels is reduced, and the deterioration of the fuel consumption of the own vehicle is suppressed.
  • An object of the present disclosure is to provide a vehicle air-conditioning control device that can ensure air intake into a capacitor of the host vehicle in a state where the distance between the vehicles is narrower than that of the preceding vehicle during platooning.
  • the vehicle air-conditioning control device includes a determination unit and a control unit.
  • the determination unit determines whether or not the own vehicle is in automatic driving and is in a slip stream of the front vehicle during a platoon traveling following the front vehicle.
  • the control unit performs control to increase the amount of air flowing into the air conditioning condenser of the own vehicle when the determination unit determines that the own vehicle is in the slip stream of the preceding vehicle.
  • the vehicle air-conditioning control device includes a control unit that performs control to increase the amount of air flowing into the air-conditioning capacitor of the host vehicle when the determination unit determines that the host vehicle is included in the slip stream of the preceding vehicle. ing.
  • the air conditioner 10 shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle and performs air-conditioning control for cooling the vehicle interior blown air that is blown into the vehicle interior that is the air-conditioning target space by the refrigeration cycle.
  • the compressor 11 is disposed in the engine room, and sucks and compresses the refrigerant and discharges it.
  • the compressor 11 has a configuration in which an inverter is integrated with a housing.
  • the housing has a refrigerant suction port for sucking refrigerant and a refrigerant discharge port for compressing and discharging the refrigerant sucked from the refrigerant suction port.
  • the housing also houses an electric motor (not shown) and a compression mechanism that compresses the refrigerant.
  • the operation of the electric motor is controlled by a control signal output from the control device 12 described later. Specifically, the rotation speed of the electric motor is controlled.
  • the compression mechanism compresses the refrigerant and is driven by an electric motor.
  • the compression mechanism is, for example, a scroll type compression mechanism.
  • the control device 12 instructs the target rotational speed to the inverter, and the inverter controls the rotational speed of the electric motor, whereby the refrigerant discharge capacity of the compression mechanism is changed.
  • the inverter rotates the electric motor by driving the power element in accordance with a control signal input from the control device 12.
  • the refrigerant discharge port of the compressor 11 is connected to the refrigerant inlet side of the condenser 13 for air conditioning.
  • the condenser 13 exchanges heat between the high-temperature and high-pressure refrigerant circulating inside and the outside air passing through the condenser 13, and is arranged in the engine room. That is, the capacitor 13 is a heat exchanger that functions as a radiator that radiates high-temperature and high-pressure refrigerant during cooling operation.
  • the air inflow surface 14 of the capacitor 13 is disposed substantially perpendicular to the ground.
  • An electric fan 15 is disposed on the ventilation path of the capacitor 13.
  • the electric fan 15 is disposed on the vehicle rear side with respect to the capacitor 13.
  • the electric fan 15 is an electric blower in which the operation rate, that is, the rotation speed is controlled by the control voltage output from the control device 12. In other words, the blower air amount of the electric fan 15 is controlled by the control device 12. In independent traveling, if the vehicle speed exceeds a certain level, the air flow required for air-conditioning cooling can be secured for the condenser 13 without operating the electric fan 15. Therefore, the operation of the electric fan 15 stops when the vehicle speed exceeds a certain level. To be controlled.
  • the outlet side of the capacitor 13 is connected to a mechanical expansion valve 16.
  • the expansion valve 16 is a decompression unit that decompresses and expands the refrigerant that has flowed out of the condenser 13 during the cooling operation.
  • the refrigerant inlet side of the evaporator 17 is connected to the outlet side of the expansion valve 16.
  • the evaporator 17 is disposed in the casing 19 of the indoor air conditioning unit 18.
  • the evaporator 17 is a cooling heat exchanger that exchanges heat between the refrigerant flowing through the interior of the evaporator 17 and the air blown into the vehicle interior, and cools the air blown into the vehicle interior.
  • the refrigerant outlet side of the evaporator 17 is connected to the suction side of the compressor 11.
  • the indoor air conditioning unit 18 is disposed inside the instrument panel at the forefront of the vehicle interior.
  • the indoor air conditioning unit 18 houses a blower 20, an evaporator 17, and the like in a casing 19 that forms an outer shell thereof.
  • An inside / outside air switching device 21 for switching and introducing the inside air and the outside air is disposed on the most upstream side of the vehicle interior blown air flow in the casing 19.
  • the inside air is vehicle interior air.
  • the inside / outside air switching device 21 is an inside / outside air switching means that continuously adjusts the opening area of the inside air introduction port through which the inside air is introduced into the casing 19 and the outside air introduction port through which the outside air is introduced by the inside / outside air switching door. Thereby, the inside / outside air switching device 21 switches the suction port mode by continuously changing the introduction ratio of the inside air and the outside air.
  • a blower 20 is arranged on the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching device 21 to blow the air sucked through the inside / outside air switching device 21 toward the vehicle interior.
  • the blower 20 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan with an electric motor.
  • the rotation speed of the blower 20, that is, the amount of blown air is controlled by the control voltage output from the control device 12.
  • the blower 20 is, for example, a sirocco fan.
  • the control device 12 is a vehicle air conditioning control device that controls the air conditioning of the host vehicle.
  • the control device 12 is an electronic control device (Electronic Control Unit; ECU) composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like and peripheral circuits thereof.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the control device 12 inputs sensor signals from a sensor group for air conditioning control such as an inside air sensor, an outside air sensor, a solar radiation sensor, and a high pressure side pressure sensor that detects the refrigerant pressure of the condenser 13 (not shown).
  • a sensor group for air conditioning control such as an inside air sensor, an outside air sensor, a solar radiation sensor, and a high pressure side pressure sensor that detects the refrigerant pressure of the condenser 13 (not shown).
  • the control device 12 receives operation signals of various air conditioning operation switches from an operation panel (not shown) disposed near the instrument panel in the front part of the vehicle interior.
  • control apparatus 12 performs various calculation and processing according to the air-conditioning control program memorize
  • control device 12 performs control to increase the amount of air flowing into the condenser 13 of the host vehicle 100 when the vehicle is in automatic operation and satisfies certain conditions during platooning. For this reason, the control device 12 performs control according to the determination result of the determination unit 12a and the determination unit 12a that determines whether or not the host vehicle is in automatic driving, and whether or not the vehicle is traveling in a row. And a control unit 12b.
  • the determination unit 12a determines whether or not the vehicle is in an automatic operation and is in a slip stream of the front vehicle during a platoon traveling following the front vehicle.
