WO2018147054A1

WO2018147054A1 - ブラシレスモータ

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Publication number: WO2018147054A1
Application number: PCT/JP2018/001717
Authority: WO
Inventors: 高太郎椎野; 佐々木　光雄
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2017-02-08
Filing date: 2018-01-22
Publication date: 2018-08-16
Also published as: US11075599B2; CN110168867A; DE112018000733T5; JPWO2018147054A1; US20200044594A1; JP6781276B2; CN110168867B; KR20190094466A

Abstract

モータ（１）は、運転情報に基づいて、第１ステータコイル（Ｕ１）と第２ステータコイル（Ｕ２）の接続を直列接続と並列接続との間で切換える切換部（Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２）を備える。第１ステータコイル（Ｕ１）の一端部（Ｕ１ａ）は、切換部（Ｅ１，Ｆ１）を介して第２ステータコイル（Ｕ２）の一端部（Ｕ２ａ）に電気的に接続されている。また、第１ステータコイル（Ｕ１）の他端部（Ｕ１ｂ）は、切換部（Ｅ２，Ｆ２）を介して第２ステータコイル（Ｕ２）の他端部（Ｕ２ｂ）に電気的に接続されている。切換部（Ｆ１）は、切換部（Ｇ１，Ｇ２）を介して切換部（Ｅ２）に電気的に接続されている。切換部（Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２）を適宜切換えることにより、直列接続と並列接続とが切換えられる。

Description

ブラシレスモータ

　本発明は、ブラシレスモータに関する。

　ブラシレスモータとして、例えば以下の特許文献１に記載された３相ブラシレスモータが知られている。

　特許文献１に記載されたブラシレスモータでは、三相交流電力が各相のステータコイルに供給されることで磁界が発生し、これにより、モータロータが回転する。

国際公開第２０１６／０６３３６８（Ａ１）号公報

　特許文献１では、３相ブラシレスモータにおいて各相間の電流や線間抵抗が一定であるため、高トルク特性または高回転特性の一方しか利用できないという問題があった。

　本発明は、従来の実情に鑑みて案出されたもので、使用状況に応じて高トルク特性と高回転特性とを切換えて用いることが可能なブラシレスモータを提供することを目的としている。

　本発明によれば、その一つの態様において、ブラシレスモータが、第１ステータコイルと第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換える接続切換部を有することを特徴としている。

　本発明によれば、使用状況に応じて高トルク特性と高回転特性とを切換えることができる。

車両の前方側から見た電動パワーステアリング装置の概略図である。第１の実施例の１系統のモータの概略的な断面図である。第１の実施例のモータの制御ブロック図である。（ａ）は、並列接続におけるステータコイルの結線図であり、（ｂ）は、並列接続におけるモータの回転数とトルクとの関係を示したグラフである。（ａ）は、直列接続におけるステータコイルの結線図であり、（ｂ）は、直列接続におけるモータの回転数とトルクとの関係を示したグラフである。インバータ回路の直列／並列切換回路を示す概略的な電気回路図である。（ａ）は、ステータコイルの接続を並列接続から直列接続に切換えるときの切換部の第１の実施例における制御を示す説明図であり、（ｂ）は、並列接続から直列接続への切換時の電流の変化を示すグラフであり、（ｃ）は、並列接続から直列接続への切換時のトルクの変化を示すグラフである。ステータコイルの接続を直列接続から並列接続に切換えるときの切換部の制御を示す説明図である。（ａ）は、ステータコイルの接続を並列接続から直列接続に切換えるときの切換部の第２の実施例における制御を示す説明図であり、（ｂ）は、並列接続から直列接続への切換時の電流の変化を示すグラフである。第２の実施例におけるステータコイルの切換制御を示すフローチャートである。第３の実施例の２系統のモータの概略的な断面図である。第３の実施例のモータの制御ブロック図である。（ａ）は、第１系統Ａおよび第２系統Ｂが共に並列接続である場合の結線図およびモータの特性を示すグラフであり、（ｂ）第１系統Ａが直列接続であり、かつ第２系統Ｂが並列接続である場合の結線図およびモータの特性を示すグラフであり、（ｃ）は、第１系統Ａおよび第２系統Ｂが共に直列接続である場合の結線図およびモータの特性を示すグラフである。一方の系統が故障したときの系統の接続の切換え方法を示すフローチャートである。ステアバイワイヤの概略図である。インテグラル型パワーステアリング装置の縦断面図である。ブレーキ装置の斜視図である。

　以下、本発明のブラシレスモータの一実施例を図面に基づき説明する。
［第１の実施例］
（パワーステアリング装置の構成）
　図１は、第１の実施例のモータ１が適用された電動パワーステアリング装置２の概略図である。

　図１に示すように、電動パワーステアリング装置２は、運転者からの操舵力を伝達する操舵機構３と、運転者の操舵操作を補助する操舵アシスト機構４と、を備えている。

　操舵機構３は、車両の運転室内に配置されたステアリングホイール５と、車両の前輪である２つの転舵輪６，６と、を機械的に連結している。操舵機構３は、ステアリングホイール５からの回転力が伝達される入力軸７と、図示せぬトーションバーを介して入力軸７に接続された出力軸８と、を有した操舵軸９、およびこの操舵軸９の回転を転舵輪６，６に伝達し転舵する転舵機構１０を備えている。転舵機構１０は、出力軸８の外周に設けられたピニオン１１と、ラックバー１２の外周に設けられたラック１３と、からなるラック＆ピニオン機構（ラック＆ピニオン・ギヤ）を有している。ラックバー１２の両端は、タイロッド１４，１４および図示せぬ２つのナックルアームを介して対応する転舵輪６，６にそれぞれ連結されている。

　操舵軸９の周囲には、ステアリングホイール５の中立位置からの回転量である舵角θｓを検出する環状の舵角センサ１５と、上記トーションバーの捩れ量に応じて変化する操舵トルクＴｒを検出する環状のトルクセンサ１６と、が設けられている。舵角センサ１５およびトルクセンサ１６により検出された舵角θｓおよび操舵トルクＴｒは、図示せぬハーネスを介してモータ１の制御装置（ＥＣＵ）１７に出力される。さらに、制御装置１７には、車速センサ１８により検出された車速Ｖｓが出力される。制御装置１７は、この制御装置１７に電力を供給する電源１９に電気的に接続されている。

　操舵アシスト機構４は、操舵機構３に操舵アシスト力を付与する電動モータであるモータ１と、このモータ１を駆動制御する制御装置１７と、減速機（伝達機構）であるウォームギヤ２０と、を備えている。

　モータ１は、３相交流電力によって駆動される３相ブラシレスモータであり、制御装置１７と一体に構成されている。

　制御装置１７は、マイクロコンピュータ等の電子部品を備えて構成されており、舵角θｓ、操舵トルクＴｒおよび車速Ｖｓ等に基づいてモータ１を駆動制御する。

　ウォームギヤ２０は、モータ１が出力した操舵アシスト力（回転力）を減速しつつ出力軸８に伝達する。ウォームギヤ２０は、外周に歯部２１ａを有し、モータ１の駆動軸１０４（図２参照）に取り付けられたウォームシャフト２１と、歯部２１ａと噛み合う歯部２２ａを外周に有し、出力軸８と一体に回転するウォームホイール２２と、から構成されている。

　かかる電動パワーステアリング装置２の構成から、運転者がステアリングホイール５を回転操作すると、入力軸７が回転して上記トーションバーが捩られ、これにより生じるトーションバーの弾性力によって、出力軸８が回転する。そして、出力軸８の回転運動が上記ラック＆ピニオン機構によりラックバー１２の軸方向に沿う直線運動に変換され、タイロッド１４，１４を介して上記２つのナックルアームが車幅方向へと押し引きされることによって、対応した転舵輪６，６の向きが変更される。

　ここで、以下の説明の便宜のため、ウォームシャフト２１に沿う方向を「モータ軸方向」と定義し、ウォームシャフト２１と直交する方向を「モータ径方向」と定義し、さらに、ウォームシャフト２１の外周に沿う方向を「モータ周方向」と定義する。
（１系統のブラシレスモータの構成）
　図２は、モータ径方向に沿って切断した第１の実施例の１系統のモータ１の概略的な断面図である。

　モータ１は、１系統からなる３相ブラシレスモータであり、モータロータ２３およびモータステータ２４を備えている。

　モータロータ２３は、環状をなしており、ウォームシャフト２１の外周に固定されている。モータロータ２３は、ウォームシャフト２１の外周に沿って複数のＮ極およびＳ極が交互に配置されてなる永久磁石を備えている。本実施例では、４つのＮ極および４つのＳ極からなる計８極が、ウォームシャフト２１の外周に沿って配置されている。なお、Ｎ極およびＳ極の数は複数に限られるものではなく、ウォームシャフト２１の外周に１つのＮ極および１つのＳ極を配置するようにしても良い。

　モータステータ２４は、同じく環状をなしており、モータロータ２３の周囲に所定の隙間を介して設けられている。モータステータ２４は、モータ１を収容する図示せぬモータハウジングの内周に例えば焼き嵌めにより固定されている。モータステータ２４は、例えば図示せぬ複数のＴ字状コア片を備えており、これらのＴ字状コア片を環状に連続させて配置することにより構成されている。本実施例では、モータステータ２４は、計１２個のＴ字状コア片を備えている。各Ｔ字状コア片は、ステータコイルが巻かれる図示せぬティース部を備えている。

　また、モータステータ２４は、３つの通電相つまりＵ相、Ｖ相、Ｗ相を有したステータコイル部２５を備えている。図２に「Ｕ」、「Ｖ」、「Ｗ」でそれぞれ示すＵ相、Ｖ相、Ｗ相は、図２の時計回りにＵ相、Ｖ相、Ｗ相、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順で３０°間隔で配置されている。

　モータ周方向に沿って４箇所に等間隔で位置したＵ相では、第１ステータコイルＵ１および第２ステータコイルＵ２が、図２に示すように、モータ周方向に交互に配置されるように各ティース部の周囲に巻かれている。ステータコイルＵ１，Ｕ２が巻かれた状態では、第１ステータコイルＵ１の両端部Ｕ１ａ，Ｕ１ｂおよび第２ステータコイルＵ２の両端部Ｕ２ａ，Ｕ２ｂは、モータ軸方向一端側に位置している（図３参照）。つまり、第１ステータコイルＵ１の両端部Ｕ１ａ，Ｕ１ｂおよび第２ステータコイルＵ２の両端部Ｕ２ａ，Ｕ２ｂは、モータロータ２３の回転軸線の方向においてモータロータ２３に対し同じ側に設けられている。