  • the control unit 12b performs control to increase the amount of air flowing into the air conditioning condenser 13 of the host vehicle.
  • the control device 12 determines whether it is automatic driving or platooning, information on automatic driving, the vehicle speed of the host vehicle, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the information on the vehicle type or vehicle speed of the preceding vehicle by inter-vehicle communication, etc.
  • Various information during traveling is acquired, such as information on the preceding vehicle by image analysis in front of the vehicle taken by the camera.
  • the vehicle type information of the preceding vehicle is used as a material for determining whether or not the own vehicle is in the slip stream of the preceding vehicle.
  • the above is the overall configuration of the air conditioner 10 according to the present embodiment.
  • the drive control process is executed by the determination unit 12a and the control unit 12b.
  • the front vehicle 200 travels in front of the host vehicle 100, so that the wind flow with respect to the host vehicle 100 is different from normal, and the host vehicle 100 is less susceptible to air resistance. In other words, the amount of air flowing into the condenser 13 from the grill 110 at the front portion of the host vehicle 100 decreases. It does not matter whether the front car 200 is in automatic operation or not.
  • step S30 it is determined whether or not the compressor 11 is ON. That is, it is determined whether or not the cooling operation is performed by the air conditioner 10. The operation of the compressor 11 is grasped by the control device 12.
  • step S30 If it is determined in step S30 that the compressor 11 is not ON, the process proceeds to step S31. In step S31, the electric fan 15 is turned off or the electric fan 15 is kept off, and the drive control process ends.
  • step S30 If it is determined in step S30 that the compressor 11 is ON, the process proceeds to step S32.
  • step S32 it is determined whether or not the refrigerant pressure in the capacitor 13 is equal to or higher than a specified value.
  • the refrigerant pressure of the condenser 13 is not equal to or higher than the specified value, the cooling capacity is not lowered. Therefore, it progresses to step S31, the electric fan 15 is turned off, and a drive control process is complete
  • step S33 it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or less than a specified value.
  • step S34 If the vehicle speed is not less than the specified value, that is, if the vehicle is traveling at a vehicle speed exceeding the specified value, the process proceeds to step S34. If the vehicle speed is less than the specified value, it is considered that the amount of air flowing into the capacitor 13 is small, and the process proceeds to step S35.
  • step S34 the determination unit 12a determines whether or not the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200. This is determined based on the vehicle speed of the own vehicle 100, the distance between the vehicle and the vehicle type of the vehicle, and the like. When it is determined that the host vehicle 100 is not in the slip stream of the front vehicle 200, the process proceeds to step S31, the electric fan 15 is turned off, and the drive control process ends. When it is determined that the host vehicle 100 is in the slip stream of the preceding vehicle 200, the process proceeds to step S35.
  • step S35 the electric fan 15 is turned on by the controller 12b. Thereby, since the electric fan 15 arranged on the ventilation path of the condenser 13 operates, the amount of air flowing into the condenser 13 from the grill 110 increases. Thereby, the air volume required for air conditioning cooling can be made to flow into the capacitor 13.
  • the condition that the electric fan 15 is turned on during the platooning during automatic driving is when the compressor 11 is ON, the refrigerant pressure of the condenser 13 is equal to or higher than the specified value, and the vehicle speed is equal to or lower than the specified value.
  • the compressor 11 is ON, the refrigerant pressure of the condenser 13 is not less than the specified value, and the vehicle speed is not less than the specified value, but the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200.
  • the drive control process ends and is repeated.
  • the electric fan 15 is forcibly turned on by the control unit 12b when the vehicle is in automatic operation and is in the slip stream of the front car 200 during platooning.
  • the amount of air flowing into the condenser 13 can be increased. Therefore, it is possible to ensure the intake of air into the condenser 13 of the host vehicle 100 in a state where the inter-vehicle distance is reduced with respect to the front vehicle 200 during the platooning.
  • a shut mechanism 22 that permits or blocks the inflow of air from the ground side to the air inflow surface 14 is provided on the ground side of the capacitor 13 of the host vehicle 100. Opening and closing of the shut mechanism 22 is controlled by the control unit 12b. A grill 110 is opened at the front portion of the vehicle 100.
  • the capacitor 13 is provided in the host vehicle 100 with the air inflow surface 14 facing the ground 300 side.
  • the air volume necessary for air conditioning cooling is taken into the air inflow surface 14 of the condenser 13 from the grill 120 on the ground side.
  • the shut mechanism 22 is in the open state, the amount of air flowing into the air inflow surface 14 is greater than in the closed state.
  • condenser 13 in the open state and closed state of the shut mechanism 22 suitably.
  • control unit 12b determines that the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200 during the platooning and determines that the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200 during the platooning, the control unit 12b performs control to open the shut mechanism 22. To allow the inflow of air into the air inflow surface 14 of the condenser 13. Thereby, the amount of air flowing into the condenser 13 from the ground 300 side can be increased without turning on the electric fan 15. On the other hand, when the own vehicle 100 is removed from the slip stream of the front vehicle 200, the control unit 12b performs control to close the shut mechanism 22, and adjusts the amount of air flowing into the condenser 13.
  • the controller 12b performs at least slip stream determination and opening / closing control of the shut mechanism 22, but may be combined with the drive control processing of FIG. 3 shown in the first embodiment.
  • step S35 can be set to “open the shut mechanism 22”
  • step S31 can be set to “close the shut mechanism 22”.
  • step S35 is set to “turn on the electric fan 15 and open the shut mechanism 22”
  • step S31 is set to “turn off the electric fan 15 and turn off the shut mechanism 22”. Can be closed ".
  • the condenser 13 is disposed in the engine room of the host vehicle 100 such that the air inflow surface 14 is perpendicular to the ground 300.
  • the host vehicle 100 is provided with a first shut mechanism 23 and a second shut mechanism 22 that are controlled to be opened and closed by the controller 12b.
  • the first shut mechanism 23 is a grille shutter provided on the front surface of the vehicle.
  • the first shut mechanism 23 permits or blocks the inflow of air from the front of the host vehicle 100 to the condenser 13.
  • the second shut mechanism 22 is a grille shutter provided on the lower surface of the vehicle.
  • the second shut mechanism 22 permits or blocks the inflow of air from the ground 300 side of the host vehicle 100 to the condenser 13.
  • the first shut mechanism 23 is open and the second shut mechanism 22 is closed.
  • the first shut mechanism 23 and the second shut mechanism 22 may be disposed in the vicinity of the capacitor 13, or may be disposed on the grilles 110 and 120 side of the host vehicle 100.
  • the control unit 12b determines that the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200 during the platooning and determines that the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200 during the platooning, the control unit 12b closes the first shut mechanism 23.
  • the control unit 12 b performs control to open the second shut mechanism 22 and permits the inflow of air to the air inflow surface 14 through the grill 120 and the second shut mechanism 22.
  • step S35 can be set to “open the second shut mechanism 22”
  • step S31 can be set to “close the second shut mechanism 22”.
  • step S35 is “turns on the electric fan 15 and opens the second shut mechanism 22”
  • step S31 is “turns off the electric fan 15 and second The shut mechanism 22 can be closed ".
  • the first shut mechanism 23 may not be provided. That is, only the opening and closing of the second shut mechanism 22 on the ground 300 side may be controlled.
  • the capacitor 13 is tilted forward of the host vehicle 100. Specifically, an angle between the air inflow surface 14 of the capacitor 13 and the ground 300 is defined as ⁇ . And the capacitor
  • FIG. 7 an angle between the air inflow surface 14 of the capacitor 13 and the ground 300 is defined as ⁇ .
  • condenser 13 is provided in the own vehicle 100 in the state in which the air inflow surface 14 was inclined so that the conditions of 0 degrees ⁇ (alpha) ⁇ 90 degrees might be satisfy
  • the angle ⁇ is 20 ° ⁇ ⁇ ⁇ 30 °, the flow of air flowing into the air inflow surface 14 of the condenser 13 from the ground 300 side via the shut mechanism 22 can be improved.
  • the angle ⁇ is preferably 0 ° ⁇ ⁇ 60 °. Even when the host vehicle 100 is not in the slip stream of the front vehicle 200, the angle ⁇ is set to 45 ° or an angle around 45 ° in order to make it easy to take air into the condenser 13 via the grill 110 in front of the host vehicle 100. It may be set to.
  • the angle ⁇ of the air inflow surface 14 of the condenser 13 is set to 0 ° ⁇ ⁇ 90 ° instead of 0 ° of the second embodiment, so that the vehicle 100 is captured from the ground 300 side. Heat can be efficiently exchanged by the condenser 13.
  • a grill 130 for taking air into the condenser 13 is provided on the side surface 101 of the host vehicle 100.
  • the grill 130 is provided with a shut mechanism 24.
  • the shut mechanism 24 is a grille shutter provided on the side of the vehicle.
  • the shut mechanism 24 permits or blocks the inflow of air from the side surface 101 of the host vehicle 100 to the condenser 13. Opening and closing of the shut mechanism 24 is controlled by the controller 12b.
  • the grill 130 is located between the vehicle front position on the side surface 101 of the host vehicle 100 and the vehicle rear position on the capacitor 13. It suffices that at least a part of the grill 130 is located in front of the vehicle with respect to the air inflow surface 14 of the condenser 13.
  • the width of the grill 130 in the vehicle front-rear direction is set as appropriate.
  • the determination unit 12a determines whether or not the own vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200 during the platooning, similarly to the above-described step S34.
  • the control unit 12b performs control to open the shut mechanism 24 and the capacitor 13 from the side surface 101 side of the host vehicle 100. The inflow of air to the air inflow surface 14 is permitted.
  • the control unit 12b performs control to close the shut mechanism 24 to adjust the amount of air flowing into the condenser 13.
  • the controller 12b performs at least slip stream determination and opening / closing control of the shut mechanism 24, but may be combined with the drive control process of FIG. 3 shown in the first embodiment. That is, in the drive control process of FIG. 3, step S35 may be “open the shut mechanism 24 and turn on the electric fan 15”, and step S31 may be “close the shut mechanism 24 and turn off the electric fan 15”. .
  • the air inflow surface 14 of the capacitor 13 may be inclined toward the side surface 101 with respect to the vehicle longitudinal direction. As a result, air can easily flow through the air inlet surface 14 of the capacitor 13 via the grill 130.
  • the air inflow surface 14 of the capacitor 13 may be inclined with respect to the ground 300 as in the fourth embodiment.
  • the capacitor 13 is tilted so that the air inflow surface 14 is in front of the host vehicle 100 so as to satisfy the condition of 0 ° ⁇ ⁇ 90 °, as in the fourth embodiment.
  • the vehicle 100 is provided.
  • Steps S30 to S35 in FIG. 11 are the same as those in the first embodiment.
  • step S34 If it is determined in step S34 that the host vehicle 100 is in the slip stream of the preceding vehicle 200, the process proceeds to step S36.
  • step S36 the second shut mechanism 22 is opened. That is, the second shut mechanism 22 permits the inflow of air from the ground 300 side of the host vehicle 100 to the condenser 13.
  • the amount of air flowing into the condenser 13 from the ground 300 side can be increased. Further, since the condenser 13 is inclined toward the front side of the vehicle, it is possible to make air easily flow from the ground 300 side to the air inflow surface 14 via the second shut mechanism 22.
  • step S37 the first shut mechanism 23 is closed. That is, the first shut mechanism 23 blocks the inflow of air from the front of the host vehicle 100 to the condenser 13. Thereby, it is possible to suppress the air taken into the vehicle 100 from the ground 300 side of the vehicle 100 from flowing out of the vehicle 100 via the first shut mechanism 23 and the grill 110.
  • step S34 If it is determined in step S34 that the vehicle 100 is not in the slip stream of the preceding vehicle 200, the process proceeds to step S38.
  • step S ⁇ b> 38 the first shut mechanism 23 allows air to flow into the condenser 13 from the front of the host vehicle 100.
  • step S39 the second shut mechanism 22 blocks the inflow of air from the ground 300 side of the vehicle 100 to the condenser 13.
  • the second shut mechanism 22 blocks the inflow of air from the ground 300 side of the vehicle 100 to the condenser 13.
  • step S40 it is determined whether or not the refrigerant pressure of the capacitor 13 is equal to or higher than a specified value. If the refrigerant pressure in the condenser 13 is not equal to or higher than the specified value, the process proceeds to step S31. Then, the electric fan 15 is turned off, and the drive control process ends.
  • step S38 when it is determined in step S38 that the refrigerant pressure of the capacitor 13 is equal to or higher than the specified value, the process proceeds to step S35. Then, the electric fan 15 is turned on, and the drive control process ends.
  • the electric fan 15 may not be operated.
  • the determination unit 12a determines whether or not the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200 as in step S34 described above.
  • the control unit 12b performs control to open the first shut mechanism 23 and close the second shut mechanism 22. Thereby, air is taken into the condenser 13 from the front of the host vehicle 100.
  • the control unit 12b closes the first shut mechanism 23 and passes the capacitor 13 through the first shut mechanism 23.