　同様に、モータ周方向に沿って４箇所に等間隔で位置したＶ相では、第１ステータコイルＶ１および第２ステータコイルＶ２が、図２に示すように、モータ周方向に交互に配置されるように各ティース部の周囲に巻かれている。ステータコイルＶ１，Ｖ２が巻かれた状態では、第１ステータコイルＶ１の両端部Ｖ１ａ，Ｖ１ｂおよび第２ステータコイルＶ２の両端部Ｖ２ａ，Ｖ２ｂは、モータ軸方向一端側に位置している（図３参照）。つまり、第１ステータコイルＶ１の両端部Ｖ１ａ，Ｖ１ｂおよび第２ステータコイルＶ２の両端部Ｖ２ａ，Ｖ２ｂは、モータロータ２３の回転軸線の方向においてモータロータ２３に対し同じ側に設けられている。

　同じく、モータ周方向に沿って４箇所に等間隔で位置したＷ相では、第１ステータコイルＷ１および第２ステータコイルＷ２が、図２に示すように、モータ周方向に交互に配置されるように各ティース部の周囲に巻かれている。ステータコイルＷ１，Ｗ２が巻かれた状態では、第１ステータコイルＷ１の両端部Ｗ１ａ，Ｗ１ｂおよび第２ステータコイルＷ２の両端部Ｗ２ａ，Ｗ２ｂは、モータ軸方向一端側に位置している（図３参照）。つまり、第１ステータコイルＷ１の両端部Ｗ１ａ，Ｗ１ｂおよび第２ステータコイルＷ２の両端部Ｗ２ａ，Ｗ２ｂは、モータロータ２３の回転軸線の方向においてモータロータ２３に対し同じ側に設けられている。

　第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１および第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２は、同様の機能を有するようにそれぞれ構成されており、後述するスター結線（Ｙ結線）により、直列または並列に電気的に接続される。

　図３は、モータ１の制御ブロック図である。

　制御装置１７は、各種センサから取得した運転情報に基づいてモータ指令信号を生成する制御回路２６と、このモータ指令信号に基づいてモータ１を駆動するインバータ回路２７と、を備えている。

　制御回路２６は、回路基板やマイクロコンピュータ等から構成されており、上記電源１９、車速センサ１８、トルクセンサ１６および舵角センサ１５に電気的に接続されている。さらに、制御回路２６は、後述する通電制御部２８の図示せぬスイッチング素子の温度（発熱量）Ｔを検出する温度センサ２９に電気的に接続されている。制御回路２６は、電源１９から供給された電力Ｖ_Bに基づいて、モータ１に供給する三相交流電力を生成する図示せぬパワーモジュールを備えている。制御回路２６は、各種センサからの運転情報（信号）、例えば車速センサ１８からの車速Ｖｓ、トルクセンサ１６からの操舵トルクＴｒ、舵角センサ１５からの舵角θｓや温度センサ２９からの温度Ｔに基づいてモータ指令信号を生成し、インバータ回路２７に出力する。

　また、制御回路２６は、ステータコイル部２５での通電制御を正常に行うことができるか否かを判断する異常判断部３０を備えている。異常判断部３０は、例えばステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の断線、後述するスイッチング素子の動作不良、スイッチング素子を制御するマイクロコンピュータの不良、制御回路２６の不良等を判断することによりモータ１の異常を判断する。

　インバータ回路２７は、上記モータ指令信号に基づいてモータ１を駆動するモータ駆動回路３１と、ステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の接続を切換える直列／並列切換回路３２と、モータ１のフェールセーフ処理に用いられる中性点リレー回路３３と、を備えている。

　モータ駆動回路３１は、図示せぬ複数のスイッチング素子、例えば電界効果トランジスタであるＭＯＳトランジスタ（ＭＯＳ－ＦＥＴ）のオン、オフを適宜切換えることによりステータコイル部２５の通電制御を行う通電制御部２８を備えている。

　直列／並列切換回路３２は、後述する接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗにより、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２との接続を直列接続と並列接続との間で切換える。

　図４（ａ）は、並列接続におけるステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の結線図である。

　図４（ａ）に示すように、Ｕ相で巻かれた第１ステータコイルＵ１と第２ステータコイルＵ２とは、並列に接続されている。つまり、第１ステータコイルＵ１の一端部Ｕ１ａが、第２ステータコイルＵ２の一端部Ｕ２ａに電気的に接続されており、一方、第１ステータコイルＵ１の他端部Ｕ１ｂが、第２ステータコイルＵ２の他端部Ｕ２ｂに電気的に接続されている。第１ステータコイルＵ１の一端部Ｕ１ａと第２ステータコイルＵ２の一端部Ｕ２ａとの間の共通接続点３５は、インバータ回路２７に電気的に接続されている。また、第１ステータコイルＵ１の他端部Ｕ１ｂと第２ステータコイルＵ２の他端部Ｕ２ｂとの間の共通接続点３６は、中性点３７に電気的に接続されている。

　同様に、図４（ａ）に示すように、Ｖ相で巻かれた第１ステータコイルＶ１と第２ステータコイルＶ２とは、並列に接続されている。つまり、第１ステータコイルＶ１の一端部Ｖ１ａが、第２ステータコイルＶ２の一端部Ｖ２ａに電気的に接続されており、一方、第１ステータコイルＶ１の他端部Ｖ１ｂが、第２ステータコイルＶ２の他端部Ｖ２ｂに電気的に接続されている。第１ステータコイルＶ１の一端部Ｖ１ａと第２ステータコイルＶ２の一端部Ｖ２ａとの間の共通接続点３８は、インバータ回路２７に電気的に接続されている。また、第１ステータコイルＶ１の他端部Ｖ１ｂと第２ステータコイルＶ２の他端部Ｖ２ｂとの間の共通接続点３９は、中性点３７に電気的に接続されている。

　同じく、図４（ａ）に示すように、Ｗ相で巻かれた第１ステータコイルＷ１と第２ステータコイルＷ２とは、並列に接続されている。つまり、第１ステータコイルＷ１の一端部Ｗ１ａが、第２ステータコイルＷ２の一端部Ｗ２ａに電気的に接続されており、一方、第１ステータコイルＷ１の他端部Ｗ１ｂが、第２ステータコイルＷ２の他端部Ｗ２ｂに電気的に接続されている。第１ステータコイルＷ１の一端部Ｗ１ａと第２ステータコイルＷ２の一端部Ｗ２ａとの間の共通接続点４０は、インバータ回路２７に電気的に接続されている。また、第１ステータコイルＷ１の他端部Ｗ１ｂと第２ステータコイルＷ２の他端部Ｗ２ｂとの間の共通接続点４１は、中性点３７に電気的に接続されている。

　従って、図４（ａ）に示すように、並列に接続された第１、第２ステータコイルＵ１，Ｕ２、第１、第２ステータコイルＶ１，Ｖ２および第１、第２ステータコイルＷ１，Ｗ２は、中性点３７を介してスター結線（Ｙ結線）により電気的に接続されている。

　第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１および第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２は、それぞれ抵抗Ｒを有している。従って、抵抗の並列接続における周知の計算により、Ｕ－Ｖ相間の線間抵抗、Ｖ－Ｗ相間の線間抵抗およびＷ－Ｕ間の線間抵抗は、それぞれ等しくＲである。

　図４（ｂ）は、並列接続におけるモータ１の回転数とトルクとの関係を示したグラフである。

　図４（ｂ）に示すように、モータ１のトルクは、モータ１の回転数がゼロから所定の回転数までトルクＴ₀で一定であり、上記所定の回転数以降は、所謂弱め界磁制御により緩やかな曲線状に減少している。

　図５（ａ）は、直列接続におけるステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の結線図である。

　図５（ａ）に示すように、Ｕ相で巻かれた第１ステータコイルＵ１と第２ステータコイルＵ２とは、直列に接続されている。つまり、第１ステータコイルＵ１の他端部Ｕ１ｂが、第２ステータコイルＵ２の一端部Ｕ２ａに電気的に接続されている。第１ステータコイルＵ１の一端部Ｕ１ａが、インバータ回路２７に電気的に接続されている。また、第２ステータコイルＵ２の他端部Ｕ２ｂが、中性点３７に電気的に接続されている。

　同様に、図５（ａ）に示すように、Ｖ相で巻かれた第１ステータコイルＶ１と第２ステータコイルＶ２とは、直列に接続されている。つまり、第１ステータコイルＶ１の他端部Ｖ１ｂが、第２ステータコイルＶ２の一端部Ｖ２ａに電気的に接続されている。第１ステータコイルＶ１の一端部Ｖ１ａが、インバータ回路２７に電気的に接続されている。また、第２ステータコイルＶ２の他端部Ｖ２ｂが、中性点３７に電気的に接続されている。

　同じく、図５（ａ）に示すように、Ｗ相で巻かれた第１ステータコイルＷ１と第２ステータコイルＷ２とは、直列に接続されている。つまり、第１ステータコイルＷ１の他端部Ｗ１ｂが、第２ステータコイルＷ２の一端部Ｗ２ａに電気的に接続されている。第１ステータコイルＷ１の一端部Ｗ１ａが、インバータ回路２７に電気的に接続されている。また、第２ステータコイルＷ２の他端部Ｗ２ｂが、中性点３７に電気的に接続されている。

　従って、図５（ａ）に示すように、直列に接続された第１、第２ステータコイルＵ１，Ｕ２、第１、第２ステータコイルＶ１，Ｖ２および第１、第２ステータコイルＷ１，Ｗ２は、中性点３７を介してスター結線（Ｙ結線）により電気的に接続されている。

　図５（ｂ）は、直列接続におけるモータ１の回転数とトルクとの関係を示したグラフである。図５（ｂ）では、直列接続におけるモータ１の回転数とトルクとの関係が実線で示されており、並列接続におけるモータ１の回転数とトルクとの関係が破線で示されている。

　図５（ｂ）では、抵抗の直列接続における周知の計算により、Ｕ－Ｖ相間の線間抵抗Ｒ₀、Ｖ－Ｗ相間の線間抵抗およびＷ－Ｕ間の線間抵抗は、それぞれ等しく４Ｒである。つまり、直列接続における線間抵抗は、並列接続における線間抵抗の４倍である。

　また、周知のように、直列接続においてＵ－Ｖ相間、Ｖ－Ｗ相間およびＷ－Ｕ相間を流れる電流は、並列接続におけるＵ－Ｖ相間、Ｖ－Ｗ相間およびＷ－Ｕ相間を流れる電流の２倍となっている。

　モータ１において、トルクが電流とステータコイルの巻数との積により算出されるので、並列接続と比べて２倍の電流が流れる直列接続では、図５（ｂ）に示すように、モータ１によって得られるトルクが、並列接続でのトルクＴ₀の２倍である２Ｔ₀となっている。

　また、モータ１において、回転数は、巻線の抵抗値に基づいて変化する、即ち巻線の抵抗値が大きいほど小さくなるので、並列接続と比べて４倍の線間抵抗を有する直列接続では、図５（ｂ）の横軸と交わる最大回転数Ｎｄｍａｘが、直列接続における最大回転数Ｎｐｍａｘよりも小さくなっている。