  • the air inflow to the air inflow surface 14 is blocked.
  • the control unit 12 b performs control to open the second shut mechanism 22 and permits air to flow into the air inflow surface 14 of the capacitor 13 through the second shut mechanism 22.
  • step S34 when it is determined in step S34 that the host vehicle 100 is not included in the slip stream of the front vehicle 200, the first shut mechanism 23 is opened in step S38, and the second shut mechanism 22 is opened in step S39. May be opened. That is, both the first shut mechanism 23 and the second shut mechanism 22 may be opened.
  • the first shut mechanism 23 may not be provided in the host vehicle 100. While allowing the air from the front of the host vehicle 100 to be always taken in, when the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200, the air can be taken from the ground 300 side.
  • the host vehicle 100 is provided with a first shut mechanism 23 and a third shut mechanism 24. Accordingly, it is possible to permit or block the inflow of air from the front side and the side surface 101 side of the own vehicle 100 into the own vehicle 100.
  • the first shut mechanism 23 is open and the third shut mechanism 24 is closed.
  • Steps S30 to S35, S37, S38, and S40 in FIG. 13 are the same as those in the sixth embodiment.
  • step S34 when it is determined in step S34 that the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200, the process proceeds to step S41.
  • step S41 the third shut mechanism 24 is opened. That is, the third shut mechanism 24 allows air to flow into the condenser 13 from the side surface 101 side of the host vehicle 100. Then, it progresses to step S37 and the process similar to the above is performed.
  • step S34 determines whether the host vehicle 100 is not in the slip stream of the front vehicle 200. If it is determined in step S34 that the host vehicle 100 is not in the slip stream of the front vehicle 200, the first shut mechanism 23 is opened in step S38. Subsequently, in step S ⁇ b> 42, the third shut mechanism 24 blocks the inflow of air from the side surface 101 side of the vehicle 100 to the condenser 13. Then, it progresses to step S40 and the process similar to the above is performed.
  • the electric fan 15 may not be operated.
  • the determination unit 12a determines whether or not the host vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200 as in step S34 described above.
  • the control unit 12b performs control to open the first shut mechanism 23 and close the third shut mechanism 24. Thereby, air is taken into the condenser 13 from the front of the host vehicle 100.
  • the control unit 12b closes the first shut mechanism 23 and passes the first shut mechanism 23 through the capacitor.
  • the inflow of air to the 13 air inflow surfaces 14 is blocked.
  • the control unit 12 b performs control to open the third shut mechanism 24 and permits air to flow into the air inflow surface 14 of the capacitor 13 through the third shut mechanism 24.
  • step S34 when it is determined in step S34 that the host vehicle 100 is not included in the slip stream of the front vehicle 200, the first shut mechanism 23 is opened in step S38, and the third shut mechanism 24 is opened in step S42. May be opened. That is, both the first shut mechanism 23 and the third shut mechanism 24 may be opened.
  • the first shut mechanism 23 may not be provided in the host vehicle 100. Air can be taken in from the side surface 101 of the own vehicle 100 when the own vehicle 100 is in the slip stream of the front vehicle 200 while always allowing the intake of air from the front of the own vehicle 100.
  • the third shut mechanism 24 may be an example of a third shut mechanism.
  • the configuration of the air conditioner 10 shown in each of the above embodiments is an example, and the present disclosure is not limited to the configuration shown above, and other configurations that can realize the present disclosure can be used.
  • the capacitor 13 may be disposed in the engine room in a posture inclined with respect to the ground 300.
  • the structure of said air conditioning apparatus 10 is an example, The other refrigeration cycle containing the capacitor

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Abstract