　かかるモータ１の構成から、制御回路２６により制御された三相交流電力がＵ相、Ｖ相、Ｗ相のステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２に供給されることで磁界が発生し、これにより、モータロータ２３が回転する。

　図６は、インバータ回路２７の直列／並列切換回路３２を示す概略的な電気回路図である。直列／並列切換回路３２は、ステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の接続を、図４（ａ）に示した並列接続と図５（ａ）に示した直列接続との間で切換える。直列／並列切換回路３２は、接続切換部３４を有しており、この接続切換部３４は、Ｕ相用接続切換部３４Ｕ、Ｖ相用接続切換部３４ＶおよびＷ相用接続切換部３４Ｗを備えている。Ｕ相用接続切換部３４Ｕは、ステータコイルＵ１，Ｕ２の接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換える。Ｖ相用接続切換部３４Ｖは、ステータコイルＶ１，Ｖ２の接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換える。Ｗ相用接続切換部３４Ｗは、ステータコイルＷ１，Ｗ２の接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換える。

　Ｕ相用接続切換部３４Ｕによる接続、Ｖ相用接続切換部３４Ｖによる接続およびＷ相用接続切換部３４Ｗによる接続は同様に切換えられるので、図６では、代表として、Ｕ相用接続切換部３４ＵによるステータコイルＵ１，Ｕ２の接続の切換えについて説明する。

　Ｕ相用接続切換部３４Ｕは、通電状態とすることにより第１ステータコイルＵ１と第２ステータコイルＵ２とを直列に接続する直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２と、通電状態とすることにより第１ステータコイルＵ１と第２ステータコイルＵ２とを並列に接続する並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２と、から構成されている。切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２は、同様の機能を有するスイッチング素子であって、電界効果トランジスタ、例えばＭＯＳトランジスタ（ＭＯＳ－ＦＥＴ）である。

　切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２は、上述した通電制御部２８の図示せぬスイッチング素子と同一のパッケージモジュール内に搭載されている。換言すれば、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２と通電制御部２８の図示せぬスイッチング素子とは、単一の回路基板上に実装されている。

　直列／並列切換回路３２では、第１のステータコイルＵ１の一端部Ｕ１ａが、ＭＯＳトランジスタである並列接続用切換部Ｅ１のドレインに電気的に接続されている。並列接続用切換部Ｅ１のソースは、ＭＯＳトランジスタである並列接続用切換部Ｆ１のソースに電気的に接続されている。並列接続用切換部Ｆ１のドレインは、第２のステータコイルＵ２の一端部Ｕ２ａに電気的に接続されている。第２のステータコイルＵ２の他端部Ｕ２ｂは、ＭＯＳトランジスタである並列接続用切換部Ｆ２のドレインに電気的に接続されている。並列接続用切換部Ｆ２のソースは、ＭＯＳトランジスタである並列接続用切換部Ｅ２のソースに電気的に接続されている。並列接続用切換部Ｅ２のドレインは、第１のステータコイルＵ１の他端部Ｕ１ｂに電気的に接続されている。第２のステータコイルＵ２の一端部Ｕ２ａと並列接続用切換部Ｆ１のドレインとの間の共通接続点４２は、ＭＯＳトランジスタである直列接続用切換部Ｇ１のドレインに電気的に接続されている。直列接続用切換部Ｇ１のソースは、ＭＯＳトランジスタである直列接続用切換部Ｇ２のソースに電気的に接続されている。直列接続用切換部Ｇ２のドレインは、第１のステータコイルＵ１の他端部Ｕ１ｂと並列接続用切換部Ｅ２のドレインとの間の共通接続点４３に電気的に接続されている。第２のステータコイルＵ２の他端部Ｕ２ｂと並列接続用切換部Ｆ２のドレインとの間の共通接続点４４は、中性点３７に電気的に接続されている。

　並列接続用切換部Ｅ１，Ｆ１、並列接続用切換部Ｅ２，Ｆ２および直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ対で用いられるものである。例えば、２つの並列接続用切換部Ｅ１，Ｆ１について説明すると、並列接続用切換部Ｅ１，Ｆ１のソース同士が互いに電気的に接続されるように配置しオフに制御することで、並列接続用切換部Ｅ１から並列接続用切換部Ｆ１へ流れる電流と並列接続用切換部Ｆ１から並列接続用切換部Ｅ１へ流れる電流の双方を遮断することができる。同様に、並列接続用切換部Ｅ２，Ｆ２および直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２についても、双方向の電流の流れを遮断することができる。

　図７（ａ）は、ステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の接続を並列接続から直列接続に切換えるときの切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２の制御を示す説明図である。なお、図７（ａ）においても、代表として、Ｕ相用接続切換部３４ＵによるステータコイルＵ１，Ｕ２の接続の切換えについて説明する。

　図７（ａ）に示すように、ステータコイルＵ１，Ｕ２が並列に接続されているときには、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２はオン（ＯＮ）とされており、一方、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２はオフ（ＯＦＦ）とされている。つまり、並列接続時には、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２は通電状態となっており、一方、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２は、通電遮断状態となっている。このとき、電流は、第１ステータコイルＵ１および並列接続用切換部Ｅ２，Ｆ２を通して中性点３７へ流れるとともに、並列接続用切換部Ｅ１，Ｆ１および第２ステータコイルＵ２を通して中性点３７へ流れる（図６の実線矢印参照）。

　そして、各種センサからの運転情報に基づいて、時間ｔ１において、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２をオンからオフに切換え、さらに時間ｔ２において、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２をオフからオンに切換える。これにより、ステータコイルＵ１，Ｕ２が直列に接続され、つまり直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２は通電状態となり、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２は通電遮断状態となる。このとき、電流は、第１ステータコイルＵ１、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２および第２ステータコイルＵ２を通して中性点３７へ流れる（図６の破線矢印参照）。

　上記各種センサからの運転情報としては、例えば車速センサ１８からの車速Ｖｓ、トルクセンサ１６からの操舵トルクＴｒ、舵角センサ１５からの舵角θｓや温度センサ２９からの温度Ｔが用いられる。また、上記運転情報として、舵角センサ１５からの舵角θｓではなく、舵角θｓやモータ１の図示せぬ回転角センサ等の出力を用いて演算された操舵速度を用いることもできる。

　なお、図７（ａ）において、時間ｔ１と時間ｔ２との間の時間間隔は、例えば１μｓである。

　図７（ｂ）は、ステータコイルＵ１，Ｕ２の接続を並列接続から直列接続に切換えるときの直列／並列切換回路３２を流れる電流の変化を示すグラフである。

　図７（ｂ）に示すように、並列接続において、通電制御部２８により、第１ステータコイルＵ１および第２ステータコイルＵ２を流れる電流（通電量）を、接続切換え前の通電量の目標値であるＩ₀に時間ｔ１まで一定に制御する。そして、通電制御部２８により、時間ｔ１から時間ｔ２にかけて、電流をＩ₀から接続切換え後の通電量の目標値であるＩ₀／２よりも多少小さくなるように徐々に変化させる。次に、直列接続において、通電制御部２８により、時間ｔ３で、電流をＩ₀／２に制御してから、時間ｔ４で、電流をＩ₀に制御する。

　図７（ｃ）は、並列接続から直列接続に切換えるときのモータ１のトルクの変化を示すグラフである。

　図７（ｃ）に示すように並列接続の間は、トルクは、時間ｔ１までＴ₀となっている。上述したようにトルクが電流とステータコイルの巻数との積により算出されるものであるから、トルクは、時間ｔ１から時間ｔ２との間で、Ｉ₀／２よりも小さい値まで減少する電流に応じてＴ₀よりも小さい値に減少している。そして、トルクは、時間ｔ３で、Ｉ₀／２に維持された電流に応じてＴ₀に維持されてから、時間ｔ４で、Ｉ₀に維持された電流に応じて２Ｔ₀となる。

　このように、時間ｔ１で、トルクをＴ₀とし、時間ｔ３で、電流をＩ₀／２に減少させることによりトルクをＴ₀で滑らかに繋げて、そして、時間ｔ４で、電流をＩ₀に増加させることによりトルクを２Ｔ₀に増加させている。

　以上のような制御を行う例としては、例えば、第１ステータコイルＵ１と第２ステータコイルＵ２との接続を車速Ｖｓに応じて選択するときに、中車速から高車速のときには並列接続とし、車庫入れ時のような低車速のときには直列接続とする。これにより、中車速から高車速のときには高いトルクが出力されないので、運転者の安全性を確保することができ、低車速のときには高いトルクが出力されるので、運転者の負担を軽減することができる。

　図８は、ステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の接続を直列接続から並列接続に切換えるときの切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２の制御を示す説明図である。なお、図８においても、代表として、Ｕ相用接続切換部３４ＵによるステータコイルＵ１，Ｕ２の接続の切換えについて説明する。

　ステータコイルＵ１，Ｕ２が直列に接続されているときには、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２はオフとされており、一方、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２はオンとされている。このとき、電流は、第１ステータコイルＵ１、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２および第２ステータコイルＵ２を通して中性点３７へ流れる（図６の破線矢印参照）。

　そして、各種センサからの運転情報に基づいて、時間ｔ１において、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２をオンからオフに切換え、さらに時間ｔ２において、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２をオフからオンに切換える。これにより、ステータコイルＵ１，Ｕ２が並列に接続され、このとき、電流は、第１ステータコイルＵ１および並列接続用切換部Ｅ２，Ｆ２を通して中性点３７へ流れるとともに、並列接続用切換部Ｅ１，Ｆ１および第２ステータコイルＵ２を通して中性点３７へ流れる（図６の実線矢印参照）。

　なお、図８の直列接続から並列接続についても、図７（ｂ）に示したような電流の制御を適用することができる。
［第１の実施例の効果］
　上記特許文献１に記載の３相ブラシレスモータでは、各相に設けられた１つのステータコイルがスター結線により結線されており、各相間を流れる電流および線間抵抗は、それぞれ一定のものとなっていた。

　また、３相ブラシレスモータにおいて、トルクと回転数とが互いに反比例の関係となることから、高トルクが必要な場合には高回転数を犠牲にし、一方、高回転数が必要な場合には高トルクを犠牲にしてモータを使用せざるを得なかった。従って、従来技術のブラシレスモータでは、単一のブラシレスモータで高トルク特性および高回転特性の一方の特性のみを利用することしかできないという問題があった。

　これに対し、第１の実施例では、モータ１が、モータロータ２３と、複数の通電相を有するステータコイル部２５であって、各相に設けられた第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２と、を有し、磁界を発生させることでモータロータ２３を回転させるステータコイル部２５と、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換える接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗと、を有している。