車両用空調制御装置は、判定部（１２ａ）と、制御部（１２ｂ）と、を備える。判定部は、自車（１００）が自動運転中であって、前車（２００）に追従する隊列走行時に、前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する。制御部は、判定部によって自車が前記前車のスリップストリームに入っていると判定された場合、自車の空調用のコンデンサ（１３）に流入する空気量を増大させる制御を行う。これによると、自動運転中であって、隊列走行時に、前車のスリップストリームに入っている状況でも、制御部によってコンデンサに流入する空気量を増大させることができる。したがって、隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車のコンデンサへの空気の取り込みを確保することができる。

Description

車両用空調制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１７年３月８日に出願された日本特許出願番号２０１７－０４３５６３号と、２０１７年１２月２１日に出願された日本特許出願番号２０１７－２４５１７４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両用空調制御装置に関する。
　従来より、車両の隊列走行時において前車の後方を走行する自車を減速させて前車との車間距離を広げることにより、自車内に吹き込まれる流入空気流量を増大させるように構成された車両走行制御装置が、例えば特許文献１で提案されている。
特開２０１２－２０１１３３号公報
　しかしながら、上記従来の技術では、車両の隊列走行時に前車と自車との車間距離が広くなるので、自車が走行中に受ける空気抵抗が大きくなる。このため、隊列走行時に自車の燃費が悪化してしまう。
　一方、自動運転により、前車との車間距離が狭い状態での隊列走行が可能になる。これにより、自車は前車のスリップストリームに入るため、自車が走行中に受ける空気抵抗が低下し、自車の燃費の悪化が抑制される。
　しかし、自車は前車のスリップストリームに入るため、隊列走行時の自車への流入空気流量が低下してしまう。このため、コンデンサに風が当たりにくくなり、空調冷却に必要な風量を確保できなくなり、高圧上昇により冷凍サイクルが悪化する。これを解消するために空調動力が増大してしまい、その結果、自車の燃費が悪化してしまうおそれがある。
　本開示は上記点に鑑み、隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車のコンデンサへの空気の取り込みを確保することができる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様による車両用空調制御装置は、判定部と、制御部と、を備える。判定部は、自車が自動運転中であって、前車に追従する隊列走行時に、前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する。制御部は、判定部によって自車が前記前車のスリップストリームに入っていると判定された場合、自車の空調用のコンデンサに流入する空気量を増大させる制御を行う。
　車両用空調制御装置は、判定部によって自車が前車のスリップストリームに入っていると判定された場合、自車の空調用のコンデンサに流入する空気量を増大させる制御を行う制御部を備えている。
　これによると、自動運転中であって、隊列走行時に、前車のスリップストリームに入っている状況でも、制御部によってコンデンサに流入する空気量を増大させることができる。したがって、隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車のコンデンサへの空気の取り込みを確保することができる。
本開示の少なくともひとつの実施形態に係る空調装置の構成を示した図である。 自動運転での隊列走行を示した模式図である。 制御装置が実行する駆動制御処理の内容を示したフローチャートである。 本開示の少なくともひとつの実施形態に係る空調装置の構成を示した図である。 少なくともひとつの実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。 本開示の少なくともひとつの実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。 本開示の少なくともひとつの実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。 本開示の少なくともひとつの実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。 少なくともひとつの実施形態においてコンデンサの空気流入面の角度を示した平面図である。 本開示の少なくともひとつの実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。 少なくともひとつの実施形態に係る駆動制御処理の内容を示したフローチャートである。 本開示の少なくともひとつの実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。 少なくともひとつの実施形態に係る駆動制御処理の内容を示したフローチャートである。
　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
　以下、各実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
　（第１実施形態）
　以下、第１実施形態について図を参照して説明する。図１に示された空調装置１０は、車両に搭載されると共に、冷凍サイクルによって空調対象空間である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却する空調制御を行うものである。
　まず、コンプレッサ１１は、エンジンルーム内に配置されており、冷媒を吸入・圧縮して吐出するものである。図示しないが、コンプレッサ１１はハウジングにインバータが一体化された構成になっている。ハウジングは、冷媒を吸入する冷媒吸入口と、冷媒吸入口から吸入した冷媒を圧縮して吐出する冷媒吐出口と、を有している。また、ハウジングは、図示しない電動モータと、冷媒を圧縮する圧縮機構と、を収容している。
　電動モータは、後述する制御装置１２から出力される制御信号によって、その作動が制御される。具体的には、電動モータは回転数が制御される。圧縮機構は冷媒を圧縮するものであり、電動モータによって駆動される。圧縮機構は、例えばスクロール型圧縮機構である。そして、制御装置１２からインバータへ目標回転数を指示し、インバータが電動モータの回転数を制御することによって、圧縮機構の冷媒吐出能力が変更される。インバータは、制御装置１２から入力される制御信号に従ってパワー素子を駆動することにより電動モータを回転させる。
　コンプレッサ１１の冷媒吐出口は、空調用のコンデンサ１３の冷媒入口側に接続されている。コンデンサ１３は、内部を流通する高温高圧の冷媒と当該コンデンサ１３を通過する外気とを熱交換させるものであり、エンジンルーム内に配置されている。すなわち、コンデンサ１３は、冷房運転時に高温高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する熱交換器である。本実施形態では、コンデンサ１３の空気流入面１４は地面に対してほぼ垂直に配置されている。
　コンデンサ１３の通風経路上には電動ファン１５が配置されている。電動ファン１５はコンデンサ１３に対して車両後方側に配置されている。電動ファン１５は、制御装置１２から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数が制御される電動式送風機である。つまり、電動ファン１５は制御装置１２によって送風空気量が制御される。単独走行では、車速が一定以上になると電動ファン１５を動作させなくてもコンデンサ１３に対して空調冷却に必要な風量を確保できるため、電動ファン１５は、車速が一定以上の場合、動作が停止するように制御される。
　コンデンサ１３の出口側は、機械式の膨張弁１６に接続されている。この膨張弁１６は、冷房運転時にコンデンサ１３から流出した冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。膨張弁１６の出口側には、エバポレータ１７の冷媒入口側が接続されている。
　エバポレータ１７は、室内空調ユニット１８のケーシング１９内に配置されている。エバポレータ１７は、その内部を流通する冷媒と車室内送風空気とを熱交換させ、車室内送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。エバポレータ１７の冷媒出口側には、コンプレッサ１１の吸入側が接続されている。
　室内空調ユニット１８は、車室内最前部の計器盤の内側に配置されている。また、室内空調ユニット１８は、その外殻を形成するケーシング１９内に送風機２０やエバポレータ１７等を収容している。ケーシング１９内の車室内送風空気流れ最上流側には、内気と外気とを切替導入する内外気切替装置２１が配置されている。内気は、車室内空気である。
　内外気切替装置２１は、ケーシング１９内に内気を導入させる内気導入口及び外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整する内外気切替手段である。これにより、内外気切替装置２１は、内気と外気との導入割合を連続的に変化させて吸込口モードを切り替える。
　内外気切替装置２１の空気流れ下流側には、内外気切替装置２１を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機２０が配置されている。この送風機２０は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。送風機２０は、制御装置１２から出力される制御電圧によって回転数、すなわち送風量が制御される。送風機２０は、例えばシロッコファンである。
　制御装置１２は、自車の空調を制御する車両用空調制御装置である。制御装置１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成された電子制御装置（Electronic Control Unit；ＥＣＵ）である。
　制御装置１２は、図示しない内気センサ、外気センサ、日射センサ、コンデンサ１３の冷媒圧力を検出する高圧側圧力センサ等の空調制御用のセンサ群からセンサ信号を入力する。また、制御装置１２には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルから各種空調操作スイッチの操作信号を入力する。
　そして、制御装置１２は、ＲＯＭに記憶された空調制御プログラムに従って各種演算、処理を行う。これにより、制御装置１２は、コンプレッサ１１のインバータ、電動ファン１５、送風機２０等の各種空調制御機器に制御信号を出力して各機器の作動を制御する。なお、制御装置１２は、自動運転中に限らず空調制御において必要に応じて電動ファン１５を動作させる。
　さらに、制御装置１２は、自動運転中であって、隊列走行時に一定の条件を満たす場合、自車１００のコンデンサ１３に流入する空気量を増大させる制御を行う。このため、制御装置１２は、自車が自動運転中であるか否かの判定、及び、隊列走行中であるかを判定する判定部１２ａと、判定部１２ａの判定結果に応じた制御を行う制御部１２ｂと、を有している。
　判定部１２ａは、自車が自動運転中であって、前車に追従する隊列走行時に、前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する。制御部１２ｂは、判定部１２ａによって自車が前車のスリップストリームに入っていると判定された場合、自車の空調用のコンデンサ１３に流入する空気量を増大させる制御を行う。
　制御装置１２は、自動運転及び隊列走行の判定を行うために、自動運転であることの情報、自車の車速、前車との車間距離、車車間通信による前車の車種や車速等の情報、カメラによって撮影された自車前方の画像分析による前車の情報等、走行中の様々な情報を取得する。前車の車種情報は、自車が前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する材料として用いられる。以上が、本実施形態に係る空調装置１０の全体構成である。
　次に、自車が自動運転中であって、図２に示されるように自車１００が前車２００に追従する隊列走行時における制御装置１２の電動ファン１５に対する駆動制御処理について説明する。駆動制御処理は、判定部１２ａ及び制御部１２ｂによって実行される。
　隊列走行時では、前車２００が自車１００の前を走行するため、自車１００に対する風流れが通常とは異なり、自車１００が空気抵抗を受けにくくなる。言い換えると、自車１００のフロント部分のグリル１１０からコンデンサ１３に流入する空気量が減少する。なお、前車２００が自動運転であるか否かは問わない。
　図３に示された駆動制御処理は、予め設定されたタイミングや条件に従って繰り返し実行される。まず、ステップＳ３０では、コンプレッサ１１がＯＮしているか否かが判定される。すなわち、空調装置１０によって冷房運転が行われているか否かが判定される。コンプレッサ１１の動作は制御装置１２によって把握されている。
　ステップＳ３０にてコンプレッサ１１がＯＮしていないと判定された場合、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では電動ファン１５がＯＦＦされ、あるいは電動ファン１５のＯＦＦが維持され、駆動制御処理は終了する。
　ステップＳ３０にてコンプレッサ１１がＯＮであると判定された場合、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上か否かが判定される。コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上ではない場合、冷房能力は低下していない。よって、ステップＳ３１に進み、電動ファン１５がＯＦＦされ、駆動制御処理は終了する。　一方、ステップＳ３２にて、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上であると判定された場合、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では車速が規定値以下であるか否かが判定される。車速が規定値以下ではない、すなわち車両が規定値を超える車速で走行している場合、ステップＳ３４に進む。車速が規定値以下の場合、コンデンサ１３に流入する空気量が少ないと考えられ、ステップＳ３５に進む。
　ステップＳ３４では、判定部１２ａによって、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っているか否かが判定される。これは、自車１００の車速、前車との車間距離、前車の車種等を基準に判定される。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３１に進み、電動ファン１５がＯＦＦされ、駆動制御処理は終了する。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、ステップＳ３５に進む。
　ステップＳ３５では、制御部１２ｂによって、電動ファン１５がＯＮされる。これにより、コンデンサ１３の通風経路上に配置された電動ファン１５が動作するので、グリル１１０からコンデンサ１３に流入する空気量が増大する。これにより、空調冷却に必要な風量をコンデンサ１３に流入させることができる。
　つまり、自動運転中であって隊列走行時に電動ファン１５がＯＮされる条件は、コンプレッサ１１がＯＮであり、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上であり、車速が規定値以下である場合である。あるいは、コンプレッサ１１がＯＮであり、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上であり、車速が規定値以下ではないが、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っている場合である。こうして、駆動制御処理は終了し、繰り返される。
　以上説明したように、本実施形態では、自動運転中であって、隊列走行時に、前車２００のスリップストリームに入っている場合、制御部１２ｂによって電動ファン１５を強制的にＯＮしている。これにより、コンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。したがって、隊列走行時に前車２００に対して車間距離を詰めた状態で、自車１００のコンデンサ１３への空気の取り込みを確保することができる。
　また、冷媒の高圧上昇を抑えることができるので、冷凍サイクルの悪化を抑制することができる。このため、空調動力の増大を抑制でき、ひいては自車１００の燃費の悪化を解消することができる。
　（第２実施形態）
　本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について説明する。図４に示されるように、自車１００のコンデンサ１３の地面側には地面側から空気流入面１４への空気の流入を許可または遮断するシャット機構２２が設けられている。シャット機構２２の開閉は、制御部１２ｂによって制御される。なお、自車１００のフロント部分にはグリル１１０が開口している。
　また、図５に示されるように、コンデンサ１３は、空気流入面１４が地面３００側に向けられた状態で自車１００に設けられている。シャット機構２２は、例えば、閉状態であっても地面側のグリル１２０からコンデンサ１３の空気流入面１４に空調冷却に必要な風量が取り込まれるようになっている。シャット機構２２が開状態になると、閉状態よりも空気流入面１４に流入する空気量が増大する。なお、シャット機構２２の開状態及び閉状態におけるコンデンサ１３への流入空気量は適宜設計すれば良い。
　制御部１２ｂは、自動運転中であって、隊列走行時に、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定した場合、シャット機構２２を開口させる制御を行ってコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を許可する。これにより、電動ファン１５をＯＮさせなくても、地面３００側からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。一方、自車１００が前車２００のスリップストリームから外れた場合、制御部１２ｂはシャット機構２２を閉口させる制御を行ってコンデンサ１３への流入空気量を調整する。
　制御部１２ｂは、少なくともスリップストリームの判定とシャット機構２２の開閉制御を行うことになるが、第１実施形態で示された図３の駆動制御処理と組み合わせても良い。一つの変形例として、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「シャット機構２２を開口させる」とし、ステップＳ３１を「シャット機構２２を閉口させる」とすることができる。
　別の変形例として、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「電動ファン１５をＯＮすると共に、シャット機構２２を開口させる」とし、ステップＳ３１を「電動ファン１５をＯＦＦすると共に、シャット機構２２を閉口させる」とすることができる。
　（第３実施形態）
　本実施形態では、第１、第２実施形態と異なる部分について説明する。図６に示されるように、コンデンサ１３は、空気流入面１４が地面３００に対して垂直になるように自車１００のエンジンルーム内に配置されている。また、自車１００には制御部１２ｂによって開閉が制御される第１シャット機構２３及び第２シャット機構２２が設けられている。
　第１シャット機構２３は、車両前面に設けられたグリルシャッタである。第１シャット機構２３は、自車１００の前方からコンデンサ１３への空気の流入を許可または遮断する。第２シャット機構２２は、車両下面に設けられたグリルシャッタである。第２シャット機構２２は、自車１００の地面３００側からコンデンサ１３への空気の流入を許可または遮断する。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合には第１シャット機構２３が開口し、第２シャット機構２２が閉口している。第１シャット機構２３及び第２シャット機構２２は、コンデンサ１３の近傍に配置されていても良いし、自車１００のグリル１１０、１２０側に配置されていても良い。