　このように、第１の実施例のモータ１では、Ｕ相に第１ステータコイルＵ１および第２ステータコイルＵ２を配置し、Ｖ相に第１ステータコイルＶ１および第２ステータコイルＶ２を配置し、Ｗ相に第１ステータコイルＷ１および第２ステータコイルＷ２を配置し、各相で２つのステータコイルの接続を直列接続と並列接続との間で切換える。これにより、上述したように並列接続から直列接続への切換えにより、ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２を流れる電流が２倍となり、２つの相間の線間抵抗が４倍となる。よって、直列接続では、並列接続と比べて、電流とステータコイルの巻数の積から算出されるトルクが２倍となり、線間抵抗の値に基づく回転数はより小さい値となる。

　従って、第１の実施例のモータ１では、車両の使用状況に応じてステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続と並列接続との間で切換えることで、単一のモータ１により、高トルク特性と高回転特性とを適宜選択して利用することができる。

　さらに、第１の実施例では、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１の両端部Ｕ１ａ，Ｕ１ｂ，Ｖ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｗ１ａ，Ｗ１ｂおよび第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の両端部Ｕ２ａ，Ｕ２ｂ，Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ，Ｗ２ａ，Ｗ２ｂは、モータロータ２３の回転軸線の方向においてモータロータ２３に対し同じ側に設けられる。

　従って、両端部Ｕ１ａ，Ｕ１ｂ，Ｖ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｗ１ａ，Ｗ１ｂ，Ｕ２ａ，Ｕ２ｂ，Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ，Ｗ２ａ，Ｗ２ｂと、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２との結線が、モータ１の回転軸線の一方側に集約されるため、結線作業を容易に行うことができる。

　また、第１の実施例では、モータ１は、複数のスイッチング素子を備えステータコイル部２５の通電制御を行う通電制御部２８を備え、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２を備え、通電制御部２８のスイッチング素子と接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗの切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２は、同一のパッケージモジュール内に搭載されている。

　従って、電解トランジスタであるスイッチング素子や切換部を含む電子回路のレイアウトや接続が容易となる。

　さらに、第１の実施例では、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、通電状態とすることにより第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２とを直列に接続する直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２と、通電状態とすることにより第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２とを並列に接続する並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２と、を備え、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を並列接続から直列接続に切換えるとき、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２を通電遮断状態とした後、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２を通電状態とする。

　仮に並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２の通電遮断状態と直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２の通電状態とが同時であるときには、ショート状態となって、電流が、ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２を通らずに切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｇ１，Ｇ２，Ｆ１，Ｆ２を通して中性点３７へと直接流れる所謂貫通電流が生じ、モータ１の劣化を招来する虞がある。従って、第１の実施例では、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２の通電遮断状態と直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２の通電状態とのタイミングをずらすことにより、貫通電流を抑制することができ、モータ１の劣化が抑制される。

　また、第１の実施例では、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、通電状態とすることにより第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２とを直列に接続する直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２と、通電状態とすることにより第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２とを並列に接続する並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２と、を備え、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続から並列接続に切換えるとき、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２を通電遮断状態とした後、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２を通電状態とする。

　仮に直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２の通電遮断状態と並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２の通電状態とが同時であるときには、ショート状態となって、電流が、ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２を通らずに切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｇ１，Ｇ２，Ｆ１，Ｆ２を通して中性点３７へと直接流れる所謂貫通電流が生じ、モータ１の劣化を招来する虞がある。従って、第１の実施例では、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２の通電遮断状態と並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２の通電状態とのタイミングをずらすことにより、貫通電流を抑制することができ、モータ１の劣化が抑制される。

　さらに、第１の実施例では、ステータコイル部２５の通電制御を行う通電制御部２８を備え、通電制御部２８は、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗが第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換えるとき、ステータコイル部２５への通電量を変化させる。

　上述したように並列接続から直列接続への切換えによりモータ１のトルクは２倍になるので、そのまま切り換えてしまうと、接続の切換時に急激なトルク変動が生じ、操舵フィーリングが悪化する。従って、ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２の通電量を変化させてトルクの大きさを調整することにより、急激なトルク変動を抑制することができ、円滑なアシスト制御を行うことができる。

　また、第１の実施例では、通電制御部２８は、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗが第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換えるとき、切換え前の通電量の目標値Ｉ₀から切換え後の通電量の目標値Ｉ₀／２まで徐々に変化させる。

　仮に時間ｔ３において電流の制御量をＩ₀のままとするとトルクが急に２倍に増加し、操舵フィーリングが悪化する虞がある。よって、時間ｔ３において電流の制御量をＩ₀／２とすることでトルクをＴ₀に維持したまま滑らかに接続し、接続の切換時の急激なトルク変動による操舵フィーリングの悪化を抑制している。

　従って、接続の切換時の急激なトルク変動を抑制しつつ、接続の切換え後に必要トルクを出力させることができる。

　さらに、第１の実施例では、モータ１は、車両の転舵輪６，６に操舵力を付与するパワーステアリング装置用ブラシレスモータである。

　従って、モータ１の高回転数を利用した操舵状態とモータ１の高トルクを利用した操舵状態との間で操舵状態に適したモータ制御を行うことができる。

　また、第１の実施例では、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、車速Ｖｓに応じて第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を切換える。

　従って、大きなアシスト力を必要としない中車速域から高車速域までは並列接続を用いて、大きなアシスト力が必要となる低車速域、例えば車庫入れ時のときは直列接続を用いることで、操舵状態に適した接続を選択することができる。

　さらに、第１の実施例では、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、操舵トルクＴｒに応じて第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を切換える。

　このように、電動パワーステアリング装置２のトルクセンサ１６によって検出された操舵トルクＴｒに基づいて第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２との接続を切換えることにより、必要トルクに応じた接続を選択することができる。

　また、第１の実施例では、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、操舵速度に応じて第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を切換える。

　このように、電動パワーステアリング装置２の舵角センサ１５やモータ１の回転角センサ等からの出力に基づいて演算された操舵速度に応じて第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２との接続を切換えることにより、必要な操舵応答性に応じた接続を選択することができる。

　さらに、第１の実施例では、モータ１は、複数のスイッチング素子を備えステータコイル部２５の通電制御を行う通電制御部２８を備え、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、スイッチング素子の発熱量に応じて第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を切換える。

　このように、スイッチング素子の発熱量に応じて第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を切換えることにより、スイッチング素子の過熱を抑制することができる。ここで、直列接続でのスイッチング素子の発熱量の方が、並列接続でのスイッチング素子の発熱量よりも小さいので、発熱量が大きく、インバータの温度が上昇してきた場合は、並列接続から直列接続に切換えることにより、スイッチング素子の過熱を抑制することができる。
［第２の実施例］
　図９（ａ）は、ステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の接続を並列接続から直列接続に切換えるときの切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２の第２の実施例における制御を示す説明図である。図９（ａ）においても、代表として、Ｕ相用接続切換部３４ＵによるステータコイルＵ１，Ｕ２の接続の切換えについて説明する。

　ステータコイルＵ１，Ｕ２が並列に接続されているときには、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２はオンとされており、一方、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２はオフとされている。このとき、電流は、第１ステータコイルＵ１および並列接続用切換部Ｅ２，Ｆ２を通して中性点３７へ流れるとともに、並列接続用切換部Ｅ１，Ｆ１および第２ステータコイルＵ２を通して中性点３７へ流れる（図６の実線矢印参照）。

　そして、各種センサからの運転情報に基づいて、時間ｔ２において、並列接続用切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２をオンからオフに切換えるとともに、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２をオフからオンに切換える。このとき、電流は、第１ステータコイルＵ１、直列接続用切換部Ｇ１，Ｇ２および第２ステータコイルＵ１を通して中性点３７へ流れる（図６の破線矢印参照）。

　図９（ｂ）は、ステータコイルＵ１，Ｕ２の接続を並列接続から直列接続に切換えるときの直列／並列切換回路３２を流れる電流の変化を示すグラフである。

　図９（ｂ）に示すように、並列接続において、通電制御部２８により、Ｉ₀でステータコイルＵ１，Ｕ２を流れる電流を、時間ｔ１で０Ａに減少させ、この０Ａを時間ｔ３まで保持する。そして、並列接続から直列接続に切換えた後、直列接続において、通電制御部２８により、電流をＩ₀まで増加させ、このＩ₀を保持する。

　図１０は、第２の実施例におけるステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の切換制御を示すフローチャートである。

　ステップＳ１では、ステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の並列接続時に、これらのステータコイルを流れる電流が０Ａであるか否か判断する。つまり、電流が通電制御部２８によってＩ₀から０Ａに減少されたか否かを判断する。電流が０Ａでないときには、ステップＳ１での判断を継続する。

　電流が０Ａであるときには、ステップＳ２において、時間ｔ１から時間ｔ３までの間（図９（ｂ）参照）で電流Ｉを０Ａに保持する。

　そして、ステップＳ３において、時間ｔ２（図９（ｂ）参照）で、電流を０Ａに保持した状態のまま、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２によりステータコイルＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２の接続を並列接続から直列接続に切換える。

　次に、ステップＳ４において、直列接続において、通電制御部２８により電流Ｉを０ＡからＩ₀に戻す。
［第２の実施例の効果］
　第２の実施例では、モータ１は、ステータコイル部２５の通電制御を行う通電制御部２８を備え、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、通電制御部２８が０Ａのとき、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を切換える。

　これにより、接続の切換時に電流が切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｇ１，Ｇ２，Ｆ１，Ｆ２を通して中性点３７へと直接流れる所謂貫通電流が生じないので、接続の切換えに伴うショック（切換ショック）を抑制することができる。
［第３の実施例］
（２系統のブラシレスモータの構成）
　図１１は、モータ径方向に沿って切断した第３の実施例の２系統のモータ４５の概略的な断面図である。

　モータ４５は、２系統からなる３相ブラシレスモータであり、モータロータ２３およびモータステータ２４を備えている。

　本実施例では、図１１に示すように、モータ４５の一方の半部（図１１の右側の半部）を「第１系統Ａ」とし、モータ４５の他方の半部（図１１の左側の半部）を「第２系統Ｂ」とする。モータ４５の第１系統Ａおよび第２系統Ｂは、車両の使用状況に応じて互いに組み合わせて用いるか、または一方の系統の故障時にバックアップとして他方の系統を用いるように使用される。

　また、モータロータ２３は、３つの通電相つまりＵ相、Ｖ相、Ｗ相を有したステータコイル部４６を備えている。ステータコイル部４６は、第１系統Ａ用のステータコイルＵＡ１，ＵＡ２，ＶＡ１，ＶＡ２，ＷＡ１，ＷＡ２が配置される第１系統用ステータコイル部４６Ａと、第２系統Ｂ用のステータコイルＵＢ１，ＵＢ２，ＶＢ１，ＶＢ２，ＷＢ１，ＷＢ２が配置される第２系統用ステータコイル部４６Ｂと、を備えている。ステータコイルＵＡ１，ＵＡ２，ＶＡ１，ＶＡ２，ＷＡ１，ＷＡ２，ＵＢ１，ＵＢ２，ＶＢ１，ＶＢ２，ＷＢ１，ＷＢ２は、同様の機能を有するようにそれぞれ構成されている。

　本実施例では、モータロータ２３の３つの通電相つまりＵ相、Ｖ相、Ｗ相を、第１系統Ａで用いられるものについては「ＵＡ相」、「ＶＡ相」、「ＷＡ相」とし、第２系統Ｂで用いられるものについては「ＵＢ相」、「ＶＢ相」、「ＷＢ相」とする。

　図１１に示すように、第１系統Ａでは、ＵＡ相、ＶＡ相およびＷＡ相が、図１１の時計回りにＵＡ相、ＶＡ相、ＷＡ相、ＵＡ相、ＶＡ相、ＷＡ相の順序で３０°間隔に配置されている。これらのＵＡ相、ＶＡ相、ＷＡ相、ＵＡ相、ＶＡ相、ＷＡ相では、図１１に示すように、ステータコイルＵＡ１、ＶＡ１、ＷＡ１、ＵＡ２、ＶＡ２、ＷＡ２が、対応するティース部にそれぞれ巻かれている。

　また、図１１に示すように、第２系統Ｂでは、ＵＢ相、ＶＢ相およびＷＢ相が、図１１の時計回りにＵＢ相、ＶＢ相、ＷＢ相、ＵＢ相、ＶＢ相、ＷＢ相の順序で３０°間隔で配置されている。これらのＵＢ相、ＶＢ相、ＷＢ相、ＵＢ相、ＶＢ相、ＷＢ相では、図１１に示すように、ステータコイルＵＢ１、ＶＢ１、ＷＢ１、ＵＢ２、ＶＢ２、ＷＢ２が、対応するティース部にそれぞれ巻かれている。

　第１系統用第１ステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１および第１系統用第２ステータコイルＵＡ２、ＶＡ２、ＷＡ２は、スター結線（Ｙ結線）により、図４（ａ）の並列接続または図５（ａ）の直列接続と同様に電気的に接続される。

　同様に、第２系統用第１ステータコイルＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１および第２系統用第２ステータコイルＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２は、スター結線（Ｙ結線）により、図４（ａ）の並列接続または図５（ａ）の直列接続と同様に電気的に接続される。

　なお、上記第１系統用ステータコイル部４６Ａおよび第２系統用ステータコイル部４６Ｂは、請求の範囲に記載の「第１のステータコイル部」および「第２のステータコイル部」にそれぞれ相当する。また、上記第１系統用第１ステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１および第１系統用第２ステータコイルＵＡ２，ＶＡ２，ＷＡ２は、請求の範囲に記載の「第１の第１ステータコイル」および「第１の第２ステータコイル」にそれぞれ相当する。同様に、上記第２系統用第１ステータコイルＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１および第２系統用第２ステータコイルＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２は、請求の範囲に記載の「第２の第１ステータコイル」および「第２の第２ステータコイル」にそれぞれ相当する。

　また、上記第１系統用第１ステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１および上記第２系統用第１ステータコイルＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１からなる組み合わせは、請求の範囲に記載の「第１ステータコイル」とみなすことができるものとする。同様に、上記第１系統用第２ステータコイルＵＡ２，ＶＡ２，ＷＡ２および上記第２系統用第２ステータコイルＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２からなる組み合わせは、請求の範囲に記載の「第２ステータコイル」とみなすことができるものとする。

　図１２は、第３の実施例の２系統のモータ４５の制御ブロック図である。

　第１系統用ステータコイル部４６Ａでは、第１系統用第１ステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１と第１系統用第２ステータコイルＵＡ２，ＶＡ２，ＷＡ２とが並列に接続されている。

　一方、第２系統用ステータコイル部４６Ｂでは、第２系統用第１ステータコイルＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１と第２系統用第２ステータコイルＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２とが並列に接続されている。

　制御装置１７は、第１系統Ａにおいて、第１の実施例の制御回路２６およびインバータ回路２７と同様に構成された第１系統Ａ用の制御回路２６Ａおよびインバータ回路２７Ａを備えている。

　制御回路２６Ａは、回路基板やマイクロコンピュータ等から構成されており、第１系統Ａ用のセンサ４７Ａに電気的に接続されている。ここで、センサ４７Ａは、第１系統Ａにおいて制御回路２６Ａに接続される種々のセンサを総称したものであり、第１の実施例と同様の車速センサ１８、トルクセンサ１６および舵角センサ１５および温度センサ２９を備えている。制御回路２６Ａには、第１系統Ａ用の電源１９Ａからの電力Ｖ_Bが供給される。

　さらに、制御回路２６Ａは、第１系統用ステータコイル部４６Ａでの通電制御を正常に行うことができるか否かを判断する第１異常判断部３０Ａを備えている。

　インバータ回路２７Ａは、第１通電制御部２８Ａを備えている。第１通電制御部２８Ａは、図示せぬ複数のスイッチング素子、例えば電界効果トランジスタであるＭＯＳトランジスタ（ＭＯＳ－ＦＥＴ）のオン、オフを適宜切換えることにより第１系統用ステータコイル部４６Ａの通電制御を行う。

　さらに、インバータ回路２７Ａは、接続切換部３４を有している。この接続切換部３４は、第１の実施例のＵ相用接続切換部３４Ｕ、Ｖ相用接続切換部３４ＶおよびＷ相用接続切換部３４Ｗと同様の構成を有した第１系統Ｕ相用接続切換部３４ＡＵ、第１系統Ｖ相用接続切換部３４ＡＶおよび第１系統Ｗ相用接続切換部３４ＡＷを備えている。これらの接続切換部３４ＡＵ，３４ＡＶ，３４ＡＷは、第１系統用第１ステータコイルＵＡ１、ＶＡ１、ＷＡ１と第１系統用第２ステータコイルＵＡ２、ＶＡ２、ＷＡ２との接続を直列接続と並列接続との間で切換える。

　第１系統Ａと同様に、制御装置１７は、第２系統Ｂにおいて、第１の実施例の制御回路２６Ｂおよびインバータ回路２７Ｂと同様に構成された第２系統Ｂ用の制御回路２６およびインバータ回路２７を備えている。

　さらに、第１系統Ａと同様に、第２系統Ｂでは、センサ４７Ａ、電源１９Ａ、第１異常判断部３０Ａ、第１通電制御部２８Ａ、接続切換部３４ＡＵ，３４ＡＶ，３４ＡＷと同様の構成を有したセンサ４７Ｂ、電源１９Ｂ、第２異常判断部３０Ｂ、第２通電制御部２８Ｂ、第２系統Ｕ相用接続切換部３４ＢＵ、第２系統Ｖ相用接続切換部３４ＢＶおよび第２系統Ｗ相用接続切換部３４ＢＷが、それぞれ設けられている。

　なお、上記第１系統Ｕ相用接続切換部３４ＡＵ、第１系統Ｖ相用接続切換部３４ＡＶおよび第１系統Ｗ相用接続切換部３４ＡＷは、請求の範囲に記載の「第１接続切換部」に相当する。一方、上記第２系統Ｕ相用接続切換部３４ＢＵ、第２系統Ｖ相用接続切換部３４ＢＶおよび第２系統Ｗ相用接続切換部３４ＢＷは、請求の範囲に記載の「第２接続切換部」に相当する。

　次に、図１３を参照することにより、モータ４５の第１系統Ａと第２系統Ｂとを組み合わせて使用する場合について説明する。

　図１３（ａ）は、第１系統Ａおよび第２系統Ｂが共に並列接続である場合のモータ４５の回転数とトルクとの関係および第１系統Ａのみを用いたときのモータ４５の回転数とトルクとの関係を示すグラフである。

　図１３（ｂ）は、第１系統Ａが直列接続であり、かつ第２系統Ｂが並列接続である場合のモータ４５の回転数とトルクとの関係および直列接続の第１系統Ａを用いたときのモータ４５の回転数とトルクとの関係を示すグラフである。

　図１３（ｃ）は、第１系統Ａおよび第２系統Ｂが共に直列接続である場合のモータ４５の回転数とトルクとの関係および直列接続の第１系統Ａを用いたときのモータ４５の回転数とトルクとの関係を示すグラフである。

　なお、図１３（ａ）～図１３（ｃ）には、各グラフの上方に、第１系統ＡのステータコイルＵＡ１、ＶＡ１、ＷＡ１、ＵＡ２、ＶＡ２、ＷＡ２の結線図および第２系統ＢのＵＢ１、ＶＢ１、ＷＢ１、ＵＢ２、ＶＢ２、ＷＢ２の結線図をそれぞれ示してある。

　図１３（ａ）～図１３（ｃ）において、第１系統ＡでステータコイルＵＡ１、ＶＡ１、ＷＡ１、ＵＡ２、ＶＡ２、ＷＡ２が並列に接続されたものを「並列接続の第１系統Ａｐ」とし、第２系統ＢでステータコイルＵＢ１、ＶＢ１、ＷＢ１、ＵＢ２、ＶＢ２、ＷＢ２が並列に接続されたものを「並列接続の第２系統Ｂｐ」とする。また、第１系統ＡでステータコイルＵＡ１、ＶＡ１、ＷＡ１、ＵＡ２、ＶＡ２、ＷＡ２が直列に接続されたものを「直列接続の第１系統Ａｄ」とし、第２系統ＢでステータコイルＵＢ１、ＶＢ１、ＷＢ１、ＵＢ２、ＶＢ２、ＷＢ２が直列に接続されたものを「直列接続の第２系統Ｂｄ」とする。

　図１３（ａ）では、同様に構成された並列接続の第１系統Ａｐおよび並列接続の第２系統Ｂｐにより、並列接続の第１系統Ａｐのみを用いたときと比べて２倍のトルクが得られる。図１３（ａ）に示した例は、通常時、例えばモータ４５の高トルク特性および高回転特性のいずれも必要としない車両の走行時に適用される。

　図１３（ｂ）では、モータ４５のトルクが高い直列接続の第１系統Ａｄと、並列接続の第２系統Ｂｐとにより、図１３（ａ）の系統Ａｐ，Ｂｐの組み合わせよりも高いトルクが得られる。当然のことながら、直列接続の第１系統Ａｄおよび並列接続の第２系統Ｂｐにより、直列接続の第１系統Ａｄのみを用いたときよりも高いトルクが得られる。図１３（ｂ）に示した例は、モータ４５の高トルク特性が必要なとき、例えば、車両に多数の人員が乗車しているとき、車両に多くの荷物が積載されているとき、タイヤの空気圧が低いとき、車両が傾斜路を上るときや、路面の摩擦係数が高いときに適用される。