　制御部１２ｂは、自動運転中であって、隊列走行時に、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定した場合、第１シャット機構２３を閉口してグリル１１０及び第１シャット機構２３を介して空気流入面１４への空気の流入を遮断する。また、制御部１２ｂは、第２シャット機構２２を開口させる制御を行ってグリル１２０及び第２シャット機構２２を介して空気流入面１４への空気の流入を許可する。これにより、自車１００の前方からではなく、地面３００側からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。
　なお、変形例としては、第２実施形態と同様に、第１実施形態で示された図３の駆動制御処理と組み合わせても良い。一つの変形例として、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「第２シャット機構２２を開口させる」とし、ステップＳ３１を「第２シャット機構２２を閉口させる」とすることができる。
　別の変形例として、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「電動ファン１５をＯＮすると共に、第２シャット機構２２を開口させる」とし、ステップＳ３１を「電動ファン１５をＯＦＦすると共に、第２シャット機構２２を閉口させる」とすることができる。
　別の変形例としては、第１シャット機構２３が設けられていなくても良い。すなわち、地面３００側の第２シャット機構２２の開閉のみが制御される構成でも良い。
　（第４実施形態）
　本実施形態では、第２実施形態と異なる部分について説明する。図７に示されるように、コンデンサ１３が自車１００の前方側に倒れている。具体的には、コンデンサ１３の空気流入面１４と地面３００との角度をαと定義する。そして、コンデンサ１３は、空気流入面１４が自車１００の前方側に０°＜α＜９０°の条件を満たすように傾けられた状態で自車１００に設けられている。
　例えば、角度αを２０°≦α≦３０°とすると、地面３００側からシャット機構２２を介してコンデンサ１３の空気流入面１４に流入する空気の流れを良くすることができる。また、自車１００内の他の部品の配置を考慮すると、角度αは０°＜α≦６０°であることが好ましい。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合にも、自車１００の前方のグリル１１０を介してコンデンサ１３に空気を取り込みやすくするため、角度αを４５°あるいは４５°前後の角度に設定しても良い。
　以上のように、コンデンサ１３の空気流入面１４の角度αを、第２実施形態の０°ではなく、０°＜α＜９０°に設定することで、自車１００の地面３００側から取り込んだ空気をコンデンサ１３で効率良く熱交換することができる。
　（第５実施形態）
　本実施形態では、第１～第４実施形態と異なる部分について説明する。図８に示されるように、自車１００の側面１０１には、コンデンサ１３に空気を取り込むためのグリル１３０が設けられている。また、グリル１３０にはシャット機構２４が設けられている。
　シャット機構２４は、車両側面に設けられたグリルシャッタである。シャット機構２４は、自車１００の側面１０１からコンデンサ１３への空気の流入を許可または遮断する。シャット機構２４の開閉は、制御部１２ｂによって制御される。
　グリル１３０は、自車１００の側面１０１のうち最も車両前方位置からコンデンサ１３のうち最も車両後方位置までの間に位置している。グリル１３０は、少なくとも一部がコンデンサ１３の空気流入面１４よりも車両前方に位置していれば良い。車両前後方向におけるグリル１３０の幅は適宜設定される。
　そして、判定部１２ａは、自動運転中であって、隊列走行時に、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っているか否かを判定する。制御部１２ｂは、判定部１２ａによって自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、シャット機構２４を開口させる制御を行って自車１００の側面１０１側からコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を許可する。
　これにより、電動ファン１５をＯＮさせなくても、自車１００の側面１０１からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。一方、自車１００が前車２００のスリップストリームから外れた場合、制御部１２ｂはシャット機構２４を閉口させる制御を行ってコンデンサ１３への流入空気量を調整する。
　制御部１２ｂは、少なくともスリップストリームの判定とシャット機構２４の開閉制御を行うことになるが、第１実施形態で示された図３の駆動制御処理と組み合わせても良い。すなわち、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「シャット機構２４を開口させると共に電動ファン１５をＯＮさせる」とし、ステップＳ３１を「シャット機構２４を閉口させると共に電動ファン１５をＯＦＦさせる」としても良い。
　さらに、別の変形例として、図９に示されるように、コンデンサ１３の空気流入面１４が車両前後方向に対して側面１０１側に傾けられていても良い。これにより、グリル１３０を介してコンデンサ１３の空気流入面１４に空気を流しやすくすることができる。もちろん、第４実施形態と同様に、コンデンサ１３の空気流入面１４を地面３００に対して傾斜させても良い。
　（第６実施形態）
　本実施形態では、第１～第４実施形態と異なる部分について説明する。図１０に示されるように、コンデンサ１３は、第４実施形態と同様に、空気流入面１４が自車１００の前方側に０°＜α＜９０°の条件を満たすように傾けられた状態で自車１００に設けられている。
　次に、図１１に示された駆動制御処理について説明する。図１１のステップＳ３０～Ｓ３５は第１実施形態と同じである。
　ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、第２シャット機構２２が開状態になる。すなわち、第２シャット機構２２によって自車１００の地面３００側からコンデンサ１３への空気の流入が許可される。
　これにより、地面３００側からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。また、コンデンサ１３が車両前方側に傾けられているので、地面３００側から第２シャット機構２２を介して空気流入面１４に空気を流しやすくすることができる。
　続いて、ステップＳ３７では、第１シャット機構２３が閉状態になる。すなわち、第１シャット機構２３によって自車１００の前方からコンデンサ１３への空気の流入が遮断される。これにより、自車１００の地面３００側から自車１００内に取り込まれた空気が第１シャット機構２３及びグリル１１０を介して自車１００の外に流れてしまうことを抑制することができる。
　ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８では、第１シャット機構２３によって自車１００の前方からコンデンサ１３への空気の流入が許可される。
　続いて、ステップＳ３９では、第２シャット機構２２によって自車１００の地面３００側からコンデンサ１３への空気の流入が遮断される。これにより、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合、自車１００の前方から第１シャット機構２３を介して空気が自車１００内に取り込まれる。
　この後、ステップＳ４０では、ステップＳ３２と同様に、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上か否かが判定される。コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上ではない場合、ステップＳ３１に進む。そして、電動ファン１５がＯＦＦされ、駆動制御処理は終了する。
　一方、ステップＳ３８にて、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上であると判定された場合、ステップＳ３５に進む。そして、電動ファン１５がＯＮされ、駆動制御処理は終了する。
　変形例として、電動ファン１５を動作させなくても良い。この場合、判定部１２ａは、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っているか否かを判定する。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合、制御部１２ｂは第１シャット機構２３を開口させると共に、第２シャット機構２２を閉口させる制御を行う。これにより、自車１００の前方からコンデンサ１３に空気を取り込む。
　一方、判定部１２ａによって自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、制御部１２ｂは、第１シャット機構２３を閉口して第１シャット機構２３を介してコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を遮断する。また、制御部１２ｂは、第２シャット機構２２を開口させる制御を行って第２シャット機構２２を介してコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を許可する。これにより、電動ファン１５をＯＮさせなくても、自車１００の地面３００側からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。