　図１３（ｃ）では、モータ４５のトルクが高い直列接続の第１系統Ａｄと、同じくモータ４５のトルクが高い直列接続の第２系統Ｂｄとにより、図１３（ｂ）の系統Ａｄ，Ｂｐの組み合わせよりもさらに高いトルクが得られる。当然のことながら、直列接続の第１系統Ａｄおよび直列接続の第２系統Ｂｄにより、直列接続の第１系統Ａｄのみを用いたときよりも高いトルクが得られる。図１３（ｃ）に示した例は、図１３（ｂ）の例よりも大きい高トルク特性が必要なとき、例えば上述した車両に多数の人員が乗車し、かつ車両に多くの荷物が積載されているとき等、上述した複数の条件が重なったときに適用される。

　図１４は、第１系統Ａおよび第２系統Ｂの一方が故障した場合の系統の切換え方法を示すフローチャートである。

　図１４では、第１系統Ａおよび第２系統Ｂは、共に並列接続を有しているものとする。つまり、第１系統Ａおよび第２系統Ｂは、図１３（ａ）に示すように結線されている。

　ステップＳ１０では、第１、第２異常判断部３０Ａ，３０Ｂにより、第１系統Ａまたは第２系統Ｂが故障したか否かを判断する。この判断は、第１、第２異常判断部３０Ａ，３０Ｂにより、例えばステータコイルＵＡ１、ＶＡ１、ＷＡ１、ＵＡ２、ＶＡ２、ＷＡ２，ＵＢ１、ＶＢ１、ＷＢ１、ＵＢ２、ＶＢ２、ＷＢ２の断線、スイッチング素子の動作不良、スイッチング素子を制御するマイクロコンピュータの不良、制御回路２６の不良等を判断することをもって実施される。

　第１系統Ａまたは第２系統Ｂが故障していない、即ち第１系統Ａおよび第２系統Ｂの双方が正常に作動しているときには、ステップＳ１０での判断を継続する。

　一方、第１系統Ａまたは第２系統Ｂが故障しているときには、ステップＳ１１において、故障している側の系統の使用を停止する。

　そして、ステップＳ１２において、故障していない側の系統（非故障側の系統）のステータコイルを並列接続から直列接続に切換える。

　例えば、第１系統Ａが故障しているときには、故障していない第２系統ＢのステータコイルＵＢ１、ＶＢ１、ＷＢ１、ＵＢ２、ＶＢ２、ＷＢ２の接続を、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２により、並列接続（図１３（ａ）の第２系統Ｂの接続参照）から直列接続（図１３（ｃ）の第２系統Ｂの接続参照）に切換える。この切換により、モータ４５のトルクは、２倍となる。このように、故障していない第２系統Ｂにおいて、第２通電制御部２８Ｂは、モータ４５を継続的に制御する。

　一方、第２系統Ｂが故障しているときには、故障していない第１系統ＡのステータコイルＵＡ１、ＶＡ１、ＷＡ１、ＵＡ２、ＶＡ２、ＷＡ２の接続を、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２により、並列接続（図１３（ａ）の第１系統Ａの接続参照）から直列接続（図１３（ｃ）の第１系統Ａの接続参照）に切換える。この切換により、モータ４５のトルクは、２倍となる。このように、故障していない第１系統Ａにおいて、第１通電制御部２８Ａは、モータ４５を継続的に制御する。
［第３の実施例の効果］
　第３の実施例では、ステータコイル部４６は、第１系統用ステータコイル部４６Ａと第２系統用ステータコイル部４６Ｂと、を有し、第１ステータコイルは、第１系統用ステータコイル部４６Ａに設けられたステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１と、第２系統用ステータコイル部４６Ｂに設けられたステータコイルＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１と、を有し、第２ステータコイルは、第１系統用ステータコイル部４６Ａに設けられたステータコイルＵＡ２，ＶＡ２，ＷＡ２と、第２系統用ステータコイル部４６Ｂに設けられたステータコイルＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２と、を有し、接続切換部３４は、ステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１とステータコイルＵＡ２，ＶＡ２，ＷＡ２の接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換える接続切換部３４ＡＵ，３４ＡＶ，３４ＡＷと、ステータコイルＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１とステータコイルＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２の接続を直列接続から並列接続または並列接続から直列接続に切換える接続切換部３４ＢＵ，３４ＢＶ，３４ＢＷと、を有する。

　従って、モータ４５において高トルク特性が必要な場合には、第１系統用ステータコイル部４６Ａおよび第２系統用ステータコイル部４６Ｂの双方の接続を適宜組み合わせながら通電し、一方のステータコイル部が故障した場合には、故障していない他方のステータコイル部に通電するようにして、使用状況に応じたモータ制御が可能となる。

　また、第３の実施例では、モータ４５は、第１系統用ステータコイル部４６Ａの通電制御を行う第１通電制御部２８Ａと第２系統用ステータコイル部４６Ｂの通電制御を行う第２通電制御部２８Ｂとを有する通電制御部と、第１系統用ステータコイル部４６Ａでの通電制御が正常に行えるか否かを判断する第１異常判断部３０Ａと、第２系統用ステータコイル部４６Ｂでの通電制御が正常に行えるか否かを判断する第２異常判断部３０Ｂと、を備え、上記通電制御部は、第１異常判断部３０Ａと第２異常判断部３０Ｂが第１系統用ステータコイル部４６Ａと第２系統用ステータコイル部４６Ｂの一方に異常有りと判断するとき、他方で継続制御を行う。

　従って、一方のステータコイル部が故障した場合には、故障していない他方のステータコイル部にモータ４５の継続的な制御を行うことで、使用者の利便性を向上させることができる。

　なお、最初にステータコイル部４６Ａ，４６Ｂが並列接続を有している状態で、一方のステータコイル部が故障し、他方のステータコイル部を直列接続に切換えてモータ４５を作動させる場合には、並列直列から直列接続への切換えによりトルクが２倍になるので、故障後にトルクを減少させることなく、モータ４５を作動することができる。
［第４の実施例］
（ステアバイワイヤの構成）
　図１５は、モータ４８を有したステアバイワイヤ式のパワーステアリング装置４９の概略図である。

　パワーステアリング装置４９は、第１の実施例の形態の構成を基本として、第１の実施例に係る操舵機構３をステアバイワイヤ式の操舵機構５０として構成したものである。なお、以下において、第１の実施例と同様の構成については、同一の符号を付して具体的な説明については省略する。

　パワーステアリング装置４９は、運転者が操舵操作を行う操舵入力装置５１例えばステアリングホイールと、転舵輪６，６を転舵させる転舵機構１０とが、クラッチ５２により機械的に分離されるように構成されている。

　操舵入力装置５１は、この操舵入力装置５１に対する操舵反力（反力トルク）を付与する反力付与機構であるモータ４８に連結されている。モータ４８は、反力モータであって、第１の実施例のモータ１または第３の実施例のモータ４５と同様の構成を有した３相ブラシレスモータである。このモータ４８には、第１の実施例および第３の実施例の直列／並列切換回路３２、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２、ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２等が適用される。

　モータ４８が第１の実施例のモータ１と同様に構成されている場合には、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、操舵入力装置５１のストロークエンド付近において第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を並列接続から直列接続に切換える。

　また、モータ４８が第３の実施例のモータ４５と同様に構成されている場合には、接続切換部３４ＡＵ，３４ＡＶ，３４ＡＷは、操舵入力装置５１のストロークエンド付近においてステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１，ＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１とステータコイルＵＡ２，ＶＡ２，ＷＡ２，ＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２の接続を並列接続から直列接続に切換える。

　また、モータ４８は、連結軸５３によって、動力断続手段であるクラッチ５２に連結されており、このクラッチ５２は、操舵機構５０が失陥した場合に連結軸５３と入力軸７とを連結する。

　モータ４８およびクラッチ５２は、反力制御装置５４に電気的に接続されている。反力制御装置５４は、第１の実施例の制御装置１７と同様の構成を有しており、図示せぬ舵角センサ、トルクセンサや車速センサからの出力に基づいてモータ４８を駆動制御する。反力制御装置５４は、モータ１を駆動制御する制御装置１７に電気的に接続されている。反力制御装置５４および制御装置１７には、電源１９からの電力Ｖ_Bがそれぞれ供給される。
［第４の実施例の効果］
　第４の実施例では、一つの態様として、パワーステアリング装置４９は、運転者が操舵操作を行う操舵入力装置５１と転舵輪６，６を転舵させる転舵機構１０とが分離されたステアバイワイヤであって、モータ４８は、操舵入力装置５１の操舵反力を付与するものであって、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、操舵入力装置５１のストロークエンド付近において第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続に切換える。

　操舵入力装置５１のストロークエンド付近では、操舵入力装置５１の動作を規制してラックエンドストッパーがラックハウジングに強く衝突するのを抑制するため、モータ４８に高トルク特性が必要となる。従って、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２との接続を直列接続とすることで、操舵入力装置５１の動作の規制を行うことができ、ラックハウジングへのラックエンドストッパーの衝突が緩和される。

　なお、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、必ずしもストロークエンド付近で並列接続から直列接続に切換える必要はなく、少なくともストロークエンド付近で直列接続となっているように制御すれば良い。
［第５の実施例］
（インテグラル型パワーステアリング装置の構成）
　図１６は、モータ５５を有したインテグラル型パワーステアリング装置５６の縦断面図である。図１６では、説明の便宜上、操舵軸５７の回転軸Ｚ方向のうちステアリングホイール５８に連係する側（図中の上側）を「一端」とし、ピストン５９に連係する側（図中の下側）を「他端」として説明する。

　インテグラル型パワーステアリング装置５６は、大型車両等に用いられるものであり、パワーステアリング装置本体６０、モータ５５および制御装置（ＥＣＵ）６１から主に構成されている。

　パワーステアリング装置本体６０は、操舵軸５７と、セクタシャフト６２と、パワーシリンダ６３と、を備えている。

　操舵軸５７は、一部がハウジング６４内に収容されており、入力軸６５、中間軸６６および出力軸６７を備えている。入力軸６５は、一端側がステアリングホイール５８に連係されており、運転者の操舵トルク入力に供する。入力軸６５は、他端部が中間軸６６の一端側に形成された開口凹部６６ａ内に挿入されている。中間軸６６は、一端側が第１トーションバー６９を介して入力軸６５と相対回転可能に連結されるとともに、外周に連結されるモータ５５の駆動トルク入力に供する。中間軸６６は、出力軸６７の一端側拡径部に形成された開口凹部６７ａ内に挿入されている。出力軸６７は、一端側が第２トーションバー７０を介して中間軸６６と相対回転可能に連結され、この中間軸６６より入力される操舵トルクを、変換機構であるボールねじ機構７１を介してピストン５９に出力する。

　ボールねじ機構７１は、他端側の外周部に螺旋溝であるボール溝７１ａが形成されたねじ軸としての上記出力軸６７と、該出力軸６７の外周側に設けられて内周部にボール溝７１ａに対応する螺旋溝であるボール溝７１ｂが形成されたナットとしての上記ピストン５９と、ピストン５９と出力軸６７との間に設けられた複数のボール７１ｃと、から構成されている。

　中間軸６６と出力軸６７と間には、コントロールバルブとしての周知のロータリバルブ７２が構成されている。ロータリバルブ７２は、中間軸６６および出力軸６７の相対回転角より導き出される第２トーションバー７０の捩れ量および捩れの方向に応じて車両に搭載された図示せぬポンプにより供給される作動液を第１、第２液室（圧力室）Ｐ１，Ｐ２へと選択的に供給する。

　セクタシャフト６２は、操舵軸５７の他端側外周に設けられたピストン５９の軸方向移動に伴って転舵に供する伝達機構である。セクタシャフト６２は、ピットマンアームを介して転舵輪に連係されている。

　パワーシリンダ６３は、ハウジング６４内において摺動可能に収容された筒状のピストン５９が１対の液室である第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２を画定することによって構成されており、操舵トルクを補助するアシストトルクを生成する油圧アクチュエータである。

　モータ５５は、モータロータ７３およびモータステータ７４から構成されるモータ要素７５と、該モータ要素７５を収容するモータハウジング７６と、結合部材７９を回転可能に支持する第１軸受７７および第２軸受７８と、を備えている。

　モータロータ７３は、入力軸６５の外周部に筒状の結合部材７９を介して一体回転可能に取り付けられている。モータステータ７４は、モータロータ７３の外周側に所定の隙間を介して配置されており、かつハウジング６４外部の制御装置６１に電気的に接続されている。制御装置６１には、電源８０からの電力Ｖ_Bが供給される。

　モータ５５は、第１の実施例のモータ１または第３の実施例のモータ４５と同様の構成を有した３相ブラシレスモータであり、入力軸６５に回転トルクを付与する。このモータ５５には、第１の実施例および第３の実施例の直列／並列切換回路３２、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２、ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２等が適用される。

　モータ５５が第１の実施例のモータ１と同様に構成されている場合には、パワーステアリング装置５６の失陥時、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続とする。

　また、モータ５５が第３の実施例のモータ４５と同様に構成されている場合には、パワーステアリング装置５６の失陥時、ステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１，ＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１とステータコイルＵＡ２，ＶＡ２，ＷＡ２，ＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２の接続を直列接続とする。

　モータハウジング７６は、金属材料例えばアルミニウム合金から形成されており、主にモータ要素７５を収容するカップ状の第１モータハウジング８１と、該第１モータハウジング８１を閉塞する第２モータハウジング８２と、から構成されている。第１モータハウジング８１は、アダプタ部材８３を介してハウジング６４（第２ハウジング８４）に固定されている。

　第１軸受７７および第２軸受７８は、モータハウジング７６内に収容および保持されており、結合部材７９の一端側および他端側をそれぞれ回転可能に支持している。

　制御装置６１は、マイクロコンピュータ等の電子部品を備えて構成されており、操舵状況等に基づきモータ５５を駆動制御する。制御装置６１は、この制御装置６１に電力を供給する電源８０と、操舵トルクＴｒを検出するトルクセンサ８５と、に電気的に接続されている。操舵トルクＴｒは、入力軸６５の回転角と中間軸６６の回転角との差分に第１トーションバーの捩りバネ定数を乗ずることにより算出される。トルクセンサ８５は、制御装置６１に電気的に接続されている。

　ハウジング６４は、一端側が開口し他端側が閉塞されてなる筒状を呈し、第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２を画定する第１ハウジング８６と、該第１ハウジング８６の一端開口部を閉塞するように設けられ、内部にロータリバルブ７２を収容する第２ハウジング８４と、から構成されている。第１、第２ハウジング８６，８４同士は、これらの外周部に適宜設けられる図示せぬ複数の固定手段、例えばボルトによって締結されている。

　第１ハウジング８６の内部には、操舵軸５７の回転軸Ｚ方向に沿って形成されたシリンダ構成部８６ａと、該シリンダ構成部８６ａと直交するように、かつ、一部がシリンダ構成部８６ａへと臨むように形成されたシャフト収容部８６ｂと、が設けられている。シリンダ構成部８６ａ内には、出力軸６７に連係するピストン５９が収容されることで、該ピストン５９をもって一端側の第１液室Ｐ１と他端側の第２液室Ｐ２とが画定されている。また、シャフト収容部８６ｂ内には、軸方向一端側がピストン５９に連係すると共に他端側が図示外のピットマンアームを介して転舵輪に連係されるセクタシャフト６２が収容されている。

　ピストン５９およびセクタシャフト６２の各外周部には、相互に噛合可能な歯部５９ａ，６２ａが設けられている。両歯部５９ａ，６２ａが噛み合うことによりピストン５９の軸方向移動に伴ってセクタシャフト６２が回動し、これにより、ピットマンアームが車体幅方向に引っ張られることで、転舵輪の向きが変更される。なお、この際、シャフト収容部８６ｂには、第１液室Ｐ１内の作動液が導かれ、これにより、両歯部５９ａ，６２ａ間の潤滑が行われる。

　第２ハウジング８４の内周側には、互いに重なり合う中間軸６６および出力軸６７が挿入される軸挿入孔８４ａが、一端側から他端側へと回転軸Ｚ方向に沿って段差縮径状に貫通している。そして、一端側の大径部には出力軸６７を回転可能に支持する軸受８７が設けられている。一方、他端側の小径部には、図示せぬポンプと連通する導入ポート８８と、該導入ポート８８より導入された液圧を各液室Ｐ１，Ｐ２に給排する給排ポート８９と、該給排ポートを介して各液室Ｐ１，Ｐ２から排出された作動液を図示せぬリザーバタンクへ排出する排出ポート９０と、が設けられている。なお、給排ポート８９は、出力軸６７の一端側拡径部に設けられた第１給排通路Ｌ１を介して第１液室Ｐ１と連通するとともに、第１ハウジング８６内部に設けられた第２給排通路Ｌ２等を介して第２液室Ｐ２と連通している。

　かかる構成から、インテグラル型パワーステアリング装置５６は、ステアリングホイール５８が操舵されると、図示せぬポンプより圧送された作動液がロータリバルブ７２を介して操舵方向に応じた一方側の液室Ｐ１，Ｐ２に供給されるとともに、他方側の液室Ｐ１，Ｐ２から供給量に対応する作動液（余剰分）がリザーバタンクへと排出される。そして、当該液圧によりピストン５９が駆動される結果、ピストン５９に作用する液圧に基づいたアシストトルクがセクタシャフト６２へと付与される。
［第５の実施例の効果］
　第５の実施例では、一つの態様として、インテグラル型パワーステアリング装置５６は、１対の第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２と、１対の第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２を仕切るピストン５９と、ピストン５９と共に移動するナットおよびボールねじを有するボールねじ機構７１を有するインテグラル型パワーステアリング装置５６であって、モータ５５は、インテグラル型パワーステアリング装置５６の入力軸６５に回転トルクを付与するものであって、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、インテグラル型パワーステアリング装置５６の欠陥時、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続とする。

　従って、インテグラル型パワーステアリング装置５６の欠陥時において、モータ５５により入力軸６５に操舵力を付与することにより、インテグラル型パワーステアリング装置５６の安全性を向上させることができる。特に、高トルク特性が必要なときには、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続とすることにより、運転者の操舵負荷を軽減することができる。

　例えば、インテグラル型パワーステアリング装置５６のロータリバルブ７２の欠陥時に、モータ５５により入力軸６５に操舵力を付与することにより、運転者の操舵を補助することができる。

　また、モータ５５が第３の実施例のモータ４５と同様に構成されており、一方の系統が欠陥した場合には、他方の系統で継続して入力軸６５に操舵力を付与することにより、運転者の操舵を補助することができる。
［第６の実施例］
（ブレーキ装置の構成）
　図１７は、モータ９１を有したブレーキ装置９２の斜視図である。

　ブレーキ装置９２は、例えば車両のエンジンルーム内に搭載されるブレーキシステムに適用されるものであり、制動装置（マスタシリンダ）９３と、モータ９１と、トルク変換機構９４と、制御ユニット９５と、を備えている。

　制動装置９３は、図示せぬブレーキペダルからエンジンルーム側に延び当該ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生させる図示せぬピストンを内包している。

　モータ９１は、第１の実施例のモータ１または第３の実施例のモータ４５と同様の構成を有した３相ブラシレスモータであり、車両の制動装置９３に制動力を付与する。このモータ９１には、第１の実施例および第３の実施例の直列／並列切換回路３２、切換部Ｅ１，Ｅ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２、ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２等が適用される。

　モータ９１が第１の実施例のモータ１と同様に構成されている場合には、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、制動力を保持するとき、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続とする。

　また、モータ９１が第３の実施例のモータ４５と同様に構成されている場合には、接続切換部３４ＡＵ，３４ＡＶ，３４ＡＷは、制動力を保持するとき、ステータコイルＵＡ１，ＶＡ１，ＷＡ１，ＵＢ１，ＶＢ１，ＷＢ１とステータコイルＵＡ２，ＶＡ２，ＷＡ２，ＵＢ２，ＶＢ２，ＷＢ２の接続を直列接続とする。

　トルク変換機構９４は、モータ発生トルクをピストン推進力に変換する。

　制御ユニット９５は、モータ９１を駆動する駆動素子が実装された図示せぬ回路基板を有している。

　制動装置９３、モータ９１、トルク変換機構９４および制御ユニット９５は、複数の収容部（車体側取付部９６、モータ収容部９７および制御ユニット収容部９８）を有したハウジングユニット９９に収容されている。

　ハウジングユニット９９は、図示せぬ車体パネル（例えばブレーキペダルとエンジンルームとの間の車体パネル等）に取り付けられたトルク変換機構９４を内包する車体側取付部９６を備えている。また、ハウジングユニット９９は、モータ９１を収容するモータ収容部９７と、制御ユニット９５を収容する制御ユニット収容部９８と、が互いに離間して車体側取付部９６から制動装置９３側に突出するように設けられて一体化した構成となっている。

　車体側取付部９６は、モータ発生トルクを伝達しピストンの推進力に変換するトルク変換機構９４を内包する矩形状の底壁１００と、この底壁１００の四方を囲むように制動装置９３側に突出した周壁１０１と、を備えている。底壁１００の外周側の一部には、当該外周側方向に膨出し図示せぬ車体パネルに固定される膨出部１０２が形成されている。