　別の変形例として、ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３８で第１シャット機構２３が開けられ、ステップＳ３９で第２シャット機構２２が開けられても良い。つまり、第１シャット機構２３及び第２シャット機構２２の両方が開状態とされても良い。
　別の変形例として、第１シャット機構２３は自車１００に設けられていなくても良い。自車１００の前方からの空気の取り込みを常に可能にしつつ、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っている場合には地面３００側からの空気の取り込みが可能になる。
　（第７実施形態）
　本実施形態では、第１～第５実施形態と異なる部分について説明する。図１２に示されるように、自車１００には第１シャット機構２３及び第３シャット機構２４が設けられている。これにより、自車１００の前方側と側面１０１側から自車１００内への空気の流入の許可または遮断が可能になっている。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合、第１シャット機構２３が開口し、第３シャット機構２４が閉口している。
　次に、図１３に示された駆動制御処理について説明する。図１３のステップＳ３０～Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ３８、Ｓ４０は第６実施形態と同じである。
　よって、本実施形態では、ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、ステップＳ４１に進む。ステップＳ４１では、第３シャット機構２４が開状態になる。すなわち、第３シャット機構２４によって自車１００の側面１０１側からコンデンサ１３への空気の流入が許可される。この後、ステップＳ３７に進み、上記と同様の処理が行われる。
　一方、ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３８において第１シャット機構２３が開けられる。続いて、ステップＳ４２では、第３シャット機構２４によって自車１００の側面１０１側からコンデンサ１３への空気の流入が遮断される。この後、ステップＳ４０に進み、上記と同様の処理が行われる。
　変形例として、電動ファン１５を動作させなくても良い。この場合、判定部１２ａは、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っているか否かを判定する。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合、制御部１２ｂは第１シャット機構２３を開口させると共に、第３シャット機構２４を閉口させる制御を行う。これにより、自車１００の前方からコンデンサ１３に空気を取り込む。
　一方、判定部１２ａによって、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、制御部１２ｂは、第１シャット機構２３を閉口して第１シャット機構２３を介してコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を遮断する。また、制御部１２ｂは、第３シャット機構２４を開口させる制御を行って第３シャット機構２４を介してコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を許可する。これにより、電動ファン１５をＯＮさせなくても、自車１００の側面１０１からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。
　別の変形例として、ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３８で第１シャット機構２３が開けられ、ステップＳ４２で第３シャット機構２４が開けられても良い。つまり、第１シャット機構２３及び第３シャット機構２４の両方が開状態とされても良い。
　別の変形例として、第１シャット機構２３は自車１００に設けられていなくても良い。自車１００の前方からの空気の取り込みを常に可能にしつつ、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っている場合には自車１００の側面１０１からの空気の取り込みが可能になる。
　なお、第３シャット機構２４は、第３シャット機構の一例であっても良い。
　上記各実施形態で示された空調装置１０の構成は一例であり、上記で示した構成に限定されることなく、本開示を実現できる他の構成とすることもできる。例えば、第２、第３実施形態では、コンデンサ１３が地面３００に対して傾斜した姿勢でエンジンルーム内に配置されていても良い。また、上記の空調装置１０の構成は一例であり、コンデンサ１３を含む他の冷凍サイクルが構成されていても良い。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態が本開示に示されているが、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (9)

  1. 　自車（１００）が自動運転中であって、前車（２００）に追従する隊列走行時に、前記前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する判定部（１２ａ）と、
    　前記判定部によって前記自車が前記前車のスリップストリームに入っていると判定された場合、前記自車の空調用のコンデンサ（１３）に流入する空気量を増大させる制御を行う制御部（１２ｂ）と、
    　を備えている車両用空調制御装置。
  2. 　前記制御部は、前記コンデンサの通風経路上に配置された電動ファン（１５）を動作させることにより、前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１に記載の車両用空調制御装置。
  3. 　前記コンデンサは、空気流入面（１４）が地面（３００）側に向けられた状態で前記自車に設けられていると共に、前記空気流入面の前方には当該空気流入面への空気の流入を許可または遮断するシャット機構（２２）が設けられており、
    　前記制御部は、前記シャット機構を開口させる制御を行って前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記地面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
  4. 　前記コンデンサの空気流入面（１４）と地面（３００）との角度をαとすると、前記コンデンサは、前記空気流入面が前記自車の前方側に０°＜α＜９０°の条件を満たすように傾けられた状態で前記自車に設けられ、
    　前記自車の前記地面側には前記空気流入面への空気の流入を許可または遮断するシャット機構（２２）が設けられており、
    　前記制御部は、前記シャット機構を開口させる制御を行って前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記地面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
  5. 　前記自車の前方から前記コンデンサの空気流入面（１４）への空気の流入を許可または遮断する第１シャット機構（２３）と、前記自車の地面（３００）側から前記コンデンサの前記空気流入面への空気の流入を許可または遮断する第２シャット機構（２２）と、が前記自車に設けられ、前記自車が前記前車のスリップストリームに入っていない場合には前記第１シャット機構が開口し、前記第２シャット機構が閉口しており、
    　前記制御部は、前記第１シャット機構を閉口して前記第１シャット機構を介して前記空気流入面への空気の流入を遮断すると共に、前記第２シャット機構を開口させる制御を行って前記第２シャット機構を介して前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記地面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
  6. 　前記自車の前方から前記コンデンサの空気流入面（１４）への空気の流入を許可または遮断する第１シャット機構（２３）と、前記自車の側面（１０１）側から前記コンデンサの前記空気流入面への空気の流入を許可または遮断する第３シャット機構（２４）と、が前記自車に設けられ、前記自車が前記前車のスリップストリームに入っていない場合には前記第１シャット機構が開口し、前記第２シャット機構が閉口しており、
    　前記制御部は、前記第１シャット機構を閉口して前記第１シャット機構を介して前記空気流入面への空気の流入を遮断すると共に、前記第２シャット機構を開口させる制御を行って前記第２シャット機構を介して前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記自車の前記側面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
  7. 　前記コンデンサの前記空気流入面と地面（３００）との成す角度をαとすると、前記コンデンサは、前記空気流入面が前記自車の前方側に０°＜α＜９０°の条件を満たすように傾けられた状態で前記自車に設けられている請求項５または６に記載の車両用空調制御装置。
  8. 　前記自車の側面（１０１）側から前記コンデンサの空気流入面（１４）への空気の流入を許可または遮断するシャット機構（２４）が前記自車に設けられており、
    　前記制御部は、前記シャット機構を開口させる制御を行って前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記自車の前記側面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
  9. 　前記コンデンサの前記空気流入面は、前記自車の車両前後方向に対して前記側面側に傾けられている請求項８に記載の車両用空調制御装置。
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