　このような車体側取付部９６においては、膨出部１０２側が車体パネルに固定された姿勢で、ピストンに連結された入力ロッド１０３が膨出部１０２を貫通してモータ９１のロータに対する非同軸上の位置で延びるように配置されている。また、車体側取付部９６には、図示せぬ周知の回転－直動変換機構（例えばベルト、プーリー、歯車機構等を適宜適用した機構）が組み込まれている。この回転－直動変換機構により、ブレーキペダルの押圧により作動したモータ９１のロータの回転運動を制動装置９３内に収容されたピストンの軸方向の直線運動に変換し、制動装置９３内のピストンをその軸方向に直動させることが可能となる。
［第６の実施例の効果］
　第６の実施例では、一つの態様として、モータ９１は、車両の制動装置９３に制動力を付与するブレーキ装置用ブラシレスモータであって、接続切換部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、制動力を保持するとき、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２の接続を直列接続とする。

　従って、制動力を保持するときは、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２とを直列に接続することで、高トルクを出力することができる。一方、ストローク時は、第１ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１と第２ステータコイルＵ２，Ｖ２，Ｗ２とを並列に接続することで、応答性を向上させることができる。

　なお、上記各実施例では、ステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２等がスター結線により接続された例を開示したが、これらのステータコイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２等は、デルタ結線により接続されていても良い。

　以上説明した実施例に基づくブラシレスモータとしては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

　ブラシレスモータは、その一つの態様において、モータロータと、複数の通電相を有するステータコイル部であって、各相に設けられた第１ステータコイルと第２ステータコイルと、を有し、磁界を発生させることで前記モータロータを回転させるステータコイル部と、前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換える接続切換部と、を有している。

　ブラシレスモータの好ましい態様において、前記第１ステータコイルの両端部および前記第２ステータコイルの両端部は、前記モータロータの回転軸線の方向において前記モータロータに対し同じ側に設けられている。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記ステータコイル部は、第１のステータコイル部と第２のステータコイル部と、を有している。前記第１ステータコイルは、前記第１のステータコイル部に設けられた第１の第１ステータコイルと、前記第２のステータコイル部に設けられた第２の第１ステータコイルと、を有している。前記第２ステータコイルは、前記第１のステータコイル部に設けられた第１の第２ステータコイルと、前記第２のステータコイル部に設けられた第２の第２ステータコイルと、を有している。前記接続切換部は、前記第１の第１ステータコイルと前記第１の第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換える第１接続切換部と、前記第２の第１ステータコイルと前記第２の第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換える第２接続切換部と、を有している。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記第１のステータコイル部の通電制御を行う第１通電制御部と前記第２のステータコイル部の通電制御を行う第２通電制御部とを有する通電制御部と、前記第１のステータコイル部での通電制御が正常に行えるか否かを判断する第１異常判断部と、前記第２のステータコイル部での通電制御が正常に行えるか否かを判断する第２異常判断部と、を備えている。前記通電制御部は、前記第１異常判断部と前記第２異常判断部が前記第１のステータコイル部と前記第２のステータコイル部の一方に異常有りと判断するとき、他方で継続制御を行う。

　別の好ましい態様では、ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、ブラシレスモータは、複数のトランジスタを備え前記ステータコイル部の通電制御を行う通電制御部を備え、前記接続切換部は、トランジスタを備えている。前記通電制御部のトランジスタと前記接続切換部のトランジスタは、同一のパッケージモジュール内に搭載されている。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記接続切換部は、通電状態とすることにより前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルとを直列に接続する直列接続用切換部と、通電状態とすることにより前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルとを並列に接続する並列接続用切換部と、を備えている。前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を並列接続から直列接続に切換えるとき、前記並列接続用切換部を通電遮断状態とした後、前記直列接続用切換部を通電状態とする。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記接続切換部は、通電状態とすることにより前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルとを直列に接続する直列接続用切換部と、通電状態とすることにより前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルとを並列に接続する並列接続用切換部と、を備えている。前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続に切換えるとき、前記直列接続用切換部を通電遮断状態とした後、前記並列接続用切換部を通電状態とする。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記ブラシレスモータは、前記ステータコイル部の通電制御を行う通電制御部を備えている。前記通電制御部は、前記接続切換部が前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換えるとき、前記ステータコイル部への通電量を変化させる。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記通電制御部は、前記接続切換部が前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換えるとき、切換え前の通電量の目標値から切換え後の通電量の目標値まで徐々に変化させる。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記ブラシレスモータは、車両の転舵輪に操舵力を付与するパワーステアリング装置用ブラシレスモータである。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記接続切換部は、車速に応じて前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換える。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記接続切換部は、操舵トルクに応じて前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換える。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記接続切換部は、操舵速度に応じて前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換える。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記ブラシレスモータは、複数のトランジスタを備え前記ステータコイル部の通電制御を行う通電制御部を備えている。前記接続切換部は、前記トランジスタの発熱量に応じて前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換える。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記パワーステアリング装置は、運転者が操舵操作を行う操舵入力装置と転舵輪を転舵させる転舵機構とが分離されたステアバイワイヤである。前記ブラシレスモータは、前記操舵入力装置の操舵反力を付与するものである。前記接続切換部は、前記操舵入力装置のストロークエンド付近において前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続とする。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記パワーステアリング装置は、１対の液室と、前記１対の液室を仕切るピストンと、前記ピストンと共に移動するナットおよびボールねじを有するボールねじ機構を有するインテグラル型パワーステアリング装置である。前記ブラシレスモータは、前記インテグラル型パワーステアリング装置の入力軸に回転トルクを付与するものである。前記接続切換部は、前記インテグラル型パワーステアリング装置の欠陥時、前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続とする。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記ブラシレスモータは、車両の制動装置に制動力を付与するブレーキ装置用ブラシレスモータである。前記接続切換部は、制動力を保持するとき、前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続とする。

　別の好ましい態様では、前記ブラシレスモータの態様のいずれかにおいて、前記ブラシレスモータは、前記ステータコイル部の通電制御を行う通電制御部を備えている。前記接続切換部は、前記通電制御部が０Ａのとき、前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換える。

Claims

　ブラシレスモータであって、
　モータロータと、
　複数の通電相を有するステータコイル部であって、各相に設けられた第１ステータコイルと第２ステータコイルと、を有し、磁界を発生させることで前記モータロータを回転させるステータコイル部と、
　前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換える接続切換部と、
　を有することを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータにおいて、前記第１ステータコイルの両端部および前記第２ステータコイルの両端部は、前記モータロータの回転軸線の方向において前記モータロータに対し同じ側に設けられることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータにおいて、前記ステータコイル部は、第１のステータコイル部と第２のステータコイル部と、を有し、
　前記第１ステータコイルは、前記第１のステータコイル部に設けられた第１の第１ステータコイルと、前記第２のステータコイル部に設けられた第２の第１ステータコイルと、を有し、
　前記第２ステータコイルは、前記第１のステータコイル部に設けられた第１の第２ステータコイルと、前記第２のステータコイル部に設けられた第２の第２ステータコイルと、を有し、
　前記接続切換部は、前記第１の第１ステータコイルと前記第１の第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換える第１接続切換部と、前記第２の第１ステータコイルと前記第２の第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換える第２接続切換部と、を有することを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項３に記載のブラシレスモータは、前記第１のステータコイル部の通電制御を行う第１通電制御部と前記第２のステータコイル部の通電制御を行う第２通電制御部とを有する通電制御部と、前記第１のステータコイル部での通電制御が正常に行えるか否かを判断する第１異常判断部と、前記第２のステータコイル部での通電制御が正常に行えるか否かを判断する第２異常判断部と、を備え、
　前記通電制御部は、前記第１異常判断部と前記第２異常判断部が前記第１のステータコイル部と前記第２のステータコイル部の一方に異常有りと判断するとき、他方で継続制御を行うことを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータは、複数のトランジスタを備え前記ステータコイル部の通電制御を行う通電制御部を備え、
　前記接続切換部は、トランジスタを備え、
　前記通電制御部のトランジスタと前記接続切換部のトランジスタは、同一のパッケージモジュール内に搭載されていることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータにおいて、前記接続切換部は、通電状態とすることにより前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルとを直列に接続する直列接続用切換部と、通電状態とすることにより前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルとを並列に接続する並列接続用切換部と、を備え、
　前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を並列接続から直列接続に切換えるとき、前記並列接続用切換部を通電遮断状態とした後、前記直列接続用切換部を通電状態とすることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータにおいて、前記接続切換部は、通電状態とすることにより前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルとを直列に接続する直列接続用切換部と、通電状態とすることにより前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルとを並列に接続する並列接続用切換部と、を備え、
　前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続に切換えるとき、前記直列接続用切換部を通電遮断状態とした後、前記並列接続用切換部を通電状態とすることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータは、前記ステータコイル部の通電制御を行う通電制御部を備え、
　前記通電制御部は、前記接続切換部が前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換えるとき、前記ステータコイル部への通電量を変化させることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項８に記載のブラシレスモータにおいて、前記通電制御部は、前記接続切換部が前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続から並列接続、または並列接続から直列接続に切換えるとき、切換え前の通電量の目標値から切換え後の通電量の目標値まで徐々に変化させることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータは、車両の転舵輪に操舵力を付与するパワーステアリング装置用ブラシレスモータであることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１０に記載のブラシレスモータにおいて、前記接続切換部は、車速に応じて前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換えることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１０に記載のブラシレスモータにおいて、前記接続切換部は、操舵トルクに応じて前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換えることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１０に記載のブラシレスモータにおいて、前記接続切換部は、操舵速度に応じて前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換えることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１０に記載のブラシレスモータは、複数のトランジスタを備え前記ステータコイル部の通電制御を行う通電制御部を備え、
　前記接続切換部は、前記トランジスタの発熱量に応じて前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換えることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１０に記載のブラシレスモータにおいて、前記パワーステアリング装置は、運転者が操舵操作を行う操舵入力装置と転舵輪を転舵させる転舵機構とが分離されたステアバイワイヤであって、
　前記ブラシレスモータは、前記操舵入力装置の操舵反力を付与するものであって、
　前記接続切換部は、前記操舵入力装置のストロークエンド付近において前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続とすることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１０に記載のブラシレスモータにおいて、前記パワーステアリング装置は、１対の液室と、前記１対の液室を仕切るピストンと、前記ピストンと共に移動するナットおよびボールねじを有するボールねじ機構を有するインテグラル型パワーステアリング装置であって、
　前記ブラシレスモータは、前記インテグラル型パワーステアリング装置の入力軸に回転トルクを付与するものであって、
　前記接続切換部は、前記インテグラル型パワーステアリング装置の欠陥時、前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続とすることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータは、車両の制動装置に制動力を付与するブレーキ装置用ブラシレスモータであって、
　前記接続切換部は、制動力を保持するとき、前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を直列接続とすることを特徴とするブラシレスモータ。
　請求項１に記載のブラシレスモータは、前記ステータコイル部の通電制御を行う通電制御部を備え、
　前記接続切換部は、前記通電制御部が０Ａのとき、前記第１ステータコイルと前記第２ステータコイルの接続を切換えることを特徴とするブラシレスモータ。